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Erweitere die Sammlung!Entwurf: Bonner Wall 2050+ (Der Busverkehr)
HINWEIS: DER VORSCHLAG WURDE NOCH NICHT VOLLENDET UND WIRD DIES ERST SEIN WENN AUCH DER VORSCHLAG ZUM BAHNVERKEHR FERTIGGESTELLT IST. GERNE KANN TROTZDEM KRITIK AUSGEÜBT WERDEN, DIESE FLIESST DANN ZUSÄTZLICH NOCH IN DEN ANDEREN VORSCHLAG EIN.
Das ist der Vorschlag zum veränderten Busverkehr. Hier findest du den dazu gehörigen Vorschlag für den Bahnverkehr.
Bonner Wall 2050+ (Der Busverkehr)
Diese Idee besteht aus zwei Phasen. Die ersten Phase legt den Grundstein für die weitere Entwicklung des Öffentlichen- Personen-Nahverkehrs. Der Takt wird folgendermaßen angegeben: (NVZ | HVZ | SVZ | NVK)
Phase I
Linie 106:
Die Buslinie verkehrt heutzutage über die Koblenzer Straße zum Chlodwigplatz und schlussendlich zum Heumarkt an der Severinstr. vorbei. Zukünftig wird die Linie ab der Schönhauser Str. in Richtung des Rheins fahren und die Rheinuferstraße stadteinwärts bis zum Heumarkt folgen. Die Haltestellen zwischen Koblenzer Str und Waidmarkt entfallen somit, dafür entstehen aber die neuen Haltepunkte: Alteburger Straße, Schönhauser Straße (Linien 16,17), Friedenspark/ Kap686, Ubierring (Linie 15), Rheinauhafen, Schokoladenmuseum.
Takt: (10|10|15|nein) ggf. können einige Fahrten von Seiten der Marienburger schon am Ubierring enden
Ich habe mich bewusst gegen die Linienführung durch die Alteburger Str. der Stadt Köln entschieden, da die Linie nicht aus der Südstadt entnommen wird, sondern an ruhen Straßen entlang fahren müsste um sinnvoll den Ubierring oder Chlodwigplatz erschließen zu können.
Linie 132:
Die Linie wird durch die Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn durch die Stadtbahnlinie 5 ersetzt. Durch den Wegfall dieser Linie und einen Teil des Streckenverlaufes der Linie 106 werden die engen Gassen der Südstadt vom Busverkehr befreit.
Linie 133:
Die Linie wird auf den Abschnitt Zollstock - Bonner Wall verkürzt. Damit erreichen wir in der Südstadt auf der Bonner Str. und den Ringen einen (überwiegenden) busfreien Verkehr und diese Straßen können beruhigt werden. Des Weiteren entfällt der Halt Mannsfeld durch die Eröffnung der Nord-Süd-Stadtbahn.
Takt: (10|10|15|nein) ggf. können einige Fahrten zu Stoßzeiten bis zum Chlodwigplatz verlängert werden
Linie 142:
Der Bus der Linie 142 verkehrt (in unseren Bereich) heutzutage ab der Vorgebirgstraße nördlich des Bahndamms entlang des Bonner Walls und erschließt die Haltestellen Volksgarten und Zugweg. Zukünftig fährt der Bus von seitens der Vorgebirgsstraße in den Bischofsweg und später in die zukünftige Parkstadt Süd. Er verkehrt zentral durch den neuen Stadtteil und erschließt diesen mit den Haltestellen Volksgarten S-Bahn, Parkstadt Süd Stadtpark, Parkstadt Süd Pocketplatz und Parkstadt Süd Marktplatz. Anschließend nimmt er den Linienverlauf des 133 ab Markstraße in Richtung Bonner Wall an. Der Bus verkehrt im Abschnitt Marktplatz und Pohligstraße parallel mit dem neuen Abzweig der Linie 12.
Takt: (10|10|15|nein) ggf. können einige Fahrten als Express zu Stoßzeiten ab Sibille-Hartmann-Straße bis Ehrenfeld verkehren; ggf. verkehrt die Linie nicht mehr bis zum Südbahnhof und Justizzentrum sondern direkt zur Weißhausstr.
Phase II
Linie 106:
Keine Veränderung bis auf den Takt:
Zu Stoßzeiten können zusätzlich Fahren bis zum Bonner Wall angeboten werden. Die Hauptstrecke bleibt jedoch am Rhein entlang.
Linie 133:
Keine Veränderungen.
Linie 142:
Durch die Verlängerung und Neueinführung der Stadtbahnlinie 14 bis zur Universität und noch weiter wird die Linie 142 in unseren Abschnitt nicht mehr verkehren.
Autonome Buslinie (A-Linie ?):
Diese Buslinie wird eins-zu-eins von den Planungen der Stadt Köln übernommen, jedoch zu einen anderen Zeitpunkt. Der autonome und kleinere Bus verkehrt zwischen Bonner Wall und dem Stadtplatz. Er erschließt somit noch zusätzlich die Haltepunkte Parkstadt Süd Pocketplatz, Parkstadt Süd Marktplatz und Parkstadt Süd Memorial Park (neu). Die Aufgabe der Linie wird es sein als ein Shuttle zwischen der Parkstadt Süd und den umliegenden Stadtteilen und des neuen Knotenpunktes Bonner Wall fungieren. Außerdem wird der Lückenschluss zwischen dem Marktplatz (Phase I Linie 12; Phase II Linie 14) geschlossen.
Takt: (7|5|10|15)
Der A-Bus wurde bewusst erst zur zweiten Phase eröffnet, da entschieden werden musste ob der 142 oder diese Linie sinnvoller für die erste Phase I. Maßgeblich entscheidend war der Punkt, dass die Stadtbahn in der ersten Phase nicht die Universität (oder noch weiter) erreicht, sondern nur bis Pohligstr. und dann den Linienverlauf der 12 verfolgt. Man müsse von Seiten der Parkstadt Süd erneut von der Stadtbahn in den Bus umsteigen um dieses Ziel zu erreichen. Die Linie 142 kann auch die verbleibende Lücke zwischen Marktplatz und Bonner Wall schließen. Diese Tatsachen führen dazu, dass der A-Bus erst in der zweiten Phase (nach der Verlängerung der Stadtbahn) eröffnet wird.
Links: kommt noch
Ähnliche Vorschläge: kommt noch
Umbau RWE Nord-Süd-Bahn und Hambachbahn – Güterumgehung Köln
Nach dem Ende der Braunkohle wird der Weg frei zur Nutzung der Nord-Süd-Bahn und der Hambachbahn für den allgemeinen Güterverkehr. Hier muss vor allem das Oberleitungssystem auf 15kV 16,7Hz umgerüstet und umgebaut werden.
Im Norden würde eine ca. 6km lange Neubaustrecke anschließen, die das Streckenende mit der Bahnstrecke Köln-Ehrenfeld–Rheydt verbindet. Darauf folgt die NBS Herrath - Hochneukirch, aber zweigleisig anstatt eingleisig.
Bei Niederaussem wäre Platz vorhanden für einen großen Güterbahnhof (nur angedeutet), inklusive LKW Verladung. Für einen Anschluss des Güterbahnhofs in Richtung Süden müsste eine ehemalige ca. 4km lange Strecke wieder aufgebaut werden.
Kurz vor dem südlichen Ende der Strecke wäre bei Knacksack eine neue Verbindungskurve nötig, darauf folgt eine 18km NBS bis zur Siegstrecke mit folgenden Merkmalen:
Tunnel Margarethenweiher: 3,6km (+ 2km unterirdischer Abzweig)
Verbindungskurven zur linken Rheinstrecke (möglicherweise zum Teil unterirdisch)
3km Strecke in Trassenbündelung mit der Kerkrader Straße
Rheintunnel Godorf: 3,6km
6km freie Strecke bis zur Verbindung mit der Siegstrecke, inklusive 2,7km Abzweig nach Lülsdorf (dort ist bereits eine neue Strecke angedacht, ohne konkrete Planung)
Diese Maßnahmen würden den Knoten Köln stark vom Güterverkehr entlasten und für den Güterverkehr verkürzte Wartezeiten und mehr Kapazität bringen.
Die Strecke könnte auch nach Roermond verlängert werden, um eine neue europäische Achse zu schaffen.
NE14 Essen – Gelsenkirchen
Sowohl die Ruhrbahn in Essen, als auch die Bogestra in Gelsenkirchen betreiben eine eigene Nachtbus-Linie NE14. Man kann diese beiden Linien aber auch als Teilstücke einer Linie NE14 betrachten, denn der Gelsenkirchener NE14 endet in Gelsenkirchen-Rotthausen und der Essener NE14 in Essen-Kray und das sind zwei aneinander grenzende Stadtteile. Dem entsprechend ist ein Lückenschluss zwischen den beiden Linien jetzt nicht so lang. Der Lückenschluss ist hier die Verbindung von der Landschede nach Kray Nord Bf. Ich möchte ihn über die Achterbergstraße vorbei am Imhoffweg führen, da so gut die Taxibus-Linie 3.1 (bis auf die (H) Lindemanns Kreuz) durch den NE14 ersetzt würde und gleichzeitig der Lückenschluss am kürzesten ist. Gerade einmal 2,5 km. Zur Erschließung des Lindemanns Krauz würde ich den Taxibus 3.1 neu von der Haltestelle "Bonifaciusstraße" zum Lindemanns Kreuz einrichten. Die Durchbindung beider NE-Linien 14-Essen und 14-Gelsenkirchen zu einer Linie NE14 bietet nachts dann auch Direktverbindungen von Gelsenkirchen-Buer, GE-Beckhausen, Gelsenkirchen-Horst, Gelsenkirchen-Feldmark, Gelsenkirchen-Zentrum (Hbf) und Gelsenkirchen-Rotthausen nach Essen-Kray, Essen-Steele, Essen-Bergerhausen, Essen-Südviertel, Essen-Rüttenscheid, Essen-Holsterhausen, Essen-Frohnhausen, Essen-Altendorf und Essen-Bergeborbeck. Zum besseren Verständnis habe ich nicht nur den Lückenschluss GE-Rotthausen - Essen-Kray, sondern auch die Linienverläufe der beiden bestehenden NE-Linien 14 nachgezeichnet.
Düsseldorf: U71/U83 nach Hilden
Hilden (56000 Ew) ist eigentlich zu klein für einen eigenen Straßenbahnbetrieb, da man aber durchaus dicht besiedeltes Gebiet findet, könnte man die Düsseldorfer Stadtbahn verlängern und somit auch die S-Bahn entlasten.
Wenn man den Bahnsteig am Bahnhof Hilden verlängert, könnte man bequem von der Stadtbahn zu den S-Bahngleisen gelangen. Hierzu müsste ein Gleis etwas verlegt werden.
Betriebskonzept
Zur Vereinfachung sehe ich die U71 und U83 als eine Linie im T10
Alle Drei Äste sollen im T30 angebunden werden. Außerdem verkehren von Buchenweg und Köbener Straße Zusatzleistungen, die die U71/U83 bis zum Bahnhof Hilden auf einen T15 verdichten.
Ulrich Conrad machte einen Vorschlag einer Überlandstraßenbahn nach Wuppertal, die Hilden aber natürlich nicht so gut erschließen kann und den Vorschlag, den Solinger Obus nach Hilden zu verlängern, Bahn4Future machte auch einen Vorschlag, die Trasse endet allerdings mitten im Ort und hat somit auch keine erschließende Funktion. Tramfreund94 machte einen ganz anderen Vorschlag, nämlich eine völlig neue Tramlinie. Mein Vorschlag ist eher auf die Verbindung mit Düsseldorf fokussiert.
Düsseldorf – Barrierefreies Eller (U75, U76 und U77)
Zur Zeit werden Vorschläge für den barrierefreien Ausbau der Stadtbahn in Eller erarbeitet. Der Ortskern Eller mit der schmalen und kurvenreichen Gumbertstraße eignet sich nicht für eine Hochflurstadtbahn mit 60 Meter langen Hochbahnhsteigen und den dazugehörigen Rampen. Das Erscheinungsbild des Straßenraums wird zerstört. Eine Stadtbahn im Strassenraum ist auch nicht besonders leistungsstark.
Es gab hier vo einiger Zeit schon folgenden Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/d-u75-und-u77-im-mischverkehr-mit-s-bahn/
Diesen Vorschlag habe ich versucht, mit einem Ausbau der Stammstrecke 2 weiterzuentwickeln.
Beschreibung
Die Stammstrecke 2 wird ab Kettwiger über Tunnel und Brücken, jedoch ohne neue U-Bahnhöfe über die S-Bahnstrecke durch Eller geführt. Die Strecke erhält eine neue Haltestelle an der Lierenfelder Straße mit Anschluss an lokale Buslinien. Die Stadtbahnstrecke übernimmt die Gleisanalagen der S-Bahn in Eller. Ein Kreuzungsbauwerk (Tunnel) in Eller ist notwendig, um die Bahnsysteme zu trennen. Die heutigen S-Bahnhöfen Eller Mitte und Eller werden auf Stadtbahnstandart angepasst. Die S-Bahn eingleisig über Gleis 3 geführt. In Eller Mitte wird an der Nordseite von Gleis 3 wird ein neuer Bahnsteig für die S-Bahn gebaut. Der Halt der S-Bahn am Bahnhof Eller entfällt. Ab Bahnhof Eller wechselt die Stadtbahn auf die Ostseite der Gleisanlagen. Hier wäre auch Platz für einen neuen Betriebshof. Eine Haltestelle Südstrand bietet sich an, ist aber nicht zwingend notwendig. Die Stadtbahnstrecke folgt nun der A46 bis zur Abfahrt Hilden. Eine P+R Endstelle mit Anschluss an viele lokale und regionale Buslinien wird am Nordrand von Hilden, aber auf Düsseldorfer Stadtgebiet gebaut. Die Stammstrecke 2 ist so ab Luegplatz südwärts komplett unabhängig vom übrigen Verkehr trassiert.
Linienbelegung und Takt
Ausbau der Stammstrecke 2 Richtung Hilden fordert ein Reorganisieren der Düsseldorfer Stadtbahnlinien, so dass keine Linie mehr im Innestadtbereich die Stammstrecke wechselt. Mit dem Bau der Rheinquerung der U81, und damit der U78 bis Krefeld, wird Stammstreckenwechsel im Innenstadttunnel zu schlechten Takten auf den Außenstrecken führen. Die U79 aus Duisburg kommend fährt unverändert bis zur Universität. Die U79 gibt den Takt für alle anderen Linien vor. Die U78 ist die einzige Linie, die auf beiden Stammstreckenstrecken regelmässige Takt haben muss. Die U78 überführt den Takt von Stammstrecke 1 auf die Stammstrecke 2, so dass auf beiden Stammstrecken reine 2/2,5/5/10-Minutentakte enstehen. Im Innestadttunnel ist bequemes und bei jedem Wetter angenehmes umsteigen möglich.
Linienkonzept
Variationen sind möglich. Ich schlage folgendes Konzept unter Berücksichtigung der zukünftigen U81, aber ohne Messeumfahrung vor:
- U70 entfällt bei 10'-Takt durch U76 und U78 bis Krefeld; Weiterbetrieb wäre möglich, ist aber heute schon nicht mehr vorgesehen.
- U74 entfällt; wird durch U76II ersetzt
- U75 Neuss Hbf - Hilden Nord (10'-Takt)
- U76I Krefeld, Rheinstrasse - D-Handelszentrum / Hilden Nord (20'-Takt)
- U76II Meerbusch, Haus Meer / D-Oberkassel - Hilden Nord (20-Takt)
- U77 D-Am Seestern - Hilden Nord (20'-Takt; immer 2,5 Minuten vor Fahrten der U76I, um dies von lokalen Fahrgästen zu entlasten.)
- U78 Krefeld, Rheinstrasse / Messe/Arena - D-Holthausen (20'-Takt)
- U79 Duisburg, Meiderich - D-Universität (10'-Takt)
- U80 Messe/Arena - Düsseldorf Hbf (2,5'-Takt; Vierwagenzüge; nur bei Veranstaltungen/Messe; hält nicht an jeder Haltestelle)
- U81 DUS Terminal C - Neuss Hbf (20'-Takt; Takt ohne Bedeutung für Stammstrecke 1 und 2)
- U82 DUS Terminal C - Holthausen (20'-Takt)
Es bietet sich auch an, eine neue Straßenbahnlinie zusätzlich zur 705 in Eller einzurichten. Hier fällt meine Wahl auf eine Lösung mit der 706 bis Eller, und eine neue Linie 716. Man kann natürlich auch die 716 nach Eller fahren lassen. Die Haltestellenanlage Kettwiger Straße sollte mit direktem Zugang zum U-Bahnhof ergänzt werden.
- 706 D-Hamm - Eller, Vennhauser Allee (10'-Takt; ab Kettwiger Straße über Erkrather Straße bis Vennhauser Aller)
- 716 D-Am Steinberg - Grafenberg / Gerresheim Krankenhaus ( 10'-Takt)
Vorteile
Es entsteht eine Stadtbahnlösung mit hoher Taktdichte, die eine ansprechende Alternative für Pendler entlang der A46 bietet. Die Endstelle im Norden von Hilden liegt strategisch günstig mit etwa drei Kilometer Abstand zu den S-Bahnhöfen in Erkrath und Hilden. Sie erreicht also viele Pendler, welche die S1 oder die S8 nicht als Alternative haben. Die Endhaltestelle der Stadtbahn ist auch ein natürlicher Endpunkt für viele lokale und auch regionale Buslinien. Mit einer P+R-Anlage für Fahrrad und Auto wird die Stadtbahn nach Hilden sicher sehr gut angenommen. Entlang der Stammstrecke 2 gibt es zahlreiche gute Umsteigemöglichkeiten. Die Stammstreck 2 ist bis Luegplatz ist komplett vom Individualverkehr getrennt. Die Anfälligkeit für Verspätungen wird stark reduziert. Es kann auch schnell gefahren werden kann. Der Bau der neuen Verkehrsbauten (Brücken/Tunnel) stellt keine extremen Forderungen an Ingenieure und ausführende Firmen. Dies gilt auch für den Umbau der bestehenden Verkehrsanlagen. Alle bisherigen Anlagen werden weiter genutzt und bedeutend besser ausgelastet. Das Stadtbild von Eller wird nicht durch Hochbahnsteig zerstört. Die neuen Niederflurhaltestellen können mit 20 Meter auf 40 Meter Länge verkürzt werden, so dass auch NF10 weiterhin eingesetzt werden können. Gleichzeitig behält Eller leistungsfähige Verkehrsträger. Der Stadtbahnhalt Eller Mitte auf S-Bahntrasse erschließt die Wohngebiete an der Ostseite der Haltestelle wesentlich besser, als die heutige U75. Der Stadtbahnhalt Bahnhof Eller verbessert das Angebot für den Südosten von Vennhausen. Die Verlängerung der Stammstrecke 2 erfordert nur sehr wenig neue Verkehrsfläche, und folgt fast überall schon durch Verkehr genutzte Räume. Der Ausbau ist sehr umweltfreundlich.
Nach Ausbau der Stammstrecke 2 kann im Düsseldorfer Innenstadtbereich der Verkehrsraum für motorisiertem Individualverkehr reduziert werden. Dies gilt besonders für die Einfallsstraßen, die auch Wohnstraßen sind: Mecum- und Corneliusstrasse. Da wohl auch der Südring entlastet wird, kann sicher auch ein Fahrstreifen pro Fahrtrichtung für eine Verlängerung der hier vorgeschlagenen 716 bis Neuss benutzt werden. Diese wird den Südring und die B8 weiter entlasten.
Es werden keine besonderen Stadtbahnwagen benötig, so dass die heutigen Bahnen zum Einsatz kommen können. Das ist besonders wegen der Veranstaltungsverkehre von Vorteil. Sehr wahrscheinlich reichen die heute schon georderten neuen Bahnen für den Betrieb bis Hilden aus, wenn die Option auf den HFX von Siemens gezogen wird.
Die Stammstrecke 2 bietet weiterhin die Möglichkeit für eine Tramtrainverbindung nach Opladen. Hier könnte die U77 ab Bahnhof Eller nach Opladen zum Einsatz kommen. Die U77 könnte aber auch die S-Bahn nach Solingen verstärken, während die S7 nur noch alle 30 Minuten Remscheid-Lennep mit Düsseldorf verbindet. Es bietet sich an die S28 von Wuppertal über Remscheid zu Verlängern. Zwischen Solingen und Remscheid-Lennep entsteht dann ein 15'-Takt.
Nachteile
Die Kosten für eine barrierefreien Stadtbahn in Eller über die heutige S-Bahntrasse sind natürlich wesentlich höher als jede andre Lösung. Es gibt natürlich auch kostengünstigere Tramtrainlösung, oder es kann auf den Bau eines Tunnels ab Kettwiger Straße verzichtet werden. Jede kostengünstigere Lösung reduziert aber die Leistungsfähigkeit der südlichen Stammstrecke 2.
Es fehlt noch eine gute Anbindung ab Hilden Nord in Richtung Unterbilk/Hafen, Universität, Holhausen und Wersten. Dieses Problem kann durch einen relativ kursen, aber aufwendigen Tunnel zwischen den Stammstrecken 1 und 2 in Wersten gelöst werden.
Jülich: Linie SB79 Bahnhof ZOB – Linnicher Str. – Barmen Haus Overbach
Ost-West-U-Bahn Köln Neumarkt 4 gleisig + Verbindungskurve
Der Neumarkt ist eine der wichtigsten Stationen der Ost-West-West Bahnen, bereits heute hat er zwei weitere Gleise die bei Bedarf genutzt werden, daher schlage ich vor diese Situation bei Bau der Ost-West U-Bahn so bei zu behalten, zusätzlich schlage ich eine Verbindungskurve zur Nord-Süd-Strecke vor die für Betriebsfahrten und den Stadionverkehr genutzt werden kann.
Gleisnutzung von Norden aus:
Gleis 3: Köln Hbf-Stadion(Stadionbetrieb), Ersatzgleis für Gleis 4
Gleis 4 Hauptgleis Ost West
Gleis 5 Hauptgleis Ost West, Wendegleis bei Stadionbetrieb
Gleis 6 Ersatzgleis Gleis 5, Hauptgleis im Stadionbetrieb
EuroNightExpress Madrid-Paris-London/Amsterdam/Frankfurt
Dieser Vorschlag beinhaltet drei Hochgeschwindigkeitsnachtzug Linien (EuroNightExpress). Welche zwischen Sevilla und Paris als Doppeltraktion fahren.
Nachtzüge eignen sich um lange Distanzen für Zugfahrten attraktiv zu machen. Um diese Entfernungen zu erhöhen könnten Hochgeschwindigkeitsstrecken genutzt werden.
Die Vorgeschlagene Route würde fast Durchgängig Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen.
genutzte Hochgeschwindigkeitsstrecken:
- SFS Madrid-Sevilla
- SFS Madrid-Barcelona-Figures
- LGV Perpignan–Figueres
- LGV Méditerranée
- LGV Rhône-Alpes
- LGV Sud-Est
- LGV Interconnexion Est
- LGV Nord
- Eurotunnel
- High Speed 1
- HSL 1
- HSL 4/Zuid
- HSL 2
- HSL 3
- SFS Köln-Aachen
- SFS Köln-Rhein/Main
Die Route führt von Sevilla nach Madrid, dort wendet der Zug und fährt über Barcelona nach Südfrankreich.
Von da geht es über die LGV Sud-Est nach Paris. (Hier gibt es eine Fahrzeitreserve von mindestens 20min)
Auf der Umfahrung von Paris (LGV Interconnexion Est) hält der Zug am Flughafen CDG. Am Darauffolgendem halt Paris Gare du Nord wird der Zug geteilt.
Ein Zug fährt weiter über Lille nach London. (Die Passkontrolle könnte im Zug ab Paris erfolgen oder erst in London.)
Der andere Zug fährt dann entweder nach Amsterdam über Brüssel und Rotterdam, oder nach Frankfurt über Brüssel, Lüttich und Köln.
Als Fahrzeuge könnten umgebaut TGV Duplex genutzt werden.
Welche dann über Schlaf- und Liege Abteile verfügen. Zusätzlich sollten natürlich auch noch Sitzplätze zur Verfügung stehen. Welche in den Abend- und Morgenstunden als Tagzug genutzt werden können.
Würde man kürzere TGV Duplex zusammenstellen und diese nutzt (130m statt 200m), könnte man in Dreiertraktion fahren und dabei alle drei Streckenäste bedienen.
Die TGV’s sollten zur optimalen Nutzung der SFS auf 350km/h zugelassen sein.
Die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit der SFS Madrid-Barcelona auf 350km/h könnte die Fahrzeit von und nach Madrid verkürzen.
Zusätzliche könnte man den Produktnamen TGV Night bzw. TGV Nuit nutzen.
Möglicher Fahrplan:
| Nord | Süd | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Halt | An | Ab | An | Ab | |
| Sevilla Santa Justa | 17:19 | 11:39 | |||
| Cordoba | 18:01 | 18:03 | 10:55 | 10:57 | |
| Puertollona | 18:49 | 18:50 | 10:08 | 10:09 | |
| Ciudad Real | 19:04 | 19:05 | 09:53 | 09:54 | |
| Madrid Atocha | 20:00 | 20:10 | 08:48 | 08:58 | |
| Zaragoza Delicias | 21:25 | 21:27 | 07:31 | 07:33 | |
| Camp de Tarragona | 22:21 | 22:23 | 06:35 | 06:37 | |
| Barcelona Sants | 22:59 | 23:04 | 05:54 | 05:59 | |
| Girona | 23:42 | 23:43 | 05:15 | 05:16 | |
| Figures Vilefant | 23:57 | 23:58 | 05:00 | 05:01 | |
| Perpignan | 00:24 | 00:25 | 04:33 | 04:34 | |
| Paris Aeroport CDG | 05:14 | 05:17 | 23:41 | 23:44 | |
| Paris Nord | 05:35 | -> | -> | 23:23 | |
| Nach London | |||||
| Paris Nord | -> | 05:45 | 23:13 | -> | |
| Lille Europe | 06:47 | 06:49 | 22:09 | 22:11 | |
| London St. Pancras Int. | 08:16* | 18:42* | |||
| Nach Amsterdam | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Antwerpen Centraal | 07:45 | 07:47 | 21:06 | 21:08 | |
| Rotterdam Centraal | 08:19 | 08:21 | 20:32 | 20:34 | |
| Schiphol Airport | 08:41 | 08:43 | 20:10 | 20:12 | |
| Amsterdam Centraal | 09:00 | 19:53 | |||
| Nach Frankfurt | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Liege-Guillemins | 07:54 | 07:56 | 20:57 | 20:59 | |
| Aachen | 08:20 | 08:23 | 20:30 | 20:33 | |
| Köln Hbf | 09:00 | 09:05 | 19:48 | 19:53 | |
| Frankfurt(M) Flughafen | 09:52 | 09:55 | 18:58 | 19:01 | |
| Frankfurt(Main) Hbf | 10:08 | 18:45 |
*GMT(-1h)
Mögliche Anschlusszüge:
- Zwischen Sevilla und Madrid könnte vermutlich Abends AVE2171 und Morgens AVE2090 entfallen.
- In Barcelona könnte morgens AVE3062 (ab 5:50) auf den Nachtzug warten um einen Anschluss an alle Unterwegs Halte der Schnellfahrstrecke Barcelona-Madrid zu bieten (dann könnten gegeben falls auch die Halte in Tarragona und Zaragoza entfallen).
Änderungen:
- Nutzung HSL 4 ab Antwerpen
- Verlängerung von Köln nach Frankfurt
D: Universität – Benrath
Die Infrastruktur für diesen Straßenbahnvorschlag ist vollständig vorhanden. Es müssen nur Straßenbahnen eingesetzt werden. Alle Gleise und Weichen liegen dort bereits. Der Streckenvorschlag kann als Hoch- oder Niederflurlinie befahren werden, da ich jedoch davon ausgehe, dass die Niederflur-Linien U71 und U83 deswegen nach Benrath anstelle der Hochflurlinien U74 und U77 fahren, weil Düsseldorf keine Hochbahnsteige nach Benrath möchte, ist es wohl eher eine neue Straßenbahnlinie für Düsseldorf.
Mir geht es darum die Heinrich-Heine-Universität (kurz: HHU) Düsseldorf besser an den Bahnhof Benrath anzuschließen. Benrath Bahnhof ist Regionalexpress-Halt und künftiger RRX-Halt für den Düsseldorfer Süden und wichtiger Umsteigeknoten. Derzeit fahren zwar die beiden Linien U71 und U83 vom Bahnhof Benrath Richtung Düsseldorf Uni, erschließen diese aber nur durch die Haltestelle "Universität Nord/Christophstraße". Der Haltestellenname ist aber eher ein Marketingname und dient als Ausrede, keine separate Linie zur Uni zu führen. Die Haltestelle liegt nämlich außerhalb der Uni Düsseldorf und mindestens 10 Minuten Fußweg von dieser entfernt. Deswegen denke ich doch, dass eine direkte Straßenbahnlinie ins Gebiet der HHU durchaus sinnvoller ist. Zunächst soll sie am Botanischen Garten enden, künftig jedoch an der Mensa, wenn die geplante Straßeninfrastruktur dorthin gebaut worden sein wird.
Ich bin mir nur nicht sicher, ob die Linie vom Fahrplan gut unterzubringen ist. Immerhin verkehren die Linien U71, U74, U77 und U83 zusammen alle 5 Minuten zwischen Werstener Dorfstraße und Holthausen und dann kommt ja noch die U79 aus Oberbilk dazwischen. Dichter als alle 10 Minuten kann daher meine Straßenbahnlinie Universtität - Benrath sowieso nicht fahren.
VRR: BEMU-RB43 Dorsten – Dortmund
Ich habe gestern Abend Quarks im WDR gesehen und da haben sie doch sehr über Brennstoffzellen- (Wasserstoff) und Elektroantrieb geredet und dabei erinnerte ich mich mal wieder an das Thema Elektrifizieren oder Brennstoffzellen statt Diesel. Des Weiteren gibt es die Idee, Züge mit BEMU, d. h. Batterie-Elektrisch zu betreiben. Hier habe ich mir überlegt, das konkret für die Linie RB43 im Ruhrgebiet vorzuschlagen. Die Linie RB43 ist heute ein Sorgenkind, denn sie braucht ultralang von Dorsten nach Dortmund, da sie aus zwei sehr unterschiedlichen Strecken (Dorsten - Wanne-Eickel [eher Hauptstrecke] und Emschertalbahn: [Wanne-Eickel -] Herne - Castrop-Rauxel-Süd - Dortmund [eher Nebenstrecke]) zusammengesetzt ist, die nicht elektrifiziert sind. Man ist momentan mit RE14 + Umstieg in Essen Hbf in die REs nach Dortmund schneller. Mit Umstieg in Wanne-Eickel oder Herne könnte man theoretisch schneller sein, aber die RB43 verpasst leider immer die Anschlüsse an den RE3. Ich fände es eigentlich besser, wenn man die Linie RB43 in zwei Linien aufteilt, also die Abschnitte Dorsten - Wanne-Eickel und Emschertalbahn: [Wanne-Eickel -] Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund durch zwei separate Linien bedient. Das würde nämlich zu einer deutlichen Verbesserung bzgl. der Fahrzeit von Dorsten nach Dortmund führen, da die RB43 dann über die Köln-Mindener-Bahn, d. h. Castrop-Rauxel Hbf und Dortmund-Mengede, nach Dortmund Hbf fahren würde. So würde sie definitiv die schnellste Verbindung von Dorsten nach Dortmund und auch schneller als RE14 + Umstieg in RE in Essen Hbf.
Ich möchte wie schon gesagt vorschlagen, dass diese modifizierte RB43 mit BEMU-Fahrzeugen befahren wird. Der Hauptgrund dafür liegt daran, dass die Strecke Dorsten - Wanne-Eickel zwischen Gelsenkirchen-Bismarck (Abzw. Hugo) und Wanne-Eickel Hbf elektrifiziert ist, zwischen Dorsten und Abzw. Hugo jedoch nicht. Die Systemwechselstelle habe ich mit einem Strich orthogonal zur RB-Linie markiert. Die Köln-Mindener-Bahn ist ebenfalls vollständig elektrifiziert. GE-Abzw. Hugo - Dortmund Hbf dürfte länger sein, als GE-Abzw. Hugo - Dorsten und damit genug Strecke bieten, um den Akku aufzuladen. Zwischen GE-Abzw. Hugo und Dorsten fährt diese Linie dann mit Akku.
Ich habe den Bahnhof Gladbeck Ost leicht südlich eingezeichnet und auch den von mir vorgesehen Halt an der Emscherstraße in Gelsenkirchen-Schalke Nord (Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahnlinie 302) mit vorgeschlagen.
Eine Schwierigkeit ergibt sich in der Fahrplanplanung aufgrund der Fahrplanzwänge der RB43 im Abschnitt Dorsten - Wanne-Eickel. Aufgrund mehrerer Eingleisigkeiten können sich die Züge nur in Gelsenkirchen-Zoo oder Herne-Unser Fritz kreuzen. Aufgrund mehrerer Langsamfahrstellen zwischen Gelsenkichen-Zoo und Wanne-Eickel Hbf braucht die RB43 30 Minuten von Dorsten nach Wanne-Eickel Hbf. Die Fahrzeit Gelsenkirchen-Zoo - Wanne-Eickel Hbf beträgt 8 Minuten und die Fahrzeit Wanne-Eickel Hbf - Castrop-Rauxel Hbf - Dortmund Hbf beträgt 21 Minuten (RE3) bzw. 22 bis 23 Minuten (RB32). Das führt zu einer Fahrzeit Gelsenkirchen Zoo - Dortmund Hbf von 29 Minuten bis 31 Minuten bzw. Herne Unser Fritz - Dortmund Hbf von 27,5 Minuten bis 30 Minuten. Dabei wurde eine Fahrzeit Gelsenkirchen Zoo - Herne Unser Fritz von 90 Sekunden angenommen. Aufgrund des Fahrplanzwangs, den ITF nach Gelsenkirchen Zoo oder Herne Unser Fritz zu legen, sind in Dortmund Hbf nur mit Mühe maximal 5 Minuten Wendezeit für die Linie RB43 möglich und wahrscheinlich liegt die Wendezeit sogar so nur bei 2 Minuten. Weil in dieser knappen Zeit kein Triebkopfwechsel möglich ist, muss die RB43 dann in Dortmund Hbf überschlagend wenden und braucht trotz einer Gesamtfahrzeit von 1:45 h (Hin und zurück) im 60-Minuten-Takt 3 statt 2 Fahrzeugen. Davon steht dann immer eins ca. 1 h in Dortmund Hbf rum. Hier ist es empfehlenswert, die RB43 und die RB32, perspektivisch von Dortmund Hbf nach Bergkamen-Mitte zu verlängern. Dafür schlage ich eine Neubaustrecke von Oberaden nach Bergkamen ZOB vor. Díe Fahrzeit von Dortmund Hbf nach Bergkamen Mitte soll maximal 25 Minuten dauern, sodass die Linie RB43 die Verlängerung mit dem Fahrzeug fahren kann, was ca. 1 h in Dortmund Hbf terminiert. Die Linie RB32 braucht ein zusätzliches Fahrzeug. Die Linien RB43 und RB32 erreichen heute schon etwa im Abstand von 30 Minuten Wanne-Eickel Hbf und der Fahrplan der Linie RB32 soll dann leicht an den Fahrplan der RB32 angepasst werden, sodass ein 30-Minuten-Takt Dortmund Hbf - Bergkamen durch Überlagerung von RB32 und RB43 möglich ist.
Es stellt sich nur noch die Frage, was mache ich mit der Emschertalbahn Dortmund - Castrop-Rauxel Süd - Herne. Also dort fährt wie gesagt eine neue RB-Linie gerne Dortmund - Castrop-Rauxel-Süd - Herne. Von Herne aus kann sie nach Wanne-Eickel und Gelsenkirchen Hbf, vielleicht auch Essen fahren, oder auch Recklinghausen Hbf erreichen. Längerfristig würde ich die Emschertalbahn Dortmund - Castrop-Rauxel Süd - Herne aber zur S-Bahn ausbauen. Ihre hohe Stationsdichte und große Nähe zu Dortmund sprechen hier eindeutig für einen S-Bahn-Verkehr.
[DU/DIN/D] Verlängerung der Linie SB40 im Norden nach Dinslaken und im Süden zum Klemensplatz
Hier wieder ein Beispiel dafür, dass die meisten Buslinien an den Stadt oder Kreisgrenzen enden. So wie die SchnellBuslinie 40 der DVG. Sie führt aktuell vom Hauptbahnhof Osteingang über die BAB 59 in Richtung Walsum und endet am Overbruch.
Mein Vorschlag wäre es die Linie im Norden zum Bahnhof nach Dinslaken zu verlängern. Aktuell gibt es mit der Linie 915 der NIAG einen unregelmäßigen 2-3 Stunden Takt und Sonntags sogar gar keine Verbindung. Ziemlich schlecht, daher halte ich die Verlängerung für sinnvoll.
Im Süden würde ich den SchnellBus bis nach Kaiserwerth verlängern. Ab dem Hauptbahnhof führt sie weiter über die BAB 59 in Richtung Düsseldorf. In Huckingen wird runter gefahren und durch die Stadt gefahren. Anschließend fährt sie fast parralell zur U79 zum Klemensplatz, wo man Umsteigemöglichkeit zu einigen anderen Linien hat. Im Gegensatz zu Stadtbahn fährt der SB40 auf dem direkten Weg von der Stadtmitte nach Huckingen.
Haltestellen: Neue Haltestellen / Bestehende Haltestellen
Dinslaken Bahnhof, Evangelisches Krankenhaus, Overbruch, Franz-Lenze-Platz, Bahnhofstraße, Vierlinden, Walsum Rathaus, Hoevelerstraße, Duisburg Hbf, Duisburg Hbf Osteingang, Sittardsberg, Huckinger Markt, Kesselsberg, Wittlaer, Klemensplatz
Bahnhof Paderborn-Neuenbeken
Der Paderborner Stadtteil Neuenbeken (2304 Einwohner) hat keinen eigenen Haltepunkt. Mein Vorschlag ist es, dort einen Bahnhof für die Linien S5, RB72, RB84, RB85 und RB89 einzurichten. Die Bahnsteiglänge ermöglicht es zudem, im Falle von Störungen im Paderborner Hauptbahnhof den IC hier ersatzweise halten zu lassen.
Dortmund: Stadtbahn Stadion-Brünninghausen
Dortmund: Bessere Anbindung Signal-Iduna-Park / Westfalenhallen
GE | Änderung der 302 im Bereich Veltins-Arena
Moin,
es ist mal wieder Zeit für einen neuen Vorschlag. Heute beschäftige ich mich mal mit der 302. Im Bereich der Veltins-Arena kann diese noch aufgewertet werden, da im Umkreis der Haltestelle nur die Arena als Veranstaltungslokation und wenige Wohnhäuser vorhanden sind.
Der Bereich um das Sport-Paradies und der Gesamtschule Berger Feld ist bis jetzt nur schwer erreichen, dort gibt es bis gerade nur die im T20 verkehrenden Buslinien 380 und 381, jedoch halten diese auch ein bisschen entfernt. Um den Bereich geeigneter an den ÖPNV anzuschließen, schlage ich vor, einen weiteren Linienast für die 302 aufzumachen.
Inwieweit auch eine neue Linie (304/307/309) zwischen Gelsenkirchen Hauptbahnhof über Sport-Paradies bis Buer Rathaus sinnvoll wäre, kann ich nicht beurteilen, des weiteren könnte man auch über eine Verlängerung dieser neuen Linie bis zum Hasseler Bahnhof nachdenken. Der Plan wäre auf der Linie/dem Linienast alle 15 Minuten zu verkehren, somit würde jede 2. Fahrt über das Sport-Paradies führen.
Persönlich würde ich anstatt einem straßenbündigen Bahnkörper, einen besonderen Bahnkörper auf der Strecke benutzen und dafür jeweils eine Spur pro Fahrtrichtung wegnehmen. Die 4 neuen Haltestellen wurden extra so gewählt, um den Abstand zu den einzelnen Zielen, so gering wie möglich zu halten. Ein Verlauf über die Uechtingstraße südlich wäre eher nicht sinnvoll, dort wird die Kanalbrücke gerade frisch saniert und dazu müsste man auch einen Bahnübergang überqueren (ist möglich, aber aufwändig und technisch kompliziert).
Vorteile:
- Besserer Anschluss von Sportparadies und Apollo Cinemas
- Anschluss der Gesamtschule Berger -> Entlastung des Einsatz-Verkehres
- Bessere Erreichbarkeit des Westens von Erle
Nachteile:
- Hohe Baukosten (Neue Strecke, 4 neue Haltestellen)
- Verlängerung der Fahrtzeit
Köln: Ostwest-Achse ÖPNV OFFENSIVE
Teil 1: ÖPNV-Offensive KÖLN Ost-West-Achse
Brauchen wir ein unabhängiges Stadtbahnnetz?
Dieser Vorschlag zielt auf die ÖPNV-Offensive für Köln, den ich in mehreren Teilen hier präsentieren werden. In Teil 1 gehe ich auf den Ausbau der Ost-West-Achse, die wichtigste Verkehrsachse der KVB in Köln, ein. Die drei Linie 1, 7, 9 sind davon direkt betroffen. Die KVB möchte schnell möglichst den Takt der Linie 1 erhöhen, jedoch wird die Taktverdichtung auch nicht mit dem geplanten Ausbau der Stadt Köln nicht funktionieren, da nicht genügend Bahnsteige vorhanden sind.
Mit diesem Vorschlag ziele ich auf einen 2,5 Minutentakt der Linie 1, also einen 150 Sekundentakt. Mein Ziel ist, dass alle Linien innerstädtisch von einem 10 Minutentakt auf einen 5 Minutentakt erhöht werden. Dabei soll auch der Takt der Linie 7 und 9 auf 5 Minuten erhöht werden. Das macht 48 Züge pro Stunde pro Richtung am Neumarkt und ohne vier Bahnsteige ist dieser hohe Takt an Zügen nicht zu bearbeiten. Gleichzeitig sollen auch die Züge der Linie 1 auf 90m verlängert werden. Die meisten Verspätungen entstehen zwischen Heumarkt und Rudolfplatz auf der Linie 1 durch Verspätung des vorherigen Zuges oder Passagieren, die noch schnell die Tür aufhalten wollen.
Was muss geändert werden?
Bei diesem ÖPNV-Ausbau sind einige bauliche Änderungen notwendig. Innerstädtisch ist der Platz für jeweils zwei 100m Mittelbahnsteige an der Oberfläche nicht gegeben ist und müssen daher unterirdisch gebaut werden. An einem 100m Mittelbahnsteige fahren die Züge an beiden Bahnsteigen immer in die gleiche Richtung. Folgende Haltestellen müssen auf zwei Mittelbahnsteige ausgebaut werden:
- Moltkestraße / Aachener Str. (S-Bahn)
- Rudolfplatz
- Neumarkt
- Heumarkt
- BF Deutz/Messe
- Deutz Technische Hochschule
Kommen wir als nächstes zu den Tunneln:
- Aachener Weiher Tunnel 650m und einer Haltestelle
- Dürener Str. Tunnel 3000m und vier Haltestellen
- Innenstadttunnel (Moltkestraße - Heumarkt) 2000m und vier Haltestellen
- Zülpicher Straße Tunnel 1500m und zwei Haltestellen
- Rheintunnel 1000m und einer Haltestelle
- Dillenburger Str. Tunnel 2000m zwei Haltestellen
In meinem Vorschlag liegen die Tunnel zwischen dem Rudolfplatz und Aachener Weiher getrennt von einander, da der Platz möglicherweise im Untergrund nicht ausreichend, um beide Mittelbahnsteige in einer der beiden Straßen zulegen. Der Vorteil hierbei ist, die Schleife am Aachener Weiher bleibt dabei auch erhalten. Zudem halt ich es offen, dass in Zukunft eine neue Linie für die geplante Weststadt über die Weinsbergstraße kommt und an die Ost-West-Achse angeschlossen wird.
Eine weitere Grundvoraussetzung für den dichten Takt der Linie 1 ist, dass die Linie 7 unter der Dürener Str. durch Lindenthal fahren soll. Die Dürener Straße wird erstmals dadurch besser angebunden und viele Einwohner bekommen ein attraktiveres ÖPNV Angebot. Der 5 Minutentakt der Linie 7 kann bis zum Bahnhof Frechen gefahren werden, danach müsste Frechen die eingleisige Strecke ausbauen.
Ebenfalls müsste die Linie 9 von der Oberfläche in den Untergrund im Innenstadtbereich. In meinem Vorschlag verläuft der Tunnel bis zum inneren Grüngürtel. Jedoch würde ich eine Tunnel bis nach Sülz für die Linie 9 bevorzugen, da die Linie 9 in Sülz zusammen mit dem Mischverkehr auf der Straße fährt. Die Haltestelle Mauritiuskirche fällt hierbei weg.
Zwischen Heumarkt und BF Deutz/Messe würde ich eine Tunnel unter dem Rhein für die Stadtbahn bauen, die Kosten sind dafür sehr hoch, aber der Nutzen sollte ebenfalls berücksichtigt werden. Linie 7 und 9 werden vorerst über die Deutzer Brücke fahren Beide Haltestellen in Deutz werden ebenfalls zu Haltestellen mit zwei Mittelbahnsteigen umgebaut.
Hinter der Haltestelle Deutz Technische Hochschule trennen sich die Linie 1 und Linie 9 voneinander. Hier ist stadtauswärts ebenfalls eine Schleife vorhanden. Die Linie 1 wird die Kalker Hauptstraße mit ihrem 2,5 Minutentakt bedienen und die Linie 9 wird über die Gießener Str. und Dillenburger Str. fahren. Dadurch wird ein neuer Halt an der S-Bahn Haltestelle Trimbornstraße und auch auf der Dillenburger Str. entstehen.
Was Kostet der Spaß?
Die Gesamtkosten belaufen sich auf 2,6 Milliarden Euro, die Nord-Süd Stadtbahn hat bisher die Hälfte gekostet, also wird das die Stadtkasse auch noch vertragen. Neben dem Innenstadttunnel durch die großen U-Bahnhaltestellen ist auch der Tunnel länge unter der Dürener Str. ein großer Kostenpunkt, dort wäre eine Kostenreduktion bei offener Bauweise denkbar. Daneben sieht der Rheintunnel mit 300 Mio. Euro noch günstig aus. Ich bin dabei mit 250Mio. pro Kilometer ausgegangen und bei offener Bauweise auf 200 Mio. und beim Rhein auf 300 Mio. Euro.
Kommen wir zu meiner Eingangsfrage zurück, Köln braucht den Ausbau, die Stadt wächst, jedoch nicht das ÖPNV Angebote. Einzelne Buslinien können den künftigen Bedarf nicht abdecken und Stadtbahnen sind einfach attraktiver als Bus zu fahren. Aus meinen Sicht wäre das ein enormer Gewinn für Köln.
Weitere Vorschläge
KÖLN: KRAWATTENSCHLEIFE & TAKTVERDICHTUNG 100SEK.
https://linieplus.de/proposal/koeln-krawattenschleife-taktverdichtung/
(KÖLN) 90M LANGE ZUGVERBÄNDE AUF DER OST-WEST-ACHSE – JURISTISCHER HINTERGRUND BEZÜGL. AUSNAHMEREGELUNG
https://linieplus.de/proposal/koeln-90m-lange-zugverbaende-auf-der-ost-west-achse-juristischer-hintergrund-bezuegl-ausnahmeregelung/
KÖLN KVB – LINIE 7 – OST-WEST-ACHSE ÜBER ROONSTR. – WISO – DÜRENER
https://linieplus.de/proposal/koeln-kvb-linie-7-ost-west-achse-ueber-roonstr-wiso-duerener/
[KÖLN] OST-WEST-U-BAHN
https://linieplus.de/proposal/koeln-ost-west-u-bahn/
KÖLN: BAHNHOF DEUTZ – HBF – EBERTPLATZ DURCH RHEINTUNNEL
https://linieplus.de/proposal/koeln-bahnhof-deutz-hbf-ebertplatz-durch-rheintunnel/
Rheine: Verlängerung RE7 bis Altenrheine
Der RE7 hat derzeit in Rheine eine Wendezeit von 17 Minuten (Ankunft in Rheine xx:51, Abfahrt Richtung Krefeld um xx:08). Wünschenswert wäre natürlich eine Verlängerung bis zur niedersächsischen Gemeinde Spelle, das wäre aber so im Fahrplan aktuelle so nicht drin und wäre auch von der Finanzierung schwierig, da anderes Bundesland. Stattdessen schlage ich kurzfristig vor, die Linie bis Altenrheine zu verlängern. Dadurch kann man den Norden von Rheine besser an den SPNV aus und in Richtung Münster anbinden. Eine spätere Verlängerung bis Spelle wäre damit nicht vom Tisch.
Die Buslinie G1 wird komplett gestrichen. Die C1 wird zum Bahnhof Altenrheine verlängert und fährt dabei die Haltestellen Kumpersdorf, Dietrich-Boenhoffer-Str., Birkenallee und TAT auch in Hinrichtung an. Die Haltestellen Adalbertstr. und Dorfstraße entfallen, die Halstestelle Ludgeruskirche Richtung TAT wird in die Bonifatiusstraße verlegt. Nach der Stichfahrt zum Bahnhof fährt sie dann das Gewerbegebiet an, das vorher von der G1 bedient wurde, wieder zum Bahnhof Altenrheine und von dort aus den üblichen Linienweg zurück.
Drittes Gleis, Hürth Kalscheuren – Brühl Gbf
Die Linkesrheinische Bahnstrecke ist überlastet, regelmäßig kommt es zu Überholungen in Hürth Kalscheuren, Brühl und Sechtem, um diese zu reduzieren, schlage ich die Errichtung eines dritten Gleises zwischen Hürth Kalscheuren und Brühl Güterbahnhof vor, mir ist klar das dies betrieblich nicht mit einer viergleisigen Stecke zu vergleichen ist, dennoch denke ich das der betriebliche Effekt sich eindeutig auf die Pünktlichkeit der RB 26 und RB 48 auwirkt.
Verbindung RB36 (Duisburg-Ruhrort) und RB46 (Bochum Hbf)
Hiermit schlage ich vor, die RB36 (die Ruhrort-Bahn) mit der RB46 zu einer Linie zusammenzulegen. Damit würde eine durchgehende Verbindung von Duisburg-Ruhrort bis zum Bochumer Hbf über Bottrop-Süd, Essen-Altenessen und Gelsenkirchen geschaffen. Die Gesamtfahrzeit dieser Linie würde ziemlich genau eine Stunde betragen, was für die Umlaufplanung ideal ist. Ausgehend von den heutigen Fahrzeiten der Linien RB36 und RB46 würden die Fahrzeiten dieser neuen Linie, aufgeteilt auf ihre Teilbereiche, ungefähr so aussehen:
- Bochum Hbf - Gelsenkirchen Hbf: 22 Minuten
- Gelsenkirchen Hbf - Oberhausen Hbf: 24 Minuten
- Oberhausen Hbf - Duisburg-Ruhrort: 12 Minuten
Einen ähnlichen Vorschlag gibt es bereits von Tramfreund94, der allerdings diese Linie als S-Bahn über die Hauptstrecke zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen führen will.
Vorteile dieser Linie liegen in der direkten Anbindung von Oberhausen nach Bochum, die es momentan nicht (mehr) gibt, sowie in der Reaktivierung der Strecke zwischen Gelsenkirchen Hbf und Oberhausen-Osterfeld. Diese wäre auch relativ leicht umzusetzen, da hier bis auf einen 2km langen Abschnitt in Essen-Altenessen auch noch alle Gleise liegen. Hier müsste allerdings die östliche Hälfte der Winkhausstr. der Bahnstrecke weichen bzw. die Straße hier einspurig geführt werden, damit bspw. die Anlieferung zum Allee-Center weiterhin erfolgen kann. Momentan ist die Straße, samt Gehwege, zirka 10m breit, womit bereits eine Reduktion um 5m ausreichen würde, um ein Gleis parallel zur Straße - natürlich durch einen Zaun getrennt - errichten zu können.
Mit der Verbindung an die U-Bahn in Altenessen könnte auch direkt eine Aufwertung der Altenessener Innenstadt verbunden sein, die momentan weder eine richtige Einkaufsstraße noch eine richtige Durchfahrtsstraße ist: So könnte z.B. die Altenessener Straße von der Vogelheimer bis zur Karlstr. nur für Fußgänger und Anliefer-Verkehr freigegeben werden, etwa als Fortsetzung eines bestehenden Essener Konzepts zur Umwandlung von Einkaufsstraßen. Außerdem kann man den neuen Bahnsteig so bauen, dass ein Umstieg von dem RB-Gleis direkt zur U-Bahn ermöglicht wird (sowohl mit Aufzügen als auch Treppen).
Außer der Innenstadt von Altenessen würden durch die neue Linie außerdem Gelsenkirchen-Heßler und die Bottrop-Ebel (wieder) an die Schiene angebunden werden. Eventuell wäre noch ein Halt in Essen-Bergeborbeck denkbar, aber hier werden nur wenige Leute auf die Hauptstrecke zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen umsteigen wollen, da diese Linie diese Relation ja sowieso bedient.
Betrieb
Da die Frage aufkam, wie die Strecke betrieben werden soll: Zunächst einmal finde ich nur einen Betrieb mit den Dieseltriebwagen der RB36 für realistisch, da in Altenessen der Platz für eine Oberleitung vermutlich nicht ausreicht. Von den LINT41 könnte man während der Stoßzeiten sogar Zweiergespanne fahren, wenn die Bahnsteige auf dem Duisburger Streckenabschnitt entsprechend verlängert würden - meine vorgeschlagenen Haltestellen sind mit jeweils mindestens 100m bereits lang genug dafür.
OB-Sterkrade – MH-Heißen – Rhein-Ruhr-Zentrum
Ich gebe es gerne zu, dass es schon einmal eine Linie SB95 in Oberhausen gab, die den Sterkrader Bahnhof über die ÖPNV-Trasse mit dem Knappenmarkt und der Wehrstraße verband, jedoch eine recht kurzlebige Linie war. Wie dem auch sei, gefiel mir die Linie in ihrer Grundidee und ich denke mir mal, wenn man ihre Route ausnutzen würde, um eine vernünftige städteübergreifende Linie zu entwickeln, könnte das durchaus die Attraktivität des Nahverkehrs steigern und auch in Zukunft eine direkte Busverbindung von Sterkrade zum Knappenmarkt rechtfertigen - Direktverbindung meint hier nicht nur umsteigefrei, sondern auch auf dem direkten Weg, zum Vergleich: Die Linie 960 verbindet Sterkrade Bf, Neue Mitte und Knappenmarkt umsteigefrei, fährt aber den Umweg über Oberhausen Hbf. Historisch war Dümpten ein zusammenhängendes Gemeindegebiet, was aber später geteilt und ein Teil nach Oberhausen und der andere (größere) Teil nach Mülheim eingemeindet wurde. Im Übergangsbereich zwischen Oberhausen-Dümpten und Mülheim-Dümpten verläuft eine sanfte, kleine, aber doch spürbare Stadtgrenze, die den Oberhausener ÖPNV vom Mülheimer ÖPNV trennt. Die wichtigste Haltestelle in Oberhausen-Dümpten ist Wehrstraße. Sie dient vielen Oberhausener Buslinien als Endstelle. Sie ist auch Endstelle der Mülheimer Buslinie 124 und zugleich deren einzige Haltestelle auf Oberhausener Stadtgebiet. Von der Haltestelle Wehrstraße kann man mit dem Bus eigentlich überall hinfahren. Die Linien 960, 961 und 976 verkehren nach Oberhausen Hbf über verschiedene Wege und die Linie 953 verkehrt einmal stündlich direkt über den Knappenmarkt zum CentrO (Neue Mitte) nach Osterfeld. Auch die Linie 960 verkehrt von der Wehrstraße über den Knappenmarkt zum CentrO und weiter nach Sterkrade, fährt aber zwischen Knappenmarkt und CentrO einen Umweg über Oberhausen Hbf. Die Buslinien fahren oft bis zur Haltestelle Dümpten, um dort Einwohner zu erschließen. Über die Dümptener Stadtgrenze Mellinghofer Straße zwischen Oberhausen und Mülheim fahren nur zwei Linien: 124 und 976. Die Linie 976 davon nur werktags. Sie erreicht auf Mülheimer Seite mit einer recht geradlinigen Führung das Einkaufszentrum Heifeskamp. Jedoch hat sie nicht wirklich eine gemeinsame Haltestelle mit der Mülheimer Straßenbahnlinie 102. Auch fährt die Linie 976 von der Wehrstraße über Oberhausen-Schlad nach Oberhausen Hbf und erreicht so nicht wirklich Oberhausen-Ost.
Nun erläutere ich den ÖPNV im Mülheimer Dümpten. Mülheim-Dümpten ist der nördliche Endpunkt der attraktiven Mülheimer Schnellstraßenbahnlinie 102 und wird zusätzlich durch die Buslinien 124 und 136 großflächig erschlossen, sowie werktags auch durch die bereits genannte Oberhausener Buslinie 976. Die Linie 102 ist Mülheims bestausgebaute Straßenbahnlinie. Die Linien 124 und 136 fahren auch über die Stadtgrenze Mülheim/Oberhausen, die Linie 124 nach OB Wehrstraße und die Linie 136 über die Danziger Straße zum Oberhausener Hauptbahnhof. Die Linie 124 fährt alle 20 Minuten, die Linie 136 nur im Stundentakt. Während die Linie 124 ins Mülheimer Stadtzentrum fährt, fährt die Linie 136 von Mülheim-Dümpten über Mülheim-Winkhausen nach Mülheim-Heißen Kirche (U), ist also eine Tangentiallinie von Mülheim-Nord nach Mülheim-Ost. Über Heißen Kirche verkehrt die Linie 136 weiter nach MH-Heimaterde und endet kurz hinter der Stadtgrenze Mülheim/Essen am Erbach in Essen-Haarzopf. Erwähnenswert ist, dass die Linie 136 sehr knappe Wendezeiten an beiden Endstellen hat. Die Linie 136 erreicht den Oberhausen-Dümptener Knotenpunkt Wehrstraße nicht.
Zusammengefasst lassen sich drei Defizite feststellen:
- Keine vernünftige Verbindung von Oberhausen-Ost nach Mülheim-Dümpten.
- Keine vernünftige Verknüpfung zwischen dem Oberhausen-Dümptener ÖPNV mit der Mülheimer Straßenbahnlinie 102
- Eher maue Verbindungen zwischen Mülheim-Dümpten und Mülheim-Ost.
Hier schlage ich einen neuen Schnellbus von Oberhausen-Sterkrade über Neue Mitte Oberhausen, Knappenmarkt, Wehrstraße und Mülheim-Dümpten und Mülheim-Winkhausen nach Mülheim-Heißen vor. Er entspricht im Großen und Ganzen der Verlängerung der ehemaligen Linie SB95 über die Endstelle Wehrstraße hinaus nach Mülheim. Dabei verlängere ich die Schnellbuslinie direkt über die Mellinghofer Straße bis Heifeskamp und dann über die Haltestelle "Gathestraße" (Anschluss an Straßenbahnlinie 102) direkt weiter nach Winkhausen und Heißen Kirche. Sie soll im 20-Minuten-Takt oder häufiger verkehren. So behebt sie alle drei genannten Defizite. In Mülheim-Ost möchte ich die Linie noch von Heißen Kirche weiter bis zum Rhein-Ruhr-Zentrum führen. Das Rhein-Ruhr-Zentrum ist Mülheims großes Einkaufs- und Freizeitzentrum und damit sicherlich ein sinnvolles Verkehrsziel. So verbindet der Schnellbus zwei große Einkaufs- und Freizeitzentren: Neue Mitte Oberhausen (CentrO) und das Rhein-Ruhr-Zentrum. Die Haltestelle "MH-Winkhausen S" soll nur im Falle des gleichnamigen S-Bahnhofs realisiert werden, den ich dort schon vor längerer Zeit vorgeschlagen habe.
[NRW, Köln, Rhein-Erft-Kreis] Rund-S-Bahn Köln und Umland
Die Nutzung der Güterstrecken in und um Köln für Stadtbahnlinien stand in letzter Zeit oft zur Diskussion. Vor allem die HGK-Strecke von Frechen nach Niehl würde sich sehr gut dafür eignen. Ich stehe dieser Idee auch keinesfalls negativ gegenüber, wollte trotzdem hier aber einen Vorschlag zur Diskussion einbringen, der sie und einige andere stattdessen für eine S-Bahn nutzt.
Streckenbeschreibung:
Die Linienführung beginnt an der S-Bahn Stammstrecke und geht in Deutz parallel zu den S-Bahnlinien 6 und 11 nach Buchforst. Statt nach Mülheim zu fahren biegt sie hier ab und fährt auf der bisher nur im Güterverkehr genutzten Strecke Westlich am Güterbahnhof Köln-Kalk Nord vorbei. An der Kalker Hauptstraße entsteht der neue Haltepunkt Kalk Ost. In Köln-Vingst ist ein weiterer Haltepunkt geplant, der den Stadtteil erstmals an die S-Bahn anbindet. Die Strecke macht hier einen Bogen und fährt kurz parallel der Siegstrecke, zweigt dann aber schnell wieder ab. An der Technischen Hochschule plane ich den Haltepunkt Humboldt-Gremberg, der diesen Stadtteil etwas besser erschließt. Am Deutzer Friedhof vorbei geht es in Richtung Südbrücke, kurz vorher entsteht noch der Haltepunkt Köln-Poll, der an auch Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahnlinie 7 bietet. Hinter der Südbrücke entsteht der Haltepunkt Bonner Wall, der die Kölner Südstadt an das S-Bahnnetz anschließt und einen Umstieg zur Nord-Süd-Stadtbahn ermöglicht. Hier schwenken wir nun auf die Linke Rheinstrecke, fahren damit also nicht den Südbahnhof an sonden halten nur noch einmal in Klettenberg.
Ab hier geht es über Hürth-Kalscheuren zum Brühler Güterbahnhof, an dem wir über eine Verbindungskurve auf die Vorgebirgsbahn kommen. Ich bin unsicher ein Haltepunkt in Brühl-Vochem dabei sinnvoll ist, habe ihn aber mal eingezeichnet, vor allem, weil es der einzige auf Brühler Stadtgebiet wäre. In entgegengesetzter Richtung geht es nun wieder nach Hürth, hier halten wir in Fischenich direkt bei dem für die Eifelstrecke geplanten Haltepunkt, was die kuriose Situation zur Folge hat, dass in beide Richtungen Fahrten nach Hürth-Kalscheuren möglich sind.
Auf der Vorgebirgsbahn selbst fahren wir nur sehr kurz über die gemeinsam mit der Stadtbahn befahrenen Gleise und zweigen dann auf die Schwarze Bahn ab. Ein Haltepunkt an der Duffesbachstraße in Hermülheim würde einen Umstieg auf die geplante Linie 19 zum Hürther ZOB ermöglichen. Auch in Alt-Hürth halten wir noch einmal, der Stadtteil ist bisher von jeglicher Planung vernachlässigt worden, obwohl die Bahnstrecke direkt durch den Stadtteil führt. Ein weiterer Haltepunkt könnte im Hürther Chemiepark Knapsack errichtet werden, falls der Bedarf durch dortige Mitarbeiter hoch genug ist (siehe Leverkusen und Dormagen). Der abgelegene Stadtteil Berrenrath bekommt nachdem 1968 der Personenverkehr auf der Schwarzen Bahn eingestellt wurde wieder einen Anschluss an das Schienennetz. Wir befinden uns nun auf der Nord-Süd-Bahn der RWE. Von hier geht es weiter zur Bahnstrecke Köln-Frechen, die wir auf dem vom Güterverkehr genutzten Umgehungsgleis befahren. Einzige Halte sind Frechen-Benzelrath und der Frechener Bahnhof. Der Feinerschließung der Frechener Innenstadt dient hier die Stadtbahnlinie 7. Von hier geht es zusammen mit der Stadtbahn wieder in Richtung Köln, der Stadtbahnhalt Haus Vorst wird von der S-Bahn übersprungen, ebenso der Halt am Stüttgenhof. In Köln-Marsdorf müsste man für einen S-Bahn Halt ein Konzept erarbeiten welches einen Kombinierten Halt beider Systeme ermöglicht, die Niederflurbahnsteige sind nicht für eine S-Bahn geeignet, für Hochbahnsteige wäre höchstens davor und dahinter Platz, weitere Gleise passen hier nicht hin. Hinter Marsdorf trennen wir uns wieder von der Stadtbahn und fahren über die Güterstrecke durch den Kölner Stadtwald ins dicht besiedelte Kölner Stadtgebiet. Hier hält die S-Bahn an allen Verknüpfungspunkten mit Stadtbahn oder anderen S-Bahnlinien, so in Braunsfeld (Clarenbachstift), Müngersdorf, Bickendorf und Ossendorf. Hinter Ossendorf treffen wir auf die bestehende S-Bahn-Strecke der Linien 6 und 11. Am ICE- und S-Bahn-Instandhaltungswerk Nippes vorbei fahren wir über die Bestandsstrecke wieder in Richtung Hauptbahnhof und schließen somit den Ring.
Die gesamte hier eingezeichnete Linie ist als Bahnstrecke vorhanden und wäre theoretisch jetzt schon durchgängig mit einem Dieselfahrzeug befahrbar. Alle Strecken sind nach EBO gewidmet, es handelt sich also nicht um ein Tram-Train System, sondern wäre eine reine S-Bahn. Einige der Strecken sind allerdings nicht Elektrifiziert, die von der Stadtbahn mitgenutzten Strecken mit 750 V = . Hier müsste also entweder ein Diesel- oder Akkufahrzeug eingesetzt werden, oder (bei Elektrifizierung der bisher Stromlosen Strecken) ein Zweisystemfahrzeug. Um einen dichten Takt zu ermöglichen wären an einigen Stellen wahrscheinlich auch weitere Infrastrukturausbauten nötig, da die Güterstrecken und Verbindungskurven teilweise eingleisig sind und auf den Strecken mit Stadtbahn-Mischbetrieb schon jetzt ein hohes Verkehrsaufkommen herrscht. Oft gibt es aber hier auch seperate Gütergleise die genutzt werden können, tatsächlich die selben Gleise wie die Stadtbahn müssten nur auf einem kurzen Stück zwischen Brühl-Vochem und Hürth-Fischenich und von Frechen Bahnhof bis zum Abzweig am Stadtwald genutzt werden.
Für einige dieser Strecken existieren schon Ideen und offizielle Planungen sie für Stadtbahnlinien zu nutzen, so z.b. bei der Güterstrecke durch den Kölner Stadtwald. Ich denke aber, all diese Strecken würden sich auch sehr gut für eine S-Bahn eignen, die sowohl für die teilweise schlecht erschlossenen Ortsteile der Region viele Verknüpfungspunkte mit der Kölner Stadtbahn und den zentralen Bahnhöfen bietet, aber auch für Kölner eine attraktive Querverbindung darstellt, die ähnlich wie die Linie 13 funktioniert, dabei aber um einiges schneller vorankommt und auch den Kölner Osten bedient.
Zusammenfassung:
- Alle Strecken in verschiedenen Zuständen vorhanden
- Viele Verknüpfungspunkte mit Stadt- und S-Bahn
- Neu an die S-Bahn angeschlossene Orte: Köln-Vingst, Köln-Poll, Köln-Südstadt, Köln-Klettenberg, Hürth-Kalscheuren, Brühl-Vochem, Hürth-Fischenich, Hürth-Hermülheim, Hürth-Alt-Hürth, Hürth-Berrenrath, Frechen-Benzelrath, Frechen, Köln-Marsdorf, Köln-Braunsfeld, Köln-Bickendorf, Köln-Ossendorf
Verlängerung der Buslinie 121 in KÖLN von Langel nach Worringen
Erweiterung der Buslinie 121, um 13km um die Orte Worringen und Roggendorf deutlich besser an den Kölner Norden hinter Chorweiler anzubinden.
Begründung: Es gibt keine feingliedrige ÖPNV Verbindung zwischen Worringen/Roggendorf und Longerich/Nippes/Weidenpesch. Leider endet der Linienbus 121 kurz vor Worringen an der Fähre in Langel. Somit werden ca. 15.000 Anwohner nicht erreicht bzw. haben keine direkte Verbindung in der Nordsüdachse der Neusser Str. (Worringen -- Nippes).
Vorteile: Gerade wichtige Verbindung zum Krankenhaus in Longerich inkl. Ärztehaus sowie das St. Vinzenz-Hospital, dem Gewerbegebiet Bilderstöckchen und die vielen attraktiven Einkaufsmöglichkeiten, Gaststättenbetriebe etc. im Stadtgebiet "Köln-Nord" wäre für die Menschen einfach und ohne Umsteigen zu erreichen. Anbindungen an die wichtigen Stadtbahn 12, 13 und 15 (ohne Chorweiler) wären ebenfalls ein positiver Faktor.
Pendler könnten sowohl die INEOS und den Chempark DOR direkt erreichen sowie auch an der Fähre Richtung Chempark LEV und BAYER Monheim große Strecken ohne Auto überbrücken.
Beschreibung: Die Verlängerung macht in Summe ca. 13km aus und erschließt den gesamten Bereich Worringen (von der Neusser Str. bis Alte Straße). Fahrzeitverlängerung ca. 18 min.
Straßenbahn Stolberg – Eschweiler
Die beiden benachbarten Städte Stolberg und Eschweiler (Städteregion Aachen) haben beide jeweils etwa 56000 Einwohner (zusammen also 112000 Einwohner) und die eine ist eher Nord-Süd-ausgestreckt und die andere ost-west-ausgestreckt. Deswegen habe ich mir gedacht, da sie doch zusammen die 100000-Einwohnergrenze knacken und aufgrund der Struktur eine Linie ausreichen kann, schlage eine Straßenbahn von Stolberg nach Eschweiler vor. Zunächst einmal werden Büsbach (7000 EW), Liester und Münsterbusch (7000 EW) bedient. Anschließend erreicht die Straßenbahn den Mühlener Bahnhof als Umsteigepunkt zur Euregiobahn RB20.
Dann geht's auf die Eschweilerstraße nach Eschweiler. Größere Siedlungsgebiete im Nordwesten Donnerbergs aber auch das Gewerbegebiet Stolberg-Steinfurt, sowie die Waldsiedlung werden so durch die Straßenbahn optimal erschlossen.
Ähnlich sieht es in Eschweiler aus. Spich und Pumpe, sowie der Hauptbahnhof, der Talbahnhof und der Bushof als wichtige Umsteigepunkte zu den Nahverkehrszügen und zum Bus werden bedient. Am Bushof ist Platz für eine Gleisschleife drum herum, sowie am Hauptbahnhof ist eine Schleifenfahrt zur Erschließung nötig. Sie erlauben ähnlich der Schleife Stolberg-Mühlener Bahnhof Zwischenwendemöglichkeiten. Auch am Eschweiler Talbahnhof wird eine solche vorgesehen. Sie erlaubt dort auch den Kombibahnsteig zwischen Straßenbahn und RB20. Zwischen dem Talbahnhof und dem Bushof wird das Krankenhaus erreicht.
Über die Dürener Straße geht's weiter über das Stadtzentrum und das Rathaus nach Weisweiler, bis schließlich zur Wilhelmshöhe, wo die Straßenbahn per Gleisschleife an den Hochhäusern endet.
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