Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Budapest Hauptbahnhof
Beim Zeichnen meines Österreich-Ungarn-Expresses fiel mir auf, dass Budapest die blöde Situation besitzt, dass es zwei Kopfbahnhöfe Budapest West und Budapest Ost (Keleti) gibt, die zwar über eine S-Bahn-Strecke verbunden sind, jedoch Ausgangspunkt der Fernzüge in allen Richtungen sind. Mein Österreich-Ungarn-Express müsste nur in beiden Kopfmachen, was sich äußerst negativ auf die Fahrzeit auswirkt, ebenso aber jeder andere durchgehende Zug.
Deswegen möchte ich vorschlagen, diese beiden Kopfbahnhöfe durch einen neuen Hauptbahnhof an ihrer Verbindungsbahn zu ersetzen. Der Hauptbahnhof entsteht am Knotenpunkt mit der U-Bahn-Linie M2 und ist im Gegensatz zu seinen beiden Vorgängern ein Durchgangsbahnhof.
SFS Rosenheim – Salzburg
Ich kann mir nicht vorstellen, dass Fernzüge zwischen Salzburg und Rosenheim halten, da Traunstein oder die Chiemseedörfer zu klein für einen ICE-Halt sind. Dennoch müssen die Fernzüge durch diese Orte durch, weil dort nur eine stark mäandrierende Eisenbahnstrecke existiert.
Hier möchte ich eine direktere Strecke vorschlagen, welche Rosenheim mit Salzburg parallel zur schnurgeraderen A8 verbindet. Sie soll von den ICEs bedient werden, die nun schnell dadurch zischen können.
Österreich-Ungarn-Express
Der Österreich-Ungarn-Express wird eine Eisenbahnverbindung nach dem Geschmack von Kaiser Franz-Josef sein. Sie soll alle wichtigen Städte im Kaiserreich Österreich-Ungarn verbinden. Bis vor 100 Jahren existierte dieses Kaiserreich, heute meine ich damit das historische Kaiserreich. Die Bahnlinie beginnt in Innsbruck im Westen und endet in Kronstadt im Osten.
Entlang dieser Strecke hält der Zug in:
- Innsbruck
- Salzburg
- Linz
- Wien Hbf
- Wien-Stadlau
- Bratislava
- Budapest
- Szolnok (optional)
- Püspökladány (Anschluss Debrecen)
- Oradea
- Cluj-Napoca
- Herrmannstadt (Sibiu)
- Kronstadt (Brasov)
IC Stuttgart -Berlin
Dies ist eine mögliche IC Strecke die in einem Zweistundigen Takt befahren werden könnte. Allerdings wäre eine Elekrifizierung zwischen Schweinfurt und Erfurt benötigt. Diese Strecke wäre nicht die schnellste, aber sie wäre günstig und würde mit dem Flixbus konkurrieren.
Ich habe einen möglichen Fahrplan erstellt:
|
Stadt |
Ankunft |
Abfahrt |
|
Stuttgart Hbf |
- |
10:00 |
|
Heilbronn |
10:32 |
10:33 |
|
Würzburg Hbf |
11:17 |
11:20 |
|
Schweinfurt Hbf |
11:44 |
11:46 |
|
Bad Neustadt (Saale) |
11:10 |
11:12 |
|
Suhl |
11:38 |
11:40 |
|
Erfurt |
12:18 |
12:21 |
|
Sangerhausen |
13:04 |
13:05 |
|
Magdeburg |
14:19 |
14:20 |
|
Potsdam |
15:27 |
15:29 |
|
Berlin Hbf |
15:45 |
- |
O-Bus-Linie 1 Leer (Ostfriesland)
Ulrich Conrad meint ja, das einzige elektrische Verkehrsmittel für Leer (Ostfriesland) sei vielleicht ein O-Bus. Hier möchte ich eine O-Bus-Linie vorschlagen, welche Bingum mit dem Stadtzentrum und Loga verbindet.
Richtung Bingum fände ich ja eigentlich die als Ostfriesenmetro bezeichnete U-Bahn sinnvoller, aber die wurde ja von allen anderen aufgrund der geringen Größe Leers (37000 Einwohner) und Bingums (1503) für unrealistisch erklärt. Der Grund für die U-Bahn liegt einfach schlichtweg daran, dass sie in einem sehr direktem Tunnel vom Bahnhof Leer (Ostfriesland) schnurgerade unter dem Stadtzentrum durch und vorbei an Klinikum und den Berufsschulen nach Bingum fahren kann. Und dort befindet sich ein großer Camping-Platz, der dank dieser guten Infrastrukturidee sogar besser angebunden würde als jetzt. Aber aufgrund der Kritik, dass sich das aufgrund der zu geringen Besiedlung nicht lohnen würde, ist ja mein Ostfriesen-Metro-Vorschlag gelöscht worden. Ich habe aber als Alternative für die Ostfriesen-Metro eine Luftseilbahn vorgeschlagen, die denselben Weg schwebt.
Straßenbahn Christchurch: Stadtzentrum – Phillipstown – Linwood – Bexley – New Brighton – Southshore
Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.
Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Osten der Stadt mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dort.
Straßenbahn Christchurch: Stadtzentrum – Sydenham – Beckenham
Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.
Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Süden der Stadt mit dem Stadtzentrum.
Straßenbahn Christchurch: Northwood – Redwood – Papanui – Merivale – Stadtzentrum
Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.
Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Norden der Stadt mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dort. An den als Styx Railway Station und Papanui Railway Station bezeichneten Haltestelle kreuzt sie die Haupteisenbahnstrecke und dort bestünde die Option im Zuge des Baus der Straßenbahn auch einen neuen Eisenbahnhalt einzurichten. Bislang verfügt Christchurch nämlich nur über einen Bahnhof im Südwesten der Stadt im Stadtteil Addington.
Straßenbahn Christchurch: Flughafen – Fendalton – Stadtzentrum
Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.
Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen. Die hier vorgestellte Linie verbindet den Flughafen über die Memorial Avenus mit dem Stadtzentrum und dem Busbahnhof dorf. An der als Fendalton Railway Station bezeichneten Haltestelle kreuzt sie die Haupteisenbahnstrecke und dort bestünde die Option im Zuge des Baus der Straßenbahn auch einen neuen Eisenbahnhalt einzurichten. Bislang verfügt Christchurch nämlich nur über einen Bahnhof im Südwesten der Stadt im Stadtteil Addington.
Straßenbahn Christchurch: Russley – Riccarton – Bahnhof – Stadtzentrum
Christchurch ist mit 341000 Einwohnern nach Auckland die zweitgrößte Stadt Neuseelands. Es gibt in Christchurch ein 2,5-km-langes Straßenbahnnetz, was aus einer Ringlinie in der Altstadt besteht. Sie dient eher dem Tourismus als dem ÖPNV.
Hier möchte ich eine richtige Straßenbahn für Christchurch vorschlagen.
Metro Auckland
Auckland hat laut Wikipedia 1,4 Millionen Einwohner und ist damit die größte Stadt Neuseelands und beheimatet etwa jeden dritten Neuseeländer.
In Sachen ÖPNV jedoch ist Auckland sehr primitiv. Das Hauptverkehrsmittel ist der Bus. Bahnen gibt es dort maximal als Vorortzüge. Generell ist Auckland wie das übrige Neuseeland auch eher autoaffin, jedoch gibt es dort trotz eines guten Autobahnnetzes immer wieder Staus.
Ich denke mal, dass die Millionenstadt Auckland eine U-Bahn verdient hat. So eine U-Bahn dürfte sich bei der Größe rechnen und gleichzeitig die Einwohner eher dazu überreden, den ÖPNV zu nutzen als das Auto. Die U-Bahn soll vor allem die Stadtteile Auchklands erreichen, wo noch kein Vorortzug hinfährt, insbesondere die Stadtteile im Norden, wie Albany und Rosedale.
Berlin: Buslinie 130 verlängern ab Westerwaldstr.
Die Buslinie 130 startet am S-Bahnhof Stresow/Spandau und fährt wie heute zur Westerwaldstr.
Jedoch sollte die Linie nicht mehr dort enden, sondern ab hier weiterfahren im Ring (im Uhrzeigersinn) über Siegener Str., Gelsenkircher Str., Unnaer Str., Iserlohner Str., Remscheider Str. und dann wieder zurück auf der Falkenseer Chaussee nach Spandau/Stresow. Der 130er macht dann nur in Stresow bzw. Rathaus Spandau Pause. Man könnte den Bus auch dann in 230 oder 330 umbenennen.
Dadurch soll diese Wohnsiedlung sowie die Schule am Recklinghauser Weg besser bedient werden und besser an den großen Umsteigepunkt Rathaus Spandau angeschlossen werden. Auch das Erreichen von Einkaufsmöglichkeiten wird für die Bewohner viel attraktiver, wenn der 130er dort langfährt.
ICE 20/22 als Sprinter
Für die Verbindung Hannover – Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):
- ICE-Sprinter Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt Süd – Mannheim – Stuttgart/Schweiz (dieser Vorschlag, ersetzt heutige ICE Linie 20/22)
- ICE Hamburg – Lüneburg – Uelzen – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Hanau – Frankfurt Hbf – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
- IC Hamburg – (Buchholz -) Rotenburg – Verden – Nienburg – Hannover – (Elze – Alfeld – Kreiensen -) Northeim – Göttingen – Kassel – Treysa – Stadtallendorf – Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt Hbf – (Riedstadt-Goddelau -) Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim (hier vorgeschlagen)
- Auslassen des Halts in Göttingen (Fahrzeitersparnis ca. 5 min), ggf. sogar mit einer Umfahrung Göttingens (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
- Umfahrung des Bahnhofs Fulda (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
- Umfahrung des Bahnhofs Hanau (Fahrzeitersparnis ca. 5 min)
- Halt in Frankfurt Süd statt in Frankfurt Hbf, ggf. sogar als neuer Fernbahnhof, (Fahrzeitersparnis ca. 10 min)
- Nutzen der offiziell geplanten NBS RM-RN und Kinzigtal-NBS (letztere ist aufgrund feststehender Trassenführung schon als gegeben angenommen worden, erstere nur als Möglichkeit dargestellt; Fahrzeitersparnis je ca. 10 min)
OB: (H) Vincenzhaus in die Wörthstraße
Die Haltestelle Vincenzhaus möchte ich gerne in die Wörthstraße verlegen. So liegt sie erstens direkt am Vincenzhaus. Außerdem kann zweitens dann auch die Linie 976 in Fahrtrichtung Hauptbahnhof - Buschhausen - Sterkrade - Falkestraße dort halten. Bislang hält dort nur die Linie 130. Nebenbei kann man auch von der 130 von Styrum besser in die Linie 976 Richtung Falkestraße umsteigen, da der Anschluss am Hauptbahnhof oft nicht klappt, am Vincenzhaus jedoch 3 Minuten Umsteigezeit wären.
IC (ex 26) Hamburg – Mannheim
Für die Verbindung Hannover - Frankfurt möchte ich ein dreistufiges System unterschiedlich schneller Linien vorstellen. Dazu gehört (jeweils alle Halte dargestellt):
- ICE-Sprinter Hamburg - Hannover - Kassel - Frankfurt Süd - Mannheim - Stuttgart/Schweiz (ersetzt heutige ICE Linie 20/22; hier vorgeschlagen)
- ICE Hamburg - Lüneburg - Uelzen - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Hanau - Frankfurt Hbf - Darmstadt - Bensheim - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe (Vorschlag von Linus S, ersetzt heutige IC(E) Linie 26)
- IC Hamburg - (Buchholz -) Rotenburg - Verden - Nienburg - Hannover - (Elze - Alfeld - Kreiensen -) Northeim - Göttingen - Kassel - Treysa - Stadtallendorf - Marburg - Gießen - Friedberg - Frankfurt Hbf - (Riedstadt-Goddelau -) Worms - Frankenthal - Ludwigshafen - Mannheim (dieser Vorschlag, ersetzt die heutige IC(E) Linie 26); In Klammer aufgelistete Halte sind zu diskutieren.
B: Änderungen Busverkehr bei U9 Verlängerung
Aufgrund meines U9 Verlängerungsvorschlages (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u9-suedverlaengerung/) muss es natürlich auch zu Änderungen im Busverkehr kommen. Daher habe ich mir mal die Mühe gemacht, den geänderten Busverkehr darzustellen:
181:
bleibt unverändert
184:
bleibt unverändert
186:
bleibt unverändert
187:
Hier findet eine Änderung statt. Derzeit fährt der Bus bis Lankwitz Kirche im 10 min Takt. Dieser Bus wird auf eine andere Route ab hier geschickt. So fährt er neu entlang der M82 Route. Daher ist die neue Linienführung U Turmstraße ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße. Der 10 min Takt bleibt bestehen.
282:
bleibt unverändert
283:
bleibt unverändert
284:
Diese Linie wird eingekürzt bis zum Bahnhof Lankwitz. Somit ist die neue Linienführung S+U Lankwitz ↔ S Lichterfelde Süd. Der 20 min Takt bleibt bestehen.
Edit:
Diese Linie wird mit den abgeschnittenen Teil des 187ers ab Lankwitz Kirche verbunden. Der Umstieg zur S-Bahn erfolgt neu am Kammenzer Damm, wo eine neue S-Bahnstation entstehen wird. Der 20 min Takt wird durchgängig angeboten. Die neue Linienführung ist somit U Alt-Mariendorf ↔ S Lichterfelde Süd
286:
Das ist eine neue Linie. Dieser Übernimmt den Abschnitt vom 187er bis Halbauer Weg. Somit ist diese Linie S+U Lankwitz ↔ Halbauer Weg. Generell wird ein 20 min Takt gefahren und während der HVZ ein 10 min Takt.
Edit:
Wieder gestrichen (siehe 386er).
380:
bleibt unverändert
386 (Edit):
Diese neue Linie ist eine Verstärkerlinie und übernimmt den Verlauf des 286ers und wird noch bis zur U6 verlängert, sodass dann mit dem 181er und dem 284er ein 5 min Takt entsteht. Die Linienführung ist dann S+U Lankwitz ↔ U Alt-Mariendorf.
M82:
Existiert nicht mehr in der alten Form und wird durch 187er, X82er und N82 ersetzt.
X82:
Das ist eine neue Linie. Dieser übernimmt den Abschnitt vom M82 bis zur Waldsassener Straße. Hierbei wäre noch zu prüfen, ob auf dem M82 Abschnitt wirklich jede Haltestelle angefahren wird oder er auch hier eine Expressbusfunktion übernimmt (ich wäre für Expressbus). Er fährt dann am U-Bahnhof Siemenstraße eine andere Route als der derzeitige M82. So fährt der nun über die Birkbuschstraße und wird hier wirklich zu einem Expressbus. Dadurch gibt es keinen Zeitnachteil im Vergleich zum derzeitigen M82. Die Linienführung ist dann S+U Rathaus Steglitz ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße. Der Bus fährt in der HVZ im 10 min Takt und ansonsten im 20 min Takt.
X83:
Diese Linie bekommt eine neue Führung ab der Buckower Chaussee. So wird die Linie über den Regionalbahnhof S+U Buckower Chaussee geführt. Von da an folgt er dem 277er bis zum S Marienfelde. Dieser Bus fährt wie bisher im 5 min Takt bis zum S+U Buckower Chaussee. Im 20 min Takt dann weiter Bis S Marienfelde. Die Linienführung ist dann S Marienfelde ↔ Lichtenrade, Nahariyastraße
X84:
Das ist eine neue Linie. Dieser übernimmt den Abschnitt vom X83 bis zur Königin-Luise-Straße/Clayallee vom S+U Rathaus Steglitz. Die Taktung des X83 wird so übernommen wie es derzeit ist. Die Linienführung ist dann S+U Rathaus Steglitz ↔ Königin-Luise-Straße/Clayallee.
Straßenbahn Edinburgh: Zwei neue Haltestellen
Die 2014 wiedereröffnete Straßenbahn Edinburgh zeichnet sich auch in der Innenstadt durch sehr große Haltestellenabstände aus. Zudem wird am Hauptbahnhof, der Waverley Station, zwar vorbeigefahren, jedoch nicht gehalten.
Das lässt sich ändern: zwei neue Haltestellen entstehen im Verlauf der Princes Street. Für beide werden die Gleise noch etwas auseinandergerückt, damit ein Inselbahnsteig von ~55 m Länge (Zugänge sind da schon eingerechnet) dazwischen passt. Bei der Haltestelle an der Lothian Road beträgt der Abstand zu den benachbarten Haltestellen immer noch über 400 Meter, dem Richtwert für den Haltestellenabstand bei Straßenbahnen.
An der Waverley Station könnte alternativ auch eine Stumpfendstelle als Abzweig der bestehenden Strecke gebaut werden. Dann würden durchfahrende Bahnen an der Waverley Station nicht halten, jedoch endende Bahnen aus beiden Richtungen. Da die Linie auch in östlicher Richtung noch erweitert werden soll, wären solche verkürzten Linien sinnvoll.
Bahnunterfahrung Fulda (Variante)
Dieser Vorschlag:
Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein-/Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Möglich wäre daher eine Umfahrung statt einer Unterfahrung, die naturgemäß ein wenig länger ist, wie hier vorgeschlagen oder im Sinne diese Vorschlags ein anderer Verlauf einer Unterfahrung. Dieser Verlauf nutzt zum einen einen längeren Abschnitt der Bestandsstrecken und unterquert weder die Altstadt noch Gewässer sondern nur teilweise Wohngebiete. Des weiteren ist der Bereich entlang der Berliner Straße auch in offener Bauweise möglich, wodurch sich Kosten einsparen ließen.
Im Süden ist die Begradigung einer bisher nur mit 140 km/h befahrbaren Kurve vorgesehen, dabei muss das Überwerfungsbauwerk zum Güterbahnhof neu errichtet werden. Nördlich des Überwerfungsbauwerks ist zu untersuchen, ob es sinnvoller ist, die Gleise der SFS entweder wie aktuell weiterhin in Mittellage verlaufen zu lassen, wodurch am südlichen Tunneleingang eine erneute höhenfreie Ausfädelung (wie eingezeichnet) notwendig ist, oder die SFS-Gleise neu auf der Ostseite verlaufen zu lassen, was dazu führt, dass alle Züge die zum Fuldaer Bahnhof fahren, das neue Überwerfungsbauwerk nutzen.
An der nördlichen Einfädelung des Tunnels ist aufgrund der kreuzenden Gleise der alten Nord-Süd-Strecke keine rein höhenfreie Einfädelung möglich, mit Errichtung eines Abzweigs von der alten Nord-Süd-Strecke kann jedoch in Süd-Nord-Richtung betrieblich gewählt werden, ob entweder das Gegengleis der alten Nord-Süd-Strecke oder der Nord-Süd-SFS gekreuzt werden soll (siehe Zeichnung). Dies dürfte für einen ausreichend flüssigen Betrieb sorgen.
Ob eine eingleisige oder zweigleisige Führung ein bessere KNV aufweist vermag ich nicht zu beurteilen, zweigleisig würde mehr Kosten, aber dafür jegliche Verzögerung aufgrund entgegenkommender Züge unterbinden.
Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen):
Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halten mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min gegenüber den bisher in Fulda haltenden Verkehren.
Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:
- Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
- etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
- nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
- deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
- Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
- Ein Blick ins Nachbarland Frankreich zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
- Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
- Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine steigende Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.
- ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX
- ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.
B: M76/X76 + M77 als Straßenbahn
Als Voraussetzung für diesen Vorschlag habe ich meinen Vorschlag für eine U6 Verlängerung gesehen (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u6-suedverlaengerung/). Daher wäre der Abschnitt von der U9 bis zur U6 immer noch mit dem X76 im 20 min Takt und dem M76 im 10 min Takt belegt. Daher kann man hier eine Straßenbahn als Ersatz bauen, um beide Buslinien zu streichen. Weil mir diese Strecke aber zu kurz ist, habe ich eine weitere Verlängerung entlang des M77 ins Auge gefasst. Dieser fährt ebenso im 10 min Takt. Daher wäre dieser als Fortführung ideal geeignet. So kann eine neue Metrotram im 10 min Takt entstehen und hat den zusätzlichen Vorteil neue Direktverbindungen zu schaffen. Auch wäre an der U6 sogar eine Zwischenendstelle möglich. Es ist aber richtig, dass die Direktverbindung mit einer U6 Verlängerung wegfällt. Allerdings sollte der Geschwindigkeitsvorteil den Zeitverlust beim umsteigen wieder ausgleichen. Ein weiterer Vorteil ist, dass beide Linien auch getrennt verwirklicht werden können.
Ich hab auch überlegt, ob ich die Endstelle am Walther-Schreiber-Platz noch weiter nach Norden ziehe. Da hätte ich gerne aber ein paar Meinungen zu, ob und wohin das gehen würde.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Bahnumgehung Fulda
Dieser Vorschlag:
Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein- Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Als optimierte, weil deutlich kürzere Variante mit dargestellen höhenfreien Ein-/Ausfädelungen ist dieser Vorschlag möglich oder eine komplette Umfahrung von Fulda entlang der Autobahnen, die naturgemäß ein wenig länger ist, aber dafür (zumindest überwiegend) oberirdisch verläuft.
Die Umfahrung soll güterzugtauglich (ob es für 12,5 Promille reicht, kann ich nicht genau sagen), elektrifiziert und zweigleisig sein. Die Ein- und Ausfädelungen zur Nord-Süd-SFS erfolgen jeweils höhenfrei, zusätzlich sind eingleisige Anbindungskurven zur alten Nord-Süd-Strecke vorgesehen. Ich habe versucht die Topographie so gut es geht zu beachten, durch die Führung entlang der Autobahn ist die Trassierung jedoch kaum variabel. Daher sind ein paar Tunnel- und Brückenbauwerke notwendig sowie Dämme und Einschnitte.
Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen):
Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halte mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min.
Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:
- Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
- etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
- nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
- deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
- Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
- Ein Blick ins Nachbarland zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
- Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
- Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine hohe Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.
- ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX
- ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.
Regiotram Rheine – Recke
Ich habe bereits eine Regiotram zwischen Osnabrück und Recke auf der als Tecklenburger Nordbahn genannten Eisenbahnstrecke vorgeschlagen. Die Eisenbahnstrecke führt in Richtung Südwesten noch weiter nach Rheine. Die Stadt Rheine ist eine Mittelstadt mit 75000 Einwohner und Eisenbahnknotenpunkt, der die Weiterfahrt nach Münster oder die Niederlande erlaubt. Deswegen ist es wenig überraschend, dass ich nach dem Vorschlag einer Tecklenburger Nordbahn nach Osnabrück nun auch die Tecklenburger Nordbahn nach Rheine vorschlagen möchte.
An der Paulstraße besteht Anschluss an die Straßenbahnlinie Rheine-Schotthock - Rheine-City - Neuenkirchen.
An der Marsenstraße kann die Regiotramlinie auch auf meine Straßenbahnstrecke Rheine-Dutum - Rheine-City - Rheine-Eschendorf münden.
B: X21 wieder bis Jungfernheide
Kurz und knapp - mit dieser Wiederverlängerung soll eine Kürzung aus der Sparorgie von 2004 rückgängig gemacht werden. Ein Ende kurz vor dem Erreichen der wichtigen Ringbahn ist ungeschickt und in der Zeit, die der Bus zum Wenden braucht, wäre er schon an der Jungfernheide. Es wäre nur ein zusätzlicher Umlauf nötig.
Neuen Namen setzen
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