Linien- und Streckenvorschläge

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Bahnhof Fulda Süd

Dieser Bahnhof soll die Stadt Fulda besser erschließen. Es gibt rund um diesen Standort, welcher 2 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt ist, viele Wohn- und Gewerbegebiete, die dadurch eine bessere Anbindung erhalten. Halten soll hier die RB Fulda-Gersfeld, zudem soll nach Inbetriebnahme der SFS Hanau-Fulda die RB Frankfurt-Wächtersbach nach Fulda durchgebunden werden und hier halten. Zudem wäre es denkbar, dass die RB Würzburg-Jossa-Schlüchtern, die derzeit 2-Stündlich nach Schlüchtern fährt und 2-Stündlich in Jossa endet, statt in Jossa zu enden nach Fulda weiter fährt und ebenfalls hier hält. Auch das ist wohl eher etwas für die Zeit, wenn es die SFS schon gibt.

Regiotram Hagen:Übersicht

Mein Vorschlag für ein Regionalstadtbahnnetz Hagens. Dieses Regionalstadtbahnnetz soll Eisenbahnstrecke um Hagen herum für den schienengebundenen ÖSPV benutzen, und stets das Umland umsteigefrei mit der Hagener City verbinden. Es soll vier Linien geben:

Herzstück meines Vorschlags ist die Innenstadt-Stammstrecke, welche von allen Linien bedient wird.

  Hagen hat durchaus eine Größe, bei der von einer Straßenbahn gesprochen werden kann, jedoch hat die Stadt auch eine große Ausdehnung. Außerdem gibt es um Hagen herum auch große Gemeinden, die teilweise eine gute Bahntrasse haben, die aber nicht im Personenverkehr genutzt wird. Daher würde sich eine Regiotram gut anbieten. Außerdem benötigt die Regiotram insgesamt weniger Gleisneubaustrecken als eine rein kommunale Straßenbahn, da sie im Gegensatz zu einer rein kommunalen Straßenbahn auch in Hagen Eisenbahnstrecken bedienen kann. Außerdem kann zur Wartung der Fahrzeuge die Hauptwerkstatt von Abellio Rail mitbenutzt werden, sodass man auch nicht extra einen Betriebshof bauen muss.

ICE-T (Hannover-)Fulda-Stuttgart

Die Großstadt Heilbronn ist nach Norden miserabel angebunden. Von Stuttgart aus führt jeder Weg nach Norden durch den Knoten Frankfurt, was der Zuverlässigkeit nicht gerade zuträglich ist. Diese Verbindung ist für alle, die von Stuttgart nach Norden wollen, denen es nicht um jede Minute geht, sondern die auf zuverlässige Direktverbindungen mit guter Pünktlichkeitsrate setzen, und für alle, die von Heilbronn oder dem Norden Baden-Württembergs in diese Richtung wollen. 5 Zugpaare täglich, 2-3 ab/bis Fulda, 2-3 ab/bis Hannover.

[HH – Tram] Gesamtnetz (Übersicht mit Linien)

Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Mittelgradig größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive – Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Neben dem Radverkehr muss somit auch dringend der ÖPNV gefördert werden – nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg – Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen. Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten – Berlin, Wien, München – geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch. Zudem sind verkehrsberuhigte, nur noch durch Rad und ÖPNV genutzte Achsen einem Stadtbild samt Lebensqualität ungleich förderlicher als breite Stadtautobahnen. Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter, wenn möglich (ÖPNV-Trasse Veddel): 2,65 m Fahrzeugbreite. ---------- Das nun vorliegende Netz kann auf fünf Entwurfsgedanken zurückgeführt werden:
  • neue Innenstadtquerungen
  • bessere Anbindung HafenCity (die U4 ist ein schlechter Witz, sammer ehrlich)
  • Vermeidung von teuren U-Bahnen, wenn nicht notwendig
  • erstmals Tangentialen für Hamburg (der Ring zählt nicht, da eigentlich auf die Innenstadt ausgerichtet und eine logische Konsequenz aus Hamburgs Stadtstruktur um die Alster herum
  • eigener Radialverkehr für das südelbische Harburg
Wenn die Trassenführung teils etwas radikal wirken: ja, das sollen sie auch. Wenn dem Auto Platz genommen werden muss, dann hat das Auto Platz zu machen. Ach ja: bitte nicht über Kurven wundern, die nach Netzvorschlag keine Linie befahren. Das sind Betriebsgleisverbindungen, die ich für essentiell halte.   Übersicht über die einzelnen Streckenbündel Die Querungen am Hbf zwischen Steintorwall, Kirchenallee und der Unterführung nach Hammerbrook werden für eine möglichst hohe Kapazität viergleisig gebaut. Liniennetz Von C21H22N2O2 stammt eine selbstgemachte Liniennetzkarte, die ich sehr gerne einfüge. Vielen Dank dafür! Liniennummern nach Regionen (10 Ost-West, 20 Nord-Süd, 30 Tangenten, 40 Harburg). Für Taktzeiten warte ich lieber noch auf ortskundiges Feedback. Warum zweistellige Nummern? Nach Münchner Vorbild sind einstellige Nummern für die Schnellbahnen reserviert. Die Liniennummern sind nach Achse (Grindellinie, Ost-West, Tangenten, Südnetz) gruppiert und können durch Metrobusse ergänzt werden. Wichtige Hauptlinien werden als Metrotram samt M geführt.     M11 -- Überseequartier - Petrikirche - Bf Dammtor - Eimsbüttel - Gärtnerstraße - Siemersplatz - Niendorf Markt 12 -- Tiefstack - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Petrikirche - Bf Dammtor - Eimsbüttel - Gärtnerstraße - Siemersplatz - Stellingen Bf Schleife (nur Großveranstaltungen: Stellingen Bf Durchgang - Arenen) 13 -- Rübenkamp - Winterhude Markt - Gärtnerstraße - Eimsbüttel - Bf Dammtor - Petrikirche - St. Annen (nur HVZ, -> weiter als 43 über Deichtor und Harburg nach Langenberg) M20 -- Farmsen - Eissporthalle - Dehnhaide - Mundsburg - Hauptbahnhof - Rathausmarkt - St. Pauli - Sternbrücke - Holstenstraße - Diebsteich Bf - Elbe-Einkaufszentrum - Iserbrook 22 -- Neumühlen - Bf Altona - St. Pauli - Petrikirche - Hauptbahnhof - Mundsburg - Dehnhaide - Eissporthalle - Rahlstedter Weg - Bf Rahlstedt M25 -- Bf Harburg - Groß-Sand - BallinStadt - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Petrikirche - St. Pauli - Bf Altona - Othmarschen 26 -- Kirchdorf - Groß-Sand - BallinStadt - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Petrikirche - St. Pauli - Diebsteich - Elbe-Einkaufszentrum M30 -- Lurup - Stellingen - Siemersplatz - Winterhude Markt - Rübenkamp - Farmsen - Rahlstedter Weg - Bf Rahlstedt  31 -- Spreenende - Winterhude Markt - Mundsburg - Hauptbahnhof - Deichtor - Überseequartier M35 -- Neumühlen - Bf Altona - Holstenstraße - Gärtnerstraße - Winterhude Markt - Mundsburg - Burgstraße 36 -- Bleickenallee (Kinderkrankenhaus) - Bf Altona - Sternbrücke - Elmsbüttel - Alsterchausse M40 -- Jahnhöhe - Bf Harburg - Sinstorf 43 -- Langenberg - Bf Harburg - (HVZ: Groß-Sand - BallinStadt - Brückenstraße - Hauptbahnhof - Deichtor - St. Annen -> weiter als 13 nach Rübenkamp über Dammtor und Gärtnerstraße   Puh. Die Serie neigt sich dem Ende zu, es darf gerne kommentiert werden. ?

[HH – Tram] G: Harburger Netz

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Mit diesen drei Ästen möchte ich ein eigenes Subnetz für Harburg entwickeln, dass auch weitestgehend autark funktionieren soll - entsprechend soll in Harburg auch ein Betriebshof angelegt werden, damit das Netz nicht bei einer Streckensperrung im Wilhelmsburg komplett abgeschnitten ist. Die drei Äste sind radial auf den Harburger Bf ausgelegt und gehen jeweils ineiander über. Die Äste nach Langenberg und auf die Jahnhöhe (die Wendeschleife Majestätische Aussicht kann dabei entfallen) bedienen dabei auch die Harburger Innenstadt, der Sinstorfer Ast kann durchgebunden werden. Ein Problem sind regionale Buslinien, für die man entweder an den Tram-Endstellen brechen muss oder diese als Parallelverkehr leiten muss. Zumindest auf dem Sinstorfer Ast wäre aber eine weitere Verlängerung nach Fleestedt oder zum Bf Hittfeld verlängern - politisch aber schwierig, da dann schon die Landesgrenze nach Niedersachsen überquert wird. Eingesetzte Linien: M40 — Jahnhöhe – Bf Harburg – Sinstorf 43 — Langenberg – Bf Harburg – (HVZ: Groß-Sand – BallinStadt – Brückenstraße – Hauptbahnhof – Deichtor – St. Annen -> weiter als 13 nach Rübenkamp über Dammtor und Gärtnerstraße  

[HH – Tram] F: Nordtangente Lurup – Farmsen – S Rahlstedt

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. (Eine ausführliche Beschreibung gibt es in den Vorschlägen A-D und der Übersicht). ——— Der abschließende nordelbische Vorschlag beinhaltet eine echte Nordtangente, die erstmals eine attraktive Querverbindung zwischen Außenvierteln anbietet und mehrere Schnellbahnlinien (U1, U2-West, S1) anbindet - in Zukunft auch wohlmöglich eine S32 Diebsteich - Lurup/Schenefeld, die ich gegenüber eine U5-West bevorzuge (primär aufgrund des Trampotenzials auf der Grindelstrecke und der Anbindung des neuen Fernbahnhofs Diebsteich). An Tramachsen werden die Grindellinie, Farmsen-Radiale und der Alsterhalbring erreicht. Am Siemersplatz kann in die Innenstadt abgebogen werden, ich stelle mir dabei auch eine reguläre Linie HafenCity/Hauptbahnhof - Siemersplatz - Bf Stellingen vor. Zusätzlich ist über eine Zweigstrecke Sonderverkehr zu den Arenen möglich, ein regulärer Liniendienst außerhalb von Großveranstaltungen ist nicht notwendig. Die Schleife in Lurup ist der Notwendigkeit geschuldet, dass es an geeigneten Plätzen für Stumpfendstellen oder Wendeschleifen fehlt, eine Weiterführung Richtung Blankenese würde diese Strecke (die ich mit einer durchgehenden Linie befahren will) extrem lange machen. Mehr Potenzial sehe ich am Ostende nach Tonndorf oder Rahlstedt, unbedingt notwendig ist dies anfangs aber auch nicht. Deswegen zunächst eine gemeinsame (dreigleisige) Endhaltestelle mit der Strecke nach Othmarschen am U-Bahnhof Farmsen. Zwischen Winterhude und City Nord ist mir bewusst, dass hier auch mal eine U5 fahren wird. Da die U5 aber zur Innenstadt ausgerichtet sein wird, hat die Tram (die sich hier auch sehr angenehm auf eigener Trasse bauen lässt, die City Nord ist sowieso eine städtebauliche Abscheulichkeit) einen separaten Nutzen und ist damit rechtfertigbar. Wer nicht durch die Innenstadt will, soll mit der Nordtangente nicht mehr durch die Innenstadt müssen. --------- UPDATE: Nun wird in Zukunft einmal eine S4 über Rahlstedt nach Bad Oldesloe fahren. Nicht nur deswegen bietet sich die Entwicklung eines neuen Verkehrsknotens am Bahnhof Rahlstedt an, schon jetzt wichtiger Busknoten. Auf Feedback habe ich die Strecke entsprechend verlängert. Inspirieren habe ich mich von Stuboys Führung. Der Metrobus 26 kann entfallen.  

U-Stadtbahn U19: Essen Hbf Steele-Ost

Genauere Beschreibung folgt!   Unterirdisch: Essen Hbf <> Aalto Theater (Tief) <> Süd (S) <> Rampe Knappschaftskrankenhaus   Oberirdisch: Rampe Knappschaftskrankenhaus <> Steele (S) <> Steele-Ost (S)

[HH – Tram] E: Alsterhalbringe

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. (Eine ausführliche Beschreibung gibt es in den Vorschlägen A-D und der Übersicht). --------- Die Idee eines Nordhalbringes ist im Hamburg nichts neues, als U-Bahn sehe ich dafür für die nächstenn Jahrzehnte aber nur wenig Chancen. Da hier eh nur sekundäre Verkehrswege genutzt werden, bietet sich die Tram eher an. Die Alsterhalbringstrechen setzen sich aus drei Einzelstrecken zusammen, die vor allem tangentiales Potenzial erschließen und die Ring-U-Bahn entlasten sollen. Mit dem Winterhuder Markt entsteht ein neuer Knotenpunkt im ÖPNV, an dem auch die Nordtangente Lurup - Farmsen anschließt. Zwischen Uhlenhorst und Borgfelde werden erstmals wieder die parallel auf die City zulaufenden Schnellbahnlinien, die zukünftige U5 ist dabei berücksichtigt, tangential miteinander verbunden. Die Strecken
  • Hauptring: Altona Rathaus - Holstenstraße - Gärtnerstraße - Winterhude Markt - Sierichstraße  - Goldbekplatz - Mundsburg - Landwehr - Burgstraße
  • Innerer Westring: Altona Rathaus - Schulterblatt - Schlump - Hallerstraße - Alsterchaussee
  • Groß Borstel-Ast: Winterhude Markt - Lattenkamp - Rosenbrook - Spreenende
Der innere Halbring ist die Wiederbelebung der alten Tramlinie 27, und sollte für die westlichen Stadtviertel eine attraktive Querverbindung darstellen. Der Hauptring trägt Hamburgs besondere Stadtstruktur um die Alster herum Tribut, und fördert mit Altona und Winterhude Sekundärzentren, auch am Bf Mundsburg kann eine Hubentwicklung stattfinden. Mit Groß Borstel wird dann ein vergleichsweise großers Wohngebiet wieder neu angeschlossen, aus Netzgründen (Umwege) aber an die Alsterringe, und nicht die Grindellachse. Diese wird dafür am Schlump und Siemersplatz erreicht, gerade ersterer könnte ein interessanter Umstieg aus Richtung Wedel/Altona als Alternative zum Bahnhof Dammtor sein. Zudem stellt Altona einen Umsteigeknoten zur Linie nach Othmarschen da. An der Alsterchaussee wird das Tennisstadion in Rothenbaum erreicht. Die Kreuzung Trapenbekstraße / Breitenfelder Straße am Eppendorfer Park (sehr verkehrsreich) wird mit einem kurzem Tunnel überwunden. Im Süden werden mit einer Strecke den Elbberg hinunter die Fährterminals in Altona und Neumühlen angeschlossen, dies ist z.b. für Pendler aus Finkenwerder interessant.

Berlin: Buslinie 143 von U Walther Schreiber Platz bis S Ostkreuz

Die neue Buslinie 143 fährt vom U-Bahnhof Walther-Schreiber-Platz bis zum S-Bahnhof Ostkreuz und verstärkt dabei gut ausgelastete Buslinien. Zudem fährt sie bestimmte Gegenden an, die bisher ohne Busanschluss sind und teilweise weite Fußwege zurückgelegt werden müssen (z.B. Reuterkiez). Besonders für ältere Fahrgäste ist diese Linie daher sehr geeignet, die nicht mehr gut zu Fuß sind und es schwer haben zu den Haltestellen zu gelangen. Die Buslinie 143 fährt Mo-So im 20 Minuten Takt und wird mit normalen Eindeckern bedient. Je nach Auslastung könnte man auch die Linie zwischen U-Bahnhof Hermannplatz und S+U Warschauer Str. eventuell Mo-Fr. im 10 Minuten Takt fahren lassen (müsste geprüft werden).

[HH – Tram] D: Othmarschen – Altona – Rathaus – Farmsen

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein - doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive - Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden - nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg - Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen. Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten - Berlin, Wien, München - geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch. Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter. --------- Mit dieser Linie werden folgende Ziele angestrebt:
  • Entlastung der City-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Altona
  • Stärkung Altonas als Stadtteilzentrum durch eigenen radialen Verkehr
  • neuer Umsteigepunkt zur S1 in Othmarschen
  • Erstanbindung St. Georg an schienengebundenen Verkehr
  • Entlastung der U3 bis Dehnhaide
  • Querverbindung zwischen S1, U3 und  U1
  • Stärkung Farmsens als Ankerpunkt für Zubringerlinien
Bauliche Aspekte
  • Mitbenutzung der Ost-West-Achse zwischen Hauptbahnhof und St. Pauli
  • Vermeidung der Reeperbahn, aus offensichtlichen Gründen
  • Umwandlung der Steinstraße und Domstraße in eine Fußgängerzone mit ÖPNV-Streifen
  • größtenteils eigener Bahnkörper möglich
  • in Ottensen getrennte eingleise Abschnitte
  • viergleisige Querung des Hauptbahnhofs mit Weichenverbindungen
In Altona Übergang zu den Ringstrecken, am Rathausmarkt zur Grindellachse, sowie zur Ost-West-Strecke. Update: Auf eine Anregung, auch eine Linie Winterhude - Mundsburg - Hauptbahnhof zu ermöglichen, habe ich diese Achse um eine Stichstrecke Hauptbahnhof - Deichtor - Überseequartier ergänzt. Da ein ebenerdiges Kreuzen des Deichtorplatzes auch mit der besten Ampelvorrangschaltung nicht machbar ist und der unterirdische Weg durch U1 und Deichtortunnel blockiert ist, wird dafür eine Brücke gebaut. Das sollte bei nicht zu massiver Bauweise in dieser Verkehrswüste städtebaulich verträglich sein. Der Aufwand wird betrieben, um das Gleisdreieck am Rathausmarkt nicht zu überlasten. Dafür wird der U-Bahnhof Steinstraße in Deichtor umbennant, um Verwirrungen mit der Tramtrasse (die tatsächlich durch die Steinstraße fährt) zu vermeiden. "Petrikirche" ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als "Rathausmarkt", aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht.

[HH – Tram] C: Veddel – Harburg / Kirchdorf

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. (Eine ausführliche Begründung gibt es in den Vorschlägen A, B, D und der Übersicht). --------- Auch Harburg will an die Straßenbahn angeschlossen werden. Und ach guck, es gibt mitten in der A 255 ja die Bustrasse, in der auch Schienen liegen können. (Können? Mir fehlt da etwas das Ortkenntnis, 2,65 m pro Tram sollten es schon sein). Allerdings ist dies nicht nur eine Überbrückungsstrecke nach Harburg: auch Wilhelmsburg und Veddel, beide eher rudimentär mit der S-Bahn angeschlossen, werden so besser angebunden. Harburg ist dann wiederrum sein eigenes Zentrum mit eigenen Fernbahnhof und Innenstadt. Trotz der mehreren Brücken ist der Bau gar nicht so kompliziert. In Wilhelmsburg und Harburg kann den Straßen gefolgt werden, die Süderelbe kann mit einer eigenen Brücke überwunden werden. Etwas problematisch wird es am Übergang BallinStadt - Wilhelmsburger Platz, wo ein Tramstreifen zwischen Straße und Schleusentor gequetscht werden muss. Die Veddeler Brückenstraße wird verkehrsberuhigt. An der Billhorner Brückenstraße schließt sich dann wieder die Stichstrecke aus Tiefstack/Rothenburgsort an. Update: Die Großwohnsiedlung Kirchdorf dürfte zwar schon eher auf Harburg ausgerichtet sein, wegen der A255 ist diese nach Süden aber kaum anbindbar. Allerdings hat die Gegend schon einen Anschluss verdient, und auch für Wilhelmsburger ist ein Anschluss an ihren Bahnhof interessant. Da eine weitere Verlängerung nach Süden unwarscheinlich ist, kann die Hauptstraße verlassen werden. Mit Ausnahme vom Hafen und Niedergeorgswerder sind die Elbinseln so weitestgehend erschlossen, und man ist im ÖPNV nicht mehr auf gebrochenen Verkehr zur S-Bahn angewiesen.

[HH – Tram] B: Iserbrook – Rathaus – Tiefstack

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive – Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden – nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg – Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen. Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten – Berlin, Wien, München – geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch. Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter. ——--- Mit dieser Ost-West-Achse werden folgende Ziele angestrebt:
  • Anbindung des neuen Fernbahnhofs Diebsteich an den innerstädtischen Feinverkehr
  • zusätzliche Schienenachse im Westen als Zusatz zur S1
  • Abkürzung Hauptbahnhof HafenCity - Hauptbahnhof
  • Anbindung Elbe-Einkaufszentrum
  • neue ÖPNV-Innenstadttrasse als Entlastung der Mönckebergstraße
  • Schienifizierung der Bustrasse nach Wilhelmsburg
Bauliche Besonderheiten:
  • Umwandlung der Steinstraße in Fußgängerzone samt ÖPNV-Streifen
  • Brückenbauwerke Richtung Rothenburgsort
  • Abriss einer Tankstelle Abzweig Leverkusenstraße
  • Verkehrsberuhigung (Anwohnerstraße) Leverkusenstraße
  • Ausweitung Unterführung Diebsteich
Die Querung des Hauptbahnhofs zwischen Hbf (Steintorwall) und der Kirchenallee entsteht aufgrund des zu erwartenden sehr hohen Linienaufkommens viergleisig. „Petrikirche“ ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als „Rathausmarkt“, aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht. Der Große Burstah und Rödingsmarkt werden vor allem aufgrund der Straßenenge und komplizierten Umfahrung der U3-Hochtrasse vermieden. Am Elbe-EKZ entsteht, auch für den planmäßigen Verkehr mit Verstärkern ab Osdorf eine Zwischenendstelle. Anschlüsse am Speersort zur Grindellinie und HafenCity, am Hauptbahnhof zur Linie nach Farmsen, nach Altona und in Billhorn nach Harburg. An der Sternbrücke und Holstenstraße werden die Halbringe erreicht.

[Hh – Tram] A: HafenCity – Grindellinie – Niendorf

Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.   Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein - doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht. So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive - Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden - nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg - Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen. Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten - Berlin, Wien, München - geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch. Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter. ------- Die hier dargestellte Achse folgt der sogenannten Grindellinie, die derzeit in extrem dichtem Busverkehr erschlossen wird.  Zwar soll seit im Grunde immer aufgrund des zugegeben brutalen Verkehrsaufkommens eine U-Bahn vom Bahnhof Dammtor via Hoheluftbrücke zum Siemersplatz und/oder Bahnhof Stellingen gebaut werden, doch bis die besagte U5 vielleicht, überhaupt einmal so weit ist wird noch sehr viel Wasser die Elbe hinab fließen. Deswegen: Tram. Da muss man nicht warten, bis die U5 sich einmal von Bramfeld durch Winterhude und St. Georg zum Hbf gewühlt hat. Zudem bevorzuge ich zur Anbindung Lurups die angedachte S-Bahn vom zukünftigen Fernbahnhof Diebsteich. Und: auf der Grindellachse verläuft zu großen Teilen eine mittelstreifige Busspur, die nur so nach Schienen schreit. Kundschaft gibt es mit dem Bezirksamt Elmsbüttel oder der Universität Hamburg genug. Zudem wird Lokstedt wieder an dem Schienenverkehr angeschlossen. Im Süden kann auf deutlich direkterem Weg die HafenCity angeschlossen werden, im Norden endet die Linie vor allem aus Längengründen in Niendorf und nicht in Schnelsen. Die fehlende Hbf- Anbindung fällt durch den Anschluss an S-und Regionalbahn (Jungfernstieg, Dammtor) nicht so sehr ins Gewicht, zudem können auch Züge von der Ost-West-Achse am Speersort auf die Grindellachse wechseln. „Petrikirche“ ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als „Rathausmarkt“, aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht. An den Stationen Gärtnerplatz und Bez. Elmsbüttel besteht Anschluss an die Halbringe, am Siemersplatz an die Nordtangente. Am Nedderfeld könnte man eine Umsteigepunkt zu einer Nordring-S-Bahn schaffen.

Verbindungskurve Schalkau

Zwischen Schalkau und Coburg muss man derzeit einen Umweg über Sonneberg mit zweimaligem Kopfmachen in Kauf nehemen. Ich schlage vor, eine Verbindungskurve zu errichten, um die SFS als Abkürzung nutzen zu können. So kann ein RE Meiningen-Coburg fahren, mit Halt in Grimmenthal, Hildburghausen und Eisfeld. In Coburg soll es Anschluss geben zum SFS-RE nach Nürnberg. Die Fahrzeit von Meiningen und Grimmenthal nach Coburg, Bamberg, Erlangen und Nürnberg verkürzt sich. Die Verbindungskurve muss eine starke Steigung von ca. 2,5-3% haben, und auf einem Damm oder sogar einer Brücke über die Talsenke führen.

Aachen: Optimierung Linie 16 in Laurensberg

Derzeit hat die Linie 16 in Laurensberg drei verschiedene Endhaltestellen: „Laurensberg Rahe“, „Rahe im Ring“ und „Siedlung Schönau“. Ich schlage folgende Optimierung vor:
  • Die Fahrten mit dem Ziel „Siedlung Schönau“ bekommen ab „Laurensberg“ einen Linienwechsler auf die Linie 7.
  • Alle sonstigen Fahrten verkehren immer bis Rahe im Ring (Verlängerung um 900 m bzw. 3 Fahrtminuten)
  • Die Haltestelle „Laurensberg Rahe“ wird aufgehoben.
Dadurch wird der Linienverlauf klarer und eindeutiger.

DU Tramknoten Ruhrort

Angeregt durch diesen Beitrag von Volmerswerther möchte ich eine oberirdische Lösung für Ruhrort vorschlagen. In der Tat wäre es sinnvoll, die Strecke der RB36 in das Straßenbahnnetz zu integrieren, um eine durchgehende Linie nach Moers herzustellen, die über eine sorthin führende Straßenbahnstrecke einzurichten wäre. Die Straßenbahnstrecke nach Moers hatte ich bereits vorgeschlagen, wenn auch ohne Neutrassierung in Ruhrort. Mit der nun vorgestellten Lösung wäre ein bahnsteiggleicher Umstieg zwischen der 901 und der 90X (Oberhausen - Meiderich - Ruhrort - Moers) möglich. Eine weitere Linie müsste aber aus der Duisburger Innenstadt nach Moers führen, da das die wichtigere Relation wäre. Gegenüber dieses Tunnelvorschlags dürfte meine Lösung zudem deutlich billiger sein, wobei dennoch auch auf der 901, insbesondere im Zusammenhang mit der Schaffung eigener Bahnkörper und mit Ampelvorrangschaltungen, deutlich Fahrzeit eingespart werden könnte. Im Bereich des Oberhausener HBFs wäre die Einrichtung einer Wendeschelife für die Straßenbahn auf Grund des mit 50 m Breite sehr großen Abstands der benachbarten Gleise, möglich. Die westlich des HBFs gelegenen Gleisanschlüsse wären auch bei Unterbrechung der beiden dorthin führenden Gleisverbindungen noch vom Güterbahnhof Oberhausen West aus erreichbar.

Bahnhof Kirchlinteln

Die Gemeinde Kirchlinteln hat ca. 10.000 Einwohner, der Kernort, in dem der Bahnhof stehen soll, ca. 2.500. Das garantiert viele neue Fahrgäste. Früher hielt eine Bimmelbahn zwischen Langwedel und Uelzen an jeder Milchkanne. Da man gerne schneller vorankommen wollte, schloss man kurzerhand Haltestellen. Das beschleunigte zwar die Fahrt, brachte aber auch viele Menschen ins Auto. Der Bahnhof Kirchlinteln soll an gleicher Stelle wiedereröffnet werden. Ich schlage einen zweigleisigen Bahnhof vor. Allgemein existiert die Idee, das Heidekreuz (Buchholz - Hannover, Langwedel - Uelzen) zur Elektrifizieren, um den Güter-, Nah- sowie Fernverkehr, gerade zwischen Hamburg und Hannover, zu entlasten. Gleis 1 liegt direkt an der Bahnhofstraße und ist auch von dieser zugänglich. Zwischen Straße und Bahnsteig stehen Gebäude. Hier könnte man einen Kiosk oder eine Wartehalle unterbringen. Die Busse halten direkt in der Bahnhofstraße. Sie fahren von der Hauptstraße in den Stellmannskamp ein, biegen in die Straße am Bahnhof ab, welche wieder in die Hauptstraße mündet. Busse, die am Bahnhof wenden müssen, fahren nur von Süden rein und raus. Gleis 2 ist entweder durch eine Unterführung (ich halte von Bahnübergängen am Bahnhof nicht viel) unter den Gleisen oder vom Park & Ride Platz, der von der Straße "Zum Neuen Lande" kommt, zu erreichen. Ein P&R Platz ist deshalb sinnvoll. Da viele Nachbargemeinden und vorallem die Orte, fernab vom Hauptort immer noch keine gute Anbindung haben - obwohl man natürlich die Busse auf die Bahn ausrichten oder die Strecke Verden - Walsrode reaktivieren könnte.

Werra-Solz-Netz Teil 2 – Bahnstrecke Bad Salzungen – Vacha – Gerstungen

Dies ist Teil 2 des Werra-Solz-Netzes. Abschnitt Bad Salzungen-Heimboldshausen-Gerstungen

Zu Teil 1

Das Werra-Solz-Netz ist ein Regionalbahnnetz, das aus 2 Linien besteht, die sich im Bahnhof Heimboldshausen treffen.(RB72 Gerstungen <> Heimboldshausen <> Bad Salzungen & RB71 Bad Hersfeld <> Schenklengsfeld <> Heimboldshausen) In Heimboldshausen würde ein Taktknoten eingerichtet, wodurch man von der RB71 in beide Richtungen der RB72 umsteigen kann und umgekehrt. Der Name Werra-Solz-Netz entsteht aus dem Solztal, in welchem die RB71 zur Hälfte fährt und dem Werratal in welchem die RB72 fährt.

Für dieses Netz müssten Bahnstrecken teilweise reaktiviert, instandgesetzt oder neu gebaut werden. Ein großer Teil wird noch von Güterzügen genutzt, wodurch die Gleisanlagen noch in Betrieb sind.

Die Strecke von Gerstungen bis Heimboldshausen wird noch von Güterzügen von und zu den K+S Werken genutzt. Man müsste nur die Bahnhöfe und Haltepunkte errichten. Außerdem könnte man die Strecke stellenweise ausbauen, sodass Geschwindigkeiten über 50 km/h möglich wäre, man könnte dadurch etwas Fahrzeit einsparen. Ich habe noch einige Haltepunkte mehr eingezeichnet, als es früher dort gab, um die Orte besser anzubinden. Allerdings ist der Hp Berka/Werra und der Bahnhof Heringen (Werra) sehr weit vom jeweiligen Ortskern entfernt.

Zwischen Heimboldshausen und Bad Salzungen müsste ab Hattorf eine neue Strecke errichtet werden, da die ursprüngliche Trasse mittlerweile in Phillipsthal überbaut wurde. Hinter Phillipsthal kann wieder der alte Streckenverlauf genutzt werden und ab Vacha liegen die Gleise noch. Die Strecke Vacha-Bad Salzungen müsste Grundlegend saniert werden, damit dort auch wieder etwas höhere Geschwindigkeiten gefahren werden können.

In Röhrigshof habe ich einen zusätzlichen Haltepunkt eingerichtet, damit der Ort besser angeschlossen ist, da die Bahnlinie die Buslinie 100/300 ersetzen wird, welche in der Ortsmitte hält. In Phillpsthal ist der Haltepunkt auf Grund der neuen Streckenführung auch etwas verlegt. Die Haltepunkte in Merkers und Dorndorf habe ich näher in die Ortsmitte verlegt. Für Härmbach finde ich einen Bedarfshalt ausreichend, weil das Dorf sehr klein ist und etwas entfernt ist. Tiefenort ist aber auch nicht sehr weit entfernt. Er könnte sich deshalb durchaus lohnen.

Als Fahrzeugmaterial könnten zum Beispiel Stadler Regioshuttle RS1 oder Lint's zum Einsatz kommen. Angedacht ist ein Stundentakt.

Werra-Solz-Netz Teil 1 – Reaktivierung Hersfelder Kreisbahn

Dies ist Teil 1 des Werra-Solz-Netzes. Abschnitt Bad Hersfeld-Heimboldshausen Zu Teil 2 Das Werra-Solz-Netz ist ein Regionalbahnnetz, das aus 2 Linien besteht, die sich im Bahnhof Heimboldshausen treffen.(RB72 Gerstungen <> Heimboldshausen <> Bad Salzungen & RB71 Bad Hersfeld <> Schenklengsfeld <> Heimboldshausen) In Heimboldshausen würde ein Taktknoten eingerichtet, wodurch man von der RB71 in beide Richtungen der RB72 umsteigen kann und umgekehrt. Der Name Werra-Solz-Netz entsteht aus dem Solztal, in welchem die RB71 zur Hälfte fährt und dem Werratal in welchem die RB72 fährt. Für dieses Netz müssten Bahnstrecken teilweise reaktiviert, instandgesetzt oder neu gebaut werden. Ein großer Teil wird noch von Güterzügen genutzt, wodurch die Gleisanlagen noch in Betrieb sind. Die ehemalige Hersfelder Kreisbahn (Bad Hersfeld<>Heimboldshausen) müsste dafür reaktiviert werden. Auf dem Abschnitt zwischen Bad Hersfeld und Schenklengsfeld wurden die Gleise schon entfernt und der Solztalradweg auf der ehemaligen Trasse wieder errichtet. Für die Reaktivierung und die Beibehaltung des Radweges müsste dieser neben der Trasse neu gebaut werden. Ab Schenklengsfeld bis nach Heimboldshausen liegen die Gleise noch. Man müsste aber auch diesen Teil grundlegend sanieren und an den Bahnübergang Sicherungsanlagen durch Ampeln oder Schranken installieren. Die Halte sind in den meisten Orten noch wie früher. Der Haltepunkt in Malkomes ist allerdings etwas in den Ortskern verschoben und die Haltepunkte Lampertsfeld und Wehrshausen werden nicht wiedererrichtet, da der Ort einfach zu klein ist, bzw sehr weit von Hp entfernt. Da Schenksolz auch nur sehr klein ist finde ich einen Bedarfshalt dort ausreichend. Außer in Schenklengsfeld ist keine Begegnungsmöglichkeit geplant. Als Fahrzeugmaterial könnten zum Beispiel Stadler Regioshuttle RS1 oder Lint's zum Einsatz kommen. Angedacht ist ein Stundentakt.

Neue RB und RE-Läufe Aschaffenburg-Lohr

Guten Tag, zwischen Aschaffenburg und Lohr gibt es Momentan im Regionalverkehr einen Zustand, für den "unbefriedigend" noch ein sehr milder Ausdruck ist. Es gibt eine RB, welche aus Frankfurt kommt, und nach Aschaffenburg in Hösbach und Laufach hält und in letzterem endet. Dazu gibt es den RE Frankfurt-Würzburg, welcher zwischen Aschaffenburg und Lohr in Heigenbrücken, Wiesthal und Partenstein hält. Das führt zu der kuriosen (ebenfalls sehr milde ausgedrückt) Situation, dass die kleinen Dörfer von teilweise nicht einmal 2000 Einwohnern einen Anschluss an den RE in beide Richtungen haben, während die Station mit dem bei weitem größten Einzugsgebiet, Hösbach, nur einen Anschluss in Richtung Aschaffenburg, und nur mit einer RB hat. Ich schlage daher vor, dass die RB künftig bis Lohr fahren soll, und dabei alle Unterwegshalte bedient, und dass der RE zwischen Aschaffenburg und Lohr nurmehr den Bahnhof Hösbach bedient. In Lohr gibt es dann eine Umsteigemöglichkeit von RB zu RE. So haben alle Stationen einen Anschluss in beide Richtungen (z.T. mit Umstieg in Lohr), und der RE ist deutlich beschleunigt und wird seinem Namen RegionalExpress gerecht.

Werksbus Dormagen-Chempark

Der Dormagener Chempark wird nur unzureichend vom Linienverkehr bedient, daher schlage ich einen Werksbus vor. Die im Chempark ansässigen Unternehmen sollen einen Großteil der Kosten mitfinanzieren. Die Strecke zwischen Hackhausen und Dormagen Chempark (Stadtgebiete Dormagen und Köln) ist für alle Fahrgäste möglich. Für Fahrten darüber hinaus (Stadtgebiet Dormagen) wird ein Besucherausweis benötigt.

Essen: Tram 108 (Neu) / Stadtbahn U16

Tram/Stadtbahn-Verbindung zur Verknüpfung der Tram Strecken 101/106 und 107. Am Ende in Bergeborbeck ist eine Verlängerung in sowohl Nord- als auch Südrichtung vorstellbar. In Altenessen gäbe es zum einen nach Norden die Vereinung mit der Stadtbahn U11 und in Richtung Süden mit der 108. In Zollverein gibt es dann noch die Anbindung an die 107. Diese Tram-Verbindung ist vielseitig einsetz- und verknüpfbar. Sie ersetzt die überlastete Buslinie 170.

Stadtbahn Duisburg Nordwest (Kasslerfeld, Ruhrort)

Ähnlich der im Jahr 2002 eröffneten Ruhrunterquerung im Nordosten der Stadt, die von Duissern nach Meiderich führt, soll diese Strecke die Straßenbahnverbindung nach Marxloh deutlich beschleunigen. Von dort ist es heute trotz längerer Route mit der 903 5 min schneller in die Innenstadt als mit der 901. Die Fahrzeit zwischen Ruhrort Bahnhof und Rathaus halbiert sich mit dem Tunnel jedoch von 11 auf 5-6min, sodass beide Straßenbahnlinien nun gleich schnell von Marxloh aus sind. Die Anbindung von Kasslerfeld, Ruhrort, Laar, Beeck und Bruckhausen an die Duisburger Innenstadt verbessert sich enorm. Wie hier dargestellt, sollte auch eine neue Linie über den Rhein nach Moers (und weiter) geführt werden. Es müssen etwa 3 km Tunnel und 3 unterirdische Haltestellen (Niederflur) neu gebaut werden. Die Kosten schätze ich auf ca. 200 Mio. €, die angesichts der Finanzlage der Stadt größtenteil vom Land getragen werden müssten. Die Fahrgastzahlen zeigen jedoch, dass eine schnelle Stadtbahn viel attraktiver als langsamer Busverkehr ist. Verbesserungen im Duisburger ÖPNV sind dringend nötig. Die Fahrgastzahlen sind durch die Taktausdünnung im Netz weiter gesunken, der Modal Split ist für eine Großstadt extrem niedrig, wie auch die Fahrgastzufriedenheit. Hier sind dringende Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge nötig!
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