Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 536 537 538 539 540 … 703

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Hamburg-Paris, Verbindung Thalys+Sprinter

Ich möchte hier die Idee vorstellen, den Thalys Paris-Essen und den Sprinter Köln-Hamburg zu einer einzelnen Linie zusammenzufassen, so dass es eine schnelle Verbindung von Hamburg nach Brüssel und Paris gibt. Es gibt 2 verschiedene Möglichkeiten: Entweder man verlängert die Thalys bis Hamburg, unter der Vorraussetzung, dass die Tarifeinheit mit der DB wieder hergestellt wird. Oder aber, das ganze ist eine ICE-Linie der DB, die zwischen Essen und Paris den Thalys ersetzt. Die Fahrzeit Hamburg-Paris beträgt etwa 7 Stunden.

Weitere Variante der U5 in Hamburg-Mitte

Wie die aktuell in Planung befindliche Linie U5 in der Hamburger Innenstadt verlaufen soll, ist noch umstritten. Planungsvarianten sehen entweder eine Route über den Jungfernstieg oder die U3-Haltestelle Rathaus vor. In meinem Vorschlag hingegen soll die Strecke über keinen der beiden Bahnhöfe führen, sondern vom Hauptbahnhof direkt zum Bahnhof Dammtor führen. Letzteren finde ich dabei als Umsteigepunkt sinnvoller als den Stephansplatz der Linie U1, da an ersterem mehr Linien gekreuzt werden und es ohnehin bereits genügend Übergangspunkte zur Linie U1 geben wird. Wenn nötig, können die zukünftigen Haltestellen der Linien U1 und U5 auch durch einen unterirdischen Fußgängertunnel verbunden werden. Diese Strecke wäre einfacher und  kostengünstiger zu bauen und würde vermutlich auch die Fahrtzeit verkürzen. Da es außerdem bereits ausreichend viele Direktverbindungen vom Hauptbahnhof zum Jungfernstieg (U1, U2/U4, S1/S2/S3) gibt, sollte die hierbei schlechtere Anbindung der Innenstadt zu verkraften sein. Die übrigen U-Bahn-Stationen habe ich nur zum besseren Verständnis des weiteren Streckenverlaufes ungefähr mit eingezeichnet.

Köln: Schnellbus: Weiden-West – Hürth-Kalscheuren Bf.

Diese Schnellbusverbindung soll eine schnelle Verbindung von der Linie S13/S19 aus Düren sowie S12 (geplant aus Bedburg) an die Stadt- sowie die Regionalbahnen Richtung Bonn schaffen und hierbei zusätzlich Teile von Hürth bedienen. Hinweis: Der Vollausbau der Anschlussstelle Frechen-Nord ist für Ende 2019 geplant.

Köln Linie 12 bis Monheim

Die Stadt Monheim verfügt mit 41.000 Einwohnern und Leverkusen-Hitdorf (7.500 Einwohner) verfügen über keine direkte Anbindung nach Köln. Durch einer Verlängerung der Linie 12 über eine neue Rheinbrücke wird Monheim deutlich besser über mit der Domstadt verknüpft. Hierbei werden insbesondere die Ford-Werke als wichtiger Arbeitgeber sehr gut erreicht.

K/LEV: Schnellbus: Ringlinie Dünnwald, Stammheim, Leverkusen, Schlebusch

Diese Ringlinie soll eine schnelle Verbindung zwischen verschiedenen Ortsteilen im Kölner Norden und Leverkusen bieten. Außerdem werden auch Übereckverbindungen ohne Umstieg auf die S6 oder die 4 möglich. Idealerweise wird diese Linie von einem Elektrobus befahren.

[HH] S-Bahn: Bergedorf – Geesthacht

Dieser Vorschlag ist eine Reaktion auf einen Beitrag von kalkfalke, der mit auch gut gefällt. Ich möchte hier eine Alternative mit etwas anderem Fokus einstellen. --------- Die Elbe hinauf verläuft als Abzweig der Hauptbahn Berlin - Hamburg die Bergedorf - Geesthachter Eisenbahn, auch wenn durch mal wieder ganz besonders weitsichtige Verkehrspolitik keine Anbindung mehr an den Bahnhof Hamburg-Bergedorf besteht und oberirdisch auch nicht mehr wiederherstellbar ist. Der Bahnhof Hamburg-Bergedorf hat noch ein weiteres Problem: dem Nah- und Fernverkehr stehen pro Fahrtrichtung nur eine Bahnsteigkante zur Verfügung. Im Zusammenspiel des Regionalverkehrs, den FV-Linien nach Berlin und Rostock sowie Güterverkehr ist die derzeitige Situation betrieblich und kapazitätstechnisch sehr einschränkend. Ich möchte mit diesem Vorschlag simultan drei Ziele erfüllen:
  • Reaktivierung der Strecke nach Geesthacht für den Personenverkehr
  • Umsteigemöglichkeit aus RV/FV nach Geesthacht im Bf Bergedorf
  • Ausbau der Fernbahnkapazitäten im Bf Bergedorf
--------- Bauliche Elemente
  • Tieferlegung der S-Bahngleise im Bf Bergedorf mit drei unterirdischen Bahnsteigkanten. Da der Bahnhof in Dammlage liegt, muss die westlich Rampe bereits vor dem Sander Damm angelegt werden.
  • Nutzung der freiwerden Fläche im Bahnhof für zwei neue Ferngleise mit Mittelbahnsteig (aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Zeichnung nicht dargestellt)
  • Tunnel vom S-Bahnhof Bergedorf unter der Innenstadt  bis zur Rampe vor Curslack, Tunnelbahnhof Mohnhof
  • Elektrifizierung (15 kV~ Oberleitung) der Strecke Abzw Nettelnburg - Geesthacht
  • zweigleisiger Ausbau mit Entmischungen der Bestandstrecke
Warum die Elektrifizierung mit Oberleitung statt Stromschiene samt Zwang zum Zweisystembetrieb bei der S-Bahn? Um auch elektrischen Güterverkehr (z.b. nach Krümmel) zu erlauben. Der Wechsel vom Stromschiene auf Oberleitung findet für die S-Bahn im Bf Mohnhof statt, dieser kann wohl offen gebaut werden. Nachteile
  • sehr großer baulicher Aufwand in Bergedorf samt vgl. geringer Erschließung
  • Abstellgleise der S-Bahn in Bergedorf nicht mehr nutzbar
  • aufwendige Umbauten, vor allem in Geesthacht
  • Brückenhaltestelle Curslack
  • enge, spitzwinklige Einfädelung Bergedorf
Vorteile
  • Möglichkeit für eine Verlängerung der U2 Mümmelmannsberg - Bergedorf wird offen gelassen
  • Zentrum von Bergedorf wird angebunden
  • übersichtlicher Umstieg in Bergedorf Bf, alle S-Bahnen halten an den gleichen Gleisen
  • mehr Kapazität durch zusätzlichen Fernbahnsteig in Bergedorf

Essen Nordbahnhof

Es existiert noch eine Eisenbahnstrecke von meinem vorgeschlagenen S-Bahnhof Frillendorf Nord zur Rheinischen Platz in Essen. Nahe dem Endpunkt dieser Gleise befinden sich mit dem Rheinischen Platz, dessen gleichnamige Haltestelle dann übrigens Nordbahnhof heißt, ein Zugang zur City, sowie in fußläufiger Distanz die Essener Universität. Hier möchte ich vorschlagen, diese Strecke im SPNV zu reaktivieren. So könnte auch die Essener Uni ans SPNV-Netz angeschlossen werden. Ich weiß jetzt nur nicht genau, ob die Stichstrecke viel brächte.

Gelsenkirchen – Essen Hbf Gleis 7

Ich gebe zu der Titel ist ein bisschen komisch gewählt. Er soll zum Ausdruck bringen, dass die Bahnstrecke Essen - Gelsenlirchen auch eine Einfahrmöglichkeit im Essener Hauptbahnhof auf Gleis 7 erhält. Dazu müsste im Osten den Essener Hauptbahnhofs eine neue Weichenverbindung eingebaut werden. Der Grund dafür ist es, dass der RE42 in Richtung Mönchengladbach, dann auf dem S-Bahn-Gleis 7 in Richtung Mülheim an der Ruhr ausfahren kann. Momentan fahren RE42 in Richtung Münster und in Richtung Mönchengladbach beide von Gleis 10 ab, jedoch nicht zur selben Zeit. Der Hintergedanke hierfür ist der Vorschlag einer S-Bahn von Essen nach Velbert, welche sich nicht betrieblich zusammen mit der S6 auf Gleis 12 unterbringen lässt, wenn beide im Hauptbahnhof Essen enden sollen. Es bedarf eines zweiten Gleises für die andere endende Bahn. Ein Führungen aller Züge nach Essen-Steele über Gleis 10 statt über Gleis 11 ist jedoch aufgrund des RE42 Richtung Mönchengladbach auf Gleis 10 nicht möglich. Wenn der RE42 jedoch über Gleis 7 nach Mönchengladbach fährt, dann wäre das natürlich weniger das Problem. Ein Nachteil könnte allerdings sein, dass die S-Bahnen dann nicht gleichzeitig mit der Linie RE42 in den Essener Hauptbahnhof einfahren könnten, sondern diesen abwarten müssten. Dasselbe gilt auf für die Linie RE49.   Ich habe mal zwei Möglichkeiten zur Errichtung der Gleisverbindung eingezeichnet.  

[HH] S-Bahn-Strecke Allermöhe-Bergedorf-Geesthacht

Eins der größten Probleme bei einer Verlängerung der S2 nach Geesthacht ist, dass bei einer Ausfädelung ab Nettelnburg der Bahnhof Bergedorf (samt großem Busbahnhof) nicht mehr bedient werden könnte. Mein Gegenvorschlag: think big. Bergedorf bekommt wie Harburg einen Tunnel, die Strecke zweigt bereits ab Allermöhe von der Berliner Bahn ab, quert zwischen der Neubausiedlung Oberbillwerder und Lohbrügge die Bille, taucht in einen kurzen Tunnel unter der Straße Moosberg ab, fährt entweder im Einschnitt oder Tunnel bis zur B5, unterquert den Richard-Linde-Weg in einem weiteren kurzen Tunnel, fährt im Einschnitt am Nordrand des Waldgebiets Sander Tannen entlang, folgt dann in einem Tunnel der Lohbrügger Landstraße, unterquert den Bahnhof Bergedorf und den Bergedorfer Hafen und taucht schließlich am Bahnhof Bergedorf Süd wieder auf. Dann geht es über die Geesthachter Bahn bis Geesthacht, ähnlich wie bei Tramfreund94s Vorschlag. Folgende Haltestellen sehe ich:
  • Oberbillwerder etwa in Höhe des Billwerder Billdeichs, erschließt (leider nur am Rande) das Neubaugebiet Oberbillwerder und das Berufsschulzentrum am Ladenbeker Furtweg
  • Lohbrügge an der Kreuzung Lohbrügger Landstr./Lohbrügger Kirchstr.
  • Bergedorf im Tiefbahnhof, ähnlich wie die S-Bahn-Gleise in Harburg
  • Bergedorf Süd am Ende des langen, tiefen und leider vermutlich auch teuren Tunnels unter dem Bergedorfer Hafen
  • Curslack, touristisch relevant wegen der KZ-Gedenkstätte Neuengamme
  • Börnsen
  • Escheburg
  • Geesthacht Schäferstrift, von dort aus kann per Quartiersbus die HEW-Siedlung angebunden werden
  • Düneberg
  • Geesthacht
  • Geesthacht Freibad
Vorteilhaft an diesem Vorschlag ist, dass mit Geesthacht und Lohbrügge zwei große Siedlungsgebiete an das Schnellbahnnetz angebunden werden und außerdem der Bergedorfer Bahnhof einbezogen werden kann. Nachteilig sind die enormen Kosten für einen Tunnel, der in Lohbrügge einiges an Siedlungsgebiet und in Bergedorf den Hafen unterqueren müsste, sowie die neue Situation im Bergedorfer Bahnhof, dass es zwei voneinander unabhängige S-Bahn-Stationen gäbe. Reisende Richtung Hauptbahnhof müssten sich erst umständlich orientieren, wann an welchem Bahnhofsteil der nächste Zug fährt (auf der anderen Seite stehen Fahrgäste in Ohlsdorf und Barmbek auch vor der Entscheidung, ob sie zum U- oder S-Bahnsteig Richtung Hauptbahnhof laufen, von daher scheint mir das nicht so gravierend).  

UPDATE

Zeru hat eine interessante Variante mit einer Streckenführung über Mohnhof vorgeschlagen, um das Zentrum von Bergedorf besser einzubinden. Diese Variante habe ich mit den nötigen Anpassungen in meinen Plan eingefügt (Ausfädelung ab Bergedorf in anderer Himmelsrichtung, frühere Einfädelung in Bestandsstrecke, um hinreichend lange Schutzstrecke für Systemwechsel zwischen Mohnhof und Curslack zu haben). Danke, Zeru, für die Anregung!

[Köln] Abzweig nach Leverkusen

Leverkusen hat ca. 165.000 Einwohner und ist groß genug für einen eigenen U-Bahnanschluss. Außerdem könnte man diese Strecke auch für einen Abzweig in das Zentrum von Flittard benutzen, da dieser schon geplant ist. Im Zentrum von Leverkusen verläuft die Linie auf einer Hochbahn, da sie mehrere größere Straßen überqueren würde.

[KI] Stadtbahn Kiel: Hafenbahn als Stammstrecke

Die Idee ist, die bestehenden Strecken der Kieler Hafenbahn als Stammstrecke für eine neue Stadtbahn zu nutzen. Die Streckenäste zum Westufer (Bollhörnkai) und Ostufer (Norwegenkai, HDW, Marinearsenal) werden am Schwedendamm durch eine Spange miteinander verbunden. Südlich der Friesenbrücke wird das alte Güter- und neue Stadtbahngleis in die Gleise Richtung Hamburg und Lübeck/Schönberg/ggf. Wellsee eingefädelt. Am Bollhörnkai und am Marinearsenal endet die Hafenbahn, ab dort werden Neubauten im Straßenraum nötig. Vorteile:
  • es müssen nicht viele Strecken neu gebaut werden
    • geringe Neubaukosten
    • geringe Beeinträchtigung des Straßenverkehrs durch Baustellen
    • geringe Beeinträchtigung des bestehenden ÖPNV; Busse können wie gehabt über Sophienblatt/Gablenzstraße fahren
  • Stammstrecke verbindet Holstenplatz, Hauptbahnhof, Hörnbad, Gaarden und HDW/Technische Fakultät
    • Entlastung/Ersatz von Teilen der Buslinien 11, 100, 200/201/210
  • geringe Kosten für Inbetriebnahme: ideal für einen Testbetrieb
    • Regionalbahnen können auf Tram-Trains umgestellt und über die Hafenbahn bis zum Holstenplatz geführt werden - und zukünftig darüber hinaus.
  • Erschließung neuer Baugebiete an der östlichen Hörn
  • Erweiterbarkeit in kleinen Schritten möglich, z.B.
    • Richtung Schönberg mit einer Straßenbahnstrecke durch die Preetzer Straße
    • Richtung Rendsburg/Eckernförde mit einer Straßenbahnstrecke durch Ziegelteich und Schützenwall und dann parallel zur A215
Nachteile:
  • schlechte Verknüpfung mit bestehendem ÖPNV, neue Haltestellen liegen nicht in unmittelbarer Nähe zu alten
  • in Gaarden größere Entfernung zur Wohnbebauung
  • Strecke verläuft am Ostufer über das Gelände der HDW und der Marine
  • Regionalbahnstrecken im Umland sind nicht kompatibel mit Niederflur-Stadtbahn-Fahrzeugen - alternativ müssten in Kiel Hochbahnsteige gebaut werden
  • Hafenanlieferung kann spätestens nach einer Testphase mit dünnen Takten nicht mehr über die Schiene erfolgen - bestenfalls nach aufwändigen Neubauten (drittes Gleis am Hauptbahnhof o.ä.)
  • Strecke macht große Umwege im Vergleich mit Straßenbahnstrecken
  • kleine Stammstrecke hat nicht viel Fahrgastpotenzial, Linien würden aufgesprengt oder Parallelverkehre entstehen
    • Beispiel: Fahrt Exerzierplatz → Ellerbeker Markt kann heute umsteigefrei mit dem Bus 100 gefahren werden, wäre nach diesem Vorschlag: Exerzierplatz → Bus → Holstenplatz → Stadtbahn → Hollmannstraße → Bus → Ellerbeker Markt
    • Kosten-Nutzen-Analyse würde mit Sicherheit ein negatives Ergebnis liefern
Der größte Vorteil dieses Vorschlags liegt darin, dass ein Stadtbahnsystem so peu à peu eingeführt werden kann: erst wird ein Streckenstummel zum Holstenplatz eingerichtet, dann werden die RB-Linien nach Schönberg, Lübeck und Neumünster mit Tram-Train-Fahrzeugen bestückt und in die Innenstadt verlängert, dann wird die Spange zum Ostufer gebaut und die Straßenbahnlinie nach Gaarden eröffnet usw. Dadurch wird aus einem großen Mammutprojekt viele kleine und die einzelnen Eingriffe sind nicht so schwerwiegend. Deswegen halte ich es für eine gute Idee und möchte es gern hier zur Diskussion stellen.

[KS] Eingleisige Erweiterung Straßenbahn

Zur besseren Erreichbarkeit der Universität Kassel wird eine zum größten Teil eingleisige Strecke zwischen Katzensprung und HoPla errichtet, die von Straßenbahnen aus und in Richtung Wolfsanger befahren wird (dort zwangsläufige Bedienung von Zwei-Richtungs-Fahrzeugen wegen fehlender Wendeschleife in Wolfsanger). So kann auch eine Haltestelle Mönchebergstraße platzsparend errichtet werden, da nur ein Bahnsteig benötigt wird. Sollte doch mal wegen Verspätung oder ähnlichem eine Begegnung genau in das kurze eingleisige Stück fallen, so könnte eine Straßenbahn von Wolfsanger kommend in Höhe Katzensprung warten ohne andere Straßenbahnen aufzuhalten. Bei Einbau einer zusätzlichen Abbiegemöglichkeit aus der Kurt-Wolters-Straße in die Weserstraße stadteinwärts (nicht eingezeichnet), würde eine zusätzliche Schleife geschaffen werden, die als Alternative zur Wendemöglichkeit Ottostraße/Polizeipräsidium benutzt werden könnte (von E-Kursen oder bei kurzfristigen Streckensperrungen bspw. der Oberen Königsstraße).

Verlängerung RE4/RE14 SÜWEX von Mainz nach Wiesbaden

Um weitere Kapazitäten auf der Strecke Mainz-Wiesbaden zu schaffen und gleichzeitig den Mainzer Hbf zu entlasten, wird der stündlich verkehrende RE4/RE14 nach Wiesbaden Hbf verlängert. Zur Zeit besteht ein etwa 25 minütiges Zeitfenster, die die Züge in Mainz Hbf stehen (an aus Worms zur Minute '52, ab nach Worms zur Minute '18). Bei einer einfachen Fahrtzeit von etwa 10 Minuten zwischen Mainz und Wiesbaden würde dieses Zeitfenster optimal ausgenutzt werden, inklusive einer fünfminütigen Pause im Hbf Wiesbaden zum Fahrtrichtungswechsel.

Reutlingen – Großengst. – Ulm / Sigmaringen

Mit Reutlingen und Ulm gibt es zwei Großstädte, die weniger als 60 km voneinander entfernt durch keine Eisenbahn miteinander verbunden werden. Eine solche Verbindung erscheint mir angesichts der Einwohnerzahlen sinnvoll, weshalb ich diese Strecke vorschlage. Natürlich käme man von Ulm nach Reutlingen schneller über die künftige Neubaustrecke und die Wendlinger Kurve, aber aus Blaubeuren, Schelklingen, Münsingen, Trochtelfingen, Gammertingen und Sigmaringen käme man über diese Strecke schneller nach Reutlingen. Außerdem böte eine Reaktivierung der Strecke nach Schelklingen auch Verbesserungen aus deren Umfeld nach Ulm. Das scheint mir wichtig, denn die nächstgelegene Großstadt zieht doch immer eine Menge Verkehr auf sich, den man hier zum Teil auf die Schiene verlegen könnte. Früher gab es dort eine Strecke, jedoch führte diese zwischen Honau und Lichtenstein über eine Hundert-Promille-Rampe, die als Zahnradbahn überwunden wurde. Das ist natürlich nicht zeitgemäß, weshalb ich die Strecke dort neu trassieren würde. Vom Lichtenhainer Lerchenweg an müsste eine 60-Promille-Steigung am Hang entlang führen. Das wäre als Steilstrecke auch ohne Zahnstange machbar. Die Strecken Boppard - Emmelshausen, Ilmenau - Schleusingen und die Rübelandbahn sind steiler! Nach drei Kilometern Strecke wären dann eine Steigung von 520 m ü NHN auf 700 m ü NHN überwunden. Das wäre am Ende des eingezeichneten Einschnitts am oberen Ende der Steilstrecke bei Traifelberg. Notwendige Straßenbrücken habe ich eingezeichnet und die Straße Auf der Schanz etwas verlegt. Der Einschnitt müsste an der tiefsten Stelle etwa 25 m tief sein. Ein Tunnel erscheint mir da noch nicht nötig, wäre aber eventuell auch denkbar. Hinter Kleinengstingen sollte es dann auf der bestehenden Strecke über Schelklingen nach Ulm weiter gehen.

IRE Würzburg-Friedrichshafen über Esslingen

Es ist geplant, nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 den IRE Würzburg-Friedrichshafen auf der Neubaustrecke nur in Stuttgart Flughafen und Merklingen halten zu lassen. Ich empfehle, diese Linie stattdessen über die Wendlinger Kurve zu fahren und in Wendlingen, Plochingen und Esslingen zu halten, so dass diese eine schnelle Verbindung nach Ulm haben. Geplant ist derzeit, dass Esslingen und Plochingen wie bisher einen stündlichen IRE über Geislingen behalten, den es auch heute schon gibt. Plochingen wird allerdings den Fernverkehr nach München verlieren. Mit dieser Führung der IRE-Linie wird sich die Fahrzeit zwischen Plochingen/Esslingen und Ulm gegenüber heute um 10-15 Minuten verkürzen. Die IRE-Linie Würzburg-Friedrichshafen soll, unverändert zu den Planungen, im 1-Stunden-Takt fahren. Der Flughafen soll nach Ulm mithilfe von Fernzügen angebunden werden.

RB (Lubmin-) Greifswald-Grimmen-Rostock

In Mecklenburg-Vorpommern sind viele Querverbindungen stillgelegt worden und das innere Land ist meist vom Bahnverkehr abgehangen, nur wenige Orte haben zumindest noch einen Nord-Süd-Anschluss. Die hier wieder zu reaktivierende Strecke verbindet Greifswald, Grimmen, Tribsees und Bad Sülze direkt mit der größten Stadt im Land. Der Großteil der Stationen sind nur mit Bedarfshalten versehen, um die für die Regionalbahn übliche Geschwindigkeit von ca. 60km/h zu erreichen. Fahrradstationen, beleuchtete Wege zum Haltepunkt sollten hier unbedingt mit errichtet werden, um so die Attraktivität zu erhöhen. In Sanitz erfolgt eine Zugteilung nach Tessin, eine Beschleunigung von Tessin-Rostock ohne weitere Zwischenhalte nach Sanitz wäre ebenso möglich, diese werden durch die RB von Greifswald bedient. Eine weitere Option wäre die Durchbindung zum Seebad Lubmin - diese ist nachträglich eingearbeitet worden.  

RB

RB

km

km/h

RB

RB

08 07

08 15

08 19

08 24

08 28

08 07

08 15

08 19

08 24

08 28

0

7,4

10,7

15,8

18,2

Rostock Hbf

Roggentin

Broderstorf

Groß Lüsewitz

Sanitz

80

09 52

09 44

09 40

09 35

09 31

09 52

09 44

09 40

09 35

09 31

08 30

nach

Tessin

08 31

08 36

08 39

08 43

08 46

08 50

08 52

08 57

08 59

18,2

23,6

26,0

29,3

32,9

36,1

37,6

43,5

46,1

Sanitz

X Reppelin

X Dammerstorf

Dettmannsdorf-Kölzow

X Kneese

X Reddersdorf

Bad Sülze

Langsdorf

Tribsees

80

09 28

09 23

09 20

09 16

09 13

09 09

09 07

09 02

09 00

09 29

von

Tessin

09 01

09 05

09 08

09 12

09 16

09 18

09 22

09 25

09 28

46,1

50,8

52,8

56,2

60,0

62,0

66,1

68,7

70,9

Tribsees

X Stremlow

X Deyelsdorf

Grammendorf

X Voigtsdorf

X Strelow

X Borgstedt

X Vietlipp

Grimmen

80

08 58

08 54

08 51

08 47

08 43

08 41

08 37

08 34

08 31

09 31

09 33

09 37

09 40

09 43

09 46

09 50

09 53

09 56

09 58

70,9

72,9

76,8

80,1

82,1

85,1

88,4

91,2

94,4

96,6

Grimmen

Grimmen Nord

X Hohenwarth

X Bremerhagen

X Wüst Eldena

X Horst

X Petershagen

X Steffenshagen

Wackerow

Greifswald

80

08 29

08 27

08 23

08 20

08 17

08 14

08 10

08 07

08 04

08 02

10 05

10 07

10 12

10 17

10 22

10 24

10 27

96,6

98,8

104,3

109,5

114,5

116,5

119,8

Greifswald

Greifswald Süd

X Diedrichshagen

Kemnitz

X Brünzow

X Vierow

Seebad Lubmin

07 55

07 53

07 48

07 43

07 38

07 36

07 33

[Jena] Tram Neubaustrecke Campus Beutenberg

Dies ist ein Vorschlag für eine Straßenneubaustrecke, um den Campus Beutenberg und die Siedlungsgebiete in der Nähe anzuschließen. Ausgehen möchte ich vom jetzigen Endpunkt der Linie 5, Ernst-Abbe Platz. Hier wird durch die vorhandene Öffnung im Gebäude auf die Straße ausgefahren und dort nach links auf die Carl-Zeiss Straße abgebogen. Am Carl-Zeiß- Platz wird rechts abgebogen und später in die zugegeben enge Blumenstraße abgebogen (evtl. auf nur ÖPNV umstellen). Gegenüber dem Straßenende wird bei einer Lücke in der Häuserzeile eine eigene Trasse begonnen, welche alsbald über eine Rampe und eine Brücke die Holzlandbahn überquert. [EDIT: Vielleicht muss doch ein Haus dran glauben :C] Sie folgt danach dem Verlauf dieser Bahnstrecke auf einem Damm bis kurz vor den Westbahnhof, von wo sie auf den Magdelstieg abbiegt (mit entsprechender Rampe davor). Ab hier soll eine Strecke der Buslinie 10 entsprechend gebaut werden, möglichst auf eigener Spur, wie zum Beispiel zwischen Berthold-Koch-Platz und Fachhochschule oder auch später (generell wo möglich) Am Magdelstieg wird man wohl versuchen mitschwimmen zu müssen. Variante 2: Möglich ist auch, bis zum Verlauf der Buslinie 10 der Otto-Schott Straße zu folgen, wo weniger MIV herrscht. Hier liegen auch wichtige Institutionen uns Siedlungsgebiete. Im Generellen will ich einen zweigleisigen Ausbau befürworten, auch wenn das an einigen Stellen (z.B.: Blumenstraße) evtl. nicht möglich sein wird. Verkehren soll auf dieser Strecke die Linie 2, die Bestandsstrecke der Linie 2 soll dagegen von der Linie 1 oder 4 (oder 3 mit einer Verlängerung bis zu einem innerstädtischen Endpunkt), welche mit einer entsprechenden Taktung verkehren sollen. Generell will ich noch bekräftigen, dass die Buslinie als eine der ausgelastesten in Jena gilt, daher denke ich, dass sich eine Tram auch rentieren würde. Ich hoffe, dass es euch auch zusagt.

Denkanstoß Luftseilbahn Kiel

Ein Denkanstoß für ein Luftseilbahnnetz in Kiel. Dies, könnte zu ganz neuen Verbindungen führen. Wie zb die Linie: Universität/ Fachhochschule, Neumühlen-Dietrichsdorf-Bahnhof Raisdorf, über der Schwentine entlang. Direkte Luftseilbahnen über die Kieler Förde, vom Marine Ehrenmal in Laboe bis zum Kieler Hbf und weiter bis zum Gewerbegebiet Wellsee. Mit einer Luftseilbahn, ergeben sich völlig neue Linien und völlig neue Aus.- und Einblicke um seine Stadt kennen-zu-lernen. Nur ein Problem könnte es geben: Die Höhe der Luftseilbahn und der Verkehrslandeplatz Holtenau...   https://www.youtube.com/watch?v=8GoPtIwzju8

NZ High-Speed-Linie Auckland-Wellington-Christchurch

In New Zealand, es gibt keine richtige Eisenbahn. Bei den Städten Auckland, Wellington und Christchurch, es gibt ein paar Gleise in der Umgebung, so die Menschen dort können fahren in das Zentrum der Stadt. Zwischen diesen 3 großen Städten, es fahren nur wenige Züge, die sehr langsam sind. Eine Fahrt von Wellington nach Auckland zum Beispiel gibt es nur einmal am Tag, und es dauert mehr als 10 Stunden. Diese Züge sind für die Touristen, und sie haben die Spurweite 3 ft 6 in, was etwas mehr ist als 1 Meter. Das ist die die Spurweite, die die Eisenbahn in Japan gewöhnt war bis der erste Shinkansen gebaut wurde. Aber die Shinkansen oder die hohen Geschwindigkeit Züge in Europa haben die Spurweite von etwas weniger als 1,5 Metern.

Die Entfernung von Christchurch zu Wellington ist 300 km, von Wellington zu Auckland 500 km. Es gibt keinen richtigen Highway, es gibt keine richtige Schiene, jeder Mensch benützt das Flugzeug.

Ich denke, es sollte von Auckland nach Wellington, durch einen Tunnel unter dem Cook Strait und weiter nach Christchurch, eine Eisenbahn gebaut werden wie ein Shinkansen. Ich denke, es könne Züge mit 350 km/h fahren. Man könnte in 2 Stunden fahren von Auckland nach Wellington, und ein 1 Stunde oder 1 Stunde und einige Minuten, von Wellington nach Christchurch. Vielleicht wäre es ein wenig langsamer, wenn in dem Tunnel langsamer gefahren wird. Im Hokkaido-Tunnel, die Shinkansen fahren nur 140 km/h, da in einer Schiene 3 Gleise sind, so dass auch alte Züge mit Spurweite 3 ft 6 in den Tunnel fahren können. Man kann das auch hier so machen, so die Fahrt von Wellington nach Christchurch dauert 1,5 Stunden. Die Fahrt von Auckland nach Christchurch so dauert 3,5 Stunden.

Ich meine, es soll in jeder Stunde ein Zug fahren, der fährt von Auckland Station nach Christchurch und hält bei Auckland International Airport und bei Wellington. Dazu soll in jeder zweiten Stunde ein Zug fahren, der dazu noch hält bei Hamilton, bei Palmerston, bei Lower Hutt, bei Blenheim und bei Christchurch International Airport.

In dem Tunnel, es gibt 3 Schienen auf einem Gleis und eine doppelte Fahrleitung, wie im Hokkaido-Tunnel, und es fahren Lokale Bahnen von Wellington nach Blenheim und Picton und auch Güterzüge, diese beide mit Spurweite 3 ft 6 in. Die hohen Geschwindigkeit Züge fahren mit der Spurweite wie ein Shinkansen.

Die Steigung auf der Strecke ist bis 4,0%, ich weiß, das ist was in Frankreich die Strecken für TGV Züge sind. Mit dieser Steigung, die Strecke kann sehr gut an das wellige/hügelige Gelände angepasst sein, und es braucht über sehr lange Strecken keine Tunnel und keine Brücke.

Ich sehe eine große Chance dabei, den inland Verkehr ganz zu ändern, vom Flugzeug zur Eisenbahn.

Hamburg-Harburg: Neuer Bahnsteig für Züge aus Cuxhaven/Bremerhaven

Dieser Vorschlag soll der Entlastung des Bahnhofs Hamburg Harburg bzw. zumindest dem Erhalt der Kapazität dienen. Auf dem neuen Bahnsteiggleis können Züge aus Richtung Buxtehude/Stade/Cuxhaven/Bremerhaven enden und wenden. Situation Hamburg-Harburg: Durch die hohe Belastung durch alle von Hamburg nach Süden (und das sind ein Großteil aller) fahrenden Züge ist die Kapazität des Harburger Bahnhof an der oberen Grenze angelangt. Neben den zahlreichen Personenzügen des Nah- und Fernverkehrs nach Hannover und Bremen queren auch viele Güterzüge den Bahnhof auf den Weg zu den Hafenanlagen. Zudem dient der Bahnhof als Abzweigbahnhof der Strecke nach Cuxhaven, welche aus nördlicher Richtung in den Bahnhof einmündet. Dies ermöglicht zwar durchgehende Güterzügen ... - Maschen - Hafenbahn/Cuxhaven, erfordert allerdings ein Kopfmachen bzw. Enden der Regionalzüge (ausgenommen S-Bahn) in Harburg, was den Bahnhof viel Kapazitäten kostet. Idee des Vorschlags Um zumindest die endenden Züge aus dem Bahnhof herauszuhalten stellt dieser Vorschlag ein nördlich, parallel zu der Strecke nach Cuxhaven liegendes Bahnsteiggleis vor.  Momentan sind die meisten Züge von Cuxhaven nach Hamburg durchgebunden und die Züge auf der Nebenbahn aus Bremerhaven enden in Buxtehude. Doch falls ein Durchbinden der Züge aus Bremerhaven nach Harburg angedacht wird, wie in diesem Vorschlag oder die Verkehre im Hamburger Hbf oder Harburg noch weiter ansteigen, sodass die Durchbindung der Cuxhavener Züge reduziert werden muss, sollte über diesen Vorschlag nachgedacht werden. Daher sollte man sich aktuell um eine Flächenfreihaltung bemühen, um sich zukünftige Verkehrssteigerung nicht zu verbauen. Bauliche Umsetzung Für das neue Bahnsteiggleis wird das Gelände eines Industriebetriebs genutzt, wobei die benötigte Fläche weitestgehend ungenutzt erscheint (abgebautes Anschlussgleis, Vegetation,...). Das neue Gleis erhält auf der Ostseite einen Bahnsteig mit Zugängen am südlichen Ende zu den anderen Bahnsteigen und zum ZOB sowie in der Mitte einen weiteren Zugang an der Hannoverschen Brücke mit Fußweg zur direkt in die Innenstadt (Seevepassage).

SFS Frankfurt-Kassel

Zwischen Frankfurt und Kassel fahren die Züge derzeit entweder über die langsame Kinzigtalbahn oder die langsame Main-Weser-Bahn. Die Fahrzeit beträgt mindestens 85 Minuten. Mit dieser SFS soll die Fahrzeit um 35 Minuten, auf dann 50 Minuten gesenkt werden. Die Fahrstrecke zwischen den beiden Bahnhöfen verringert sich auf 150 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 180 km/h. Die ICE-Linie 22 soll über Stuttgart hinaus nach München verlängert werden und auf einen Stundentakt verdichtet werden. Darüber hinaus soll die Linie 20 die Strecke im 2-Stunden-Takt nutzen, ebenso die Linie 26 im 2-Stundentakt, allerdings nur zwischen Kassel und Stadtallendorf. Zusätzlich sollen eine zweistündliche ICE-Linie Frankfurt Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Berlin-Spandau - Berlin Hbf fahren. Der Vorschlag ist eine Alternative zur SFS Hanau-Fulda.  

Straßenbahn Andernach-Neuwied

Zwischen Andernach (29.000) und Neuwied (64.000) gibt es keine direkte Verbindung, außer Busse. Daher schlage ich vor, zwischen den beiden Städten eine Straßenbahn zu errichten. Dadurch wird die Verbindung der beiden Nachbarstädte gestärkt werden und ein gemeinsamer Wirtschaftsraum entstehen. Unter den besonderen Umständen, dass die beiden Nachbarstädte mit zusammen nur knapp 100.000 Einwohnern bis her so schlecht miteinander verbunden sind, halte ich eine Straßenbahn auch bei dieser Einwohnerzahl (93.000) für vertretbar. Zumindest sollte darüber nachgedacht werden dürfen.

NBS/ABS Hamburg – Berlin mit Fahrzeitverkürzungen nach Hannover

Da zuletzt viel über diese Relation diskutiert wurde, möchte ich hier einen eigenen Vorschlag vorstellen. Hauptmerkmal ist die Bündelung nicht nur mit vorhandenen Verkehrswegen sondern auch mit anderen Verkehrsströmen. So wird nicht nur die Achse Berlin - Hamburg beschleunigt sondern ebenso Hamburg - Hannover und Berlin - Hannover.

Oder auch anders gesagt: Sieht man die Ausbauten Hamburg - Unterlüß und Berlin - Stendal (die beide im BVWP/D-Takt in ähnlicher Form offiziell geplant sind) als gesetzt an, verbleibt lediglich eine ca. 120 km lange Lücke, welche durch die hier dargestellte NBS geschlossen werden muss, um durchgängig mit 250/300 km/h* zu fahren.

Einen Vorschlag, der auf einen ähnlichen Prinzip beruht, aber eine andere Streckenführung nimmt, hatte Nordexpress schon mal erstellt.

Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von 300 km/h* zwischen Hannover und Berlin.

Der Abschnitt Berlin - Stendal wird auf 300 km/h ausgebaut, wovon ebenso die Züge nach Hannover profitieren. Falls einige Radien keine 300 km/h zulassen, müssten diese geringfügig aufgeweitet werden. Und falls im Bereich des NSG "Havelländisches Luch" weiterhin Bedenken gegen hohe Geschwindigkeiten bestehen, könnte man die damals zum Schutz der Großtrappen errichteten Wälle überdeckeln.

Im Bereich westlich von Stendal ist eine eigenständige Trasse ggf. in Parallellage zu bestehenden Gleise vorgesehen. Von diesen löst er sich endgültig im Bereich von Salzwedel und führt nördlich an Uelzen bis zum Abzweig Drögennindorf südwestlich von Lüneburg, wo die Strecke auf die NBS Winsen - Unterlüß trifft, welche die Relation Hamburg - Hannover beschleunigt.

Der ABS-Abschnitt zwischen Unterlüß und Hannover sollte weitestgehend auf 250 km/h ausgelegt werden.

Der Abzweig bei Stendal in Richtung Hannover ist für die Züge in Richtung Hannover mit 220 km/h* befahrbar. 

Der überlastete Knoten Spandau sollte auf der Südseite für den Regionalverkehr erweitert werden. Hier besteht noch Platz für ein Paar zusätzliche Gleise mit Bahnsteig.

Der Knoten Hamburg inkl. Harburg könnte mit Hilfe dieses Vorschlags eines Elbtunnels für Altona stark entlastet werden.

Alternativtrasse (gestrichelt eingezeichnet)

Um den Naturpark (nicht Naturschutzgebiet!) Lüneburger Heide zu umgehen, ist eine alternative Linienführung entstanden, die weiter östlich verläuft. Da in dem Bereich die Bestandsstrecke nicht mehr weit ist, resultiert dies weitestgehend in Ortsumgehungen von Lüneburg und Uelzen. Die Uelzener Umgehung ist dabei als optional oder zweite Ausbaustufe anzusehen, da sie unabhängig von der Strecke nach Berlin genutzt werden kann. Die Fahrzeit Hamburg - Berlin dürfte durch die etwas geringere Geschwindigkeit geringfügig länger sein, der Fahrzeitgewinn zwischen Hamburg und Hannover je nach Ausbaustufe auch deutlich geringer.

 

*nachträglich ergänzte Anmerkungen zur Höchstgeschwindigkeit: 

Nachteilig an der Bündelung mit den SFS von Hannover nach Berlin bzw. Hamburg sind die Verzweigungen auf freier Strecke, welche immer nur im geraden Strang mit Höchstgeschwindigkeit befahren werden können. Die höchste aktuell existierende Abzweiggeschwindigkeit liegt bei 220 km/h und erfordert sehr groß dimensionierte Weichen (siehe auch hier). Hier müsste eine langfristige Prüfung erfolgen, welche Relation bezüglich der Fahrzeiten, Zugzahlen und Fahrzeugeinsätze abzweigend und welche im Geraden Strang liegen sollte.

Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 536 537 538 539 540 … 703

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE