Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![HH – Tram] D: Othmarschen – Altona – Rathaus – Farmsen
Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.
Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein - doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht.
So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive - Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden - nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg - Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen.
Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten - Berlin, Wien, München - geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch.
Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter.
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Mit dieser Linie werden folgende Ziele angestrebt:
- Entlastung der City-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Altona
- Stärkung Altonas als Stadtteilzentrum durch eigenen radialen Verkehr
- neuer Umsteigepunkt zur S1 in Othmarschen
- Erstanbindung St. Georg an schienengebundenen Verkehr
- Entlastung der U3 bis Dehnhaide
- Querverbindung zwischen S1, U3 und U1
- Stärkung Farmsens als Ankerpunkt für Zubringerlinien
- Mitbenutzung der Ost-West-Achse zwischen Hauptbahnhof und St. Pauli
- Vermeidung der Reeperbahn, aus offensichtlichen Gründen
- Umwandlung der Steinstraße und Domstraße in eine Fußgängerzone mit ÖPNV-Streifen
- größtenteils eigener Bahnkörper möglich
- in Ottensen getrennte eingleise Abschnitte
- viergleisige Querung des Hauptbahnhofs mit Weichenverbindungen
[HH – Tram] C: Veddel – Harburg / Kirchdorf
Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.
Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht.
(Eine ausführliche Begründung gibt es in den Vorschlägen A, B, D und der Übersicht).
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Auch Harburg will an die Straßenbahn angeschlossen werden. Und ach guck, es gibt mitten in der A 255 ja die Bustrasse, in der auch Schienen liegen können. (Können? Mir fehlt da etwas das Ortkenntnis, 2,65 m pro Tram sollten es schon sein). Allerdings ist dies nicht nur eine Überbrückungsstrecke nach Harburg: auch Wilhelmsburg und Veddel, beide eher rudimentär mit der S-Bahn angeschlossen, werden so besser angebunden. Harburg ist dann wiederrum sein eigenes Zentrum mit eigenen Fernbahnhof und Innenstadt.
Trotz der mehreren Brücken ist der Bau gar nicht so kompliziert. In Wilhelmsburg und Harburg kann den Straßen gefolgt werden, die Süderelbe kann mit einer eigenen Brücke überwunden werden. Etwas problematisch wird es am Übergang BallinStadt - Wilhelmsburger Platz, wo ein Tramstreifen zwischen Straße und Schleusentor gequetscht werden muss. Die Veddeler Brückenstraße wird verkehrsberuhigt. An der Billhorner Brückenstraße schließt sich dann wieder die Stichstrecke aus Tiefstack/Rothenburgsort an.
Update:
Die Großwohnsiedlung Kirchdorf dürfte zwar schon eher auf Harburg ausgerichtet sein, wegen der A255 ist diese nach Süden aber kaum anbindbar. Allerdings hat die Gegend schon einen Anschluss verdient, und auch für Wilhelmsburger ist ein Anschluss an ihren Bahnhof interessant. Da eine weitere Verlängerung nach Süden unwarscheinlich ist, kann die Hauptstraße verlassen werden. Mit Ausnahme vom Hafen und Niedergeorgswerder sind die Elbinseln so weitestgehend erschlossen, und man ist im ÖPNV nicht mehr auf gebrochenen Verkehr zur S-Bahn angewiesen.
[HH – Tram] B: Iserbrook – Rathaus – Tiefstack
Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.
Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht.
So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive – Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden – nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg – Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen.
Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten – Berlin, Wien, München – geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch.
Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter.
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Mit dieser Ost-West-Achse werden folgende Ziele angestrebt:
- Anbindung des neuen Fernbahnhofs Diebsteich an den innerstädtischen Feinverkehr
- zusätzliche Schienenachse im Westen als Zusatz zur S1
- Abkürzung Hauptbahnhof HafenCity - Hauptbahnhof
- Anbindung Elbe-Einkaufszentrum
- neue ÖPNV-Innenstadttrasse als Entlastung der Mönckebergstraße
- Schienifizierung der Bustrasse nach Wilhelmsburg
- Umwandlung der Steinstraße in Fußgängerzone samt ÖPNV-Streifen
- Brückenbauwerke Richtung Rothenburgsort
- Abriss einer Tankstelle Abzweig Leverkusenstraße
- Verkehrsberuhigung (Anwohnerstraße) Leverkusenstraße
- Ausweitung Unterführung Diebsteich
[Hh – Tram] A: HafenCity – Grindellinie – Niendorf
Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.
Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein - doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht.
So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive - Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden - nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg - Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen.
Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten - Berlin, Wien, München - geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch.
Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter.
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Die hier dargestellte Achse folgt der sogenannten Grindellinie, die derzeit in extrem dichtem Busverkehr erschlossen wird. Zwar soll seit im Grunde immer aufgrund des zugegeben brutalen Verkehrsaufkommens eine U-Bahn vom Bahnhof Dammtor via Hoheluftbrücke zum Siemersplatz und/oder Bahnhof Stellingen gebaut werden, doch bis die besagte U5 vielleicht, überhaupt einmal so weit ist wird noch sehr viel Wasser die Elbe hinab fließen.
Deswegen: Tram. Da muss man nicht warten, bis die U5 sich einmal von Bramfeld durch Winterhude und St. Georg zum Hbf gewühlt hat. Zudem bevorzuge ich zur Anbindung Lurups die angedachte S-Bahn vom zukünftigen Fernbahnhof Diebsteich. Und: auf der Grindellachse verläuft zu großen Teilen eine mittelstreifige Busspur, die nur so nach Schienen schreit. Kundschaft gibt es mit dem Bezirksamt Elmsbüttel oder der Universität Hamburg genug. Zudem wird Lokstedt wieder an dem Schienenverkehr angeschlossen.
Im Süden kann auf deutlich direkterem Weg die HafenCity angeschlossen werden, im Norden endet die Linie vor allem aus Längengründen in Niendorf und nicht in Schnelsen. Die fehlende Hbf- Anbindung fällt durch den Anschluss an S-und Regionalbahn (Jungfernstieg, Dammtor) nicht so sehr ins Gewicht, zudem können auch Züge von der Ost-West-Achse am Speersort auf die Grindellachse wechseln. „Petrikirche“ ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als „Rathausmarkt“, aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht.
An den Stationen Gärtnerplatz und Bez. Elmsbüttel besteht Anschluss an die Halbringe, am Siemersplatz an die Nordtangente.
Am Nedderfeld könnte man eine Umsteigepunkt zu einer Nordring-S-Bahn schaffen.
Verbindungskurve Schalkau
Zwischen Schalkau und Coburg muss man derzeit einen Umweg über Sonneberg mit zweimaligem Kopfmachen in Kauf nehemen. Ich schlage vor, eine Verbindungskurve zu errichten, um die SFS als Abkürzung nutzen zu können. So kann ein RE Meiningen-Coburg fahren, mit Halt in Grimmenthal, Hildburghausen und Eisfeld. In Coburg soll es Anschluss geben zum SFS-RE nach Nürnberg. Die Fahrzeit von Meiningen und Grimmenthal nach Coburg, Bamberg, Erlangen und Nürnberg verkürzt sich.
Die Verbindungskurve muss eine starke Steigung von ca. 2,5-3% haben, und auf einem Damm oder sogar einer Brücke über die Talsenke führen.
Aachen: Optimierung Linie 16 in Laurensberg
Derzeit hat die Linie 16 in Laurensberg drei verschiedene Endhaltestellen: „Laurensberg Rahe“, „Rahe im Ring“ und „Siedlung Schönau“. Ich schlage folgende Optimierung vor:
- Die Fahrten mit dem Ziel „Siedlung Schönau“ bekommen ab „Laurensberg“ einen Linienwechsler auf die Linie 7.
- Alle sonstigen Fahrten verkehren immer bis Rahe im Ring (Verlängerung um 900 m bzw. 3 Fahrtminuten)
- Die Haltestelle „Laurensberg Rahe“ wird aufgehoben.
DU Tramknoten Ruhrort
Angeregt durch diesen Beitrag von Volmerswerther möchte ich eine oberirdische Lösung für Ruhrort vorschlagen. In der Tat wäre es sinnvoll, die Strecke der RB36 in das Straßenbahnnetz zu integrieren, um eine durchgehende Linie nach Moers herzustellen, die über eine sorthin führende Straßenbahnstrecke einzurichten wäre.
Die Straßenbahnstrecke nach Moers hatte ich bereits vorgeschlagen, wenn auch ohne Neutrassierung in Ruhrort. Mit der nun vorgestellten Lösung wäre ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen der 901 und der 90X (Oberhausen - Meiderich - Ruhrort - Moers) möglich. Eine weitere Linie müsste aber aus der Duisburger Innenstadt nach Moers führen, da das die wichtigere Relation wäre.
Gegenüber dieses Tunnelvorschlags dürfte meine Lösung zudem deutlich billiger sein, wobei dennoch auch auf der 901, insbesondere im Zusammenhang mit der Schaffung eigener Bahnkörper und mit Ampelvorrangschaltungen, deutlich Fahrzeit eingespart werden könnte.
Im Bereich des Oberhausener HBFs wäre die Einrichtung einer Wendeschelife für die Straßenbahn auf Grund des mit 50 m Breite sehr großen Abstands der benachbarten Gleise, möglich. Die westlich des HBFs gelegenen Gleisanschlüsse wären auch bei Unterbrechung der beiden dorthin führenden Gleisverbindungen noch vom Güterbahnhof Oberhausen West aus erreichbar.
Bahnhof Kirchlinteln
Die Gemeinde Kirchlinteln hat ca. 10.000 Einwohner, der Kernort, in dem der Bahnhof stehen soll, ca. 2.500. Das garantiert viele neue Fahrgäste. Früher hielt eine Bimmelbahn zwischen Langwedel und Uelzen an jeder Milchkanne. Da man gerne schneller vorankommen wollte, schloss man kurzerhand Haltestellen. Das beschleunigte zwar die Fahrt, brachte aber auch viele Menschen ins Auto.
Der Bahnhof Kirchlinteln soll an gleicher Stelle wiedereröffnet werden. Ich schlage einen zweigleisigen Bahnhof vor. Allgemein existiert die Idee, das Heidekreuz (Buchholz - Hannover, Langwedel - Uelzen) zur Elektrifizieren, um den Güter-, Nah- sowie Fernverkehr, gerade zwischen Hamburg und Hannover, zu entlasten.
Gleis 1 liegt direkt an der Bahnhofstraße und ist auch von dieser zugänglich. Zwischen Straße und Bahnsteig stehen Gebäude. Hier könnte man einen Kiosk oder eine Wartehalle unterbringen. Die Busse halten direkt in der Bahnhofstraße. Sie fahren von der Hauptstraße in den Stellmannskamp ein, biegen in die Straße am Bahnhof ab, welche wieder in die Hauptstraße mündet. Busse, die am Bahnhof wenden müssen, fahren nur von Süden rein und raus. Gleis 2 ist entweder durch eine Unterführung (ich halte von Bahnübergängen am Bahnhof nicht viel) unter den Gleisen oder vom Park & Ride Platz, der von der Straße "Zum Neuen Lande" kommt, zu erreichen.
Ein P&R Platz ist deshalb sinnvoll. Da viele Nachbargemeinden und vorallem die Orte, fernab vom Hauptort immer noch keine gute Anbindung haben - obwohl man natürlich die Busse auf die Bahn ausrichten oder die Strecke Verden - Walsrode reaktivieren könnte.
Werra-Solz-Netz Teil 2 – Bahnstrecke Bad Salzungen – Vacha – Gerstungen
Dies ist Teil 2 des Werra-Solz-Netzes. Abschnitt Bad Salzungen-Heimboldshausen-Gerstungen
Das Werra-Solz-Netz ist ein Regionalbahnnetz, das aus 2 Linien besteht, die sich im Bahnhof Heimboldshausen treffen.(RB72 Gerstungen <> Heimboldshausen <> Bad Salzungen & RB71 Bad Hersfeld <> Schenklengsfeld <> Heimboldshausen) In Heimboldshausen würde ein Taktknoten eingerichtet, wodurch man von der RB71 in beide Richtungen der RB72 umsteigen kann und umgekehrt. Der Name Werra-Solz-Netz entsteht aus dem Solztal, in welchem die RB71 zur Hälfte fährt und dem Werratal in welchem die RB72 fährt.
Für dieses Netz müssten Bahnstrecken teilweise reaktiviert, instandgesetzt oder neu gebaut werden. Ein großer Teil wird noch von Güterzügen genutzt, wodurch die Gleisanlagen noch in Betrieb sind.
Die Strecke von Gerstungen bis Heimboldshausen wird noch von Güterzügen von und zu den K+S Werken genutzt. Man müsste nur die Bahnhöfe und Haltepunkte errichten. Außerdem könnte man die Strecke stellenweise ausbauen, sodass Geschwindigkeiten über 50 km/h möglich wäre, man könnte dadurch etwas Fahrzeit einsparen. Ich habe noch einige Haltepunkte mehr eingezeichnet, als es früher dort gab, um die Orte besser anzubinden. Allerdings ist der Hp Berka/Werra und der Bahnhof Heringen (Werra) sehr weit vom jeweiligen Ortskern entfernt.
Zwischen Heimboldshausen und Bad Salzungen müsste ab Hattorf eine neue Strecke errichtet werden, da die ursprüngliche Trasse mittlerweile in Phillipsthal überbaut wurde. Hinter Phillipsthal kann wieder der alte Streckenverlauf genutzt werden und ab Vacha liegen die Gleise noch. Die Strecke Vacha-Bad Salzungen müsste Grundlegend saniert werden, damit dort auch wieder etwas höhere Geschwindigkeiten gefahren werden können.
In Röhrigshof habe ich einen zusätzlichen Haltepunkt eingerichtet, damit der Ort besser angeschlossen ist, da die Bahnlinie die Buslinie 100/300 ersetzen wird, welche in der Ortsmitte hält. In Phillpsthal ist der Haltepunkt auf Grund der neuen Streckenführung auch etwas verlegt. Die Haltepunkte in Merkers und Dorndorf habe ich näher in die Ortsmitte verlegt. Für Härmbach finde ich einen Bedarfshalt ausreichend, weil das Dorf sehr klein ist und etwas entfernt ist. Tiefenort ist aber auch nicht sehr weit entfernt. Er könnte sich deshalb durchaus lohnen.
Als Fahrzeugmaterial könnten zum Beispiel Stadler Regioshuttle RS1 oder Lint's zum Einsatz kommen. Angedacht ist ein Stundentakt.Werra-Solz-Netz Teil 1 – Reaktivierung Hersfelder Kreisbahn
Dies ist Teil 1 des Werra-Solz-Netzes. Abschnitt Bad Hersfeld-Heimboldshausen
Zu Teil 2
Das Werra-Solz-Netz ist ein Regionalbahnnetz, das aus 2 Linien besteht, die sich im Bahnhof Heimboldshausen treffen.(RB72 Gerstungen <> Heimboldshausen <> Bad Salzungen & RB71 Bad Hersfeld <> Schenklengsfeld <> Heimboldshausen) In Heimboldshausen würde ein Taktknoten eingerichtet, wodurch man von der RB71 in beide Richtungen der RB72 umsteigen kann und umgekehrt. Der Name Werra-Solz-Netz entsteht aus dem Solztal, in welchem die RB71 zur Hälfte fährt und dem Werratal in welchem die RB72 fährt.
Für dieses Netz müssten Bahnstrecken teilweise reaktiviert, instandgesetzt oder neu gebaut werden. Ein großer Teil wird noch von Güterzügen genutzt, wodurch die Gleisanlagen noch in Betrieb sind.
Die ehemalige Hersfelder Kreisbahn (Bad Hersfeld<>Heimboldshausen) müsste dafür reaktiviert werden. Auf dem Abschnitt zwischen Bad Hersfeld und Schenklengsfeld wurden die Gleise schon entfernt und der Solztalradweg auf der ehemaligen Trasse wieder errichtet. Für die Reaktivierung und die Beibehaltung des Radweges müsste dieser neben der Trasse neu gebaut werden. Ab Schenklengsfeld bis nach Heimboldshausen liegen die Gleise noch. Man müsste aber auch diesen Teil grundlegend sanieren und an den Bahnübergang Sicherungsanlagen durch Ampeln oder Schranken installieren.
Die Halte sind in den meisten Orten noch wie früher. Der Haltepunkt in Malkomes ist allerdings etwas in den Ortskern verschoben und die Haltepunkte Lampertsfeld und Wehrshausen werden nicht wiedererrichtet, da der Ort einfach zu klein ist, bzw sehr weit von Hp entfernt. Da Schenksolz auch nur sehr klein ist finde ich einen Bedarfshalt dort ausreichend. Außer in Schenklengsfeld ist keine Begegnungsmöglichkeit geplant.
Als Fahrzeugmaterial könnten zum Beispiel Stadler Regioshuttle RS1 oder Lint's zum Einsatz kommen.
Angedacht ist ein Stundentakt.
Neue RB und RE-Läufe Aschaffenburg-Lohr
Guten Tag,
zwischen Aschaffenburg und Lohr gibt es Momentan im Regionalverkehr einen Zustand, für den "unbefriedigend" noch ein sehr milder Ausdruck ist. Es gibt eine RB, welche aus Frankfurt kommt, und nach Aschaffenburg in Hösbach und Laufach hält und in letzterem endet. Dazu gibt es den RE Frankfurt-Würzburg, welcher zwischen Aschaffenburg und Lohr in Heigenbrücken, Wiesthal und Partenstein hält. Das führt zu der kuriosen (ebenfalls sehr milde ausgedrückt) Situation, dass die kleinen Dörfer von teilweise nicht einmal 2000 Einwohnern einen Anschluss an den RE in beide Richtungen haben, während die Station mit dem bei weitem größten Einzugsgebiet, Hösbach, nur einen Anschluss in Richtung Aschaffenburg, und nur mit einer RB hat.
Ich schlage daher vor, dass die RB künftig bis Lohr fahren soll, und dabei alle Unterwegshalte bedient, und dass der RE zwischen Aschaffenburg und Lohr nurmehr den Bahnhof Hösbach bedient. In Lohr gibt es dann eine Umsteigemöglichkeit von RB zu RE. So haben alle Stationen einen Anschluss in beide Richtungen (z.T. mit Umstieg in Lohr), und der RE ist deutlich beschleunigt und wird seinem Namen RegionalExpress gerecht.
Werksbus Dormagen-Chempark
Der Dormagener Chempark wird nur unzureichend vom Linienverkehr bedient, daher schlage ich einen Werksbus vor. Die im Chempark ansässigen Unternehmen sollen einen Großteil der Kosten mitfinanzieren. Die Strecke zwischen Hackhausen und Dormagen Chempark (Stadtgebiete Dormagen und Köln) ist für alle Fahrgäste möglich. Für Fahrten darüber hinaus (Stadtgebiet Dormagen) wird ein Besucherausweis benötigt.
Essen: Tram 108 (Neu) / Stadtbahn U16
Tram/Stadtbahn-Verbindung zur Verknüpfung der Tram Strecken 101/106 und 107. Am Ende in Bergeborbeck ist eine Verlängerung in sowohl Nord- als auch Südrichtung vorstellbar. In Altenessen gäbe es zum einen nach Norden die Vereinung mit der Stadtbahn U11 und in Richtung Süden mit der 108. In Zollverein gibt es dann noch die Anbindung an die 107. Diese Tram-Verbindung ist vielseitig einsetz- und verknüpfbar. Sie ersetzt die überlastete Buslinie 170.
Stadtbahn Duisburg Nordwest (Kasslerfeld, Ruhrort)
Ähnlich der im Jahr 2002 eröffneten Ruhrunterquerung im Nordosten der Stadt, die von Duissern nach Meiderich führt, soll diese Strecke die Straßenbahnverbindung nach Marxloh deutlich beschleunigen. Von dort ist es heute trotz längerer Route mit der 903 5 min schneller in die Innenstadt als mit der 901. Die Fahrzeit zwischen Ruhrort Bahnhof und Rathaus halbiert sich mit dem Tunnel jedoch von 11 auf 5-6min, sodass beide Straßenbahnlinien nun gleich schnell von Marxloh aus sind. Die Anbindung von Kasslerfeld, Ruhrort, Laar, Beeck und Bruckhausen an die Duisburger Innenstadt verbessert sich enorm. Wie hier dargestellt, sollte auch eine neue Linie über den Rhein nach Moers (und weiter) geführt werden.
Es müssen etwa 3 km Tunnel und 3 unterirdische Haltestellen (Niederflur) neu gebaut werden. Die Kosten schätze ich auf ca. 200 Mio. €, die angesichts der Finanzlage der Stadt größtenteil vom Land getragen werden müssten. Die Fahrgastzahlen zeigen jedoch, dass eine schnelle Stadtbahn viel attraktiver als langsamer Busverkehr ist. Verbesserungen im Duisburger ÖPNV sind dringend nötig. Die Fahrgastzahlen sind durch die Taktausdünnung im Netz weiter gesunken, der Modal Split ist für eine Großstadt extrem niedrig, wie auch die Fahrgastzufriedenheit. Hier sind dringende Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge nötig!
Stilllegung der Station Lübeck-Flughafen
Ich habe mich über diesen sinnlosen Halt schon oft genug geärgert. Jede Stunde, jede Richtung, hält ein Zug, der sich Regional Express schimpft, an einem Flughafen, der keiner mehr ist. Keiner steigt ein, keiner steigt aus. Daher möchte ich hiermit anregen, die Station außer Betrieb zu nehmen, und damit diesen so genannten \"RE\" um 1 bis 2 Minuten zu beschleunigen. Für Blankensee/Wulfsdorfer Weg ist das natürlich eine deutliche Verschlechterung, aber bei Blankensee/Wulfsdorfer Weg handelt es sich um eine Ansammlung von ganzen neun (9) Anwesen. Jede andere Wohnbebauung ist schon wieder so weit weg, dass man sowieso erst ein anderes Verkehrsmittel nutzen muss, um dort hin zu kommen, und dann kann man sich auch zum Halt Lübeck-Hochschulstadtteil begeben, der nur 3 Kilometer weiter nördlich ist.
Hauptvorteil dieses Vorschlags ist die Beschleunigung des RE, der durch den wegfallenden Halt an Attraktivität gewinnt.
Verlängerung der Stadtbahn Essen nach „Essen 51“
Mit dieser Strecke soll das in Bau befindliche Gebiet "Essen 51" an die Stadtbahn angebunden werden. Gleichzeitig gibt es auch eine Anbindung an die Universität.
Die Strecke soll komplett auf eigenem Bahnkörper gebaut werden und nahezu komplett oberirdisch. Auf der Segerothstraße lassen sich leicht zwei Fahrspuren einsparen, um den Stadtbahnen Platz zu machen. Die Haltestelle an der Universität entsteht an der Mensa und dem Durchgang zur Liegewiese, sodass das Gelände besser angebunden wird als durch die bisherige Station.
Im weiteren Verlauf läuft die Strecke am Südrand des Segerothparks entlang und durchs Gewerbegebiet, bevor der Berthold-Beitz-Boulevard erreicht und gequert wird. Die Strecke folgt einer geplanten, noch zu bauenden Straße und biegt dann nach links ab, um auf die geplante neue Straßenbahnstrecke zu treffen. (Übersicht in diesem PDF-Dokument, Seite 26)
Die ursprünglich vorgesehene Erweiterung zum Bahnhof Bergeborbeck habe ich gestrichen, da sie Parallelverkehr zur Straßenbahn darstellt und am Bahnhof Bergeborbeck haltende Züge auch am Bahnhof Altenessen der Linien U11 und U17 erreichbar sind. Zudem wäre die bauliche Ausführung schwieriger gewesen, als ich ursprünglich gedacht hatte.
Am besten beginnt die Strecke als Fortsetzung der Wendegleise vom Berliner Platz. Die dort endende Linie U18 sollte die Strecke befahren.
U-Stadtbahn Ausbau: Essen
Neue U-Stadtbahn-Linie für Essen. Bevor sich alle Stadtbahnkritiker äußern. - Dies ist ein Stück weit ein Wunsch für den Fall, dass Essen mal wieder etwas mehr Geld hat bzw. Der Bund mal wieder investiert.
Oberirdisch
U Bredeney (entweder Schleife oder Kopfbahnhof auf jetzigem Grünstreifen, wie bei der U17
bis (generell wie auf der U17 Strecke)
U-Alfredusbad
Unterirdisch
U-Florastraße
ab U Martinstraße zusammen mit U11
bis
U/Tram Essen Hbf
ab U/Tram Essen Hbf zusammen mit Tram über U/Tram Rathaus Essen
bis
U/Tram Berliner Platz
Oberirdisch
U/Tram thyssenkrupp
ab Abzweigung der 109 in Richtung Süden, Abzweigung in Richtung Norden
U Quartiersbogen
durch Essen 51
bis U/Tram Bocholder Straße
ab U/Tram Bocholder Straße wie die 101/106
bis U/Tram Germaniaplatz
Essen: S-Bahn auf der Rheinischen Bahntrasse
Die Rheinische Eisenbahntrasse ist auf Essener Stadtgebiet größtenteils schon stillgelegt und abgebaut und wird nach und nach mit dem Revierradschnellweg RS1 überbaut. Eigentlich ist das schade, denn die Rheinische Bahn hätte im Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr durchaus in Bezug auf die Essener City eine gute Rolle einnehmen können, denn einerseits bildet sie die genaue Nahtstelle zwischen dem Thyssen-Krupp-Quartier und der Entwicklungsfläche Quartier 51 und andererseits verläuft sie direkt an der Universität Essen vorbei. Für die beiden erstgenannten Wirtschaftsflächen würde sie also eine optimale Erreichbarkeit aus dem gesamten Revier schaffen und für die danach genannte Universität ebenfalls.
Auch wenn der Überbau der Eisenbahnstrecke mit dem Radschnellweg 1 diesen Vorschlag hier ein wenig utopisch machen, so wäre er dennoch eine Überlegung wert, da er immerhin die S-Bahn Rhein-Ruhr zu einer richtigen S-Bahn machen könnte, die auch zentrale Punkte gut und direkt erreicht.
Neben der Rheinischen Bahn in Essen habe ich auch mögliche Anschlussstrecke eingezeichnet, sowie meinen vorgeschlagenen S-Bahnhof Essen-Frillendorf-Nord.
Hamburg-Paris, Verbindung Thalys+Sprinter
Ich möchte hier die Idee vorstellen, den Thalys Paris-Essen und den Sprinter Köln-Hamburg zu einer einzelnen Linie zusammenzufassen, so dass es eine schnelle Verbindung von Hamburg nach Brüssel und Paris gibt.
Es gibt 2 verschiedene Möglichkeiten: Entweder man verlängert die Thalys bis Hamburg, unter der Vorraussetzung, dass die Tarifeinheit mit der DB wieder hergestellt wird. Oder aber, das ganze ist eine ICE-Linie der DB, die zwischen Essen und Paris den Thalys ersetzt.
Die Fahrzeit Hamburg-Paris beträgt etwa 7 Stunden.
Weitere Variante der U5 in Hamburg-Mitte
Wie die aktuell in Planung befindliche Linie U5 in der Hamburger Innenstadt verlaufen soll, ist noch umstritten. Planungsvarianten sehen entweder eine Route über den Jungfernstieg oder die U3-Haltestelle Rathaus vor.
In meinem Vorschlag hingegen soll die Strecke über keinen der beiden Bahnhöfe führen, sondern vom Hauptbahnhof direkt zum Bahnhof Dammtor führen. Letzteren finde ich dabei als Umsteigepunkt sinnvoller als den Stephansplatz der Linie U1, da an ersterem mehr Linien gekreuzt werden und es ohnehin bereits genügend Übergangspunkte zur Linie U1 geben wird. Wenn nötig, können die zukünftigen Haltestellen der Linien U1 und U5 auch durch einen unterirdischen Fußgängertunnel verbunden werden.
Diese Strecke wäre einfacher und kostengünstiger zu bauen und würde vermutlich auch die Fahrtzeit verkürzen. Da es außerdem bereits ausreichend viele Direktverbindungen vom Hauptbahnhof zum Jungfernstieg (U1, U2/U4, S1/S2/S3) gibt, sollte die hierbei schlechtere Anbindung der Innenstadt zu verkraften sein.
Die übrigen U-Bahn-Stationen habe ich nur zum besseren Verständnis des weiteren Streckenverlaufes ungefähr mit eingezeichnet.
Köln: Schnellbus: Weiden-West – Hürth-Kalscheuren Bf.
Diese Schnellbusverbindung soll eine schnelle Verbindung von der Linie S13/S19 aus Düren sowie S12 (geplant aus Bedburg) an die Stadt- sowie die Regionalbahnen Richtung Bonn schaffen und hierbei zusätzlich Teile von Hürth bedienen. Hinweis: Der Vollausbau der Anschlussstelle Frechen-Nord ist für Ende 2019 geplant.
Köln Linie 12 bis Monheim
Die Stadt Monheim verfügt mit 41.000 Einwohnern und Leverkusen-Hitdorf (7.500 Einwohner) verfügen über keine direkte Anbindung nach Köln. Durch einer Verlängerung der Linie 12 über eine neue Rheinbrücke wird Monheim deutlich besser über mit der Domstadt verknüpft. Hierbei werden insbesondere die Ford-Werke als wichtiger Arbeitgeber sehr gut erreicht.
K/LEV: Schnellbus: Ringlinie Dünnwald, Stammheim, Leverkusen, Schlebusch
Diese Ringlinie soll eine schnelle Verbindung zwischen verschiedenen Ortsteilen im Kölner Norden und Leverkusen bieten. Außerdem werden auch Übereckverbindungen ohne Umstieg auf die S6 oder die 4 möglich. Idealerweise wird diese Linie von einem Elektrobus befahren.
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