Ja, ich kann das Seufzen über noch einen Vorschlag in dem Gebiet schon vor dem Veröffentlichen schon hören, aber da ich mich klar gegen die Neue Innkreisbahn und für einen Ausbau des Deutschen Ecks ausspreche und ich keinen bisherigen Vorschlag für sinnvoll halte, schlage ich eine SFS in dem Gebiet vor.
Der Vorschlag schließt indirekt an die SFS Köstendorf - Timelkam an, soll die Neue Innkreisbahn (NIB), aber nicht die ABS 38 ersetzen. Erst nach Fertigstellung dieser, soll der Vorschlag realisiert werden.
Die Rechtecke über der Linie sollen Tunnelzugänge/Einhausungen für die Logistik, bzw. um einröhrige Tunnel zu ermöglichen, darstellen.
Geschwindigkeit 200-250km/h (Kleinster Bogenradius 1x1,5km bei Bernhaupten, sonst >2,2km außer Übergänge zu Bestandsstrecke)
1,9km Brücken (5%); 2,7km Einhausungen (7%); 5km Tunnel eingleisig (12%); 20,4km Tunnel zweigleisig (49%); 12,3km freie Strecke (27%).
Fahrzeit Salzburg-München Ost heute 1h18min (Westbahn ohne Halt in Rosenheim -3min).
Fahrzeitersparnis: -29min -> Salzburg-München Ost 49min.
Steigung <2,5‰.
Baukosten ausgewogen auf DE und AT aufgeteilt.
Ich bin jetzt nicht besonders sparsam mit Tunnel umgegangen, zum Wohle der Anwohner natürlich. Die vielen Tunnel sind aber größtenteils sowieso erforderlich (sehr zersiedelte Gegend, Topografie).

Warum?
Die bisherigen politischen Weichen stehen eher Richtung NIB.
Dazu habe ich folgende Kritikpunkte:
- Der Vorschlag und die SFS Köstendorf-Timelkam sind zusammen ca. 33km kürzer als die NIB. Auch würden sich DE bei der Finanzierung der SFS Köstendorf-Timelkam beteiligen. Daher ist meine Variante billiger, besonders für die ÖBB.
- Die SFS Salzburg-Köstendorf und der Brenner Nordzulauf werden mitgenutzt.
- Salzburg und Rosenheim erfahren keine Verschlechterung im Fernverkehr.
- Es werden mehr Relationen gebündelt (Wien-Salzburg-Innsbruck gemeinsam mit Wien-München).
- Innerösterrechischer Verkehr und Orte mit viel (Ski)Tourismus profitieren von dem Ausbau der Achse
- Die ABS 38 über Mühldorf ist maximal mittelschnell und würde langfristig der geschwindigkeitsmäßige Flaschenhals sein.
- Langfristig mehr Kapazitäten mit ABS 38.
- Als 3 Neubau-Abschnitte sind meine Vorschläge finanziell und politisch flexibler/besser umsetzbar.

Bestehende Vorschläge:
Die vielen A8-nahen Vorschläge lasse ich mal vorweg, da die nur bedingt vergleichbar sind.
Ausbau Rosenheim-Salzburg | Linie Plus
Würde sehr lange Streckensperrungen erfordern, weil bestandsnah. Vielerlei Rückbau von Häusern und Gewerben nötig. Verkürzt die Strecke kaum (Verlauf nördlich des Simssees).
SFS Rosenheim-Freilassing | Linie Plus
Kreative Idee einen Verlauf nördlich von Traunstein vorzuschlagen. Sonst gibts aber nicht viel Positives über den Vorschlag zu verlieren. Verläuft ungehindert über einen Haufen Häuser, die Bestandsstrecke und durch ein Naturschutzgebiet.
ABS Traunstein-Freilassing Grenze (Linienverbesserungen, vmax 230km/h) | Linie Plus
Traunstein ist zwar nicht allzu klein und bindet 3 Bahnlinien an, aber es ist kein ICE, RJ oder Westbahn Halt. Es lässt sich auch keine Trasse für eine SFS finden, die Traunstein mit gleichzeitig großen Fahrzeiteinsparungen im Vergleich zu Status Quo anbindet. Auch die entstehende Viergleisigkeit ist ein wichtiges Argument für eine parallele NBS. Der Vorschlag an sich verläuft sowieso mitten durch einige Häuser und knapp vorbei an vielen Anderen.
ABS/NBS Umfahrung Rosenheim – Freilassing | Linie Plus
Geht sehr verschwenderisch mit Tunneln um, außer bei Teisendorf, wo dafür ein paar Häuser weichen müssen und andere eine SFS im Garten haben.

Viele Vorschläge basieren auch noch auf alten Planungen des Brenner Nordzulaufs.

Edit 2.1.25: Erweiterung Begündung.
Edit 3.1.25: Auffahrt auf Brenner Nordzulauf Richutng München ergänzt.
Edit 14.1.25 Ergänzung Daten Brücken, Tunnel, usw. und teilweise neue, direktere Trasse zwischen Rosenheim und Bernau; Neuberechnung Fahrzeit.

Ich weiß, das ist eine extrem kühne Idee, vielleicht ist sie aber ja eine Überlegung wert.

In den letzten Tagen gab es hier (erneut) die Idee, anstatt des Frankfurter Fernbahntunnels den Südbahnhof zum Hbf auszubauen.

Ich habe diese Idee mal weitergedacht, und das Ergebnis meiner Überlegung war, anstatt der NBS Fulda-Hanau ein "hessisches T" zwischen Frankfurt-Eschersheim, Montabaur und Langenschwarz zu bauen, wobei am Fuß und an der Schnittstelle des T's die beiden wichtigsten Umsteigeknoten Deutschlands entstehen (Deutschlandknoten 1&2). Der Deutschlandknoten 1 am Fuß des T's ist dabei gleichsam der neue Frankfurter Fernbahnhof, welcher als Turmbahnhof an der heutigen Brücke über das Gleisvorfeld zu erreichten wäre. Die ICEs kommen von Norden entweder aus Langenschwarz oder Montabaur, halten in der oberen Ebene am Nord-Süd-Bahnsteig und fahren entweder über Ffm-Louisa und Ffm-Stadion Richtung Mannheim weiter, oder über Ffm-Süd Richtung Würzburg. Am Deutschlandknoten 2 halten unzählige ICE-Linien im 2-Stunden-Takt, mit dem Effekt, dass viele Verbindungen in der Stunde, in der sie nicht direkt angeboten werden, mit nur einem Umstieg auch in dieser Stunde fahrbar sind -> höhere Angebotsdichte.

Klar, die Kosten wären gigantisch, der Nutzen aber auch. Das verdeutlicht die Auflistung von Verbindungen, die hiervon profitieren würden:

ICE-Linie 11
Berlin – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

ICE-Linie 12
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel – Bern – Interlaken

ICE-Linie 13
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Frankfurt Flughafen

ICE-Linie 15
Berlin – Halle – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu)

ICE-Linie 20
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel – Zürich

ICE-Linie 22
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart

ICE-Linie 41
Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München

ICE-Linie 47
Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

ICE-Linien 42/43 verbleiben via Flughafen

ICE-Linie 50
Dresden – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu)

ICE-Linie neu
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Köln

ICE-Linie neu
Dresden – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Siegburg/Bonn – Köln – Düsseldorf

IC-Linie neu
Chemnitz – Gera – Jena – Weimar – Erfurt – Eisenach – Deutschlandknoten 2 – Montabaur – Siegburg – Köln

Die Linie RB37 (Duisburg Hbf - Duisburg Entenfang) wurde mit dem Fahrplanwechsel 2020 aufgrund geringer Nachfrage eingestellt. Nun laufen aber derzeit wieder Pläne einer Reaktivierung der Ratinger Weststrecke. Parallel dazu wird derzeit auf dem alten Bahngelände das neue Wohngebiet 6-Seen-Wedau errichtet. Ich schlage vor, bereits vorzeitig den Streckenabschnitt Duisburg Hbf - Wedau mit der stündlich verkehrenden Linie RB32 zu befahren, die derzeit an Gleis 1 endet und prinzipiell bis Wedau weiterfahren könnte. Dadurch wäre Wedau bereits vor 2030 wieder an den SPNV angebunden. In Duisburg Hbf besteht leider nur eine Wendezeit von 10 Minuten, weshalb das mit der Verlängerung bis Wedau nicht mehr ausreicht (Ich rechne damit, dass die Fahrtzeit sich von 51 Minuten auf 57 Minuten verlängert, Abfahrt in Duisburg wäre dann zur Minute 25, Ankunft in Wedau zur Minute 30. Um zur Minute 33 pünktlich in Duisburg zu sein, muss der Zug in Wedau zur Minute 28 abfahren. Dies setzt voraus, dass das zweite Gleis der Wedauer Kurve wiederaufgebaut wird, da sonst ein Begegnungsverkehr mit überschlagender Wende nicht möglich ist.

Deshalb muss ein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt werden, wodurch sich die Gesamtbetriebsqualität allerdings verbessert, weil dann genügend Wendezeit vorhanden wäre und Gleis 1 in Duisburg nicht mehr 10 Minuten lang besetzt wäre. Die Option, die Halte in Oberhausen Hbf und Duisburg Hbf wegzulassen und über die Bahnstrecke 2321 zu fahren, ergibt keinen Sinn, weil die Fahrgäste aus Wedau überwiegend nach Duisburg wollen und nicht nach Dortmund.

Weiterer positiver Synergieeffekt: Eine gute SPNV-Anbindung zieht mehr Menschen schneller in das neue Wohngebiet, wodurch sich der gesamte Nutzwert des Projektes Ratinger Weststrecke erhöht.

Dieser Vorschlag sieht eine rund 15 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen dem Bahnhof Huntlosen und Aschenstedt bei Wildeshausen vor. Ihr Zweck ist die Herstellung einer Direktverbindung Oldenburg – Wildeshausen – Vechta für Personenzüge. In Neerstedt (1.700 EW) ist ein Haltepunkt unterstellt. Es wurde bei der Trassierung bestrebt, augenscheinliche Raumwiderstände wie Naturschutz- oder Wohngebiete (mit Ausnahme von Neerstedt) zu umgehen.

Dieser Vorschlag steht folgenden Varianten gegenüber:

• NBS Ahlhorn – Vechta: Die Alttrasse ist überbaut. Es liegt ein Distanzvorteil ggü. Oldenburg – Wildeshausen – Vechta vor (50 km Oldenburg – Vechta ggü. rd. 60 km Oldenburg – Wildeshausuen – Vechta). Jedoch ist durch die fehlende Anbindung von Wildeshausen (21.000 EW) und dem längeren Neubauanteil (14 km NBS Huntlosen – Aschenstedt ggü. rd. 19 km NBS Ahlhorn – Vechta) ein wirtschaftlicher Nachteil zu erwarten.
• NBS Cloppenburg – Vechta: Die Alttrasse ist überbaut. Die zu bauende NBS wäre länger (rd. 22 km) und die Distanz nach Oldenburg mit rund 67 Kilometern gleichzeitig länger als im obigen Vorschlag.
• NBS Sandkrug – Aschenstedt: Durchschneidung des NSG Barneführer Holz und Schreensmoor vrsl. nachteilig in Bewertung, längerer NBS-Anteil (rd. 18 km) bei nur marginal (rd. 3 km) kürzerem Weg nach Oldenburg, schlechtere Voraussetzung für Eckanschluss Cloppenburg – Wildeshausen/Vechta.

Bevor die Citybahn abgesagt wurde, war schon geplant eine Straßenbahnstrecke in das neue Ostfeld zu führen. Die Citybahn wurde aber wie gesagt abgesagt. Eine Straßenbahn für das Ostfeld wurde aber noch nicht klar abgesagt. Deswegen hier ein Ansatz wie diese Strecke aussehen könnte. ! Nach dem Südfriedhof würde diese Strecke dann weiter bis zum Hbf oder in die Stadt führen.

Moin!

Bremerhaven verliert noch dieses Jahr den IC-Anschluss durch den Wegfall des IC35 zwischen der Seestadt und Köln. Prompt kam viel Kritik aus der Politik. Auch wenn ich der Meinung bin, dass Bremerhaven einen FV-Anschluss braucht, kann ich die Entscheidung der Bahn verstehen, denn dieser IC lohnt sich einfach nicht. Ist aber auch verständlich, denn der aktuelle IC hat mehrere Probleme, weshalb er nicht genutzt wird.

1. Es besteht zwar eine umsteigefreie Verbindung von Bremerhaven in das Ruhrgebiet und Rheinland, aber der IC braucht teils 30 Minuten länger, als eine Verbindung mit dem ICE von Köln nach Bremen und Umstieg in die RS oder den RE.
2. Der IC hält an den gleichen Bahnhöfen wie die REs zwischen Bremen und Bremerhaven. MmN macht das einen Fernverkehrszug nicht attraktiv.
3. Der IC fährt nur einmal pro Tag und Richtung. MmN würden sich 2 Fahrten pro Tag und Richtung lohnen, die eine Fahrt mit dem FV nach Bremerhaven attraktiv machen.
4. Durch die Verbindung "nur" nach Nordrhein-Westfalen wird nur ein relativ kleiner Bereich angebunden. Zudem ist NRW bereits jetzt der Teil Deutschlands, der schon gut von Bremen aus mit ICEs angebunden ist.

Und alle diese Probleme kann man mMn einfach lösen. Mein Vorschlag ist erstens die Verlängerung des ICE25. Dieser fährt aktuell zwischen München und Hannover und von dort aus weiter nach Bremen oder Hamburg, teilweise weiter nach Lübeck, Kiel oder Oldenburg. Alle 120 Minuten fährt dieser ICE nach Bremen, circa einmal am Tag nach Oldenburg. Da bietet es sich gut an, zwei Mal am Tag einen ICE nach Bremerhaven weiterfahren zu lassen. Probleme gibt es dabei nicht. Durch den Wegfall des IC35 ist die Streckenkapazität definitiv für eine Fahrt vorhanden.

Mit dieser ICE-Verbindung kann man von Bremerhaven circa 20 Minuten nach München, Kassel, Göttingen, Nürnberg oder Würzburg, aber logischerweise auch nach Erfurt oder Frankfurt einsparen. Klingt jetzt erstmal nicht so viel, aber das ist ja im Grunde genommen in anderen Städten auch nicht anders.

nach München 5:55 (6:13)

nach Kassel 2:39 (2:55)

nach Würzburg 3:47 (4:02)

Ich denke durch die Einwohnerzahl von Bremerhaven (115.000) und durch die hohen Besucherzahlen (BHV 250.000, Cuxhaven 600.000) hat die Großstadt auf alle Fälle einen Fernverkehrsanschluss verdient. Denn, wie eben schon geschrieben, profitiert nicht nur Bremerhaven davon, sondern zu großen Teilen auch Cuxhaven.

Zweiter Teil meiner Idee ist eine mögliche Verlängerung des neuen ICEs Bremen-Berlin, der dieses Jahr eingeführt wird. Dieser soll auch nur zwischen diesen beiden Städten fahren und nur in Hannover halten. Dieser ICE könnte ebenfalls problemlos weiter in nördliche Richtung verlängert werden. In diesem Fall könnte einmal am Tag ein ICE von und nach München und einer am Tag von und nach Berlin in Bremerhaven halten. So ist zwar Bremerhaven "nur" einmal am Tag in die Städte hinter Hannover angebunden, aber eben an viele Städte, sodass sich das insgesamt wieder lohnt. Durch den ICE nach Berlin bräuchte man von Bremerhaven in die Bundeshauptstadt nur noch 3 Stunden und 15 Minuten, statt aktuell 3 Stunden und 50 Minuten mit 2 Umstiegen bzw. ab diesem Winter 1 Umstieg und 3 Stunden, 50 Minuten.

Neue Infrastruktur wäre in Bremerhaven nötig, da die Bahnsteige nur 220 Meter lang sind. Eine Bahnsteigverlängerung ist dort allerdings gut umsetzbar. Theoretisch könnte man entlang der Strecke zwischen Bremen und Bremerhaven noch eine Ausweichmöglichkeit bauen, sodass der Betrieb der neuen ICE-Verbindung noch reibungsloser möglich ist.

Ein ähnlicher Vorschlag ist dieser, der eine neue ICE-Verbindung (Bremerhaven/Oldenburg -) Bremen - Berlin beinhaltet. Eine neue Verbindung zwischen Bremen und Berlin möchte ich allerdings nicht vorschlagen. Auch dieser Vorschlag ähnelt sich im Sinn, ist allerdings auch eine neue Verbindung und keine einfache Verlängerung einer bestehenden Linie. Zudem führt die Strecke nach Cuxhaven. Auch das würde ich irgendwann für sinnvoll halten. Meinen Vorschlag könnte man allerdings, wenn man so will, nächstes Jahr umsetzen.

Hier nochmal zusammengefasst die Gründe für diesen Vorschlag:

• Bremerhaven hat 115.000 Einwohner und besitzt keine schnelle, bequeme Verbindung ins restliche Deutschland
• Bremerhaven und Cuxhaven kommen zusammen auf 500.000 bis 1.000.000 Übernachtungen. Auch diese Besucher besitzen keine schnelle und bequeme Verbindung in die Urlaubsorte
• Eine ICE-Anbindung Bremerhavens ist nicht wirklich anspruchsvoll, durch Verlängerungen bestehender Linien
• Die Streckenkapazitäten sind größtenteils vorhanden

Und meine Idee das Problem zu lösen:

• Verlängerung ICE25 München - Bremen nach Bremerhaven ein bis zwei Mal am Tag
• Möglicherweise Verlängerung ICE Bremen - Berlin nach Bremerhaven ein Mal am Tag

Viele Grüße

Es gibt auf dieser Plattform zahlreiche Vorschläge für eine Wiedernutzung der Bahnstrecke Bergedorf - Geesthacht. Diese sehen eine Straßenbahn oder ein Tram-Train-System (Straßenbahn, hhsuedostler, Tram-Train), eine Regionalbahn (Intertrain 1, EC217, Intertrain 2, akeld) oder auch eine S-Bahn (Tramfreund94, Kalkfalke, Zeru, amadeo, elchengue, sgdsg) vor. Ein Nachteil der Straßenbahnvorschläge ist, dass der Hbf nicht ohne Umstieg erreicht wird. Beim Tram-Train-System handelt es sich um einen teuren Inselbetrieb. Die Regionalbahnvorschläge bieten abgesehen von der kostenintensiven und technisch fragwürdigen Lösung von akeld keine Anbindung an den Bergedorfer ZOB. Selbiges gilt für die S-Bahn-Vorschläge vom Tramfreund, von elchengue, von amadeo und von sgdsg. Als Alternative bleiben die Vorschläge von Kalkfalke und Zeru, die, ähnlich wie auch mein Vorschlag, einen kurzen S-Bahn-Tunnel vorsehen, um sowohl Bergedorf ZOB als auch den Hbf ohne große Umwege anzubinden. Mein Vorschlag verfolgt dabei das Ziel, zur Reduktion der Kosten den Tunnelabschnitt möglichst kurz zu halten.

Streckenbeschreibung:

In Nettelnburg wird die Strecke aus der Bestandsstrecke ausgefädelt, dabei wird das stadteinwärts führende Bestandsgleis etwas nach Norden verschwenkt, sodass das stadtauswärts führende Gleis nach Geesthacht zwischen den Bestandsgleisen unter die Erde geführt werden kann. Die Strecke aus Geesthacht kommt im Bereich eines Parkplatzes aus dem dann zweigleisigen Tunnel, der unter der Kurt-A.-Körber-Chaussee zum Bahnhof Bergedorf führt. Der unterirdische Haltepunkt soll Zugang zu einer Verteilerebene bieten, über die wiederum direkter Zugang zu allen Bahnsteigen und zum ZOB besteht. Der Tunnel führt weiter zum Bahnhof Bergedorf Süd, wo der Tunnel endet und die Strecke in die Bestandsstrecke mündet. Im Tunnel sollte sich eine Systemtrennstelle befinden, sodass im Bahnhof Bergedorf Süd bereits eine Oberleitung genutzt werden kann. Hierbei kann das Gefälle der Tunnelstrecke genutzt werden, daher sollte die Trennstelle stadteinwärts direkt in der Tunneleinfahrt Bergedorf Süd sein, in Gegenrichtung befindet sich die Trennstelle kurz vor dem Tunnelbahnhof Bergedorf.

Die Tunnellänge beträgt knapp 2km und ist damit bedeutent kürzer als bei kalkfalke und ähnlich lanf wie bei Zeru. Bei letzterem Vorschlag erscheint mir allerdings die Tunneleinfahrt in Bergedorf schwierig zu realisieren.

Die sich anschließende Strecke nach Geesthacht, ggf. auch darüber hinaus, muss abschnittsweise zweigleisig ausgebaut werden, je nach Betriebskonzept.

Betrieb:

Auf der Strecke nach Geesthacht sollte ein 20-Minutentakt ausreichen. Dafür sollen die bislang in Bergedorf endenden S-Bahnen über den Tunnel nach Geesthacht geführt werden. Daraus ergibt sich, dass auf der S2 bis Bergedorf ganztags mindestens ein 10-Minutentakt angeboten wird. In Zeiten, in denen die S2 alle 10 Minuten bis nach Aumühle fährt, fahren dann in 20 Minuten 3 bis 4 S-Bahnen nach Bergedorf, von denen eine nach Geesthacht weiterfährt. Dadurch kann es dazu kommen, dass die Fahrtzeiten der S-Bahn nach Geesthacht im Tagesverlauf leicht variieren.

Sollte auf der Strecke nach Geesthacht zusätzlich ein RE verkehren, der eine schnelle Anbindung an den Hamburger Hbf bietet und ggf. auch über Geesthacht hinaus fährt, so kann dieser von Bergedorf Süd aus auf die Fernbahn zum Hamburger Hbf übergehen, selbiges gilt auch für den Güterverkehr.

1. S-Bahn Dresden

Die Dresdener S-Bahn gleicht derzeit bis auf die Linie S1 einer Regionalbahn. Die restlichen Linien verbinden den Umkreis mit dem Hauptbahnhof. Langfristig ist demnach ein Ausbau im Stadtgebiet von Dresden notwendig. Hierfür kann es auch Neubaustrecken geben. Betrachten wir vorerst das Liniennetz:

Taktung

 S1: 30′ (Meißen-Triebischtal – Bad Schandau), bis Schöna T60   HVZ: T10/20

S2: 30′ (Dresden Hbf – Pirna)

S3: 30′ (Dresden Hbf – Tharandt), bis Freiberg T60

S8: 60′                                                                                            HVZ: T30

Fahrgastzahlen

S1 Dresden – Schöna

• wochentags: 14.420 Fahrgäste (2009: 12.060 Fahrgäste)
• Wochenende/Feiertag: 13.760 Fahrgäste (2009: 12.085 Fahrgäste)

S2 Dresden – Pirna

• wochentags: 3.690 Fahrgäste (2009: 4.190 Fahrgäste)

S3/RB30 Dresden – Tharandt

• wochentags: 5.450 Fahrgäste (2009: 4.480 Fahrgäste)
• Wochenende/Feiertag: 3.360 Fahrgäste (2009: 2.775 Fahrgäste)

Die S 1 wird im Kreis Meißen von 9000 Reisenden pro Tag genutzt, rund 7000 fahren über die Stadtgrenze von und nach Dresden (Stand: 2016).[13]

2017 wurden 15 Mio. Fahrgäste gezählt, mehr als zehn Prozent mehr als im Vorjahr. Zwischen Dresden und Meißen wurden dabei eine Million mehr Fahrgäste gezählt.[1]

Langfristiges Netz

Siehe Liniennetzplan:

Beim Blick auf das geplante Liniennetz fällt folgendes auf:

• Viele Regionallinien werden zu S-Bahn Linien
• In Dresden selbst verbessert sich nicht viel
• Alle Linien außer S1 und S2 enden von Westen kommend am Hauptbahnhof.

==> Auch in Zukunft scheint die S-Bahn Dresden mehr eine Regionalbahn zu werden. Die S1 bleibt eine richtige S-Bahn Linie, die die wichtigste Achse bedient. Alle neuen Linien sind jedoch eher Regionalbahnlinien.

2. Weiterentwicklung in Dresden

Mit über 18.000 Fahrgästen täglich, sind die S1 und S2 zwischen Dresden Hbf und Pirna gut bedient. Hier fahren täglich 43 % der Fahrgäste. Die Strecke zwischen Dresden und Pirna besitzt seperate Gleise für die S-Bahn. Eine Taktsteigerung ist demnach möglich.

Was auch auffällt ist, dass viele S-Bahnen einfach am Hauptbahnhof enden. Dies ist nicht sinnvoll, da der Takt dadurch innerorts nicht verstärkt wird. Demnach sollten sie noch etwas über den Hauptbahnhof hinaus fahren.

3. Neubaustrecke

Für große lange S-Bahn Tunnel ist Dresden einfach zu klein. Deshalb braucht es oberirdische Neubaustrecken.

Die hier nun vorgestellte Strecke beginnt am Hauptbahnhof. Dort enden einige S-Bahn Linien. Aktuell sind es die S3 und die S8. In Zukunft werden es mehr sein.

Beispiele

Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Leipzig Miltitzer Allee in Leipzig und die Bahnstrecke Merseburg - Halle Nietleben 

Es soll also eine Strecke sein, die folgende Bedingungen erfüllt:

• Größtenteils oberirdisch
• Anbindung von Großwohnsiedlungen
• Verläuft komplett innerorts
• Stichstrecke von bestehender Strecke
• Extra für die S-Bahn errichtet

Anbindung

1. Walpurgisstraße

Die erste Haltestelle der neuen S-Bahn Strecke ist die Haltestelle Walpurgisstraße

Anschlüsse:

Tram 3,7, 8,9,11,

Fahrgastpotential:

• Schnellerer Umstieg auf Linie 8,9 und 11 nach Norden und auf Linie 9,11 nach Süden als am Hauptbahnhof
• Anbindung der Prager Straße (Nordteil)
• Anbindung des Wohnviertels Walpurgisstraße mit 2000 - 2500 Einwohnern

2. Pirnaischer Platz

Der Pirnaische Platz ist gemeinsam mit dem Postplatz und Hbf. der wichtigste Verkehrsknoten in Dresden. An ihm gibt es viele Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn. Dort halten folgende Straßenbahnlinien:

• Linie 1
• Linie 2
• Linie 3
• Linie 4
• Linie 7
• Linie 12

Nur die Linie 3 und 7 hält auch am Hauptbahnhof. Damit werden Linien angebunden, die man am Hauptbahnhof gar nicht erreichen würde. Dieser Umstieg ist also für viele im Osten Dresdens attraktiv.

3. Sankt Benno Gymnasium

Hier wird ein Großwohnviertel angeschlossen und Umstieg zur Tram Linie 13 geschaffen.

Die Tram Linie 13 hält weder am Bahnhof DD-Neustadt, S-Bahnhof DD-Mitte noch am Hauptbahnhof. Damit ist sie besonders schlecht an die S-Bahn angebunden.

4. Johannstadt

Die Johannstadt ist eine der Vorstädte von Dresden. Sie liegt östlich der Altstadt und an der Elbe und gehört zum Stadtbezirk Altstadt, wobei sie Teil der Gemarkung Altstadt II ist. Sie gliedert sich in die beiden statistischen Stadtteile Johannstadt-Nord und -Süd, die entlang des Straßenzugs Gerokstraße/Blasewitzer Straße aneinander grenzen.

(...)

Im Stadtteilgebiet herrschen Plattenbauten aus der DDR-Zeit vor, die zum großen Teil nach der Wende renoviert wurden. In der östlichen Johannstadt stehen hingegen viele Gründerzeitgebäude. Im Osten liegen Blasewitz und südöstlich Striesen, südlich Seevorstadt-Ost/Großer Garten und westlich die Pirnaische Vorstadt. Im Norden befindet sich die Elbe.

Einwohner: 24.037

Quelle: Artikel Johannstadt in Wikipedia der freien Enzyklopädie

Plattenbauten in Dresden Johannstadt. Deshalb gibt es dort eine hohe Bevölkerungsdichte.

Plattenbauten in Johannstadt Nord

 Plattenbauten in Dresden Johannstadt Süd

5. Verlängerung

Eine Verlängerung zum Universitätsklinikum ist möglich. Hier müssten aber Tunnel gebaut werden, was es teuer werden lässt.

Einleitung

Dieser Vorschlag erwägt eine Erweiterung des Bahnhofs Darmstadt-Arheilgen auf 2 S-Bahngleise ausgehend von der heutigen Eingleisigkeit, um dadurch einen durchgängigen 15-Minuten-Takt mit der S-Bahn zwischen Frankfurt Süd und Darmstadt Hbf zu erhalten.

Ist-Zustand

Zwischen Frankfurt Süd und Darmstadt Hbf verkehren heute die S3 (volle Länge) und S4 (Endstation Langen) abwechselnd im 30 Minuten Takt. Daraus ergibt sich ein 15-Minuten-Takt zwischen Frankfurt Süd und Langen.
Südlich von Langen folgt ein kurzer eingleisiger Tunnel nach Egelsbach, zwischen Egelsbach und Erzhausen ist die Strecke wieder zweigleisig. Nach Erzhausen ist die gesamte S-Bahnstrecke nach Darmstadt Hbf eingleisig.

Die S-Bahn benötigt zwischen Erzhausen ab (17/47) und Darmstadt an (26/56) etwa 9 Minuten. Gegenrichtung DA (05/35) nach EZ (13/43) braucht nach Fahrplan 8 Minuten. Der Bahnhof Darmstadt-Arheilgen liegt recht genau in der Mitte (aus FFM: 21/51, aus DA: 09/39)

Fahrplan heute:
La ab    Eg an    Eg ab    Ez an    Ez ab    Wx an    Wx ab    Ar an    Ar ab    DA an
06:42    06:44    06:45    06:47    06:47     06:49     06:50    06:51    06:52    06:56
07:12    07:14    07:15    07:17    07:17     07:19     07:20    07:21    07:22    07:26
07:42    07:44    07:45    07:47    07:47     07:49     07:50    07:51    07:52    07:56
Gegenrichtung:
DA ab    Ar an    Ar ab    Wx an    Wx ab    Ez an    Ez ab    Eg an    Eg ab    La an    La ab
07:05     07:09    07:09     07:11     07:11    07:13    07:14    07:16    07:16    07:18    07:19
                                                                                                                                             07:34 (S4)
07:35     07:39    07:39     07:41     07:41    07:43    07:44    07:46    07:46    07:48    07:49
                                                                                                                                             08:04 (S4)
08:05     08:09    08:09     08:11     08:11    08:13    08:14    08:16    08:16    08:18    08:19

Überlegungen zum Fahrplan

Die Taktlage der S3 und S4 soll beibehalten bleiben; spätestens in Langen sind die Abfahrtszeiten fest. Das ist eine Festlegung meinerseits, um den Suchraum zu begrenzen. Füllt man den Zwischentakt mit den heutigen Fahr- und Haltezeiten, so sieht das etwa so aus:

La ab    Eg an    Eg ab    Ez an    Ez ab    Wx an    Wx ab    Ar an    Ar ab    DA an
06:42    06:44    06:45    06:47    06:47     06:49     06:50    06:51    06:52    06:56
06:57    06:59    07:00    07:02    07:02     07:04     07:05    07:06    07:07    07:11
07:12    07:14    07:15    07:17    07:17     07:19     07:20    07:21    07:22    07:26
07:27    07:29    07:30    07:32    07:32     07:34     07:35    07:36    07:37    07:41
07:42    07:44    07:45    07:47    07:47     07:49     07:50    07:51    07:52    07:56

DA ab    Ar an    Ar ab    Wx an    Wx ab    Ez an    Ez ab    Eg an    Eg ab    La an    La ab
07:05     07:09    07:09     07:11     07:11    07:13    07:14    07:16    07:16    07:18    07:19
07:20     07:24    07:24     07:26     07:26    07:28    07:29    07:31    07:31    07:33    07:34 (S4)
07:35     07:39    07:39     07:41     07:41    07:43    07:44    07:46    07:46    07:48    07:49
07:50     07:54    07:54     07:56     07:56    07:58    07:59    08:01    08:01    08:03    08:04 (S4)
08:05     08:09    08:09     08:11     08:11    08:13    08:14    08:16    08:16    08:18    08:19

Unterstrichen ist eine Zugkombination, die beide den Abschnitt Darmstadt<->Erzhausen zur gleichen Zeit beanspruchen. Würde man die Abfahrt in DA um die ersichtlichen 6 Minuten verzögern, so käme der Zug erst um 07:19 in EZ an und blockierte damit die nächste S-Bahn, die schon um 7:17 nach DA losfahren müsste.
Gleichwohl erkennt man auch, dass eine Überholstelle in Arheilgen allein nicht ganz passt; die Züge würden sich tatsächlich im Bereich entlang des Merck-Geländes treffen. Da die exakte Stelle allerdings von den Verspätungen abhängt und sich dort nicht gut warten lässt, soll das Vorbeifahren am Bahnhof Arheilgen geschehen. Dafür benötigt es dort ein weiteres Gleis mit Bahnsteig zum Aus- und Einsteigen.

Soll-Zustand

Damit sich die Züge in Arheilgen treffen, müssen die Züge aus Darmstadt 2 Minuten früher losfahren. Die Alternative wäre, 2 Minuten in Arheilgen zu warten, was die Fahrt planmäßig um 2 Minuten verlängert. Fahren die Züge früher los, müssen sie vor Langen 2 Minuten Halt machen, um dort gemäß dem heutigen Zeitplan abzufahren. Dieser Halt soll sich als nützlich erweisen, um Verspätungen auf dem eingleisigen Bereich abzubauen.
In beiden Fällen fährt zunächst der Zug aus DA auf die eingleisige Strecke; so wird stets nur 1 Gleis in Darmstadt Hbf benötigt, sofern die Verspätungen nicht allzu gravierend sind.

Es ergibt sich folgender Fahrplan:
 La ab    Eg an    Eg ab    Ez an    Ez ab    Wx an    Wx ab    Ar an    Ar ab    DA an
06:42    06:44    06:45    06:47    06:47     06:49     06:50    06:51    06:52    06:56
06:57    06:59    07:00    07:02    07:02     07:04     07:05    07:06    07:07    07:11
07:12    07:14    07:15    07:17    07:17     07:19     07:20    07:21    07:22    07:26
07:27    07:29    07:30    07:32    07:32     07:34     07:35    07:36    07:37    07:41
07:42    07:44    07:45    07:47    07:47     07:49     07:50    07:51    07:52    07:56

DA ab    Ar an    Ar ab    Wx an    Wx ab    Ez an    Ez ab    Eg an    Eg ab    La an    La ab
07:03     07:07    07:07     07:09     07:09    07:11    07:12    07:14    07:14    07:16    07:19
07:18     07:22    07:22     07:24     07:24    07:26    07:27    07:29    07:29    07:31    07:34 (S4)
07:33     07:37    07:37     07:39     07:39    07:41    07:42    07:44    07:44    07:46    07:49
07:48     07:52    07:52     07:54     07:54    07:56    07:57    07:59    07:59    08:01    08:04 (S4)
08:03     08:07    08:07     08:09     08:09    08:11    08:12    08:14    08:14    08:16    08:19

Verspätungen

Verspätungen lassen sich nicht vermeiden. Deshalb lohnt es sich, zu prüfen, wie sich der Fahrplan im Verspätungsfall verhält: Sammeln sich Verspätungen immer mehr oder können sie über mehrere Züge verteilt und abgebaut werden?
Annahme meinerseits ist, dass der Zug 5 Minuten zur Abfertigung (Ein-/Aussteigen, Führerstandswechsel) benötigt.

1. Verspätungen in DA werden auf Züge in AR übertragen (abzüglich derer Verspätung)
   1. Verspätung in DA >6 Min: Zug in AR fährt nach DA auf ein zweites Gleis.
2. Verspätungen in EZ Richtung Darmstadt können teilweise abgebaut werden
   1. Verspätung unter 6 Minuten: Gegenzug aus DA kann in AR warten; er kommt vor dem nächsten Zug in EZ an; er fährt in Langen mit 2 Minuten Verspätung ab, was bis Frankfurt abgebaut werden kann. Die nachfolgenden Züge bekommen Verspätung <3 Minuten, was im Laufe der Zeit durch den verkürzten Halt in Darmstadt Hbf abgebaut wird.
   2. Verspätung unter 12 Minuten: Gegenzug aus DA kann bis EZ durchfahren; der verspätete Zug fährt mit +9 in DA ein; nachfolgender Zug wird vor Abfahrt in DA ankommen => 2. Gleis; Weitere Züge erhalten geringfügige Verspätung, die in DA abgebaut wird; Ursprünglicher Zug kann Verspätung nur geringfügig abbauen.
   3. Verspätung 12+ Minuten: Hier kommt es auf dem Rückweg zu Konflikten, sodass der verspätete Zug mit +14 aus Langen herausfährt. Sind die nachfolgenden Züge ebenfalls verspätet, sodass die Konfliktpunkte frei sind, kann die Verspätung auch geringer ausfallen. Dies ist der einzige Fall, wo der verspätete Zug hinterher mehr Verspätung als vorher hat.
3. Situation zwischen Egelsbach und Langen ist ähnlich wie heute. 2 Minuten Verspätung aus DA können hier kompensiert werden. Ist der Zug aus Langen verspätet, überträgt sich diese auf den Zug aus Darmstadt (abzüglich dessen Verspätung).

Kleine, vereinzelte Verspätungen werden auf die nachfolgenden Züge minimal verteilt (max. +2 in Langen) und werden so reduziert. Komplexere Szenarien mit mehreren verspäteten Zügen wurden nicht betrachtet; falls es ein interessantes Beispiel gibt, schreib es gerne in die Kommentare.

Es kann sich auch anbieten, Bahnen mit großer Verspätung in AR enden zu lassen und dort umzudrehen. Ist die Frage, inwiefern das betrieblich umsetzbar ist. Dazu bitte gerne einen Kommentar schreiben, wenn ihr da was wisst. 

Zusammenfassung

Ein zweigleisiger Bahnhof in Arheilgen ermöglicht einen verspätungsresistenten 15-Minuten-Takt zwischen Frankfurt Süd und Darmstadt Hbf. Durch eine etwas frühere Abfahrt in Darmstadt Hbf werden die eingleisigen Abschnitte optimal genutzt und ein Puffer in Langen geschaffen, der zum Verspätungsabbau beiträgt.

Fragen, Anregungen und Rückmeldung sind gern gesehen!

• ein Zug zum Mangfallplatz (U1 im T10)
• drei Züge zum Innsbrucker Ring (U2 im T5 und U7 im T10)

Tramfreund94 hatte bereits vorgeschlagen, die RE44 von Haltern am See bis Kamp-Lintfort zu verlängern.

Seine Streckenführung bedient zwar Oberhausen Hbf, Duisburg Hbf, Rheinhausen, Moers und ein Kreiskehrviadukt bei Bornheim ist aber extrem umwegig.

Ich schlage vor, die Trasse des strategischen Bahndamm bis Kamp-Lintfort für eine eingleisige Bahnstrecke zu nutzen. Da diese im Bereich Rheinkamp-Utford und Meerfeld leider überbaut wurde, muss dort eine Brücke und ein Tunnel errichtet werden.

Neue Haltepunkte:

• Kamp-Lintfort Hochschule
• Kamp-Lintfort Süd
• Rheinkamp-Utfort (Untergrundhaltepunkt, spanische Lösung)
• Duisburg-Beeckerwerth (Gleis 1 + 3)
• Duisburg-Beeck Süd (Mittelbahnsteig)
• Duisburg-Meiderich Süd (Gleis 2 + 3)

Dadurch verkürzt sich die Strecke zwischen Kamp-Lintfort und Oberhausen immens. Von Duisburg-Meiderich Süd, Oberhausen Hbf und Essen Dellwig besteht Umsteigemöglichkeit auf den Stadtbahnverkehr in alle Richtungen.

Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und dem Pfaffensteigtunnel ist eine IC-Strecke (IC 87) zwischen Zürich und Stuttgart geplant. Diese Route könnte/sollte nach Aalen, Nürnberg und Leipzig verlängert werden.

Um die Anbindung an eine wichtige Stadt in Baden-Württemberg (Konstanz) zu verbessern, ist der Fahrpreis für die Strecke zwischen Stuttgart und Singen schon vergünstigt und als Regionalfahrt gewertet. Die Nachfrage auf der Strecke verteilt sich auf die beiden Städte Konstanz und Zürich, wobei letztere aufgrund ihrer etwas größeren Bedeutung tendenziell größer ist und ist daher mit der direkten Route verbunden.

Ich halte es für sinnvoll, dass sich ein Zug in Singen teilt, um sowohl nach Zürich als auch nach Konstanz und darüber hinaus zu fahren, wichtige Städte entlang des Bodensees zu umrunden und in der Graubündnerhauptstadt Chur zu enden.

Anwohner in der Nähe dieser Route hätten somit direkten Zugang zu zwei wichtigen internationalen Flughäfen (Stuttgart/Zürich) sowie umsteigungsfrei Zugang zu wichtigen Tourismusregionen, die derzeit  eher abgeschnitten sind.

So wie Baden-Württemberg die Abschnitte Zwischen Stuttgart und Konstanz subventioniert, könnte die Schweiz auch zwischen Chur und Konstanz etwas Ähnliches tun und den Abschnitt als Regionaltarif betrachten.

Meine Zugwahl für diese Strecke wäre der Stadler Kiss 160 (Dreifachtraktion geeignet). In der Konfiguration 3 Waggons (Zürich) + 3 Waggons (Chur) + 3 Waggons (Karlsruhe), je nach Bedarf berechnet für die Gesamtstrecke und in den einzelnen Abschnitten.

Ich schätze ein Taktfrequenz von Zweistundentakt machbar. (Und laut Wikipedia bereits berücksichtigt.)

https://de.wikipedia.org/wiki/Stuttgart_Hauptbahnhof

https://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/30515#id_answer_31601

Die Gemeinden im nördlichen Teil des Landkreises Dahme-Spreewald, südöstlich von Berlin, prosperieren wirtschaftlich und populativ. Politiker denken über ein spurgeführtes Massentransportsystem nach, zuletzt an einen Spurbus. Ich plädiere für ein klassisches Straßenbahnnetz mit zwei Trassen. Bereits vorgeschlagen habe ich Linie 81 von Mittenwalde nach Wildau.

Linie 82 startet auf der Westseite des S Wildau neben der Technischen Hochschule. Sie erschließt den Süden Wildaus über Bergstr. In Hoherlehme bestehen Anschlüsse zur 81 in Nord-Süd-Richtung. Weiter geht es nördlich nach Miersdorf und nordwestlich nach Waltersdorf. Entlang dieses Korridors sind mehrere Neubaugebiete geplant bzw. realisiert. Zum Flughafen Schönefeld geht es entweder über Waltersdorfer Allee, oder kürzer und aufwändiger über Diepenseer Str. Für den Betriebshof gibt es dort ausreichend Flächen. Die Trasse endet stumpf auf dem W.-Brandt-Platz neben den S-Bahn-Zugängen.

82 verkehrt im 20'-Takt, frühmorgens, abends und sonntags im 30'-Takt. Dafür braucht es bei ~20m Fahrzeit 3 bzw. 2 Kurse. Nachts verkehrt eine Linie N80 von Königs Wusterhausen zum Flughafen im Stundentakt mit einem Kurs. Die Züge sind normalspurige Zweirichter von 30m Länge.

Beispielfahrplan 82:

S Wildau ab48

Hoherlehme 52

Miersdorf 55

Ritterschlag 00

Waltersdorf 03

Flughafen an08 ab23(20'-Takt) ab13(30'-Takt)

Waltersdorf 28(20'-Takt) 18(30'-Takt)

Ritterschlag 31(20'-Takt) 21(30'-Takt)

Miersdorf 36(20'-Takt) 26(30'-Takt)

Hoherlehme 43(20'-Takt) 33(30'-Takt)

S Wildau an47(20'-Takt) 37(30'-Takt)

Der Busverkehr entlang den Straßenbahntrassen wird vollständig aufgegeben, die Leistungen dafür in den Zubringerverkehr zu S-Bahn und Tram reinvestiert. Die Routen S Zeuthen - Miersdorfer See, Miersdorfer See - S Wildau und Ritterschlag - S Eichwalde werden dem Takt der Tram angeglichen. Perspektivisch auch die Routen von Königs Wusterhausen Bahnhof nach Zeesen, Niederlehme und Zernsdorf.

Die Gemeinden im nördlichen Teil des Landkreises Dahme-Spreewald, südöstlich von Berlin, prosperieren wirtschaftlich und populativ. Politiker denken über ein spurgeführtes Massentransportsystem nach, zuletzt an einen Spurbus. Ich plädiere für ein klassisches Straßenbahnnetz mit zwei Trassen.

81 startet in Wildau am Technologie- und Gründerzentrum (eine teure Querung der Eisenbahn Berlin - Cottbus erspart man sich besser). In Hoherlehme bestehen Anschlüsse zur vorgeschlagenen Linie 82 in Nord-Süd-Richtung. Via A10 Center geht es durch das Neubaugebiet Königspark. Über die L40 erreicht man den Verkehrsknoten Bahnhof Königs Wusterhausen, wo RE2, RE7, RB22, RB36, S46 und aktuell 16 Buslinien halten. Dann wird der einwohnerstarke Südwesten erschlossen. Weil günstig zu haben, wird das Planum der ehemaligen Kleinbahn nach Töpchin bzw. Zossen genutzt. Dabei soll es drei Äste geben: Einer endet in Mittenwalde, Feuerwehr. Der zweite Ast wird bis Gallun Nord reaktiviert. Als dritter Ast wird ab Krummensee Nord eine kurze Neubautrasse in den Ortskern gebaut, um hier den Busverkehr vollständig zu ersetzen.

81 verkehrt im 20'-Takt, frühmorgens, abends und sonntags im 30'-Takt. Dafür braucht es bei ~25min Fahrzeit 3 bzw. 2 Kurse. Jeder Ast wird stündlich bedient. Im 30'-Takt entfallen die Fahrten nach Krummensee Mitte. Nachts verkehrt eine Linie N80 von Königs Wusterhausen zum Flughafen im Stundentakt mit einem Kurs. Die Züge sind normalspurige Zweirichter von 30m Länge. Der Betriebshof entsteht am Flughafen, in Mittenwalde soll es Abstellgleise am ehemaligen Ostbahnhof geben.

Beispielfahrplan 81:

Wildau TGZ ab00

Hoherlehme 03

Bahnhof KaWe 13

Schenkendorf 18

Mittenwalde an25 ab30

Schenkendorf 37

Bahnhof KaWe 42

Hoherlehme 52

Wildau TGZ an55

Der Busverkehr entlang den Straßenbahntrassen wird vollständig aufgegeben, die Leistungen dafür in den Zubringerverkehr zu S-Bahn und Tram reinvestiert. Die Routen S Zeuthen - Miersdorfer See, Miersdorfer See - S Wildau und Ritterschlag - S Eichwalde werden dem Takt der Tram angeglichen. Perspektivisch auch die Routen von Königs Wusterhausen Bahnhof nach Zeesen, Niederlehme und Zernsdorf.

Alternativvorschläge:

enickel entwarf ein Netz mit drei Linien (1 2 3). Kritisch sehe ich den Parallelverkehr zur Eisenbahn, und das Auslassen wichtiger Ziele wie Flughafen und A10-Center/Gewerbepark Wildau.

Tschaki stellte eine einzelne Stadtlinie vor, die zu vermehrten Umsteigezwang oder Busparallelverkehr führte. Die nördlichen Gemeinden werden nicht erschlossen.

Rangsdorfer schlug die Reaktivierung der Bahntrasse Königs Wusterhausen - Zossen als Regionalbahn vor. Diese verpasste aber im Südwesten von Königs Wusterhausen eine größere Plattenbausiedlung, die eine Straßenbahn oder Zweisystembahn direkt erreichen kann. Die Gegend zwischen Mittenwalde und Zossen hingegen wird wahrscheinlich immer schwach besiedelt bleiben wegen der Müllkippe.

Hamburg ist die größte Stadt in Deutschland ohne Straßenbahn. Dies wird sich vermutlich bald ändern. In welcher Form und auf welcher Strecke steht noch nicht fest. 

Mein Vorschlag baut auf dem Vorschlag von Tramfreund94 auf, der eine Tram nach Schenefeld vorsieht, also der heutige Bus 3 auf Schienen. Ob sein Vorschlag fast 1:1 so umgesetzt wird, halte ich für gut möglich, ist aber nicht wichtig für meine Erweiterung. Eine Straßenbahn auf der Luruper Chaussee wird aber höchstwahrscheinlich kommen.  

Streckenverlauf

Meine Strecke zweigt an der Kreuzung Stadionstraße/Luruper Chaussee ab und verläuft zweigleisig nördlich der Stadionstraße um Konflikte mit dem Straßenverkehr zu vermeiden. Eventuell müsste die Stadionstraße ein paar Meter nach Süden verschoben werden, um die Häuser an der Straße nicht für die Tram opfern zu müssen. Die Kreuzung Stadionstraße/Stadionstraße sollte an Veranstaltungstagen gesperrt werden. Die Straßenbahntrasse sollte mit einem Zaun abgetrennt werden, sodass sich keine Menschen im Gleisbereich befinden.  

Ab Höhe des Volksparkstadions verläuft die Straßenbahnstrecke auf einem Viadukt. Der Bahnhof soll in 7 Metern Höhe liegen, sodass ein paar Autoparkplätze von der Station und den Zulaufstrecken überdacht werden. Am Stadion können die Straßenbahnen die Wendeschleife nutzen um umzudrehen oder sie fahren geradeaus weiter zur S-Bahn Station Stellingen. An der Kreuzung Hellgrundweg/Farnhornweg muss die Strecke nochmal auf ein Viadukt, um den Autoverkehr bei Großveranstaltungen nicht lahmzulegen.  

Ab dem Farnhornweg verläuft die Straßenbahnstrecke in der Straßenmitte. Die Bushaltestelle Schnackenburgallee wird in die Straßenmitte verlegt mit zwei Außenbahnsteigen. Zukünftig können hier die Busse und die Straßenbahnen halten. 

Nach Unterquerung der S-Bahn-Gleise, Fernverkehrsgleise und der A7 biegt die Straßenbahn in die Randstraße ein und fährt eine Schlaufe am Bahnhof Stellingen. Am neuen Bahnsteig können auch die Busse halten. Auch hier wird aus betrieblichen Gründen nicht gewendet. 

Die Station Hamburg-Arena

Von der Station hat man einen einzigartigen Blick auf das Volksparkstadion. Die Station hat 4 Bahnsteige bei 3 Gleisen. Idealerweise werden Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt mit Türen auf beiden Seiten, um die Ein- und Ausstiegszeit zu minimieren. Die Züge müssen auch nicht wenden, sondern nutzen die Wendeschleife. Auch das spart Zeit und steigert die Kapazität. Jeweils vor und nach dem Bahnsteigsgleis ist genügend Platz für eine wartende Straßenbahn (Länge: 50 Meter). So können die Straßenbahnen schnell ausfahren und hinter dem Bahnhof warten, bis das Gleis zurück frei wird während die nächste Bahn zum Einsteigen bereitsteht. Und vor dem Bahnhof kann auch jeweils eine schon bereitstehen, bis die vorige ausgefahren. So können also in und um den Bahnhof herum 9 Straßenbahnen stehen. 

Die beiden rechten Gleise können sowohl von Bahnen zur Luruper Chaussee als auch zur S-Bahn Station Stellingen genutzt werden. Das linke nur zur Luruper Chaussee. 

Züge von der S-Bahn Stellingen drehen erst eine Runde bevor sie in die Station Hamburg-Arena einfahren. Dann fahren sie entweder in Richtung Luruper Chaussee weiter oder wieder zurück zur S Stellingen. 

Die Station wird mit Rampen (barrierefrei) ausgerüstet. Diese sind wartungsärmer als Aufzüge und Rolltreppen und haben eine größere Kapazität. 

Die Station soll eine Zwischenebene bekommen von der man über eine Fußgängerbrücke den Hellgrundweg überqueren kann. 

Ganz unten sollen weiterhin Parkplätze sein und ein (überdachtes) Fahrradparkhaus soll gebaut werden, um die Anreise mit dem Fahrrad attraktiver zu machen.  

Verkehr auf der Strecke

Am stärksten wird die Strecke bei Großveranstaltungen genutzt werden. Hier werden dann Bahnen aus Schenefeld und der Sternschanze (über die Luruper Chaussee) und von der S Stellingen im geringen einstelligen Minutentakt ankommen und zurückfahren.

Aber aufbauend auf den Vorschlag von Tramfreund könnte ich mir eine Tram vorstellen, die über Hamburg-Arena und Schnackenburgallee zur S Stellingen fährt und dort endet. Nicht im 10-Minuten Takt, aber schon mehrmals stündlich. Die Gegend ist aktuell schlecht an die S-Bahn angeschlossen. Die U5 wird dies in Zukunft verbessern, aber das wird noch dauern.

Tramannahmen

• 50 Meter Länge
• Türen auf beiden Seiten
• schafft 3%-Steigungen 

Ähnliche Vorschlage

Die Pläne der U5 oder der S6 konkurrieren mit meine Vorschlag nicht. Die U5 wird wahrscheinlich viele Menschen zum Stadion bringen, aber bei 60.000 Leuten pro Veranstaltung wohnen nicht alle an der Linie. Eine weitere Anbindung mit der Straßenbahn bindet somit weitere Viertel an. 

Bahnhof Hamburg Arena: Die Tram-Variante hat eine deutlich höhere Kapazität, da die Straßenbahnen im Vergleich zu der S-Bahn bzw. Regios nicht wenden müssen, sondern die Wendeschleife nehmen können. Außerdem dürfte die Straßenbahnstrecke deutlich günstiger sein.

Magnetschwebebahn [NDR Artikel]: Meine Variante hat zwar weniger Prestige, lässt sich aber besser mit anderen Linien verknüpfen. Die Straßenbahn dürfte auch deutlich günstiger im Bau und im Betrieb sein.  

Die Stammstrecken der Stuttgarter Stadtbahn lassen keine weiteren Taktverdichtungen zu. Die Züge sind dort überlastet.

Aufgrund des hohen Tunnelanteils und der vorhandenen unabhängigen Äste bietet es sich an das Stuttgarter Hochflurnetz der Stadtbahn teilweise zu automatisieren um:

1: Mehr Kapazität in der Stammstrecke der Talquerlinien zu schaffen und somit das Geld für teure zusätzliche Tunnel im Innenstadtbereich lieber in Erweiterungen an den Enden zu stecken.

2. Die Abhängigkeit von Fahrpersonal zu senken womit nicht nur mehr Fahrer für höhere Takte auf anderen Linien frei werden sondern auch Nachtverkehre und Notverkehre möglich werden.

Auf die Art soll auch die zusätzliche Kapazität der Talquerlinien gewonnen werden, da die Fahrzeuge nun größer sein können. Der ganze Prozess soll langsam ablaufen.

Folgende Linien sollen dann fahrerlos betrieben werden:

U1 Möhringen Bf - Killesberg 

im 5 Minuten Takt in der HVZ, in der SVZ und am Wochenende T10

U2 Schlempstraße - Gerlingen/Hausen

im 5 Minuten Takt in der HVZ, in der SVZ und am Wochenende T10. Takthalbierung bei der Raststatter Straße dort T10/20 nach Gerlingen und T10/20 nach Hausen

U3 Möhringen Bf - Schlempstraße

im 10 Minuten Takt in der HVZ, in der SVZ und am Wochenende T20

Die fahrerlose U-Bahn soll vorerst dieselben Fahrzeuge nutzen wie die Stadtbahnlinien mit Fahrer, nur dass da eben kein Fahrer drin sitzen muss wenn ein Fahrzeug auf so einer Linie eingesetzt wird. Da auf unabhängigen Trassen auch die Längenbegrenzung nach BoStrab entfällt sind aber wenn nötig längere Züge möglich sind. Langfristig gesehen, wenn das U-Bahn Netz soll das U-Bahn Netz seperat von der Stadtbahn betrieben werden. Dann werden auch eigene Fahrzeuge angeschafft.

Dazu wären neben der Installation eines Automatisierungssystems für den fahrerlosen Betrieb ein paar kleine Aufrüstmaßnahmen nötig:

1. Anpassung der Technik.

Fahrzeuge müssen in der Lage sein, fahrerlos betrieben zu werden.

2. Entfernung des Fußgänger BÜs an einigen Haltestellen.

Hier wird meist eine Fußgängerbrücke oder eine Unterführung mit Aufzug errichtet:

U1 Süd

• Möhringen Bf.
• Riedsee
• Peregrinastraße

Stammstrecke

• Bopser (Atos Klinik)
• Dobelstraße

U2 Nord

• Löwentorbrücke
• Feuerbach
• feuerbach Sportpark
• Landauer Str.
• Wolfbisch
• Bergheimer Hof
• Gerlingen Siedlung

3. Bau von Unterführungen und Brücken

U1 Süd

• Sonnenberg (Unterführung der Bahnstrecke wegen Straße)

U2 Nord

• Pragfriedhof (Neue Straßenbrücke über Bahnstrecke)
• Feuerbach (kleine Brücke)
• Weilimdorfer Straße
• Wolfbusch
• Salamanderweg
• Giebel
• Breitwiesen
• Jan Bleyer Straße

4. Bau von Tunneln (nur U-Bahn Tunnel)

Tunnel Olgaeck: 350 Meter lang mit einer unterirdischen Haltestelle

Wichtig:

Ich möchte den Beruf des Straßenbahnfahrers nicht ersetzen, sondern nur ein solides fahrerloses Kernnetz schaffen welches unabhängig von äußeren Faktoren rund um die Uhr funktionieren kann. Deswegen sehe ich auch von weitreichenden Automatisierungsversuchen auf besonderen Bahnkörpern und generell Automativierungsversuchen bei Trassen im Straßenraum ab. Hier wäre auch zweifelhaft ob die Bevölkerung akzeptieren würde, dass man als Fußgänger im Straßenraum mit selbstfahrenden Bahnen konfrontiert ist, selbst wenn die Technik es möglicherweise in einigen Jahrzehnten hergibt.

7 Ausbaustufen

1.Automatische Zentrumslinien mit Fahrerzustieg

Zuerst werden die automatischen Linien im Innenstadtbereich verkehren. Sie können dort fahrerlos fahren. Anstatt am Ende des unabhängigen Abschnitts zu enden, können bei diesen Haltestellen auch Fahtrer einsteigen. Diese fahren dann auf einem nicht ausgebauten Abschnitt weiter. Hierfür sind folgende Baumaßnahmen notwendig:

1. Bau einer Brücke bei der Haltestelle Pragsattel. Über diese sollen nun Autos in Fahrtrichtung Süden fahren.
2. Neue Fußgängerbrücke bei der Löwentorbrücke.
3. Bau des Tunnels Olgaeck.
4. Fußgängerbrücken an der Haltestelle Dobelstraße und an der Haltestelle Bopser

Nun werden folgende Abschnitte automatisch betrieben:

• Degerloch Albstraße - Charlottenplatz
• Ruhbank (Fernsehturm) - Charlottenplatz
• Charlottenplatz - Pragsattel
• Pragfriedhof - Killesberg

Es erfolgt der Zustieg von Fahrern an folgenden Haltestellen

1. Ruhbank (Fernsehturm) für Linie U7
2. Degerloch Albstraße für Linien U5, U6, U12
3. Budapester Platz für Linie U12
4. Pragsattel für Linien U6 und U7

Die Linie U15 wird als einzige talquerende Linie im Zentrumsabschnitt noch analog betrieben.

Dieses Modell hat folgende Vorteile.

• Mehr Kapazität auf der Stammstrecke. Dichtere Taktung
• Weniger Fahrer benötigt
• Gute Übergangslösung.

2. Ausbau bis Möhringen und eine U-Bahn Linie

Nun wird die Strecke von Degerloch Albstraße bis Möhringen Bf. ausgebaut.

Es erfolgt der Zustieg von Fahrern an folgenden Haltestellen

1. Ruhbank (Fernsehturm) für Linie U7, U8
2. Möhringen Bahnhof für Linien U6, U8, U12
3. Budapester Platz für Linie U12
4. Pragsattel für Linien U6 und U7

Es entsteht die erste U-Bahn Linie Stuttgarts

U5: Möhringen Bf - Killesberg

Hierfür wird die U3 nach Dürrlewang und die U12 nach Leinfelden verlegt.

3. Bau der Vaihinger Kurve und Verbindungskurve Hbf

Diese ermöglicht es, dass die Stadtbahnlinien auf der Filderebene zu Tallängslinien werden können. Dies sollen die:

• U12
• U6

Beide Linien verkehren nun über den Marienplatz, den Rotebühlplatz und den Börsenplatz zur Budapester Straße und zum Nordbahnhof. Die U6 von diesem zum Pragsattel.

Der Ast nach Leinfelden wird von der U8 übernommen.

Nun entsteht die zweite unabhängige Linie:

 U7(?) Ruhbank (Fernsehturm) - Pragsattel

Dadurch verkehren auf der Stammstrecke nur noch komplett automatische Linien, bis auf die U15

4. Verlängerung  des Ausbaus bis Gerlingen/Hausen

Siehe Baumaßnahmen.

5. Bau der oberirdischen Talquerung

Die U15 und die U7 sollen nun oberirdisch das Stuttgarter Zentrum queren. Hierfür wird zwischen dem Olgaeck und der Hauptbahnhof Verbindungskurve eine neue Strecke entstehen. Beide Linien sollen über den Nordbahnhof verkehren.

6. Stadtbahnstrecke in Sillenbruch neubauen

Um die U-Bahn zu verlängern, wird paralell die Stadtbahnstrecke gebaut.

Dadurch verkehrt die U2 nun:

Gerlingen/Hausen - Schemppstraße

7. Komplette Unabhängigkeit von Stadtbahn und größere Fahrzeuge

Hiervon sind wir noch weit entfernt. Deshalb keine genauere Beschreibung.

Kurzfassung: Dieser Vorschlag soll kostengünstig die Engpässe im Knoten Köln abschwechen. Er sieht einen Ausbau der Bahnhofs Köln Messe/Deutz vor. Dieser wird zum Hauptbahnhof. Der jetzige Hauptbahnhof wird dadurch entlastet. An ihm halten nur noch Durchfahrtszüge. Alle Fernzüge die von der rechtsrheinischen Seite kommen, bleiben somit auf dieser ohne zum alten Hauptbahnhof (jetz Köln-Mitte) zu fahren. Dies bietet folgende Vorteile

• Entlastung der 6 Gleisige Hohenzollernbrücke
• Entlastung des alten Hauptbahnhofs
• Hauptbahnhof mit mehr Kapazität
• Schnellere Fahrzeiten im Fernverkehr
• Größere Kapazität auf der S-Bahn Stammstrecke durch 4 Gleisige S-Bahnhöfe.

1. Begründung

Ausbau des Bahnhofs Messe/Deutz die bessere Wahl ?

Lage Bahnhof Messe/Deutz liegt strategisch östlich des Rheins, was logistische Vorteile bietet. Diese Lage ermöglicht direkten Zugang zu wichtigen Messen und Veranstaltungen, die im nahe gelegenen Messegelände stattfinden. Im Vergleich dazu befindet sich der Hauptbahnhof mitten im Stadtzentrum, wo der Platz begrenzt und der Verkehr oft chaotisch ist. Der Osten Kölns erlebt gerade eine städtebauliche Renaissance, und Bahnhof Messe/Deutz könnte als Katalysator für zukünftige Entwicklungen dienen.

Verkehrsanbindung Bahnhof Messe/Deutz ist genauso gut in das regionale und überregionale Verkehrsnetz integriert. Die Bahnverbindungen nach Düsseldorf, Bonn und zum Flughafen sind von hier aus deutlich schneller. Zudem gibt es weniger Engpässe im Vergleich zum stark frequentierten Hauptbahnhof, was zu einer Reduzierung von Verspätungen und Betriebsstörungen beiträgt. Der öffentliche Nahverkehr ist ebenfalls gut angebunden, mit Straßenbahnen und Bussen, die direkt vor dem Bahnhof halten.

Hohenzollernbrücke Die Hohenzollernbrücke ist eine ikonische Struktur, die den Rhein überspannt und eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken in Europa ist. Sie verbindet den Hauptbahnhof direkt mit Messe/Deutz und ermöglicht eine schnelle und effiziente Passage über den Rhein. Die Bedeutung der Hohenzollernbrücke kann nicht überbewertet werden, da sie nicht nur ein Symbol für Köln ist, sondern auch eine essenzielle Verkehrsader für Pendler und Reisende. Mit der Verlagerung des Hauptverkehrsknotens nach Messe/Deutz wird die Nutzung der Hohenzollernbrücke optimiert, was die Verkehrseffizienz insgesamt steigert. Dadurch wir die Überlastung der Brücke beseitigt.

Kapazität und Infrastruktur  Die Kapazität ist größer, und es gibt mehr Platz für zukünftige Erweiterungen und Modernisierungen. Im Gegensatz dazu ist der Hauptbahnhof, so charmant er auch ist, oft überfüllt und veraltet. Es gibt begrenzten Raum für Expansionen, und die Infrastruktur ist nicht immer auf dem neuesten Stand. In einem Zeitalter, in dem die Zugverbindungen immer wichtiger werden, bietet Messe/Deutz die notwendige Flexibilität und Zukunftssicherheit. Es ist noch Platz da, den Bahnhof zu vergrößern.

Zukünftige Entwicklungen Die umliegende Gegend von Messe/Deutz ist prädestiniert für Wachstum und Entwicklung. Es gibt bereits Pläne für neue Geschäftsviertel, Wohngebiete und Freizeitmöglichkeiten. Ein zentraler Verkehrsknotenpunkt in dieser Gegend könnte als Katalysator für wirtschaftliches Wachstum dienen und neue Arbeitsplätze schaffen.

Fazit Die Argumente für eine Verlagerung des zentralen Bahnhofs von Köln von Hauptbahnhof zu Messe/Deutz sind vielfältig und überzeugend. Die strategische Lage, mit weniger überlasteten Bahnstrecken, die optimierte Nutzung der Hohenzollernbrücke, die nun nicht mehr überlastet ist und mehr Bahnsteige, machen den Bahnhof Köln Messe/Deutz zum Knoten für die Zukunft. Beim jetzigen Kölner Hauptbahnhof ist einfach zu wenig Platz.

Anbindung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz der Stadtbahn

Der Bahnhof Köln Messe/Deutz ist gut in das Stadtbahnnetz der KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe) integriert

. Die folgenden Linien bedienen den Bahnhof:

• Linie 1: Diese Linie verbindet Messe/Deutz mit der Innenstadt und führt weiter nach Porz und Bergisch Gladbach

2.Baumaßnahmen

A Viergleisige untere Ebene

Durch die viergleisige untere Ebene soll eine Kapazität von 12 Fernbahnzügen pro Stunde und pro Richtung erreicht werden. Das bedeutet, dass jeder Zug 10 Minuten Zeit hat in den Bahnhof einzufahren und diesen wieder zu verlassen. Laut D-Takt reicht diese Kapazität völlig aus. In diesem sollten 4 Züge pro Stunde und Richtung verkehren. Wenn man keinen Fernzug zwischen Siegburg und Düsseldorf/Solingen über die Hohenzollernbrücke fahren lässt ist bereits eine Kapazitätssteigerung nötig. Demnach ist dieser Vorschlag nicht sofort nötig, schafft aber genügend Potential um Verspätungen zu vermeiden und den restlichen Bahnhof zu entlasten.

B Stumpfgleise Westkopf

Es enden folgende Linien am Bahnhof Köln/Messe Deutz. Einige der Linien fahren teilweise auch weiter.

• RE 12 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
• RE 22 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
• RB 21 nach Kall (Bald wieder durch die Eifel)
• RB 26 nach Koblenz
• RB 38 nach Bedburg

Da die Kapazität am Bahnhof für eine integralen Takt noch lange nicht ausreicht und bereits heute gering ist, braucht es ach uf der oberen Ebene einen neuen Bahnsteig. Für ein Durchgangsgleis ist aber kein Platz mehr. Das Bahnhofsgebäude ist Denkmalgeschützt.

Neue Bemerkung: Um die Züge von diesem ausfädeln zu können, müssen die Fahrtrichtungen auf der Hohenzollernbrücke geändert werden. Die neuen sollen wiefolgt ausschauen: Nordbogen -S-Bahn; Mittelbogen - Fernverkehr ; Südbogen - Regionalverkehr .

Für diese Linien wird nun ein neuer Stumpfgleis Bahnsteig im Westen mit zwei Gleisen gebaut. Vom Südlichen Gleis wäre eine Weiterfahrt über Bahnsteig 1 möglich. Diese Gleise sind nur für die Regionalbahn ausgelegt.

C: neuer Bahnsteig 11/12 für S-Bahn

Diese Projekt wird derzeit geplant. Deshalb habe ich die Begründung hierfür nun ersparrt.

(Möglich) D: Tunnelbahnhof

Um auch die Rheinquerung zu stäreken, kann man diesen Tunnelbahnhof errichten. Er hat 2 Mittelbahnsteige mit insgesamt 4 Gleisen. Dieser Teil des Projekts ist mit Abstand der teuerste. Der hat jedoch keine langen Zulaufstrecken (beide zweigleisig) und muss nicht extrem in die Tiefe.

Problem: Wie tief ist der Stadtbahntunnel?

Weiß jemand, in welcher Tiefe dieser liegt und mit welche Steigung dann die Rampen hätten ?

3.Bahnsteige

Bahnsteige S-Bahn ( 4 Gleise):
2x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Dom
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Mülheim
1x Bahnsteig für S-Bahn Richtung Porz (Siegburg)

Bahnsteige Ebene Oben ( 8 Gleise):
5x Bahnsteige für RB/RE und Fernverkehr als Durchgangsgleis

1x Bahnsteig für RB/RE und Fernverkehr als Stumpfgleis

2x Bahnsteige für RB/RE, die in Köln-Deutz enden

2x Durchfahrtsgleise in alle Richtungen

Bahnsteige Ebene unten (4 Gleise):
2x Bahnsteige für ICE/IC Richtung Porz (Siegburg)
2x Bahnsteige für ICE/IC Richtung Mülheim

Bahnsteige Tunnel (möglich)

2x Richtung Hbf

2x Richtung Siegburg / Mühlheim

KVB  Bahnhof Deutz/Lanxess-Arena (Linie 3/4)
1x Bahnsteige in Richtung Deutz
1x Bahnsteige in Richtung Mülheim

KVB [U] Bf. Deutz/Messe (Linie 1/9)
1x Bahnsteig in Richtung Deutz
1x Bahnsteig in Richtung Kalk

Der Brenner-Nordzulauf ist zweifelsohne ein sehr wichtiges Projekt für den internationalen Fern- und Güterverkehr. Jedoch bleiben die Anliegergemeinden links liegen. Um diese anzubinden und damit durch auch die Akzeptanz für die Strecke zu fördern, schlage ich vor, einen Regionalverkehr auf dem Brenner-Nordzulauf mitzuplanen. 
Dies soll wie folgt geschehen:

• Stephanskirchen: in einer eingleisige Verbindungskurve zur Bahnstrecke Rosenheim-Salzburg könnte man einen Bahnhof errichten. In diesem Zuge wäre auch eine zusätzliche Verbindungskurve für die RJX Richtung SZB vertretbar.
• Lauterbach: Hier ist sowieso ein Überholbahnhof geplant. Da kann man relativ einfach einen Personenbahnhof daraus machen.
• Samerberg: wenn beim Tunnel Steinkirchen mit einem Zwischenangriffsstollen gearbeitet wird, könnte man dort einen Tunnelbahnhof, vergleichbar mit dem Porta Alpina, errichten. Ein Schrägaufzug könnte diesen Bahnhof mit Törwang oder Grainbach verbinden.
• Nußdorf: Bau eines Überholbahnhofs mit Bahnsteig in Troglage.
• Kufstein, Kiefersfelden und Oberaudorf haben bereits einen Bahnhof. Hier wären keine großen Maßnahmen notwendig.

PRO:

• Die Gemeinden Stephanskirchen, Rohrdorf, Samerberg und Nußdorf hätten einen attraktiven Anschluß an den ÖPNV, dieser fehlt bisher.
• Mein Vorschlag ist billiger als die Verknüpfungsstelle im Wildbarren, eine vollständige Untertunnelung bei Lauterbach und die nördliche Innquerung im Tunnel (alles offizielle Forderungen der betroffenen Gemeinden)
• Es gäbe einen zusätzlichen Überholbahnhof in Nußdorf
• Eine Neustrukturierung der Regionalbusse ist möglich (weniger Verkehr Richtung Rosenheim Bahnhof, dafür bessere Verbindung zwischen kleinen Ortschaften)

CONTRA:

• Der Vorschlag ist zweifelsohne teuer. Wenn man im Gegenzug das Wohlwollen der Anliegergemeinden erhält, könnte man sich aber (volkswirtschaftlich vermutlich noch teurere) verzögernde Klagen ersparen
• Mein Vorschlag könnte in Stephanskirchen als Konkurrenz zum Projekt Chiemgau-Express gesehen werden und dessen Nutzen verringern.
• Die Fahrzeit Rosenheim-Kufstein sollte weniger als 30min betragen, für eine gute Erreichbarkeit der Anschlusszüge. Das dürfte aber machbar sein.
• In Oberaudorf, Kiefersfelden und Kufstein fahren kurz hintereinander zwei Regionalzüge in gleiche Richtung ab, dort könnten Fahrplankonflikte entstehen.

So könnte ein möglicher Fahrplan aussehen:

• Der RB54 und RE5 fahren ganztags (abgesehen von Randzeiten) gekuppelt ohne Halt zwischen Rosenheim und München Ost.
• Die neue Linie übernimmt ab Rosenheim die bisherige Halte des RB54, optimalerweise gekoppelt mit dem Chiemgau-Express.

Das hier ist mein erster Vorschlag, bin offen für jegliche Verbesserungsvorschläge:)

Guten Tag allerseits, dies ist mein erster Vorschlag auf Extern-Linieplus, die IC Linie 55 neu zu gestalten. Zwar gibt es auf Extern-Linieplus Ideen und Vorschläge für IC Linie 55, doch leider scheint man vergessen zu haben, die Linienführung so zu gestalten, dass z.B. Hildesheim an die IC Linie 55 angebunden werden kann, Dessau an die IC Linie 55 anzubinden, aber ohne Halle(Saale) von der IC Linie 55 abzukoppeln, da die Strecke Halle-Bitterfeld sowieso auf 200 km/h ausgebaut werden soll und zudem wird durch die veränderte Linienführung zwischen Halle(Saale) und Magdeburg über Bitterfeld und Dessau die erneute Fahrtrichtrichtungswechsel in Magdeburg unnötig. Statt die IC Linie 55 von Köln aus über Bonn-Koblenz-Mainz-Mannheim-Heidelberg-Vaihingen nach Stuttgart zu verlängern könnte die IC Linie 55 als EC (Eurocity) Linie 55 von Dresden aus nach Prag (vielleicht noch weiter nach Brno/Brünn) verlängert werden, aber leider ist die Elbtalstrecke stark überlastet, aber eines Tages falls der Erzgebirge-Basistunnel eröffnet wird könnte die Verlängerung gelingen. 

Als Wagenmaterial könnten sowohl Stadler KISS-Dostos (IC2K) als auch ICE-L eingesetzt werden. Falls der Erzgebirge-Basistunnel fertiggestellt wird, könnten bei einer Potenziellen Umwandlung der IC Linie 55 in einer Eurocityverbindung nach Prag oder Brno (Brünn) die Stadler KISS-Dostos (IC2K) und Talgo ICE-L Züge Garnituren durch ČD Comfortjet und Eurofimawagen mit Abteile ersetzt werden

Hier einige Ideen von anderen Extern-Linieplus Mitgliedern zur IC Linie 55

• von Intertrain (als IC, zwar über Dessau, aber leider ohne Halt in Halle an der Saale): https://linieplus.de/proposal/ic-ex-55-duesseldorf-leipzig/
• auch von Intertrain (aber als ICE): https://linieplus.de/proposal/ice-koeln-leipzig/
• von sdjgu (als ICE): https://linieplus.de/proposal/neuordnung-fernverkehr-leipzig-koeln-ruhrgebiet-hannover-2030/

Ich schlage ein ICE-Zugpaar zwischen Köln und Basel vor, der ab Straßburg auf der französischen Seite bis Basel fährt und auch noch in Colmar (~60.000 Einwohner, touristisch interessant) und Mulhouse (>100.000 Einwohner). Diese Führung könnte einen täglichen ICE über Offenburg und Freiburg ersetzen oder einen neuen bilden. 

Durch die Verbindung wäre Köln-Straßburg ohne Umstieg in Frankfurt, Karlsruhe oder Offenburg möglich. Zudem würde die Verbindung die vollen ICEs von Frankfurt nach Paris über Straßburg etwas entlasten.

Die Verbindung könnte z.B. wie der neue ICE Berlin-Paris als PR Aktion gesehen werden. Eine Kooperation zwischen DB, SNCF und SBB.

Gefahren soll mit einem ICE 3 (BR407), der aber glaube ich noch in der Schweiz zugelassen werden muss. Bis dahin wäre dann auch der Rastatter Tunnel fertig. 

Mögliche Fahrzeit:

Ab Köln Hbf 10:00 Uhr

An Frankfurt Flughafen 10:50 Uhr

An Mannheim Hbf 11:30 Uhr

An Karlsruhe Hbf 11:55 Uhr

An Straßburg 12:40 Uhr

An Colmar 13:20 Uhr

An Mulhouse 13:40 Uhr

An Basel SBB (SNCF) 14:00 Uhr

Sollte es Trassenkonflikte geben, so wären auch andere Uhrzeiten denkbar. Im Vergleich zu den Fahrten über Freiburg, fährt der ICE über Straßburg von Köln nach Basel ca. 20 Minuten länger*, bindet dafür aber auch die drei größten Städte im Elsass an.

Vorab: Dieser Vorschlag ist eine Alternative zum Fernbahntunnel Frankfurt

Südbahnhof - Hauptbahnhof

Allgemein:

Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Die Züge müssen zweimal über den Main fahren. Der Gesamte „Knoten“ besteht aus 5 Verkehrsträgern, auf welche ich nun eingehen möchte.

1.Problematik

Der Bahnknoten Frankfurt ist überlastet. Dies liegt vor allem daran:

• Alle Fernzüge (bis auf Gießen) kommen von der Südmainischen Seite
• Der Hauptbahnhof ist auf der Nordmainischen Seite. Es gibt zwei wichtige Brücken, die überlastet sind.
• Der Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof.

Die Strecken zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof (über Niederrad) und die Strecke vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof sind überlastet.

==>Der Fernverkehr sollte südlich des Mains bleiben, um die Brücken nicht zu überlasten, die Fahrzeiten zu verringen und das Kopf machen zu verhindern.

Hierfür kommen zwei Möglichkeiten in Frage:

• Ausbau des Südbahnhofs durch zweite Ebene für den Fernverkehr mit neuen Gleisen
• Fernbahntunnel in Frankfurt mit unterirdischen Bahngleisen am Hauptbahnhof.

Warum kein Fernbahntunnel In Frankfurt ?

Die Kapazität des zweigleisigen Tunnels soll bei mehr als zwölf Zügen pro Stunde liegen.

Durch den Tunnel sind im Deutschlandtakt 9 Fernverkehrslinien vorgesehen: 7,5 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sowie ein stündlicher Regionalzug von Wiesbaden nach Bebra.[17] Weitere, in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof beginnende oder endende Linien sollen weiterhin über den Kopfbahnhof fahren. Darüber hinaus sollen mit dem Tunnel zusätzliche Fernverkehrslinien über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geführt werden können.[18]

Richtung Frankfurt am Main Stadion (nach Mannheim, Mainz oder Köln) soll eine Fahrzeitverkürzung von etwa eineinhalb Minuten erreicht werden, Richtung Hanau etwa drei Minuten. In Verbindung mit dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels im Kopfbahnhof soll ein mittlerer Reisezeitgewinn von acht Minuten erreicht werden.[18] Aufgrund der Funktion von Frankfurt als zentraler Eisenbahnknoten in Deutschland entfalte dieser Fahrzeitgewinn einen besonders großen Nutzen.[3]

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: Fernbahntunnel Frankfurt am Main. Abgerufen am 24.09. 2024

Folgende Probleme sehe ich:

• Der Tunnel (eigentlich die 4 Bahnsteige) ist für 12 Züge pro Stunde ausgelegt.  Bei der Entstehung eines richtigen integralen Taktfahrplans ist er in der Stoßzeit sehr ausgelastet.  Langfristig werden 4 Gleise zum halten am Hauptbahnhof für den gesamten Fernverkehr nicht aussreichen
• Bei Kosten von 3,2 Milliarden ergibt sich ein Kosten_Nutzen verhältnis von 1,2. Bereits ab kosten von 3,85 wäre der Tunnel unwirtschaftlich. Der Tunnel darf nicht mehr als 20% teuerer werden als 2015. Dies ist durch die Inflation wahrscheinlich bereits jetzt der Fall. Natürlich ist der Nutzen dadurch auch größer. Trotzdem: Projekt ist unwirtschaftlich
• Die Fahrzeit der Züge, die nur am Frankfurter Südbahnhof halten ist bereits jetzt kürzer als die des Fernbahntunnels. Mit der ausgebauten Südstecke kann man die Fahrzeit dadurch fast doppelt so schnell machen.

Mit dem neuen Fernbahntunnel baut man eine 8,5 Kilometer lange Strecke und ein viergleisiger unterirdischer Fernbahnhof in 35 Meter Tiefe entstehen. Statt neue Gleise am Hauptbahnhof zu errichten, kann man aber eine neue Ebene mit Fernbahngleise am Südbahnhof errichten. Bei schnellerer Fahrzeit und geringeren Kosten bleibt hier der Tunnel ersparrt. Zudem können neue Wohngebiete am alten Hauptbahnhofareal zusätzlichen Gewinn bringen.

Bild: Frankfurter Südbahnhof von der Straßenseite aus

Wikicommons

2. Prinzip

Folglich lässt sich sagen:

Statt 4 unterirdische Gleise in 35 Meter Tieffe am Hauptbahnhof mit einem 8,5 Kilometer langem Tunnel, kann man einfach eine neue Ebene am Südbahnhof mit oderirdischen 6 Gleisen und eventuell noch einen unterirdischen S-Bahn Bahnsteig bauen. Möglicherweise finanzieren die neuen Baugebiete am Hauptbahnhofsareal das gesamte Projekt vollständig. Die Kosten -Nutzen Analyse ist hier wohl viel besser, als die 1,2 des Fernbahntunnels.

Der jetzige Hauptbahnhof wird ersetzt. Anstelle des 29 Gleisigen (4 S-Bahn Gleise, 25 Fernbahngleise) Kopfbahnhofes kommt nun ein 20 Gleisiger ( 2-S-Bahn Gleise, 2 Durchfahrtsgleise, 16 Regional- und Fernbahngleise) Durchgangsbahnhof.

3. Bahnhof - Gesamtkonzept

Siehe Gleisplan

4. Teilprojekt Fernbahnsteige

Die Fernbahnsteige sind der größte Teil des Projekts. Sie müssen neu gebaut werden. Anstatt sie unterirdisch zu errichten, werden sie komplett oberirdisch gebaut.

5. Teilprojekt Regionalbahn

Für den Regionalverkehr sind am Bahnhof selbst nur wenige Baumaßnahmen notwendig. Der Regionalverkehr nutzt bestehende Bahnsteige. Außerhalb des Bahnhofs werden einige Gleise neu gebaut.

6. Teilprojekt S-Bahnsteige

Um mehr Kapazität für den Regionalverkehr zu schaffen, werden die 4 S-Bahnsteige zu Regionalbahnsteigen. Die S-Bahn bekommt dafür einen neuen unterirdischen Mittelbahnsteig.

7. Teilprojekt Straßenbahn

==> Zum Vorschlag:

Anmerkung: Diesen Vorschlag habe ich von Intertrain übernommen. Es ist eine knapp 3 kilometer lange Neubaustrecke. sie ist auch ohne den neuen Hauptbahnhof sinnvoll.

Zur besseren Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof, sowie einiger bisher nur mit Buslinien oder gar nicht erschlossener Stadtteile soll eine Straßenbahnlinie installiert werden. Hierfür sind zwei Neubauabschnitte erforderlich.

Dazu gehört zum einen ein südlicher Abschnitt auf dem mittleren Hasenpfad, der aus Platzgründen evt. eingleisig ausgeführt wird und Parkplätze entfallen müssen. Ein Begegnungsabschnitt ist mindestens im Bereich Letzter Hasenpfad erforderlich. Auf dem Schützenhüttenweg soll es eine Verbindung nach Osten bis zum Südfriedhof mit Umsteigemöglichkeiten zum Bus- bzw. zu einem zukünftigen U-Bahnverkehr.

Zum anderen gehört dazu eine Neubaustrecke, die zwischen dem Schweizer Platz und der Konstablerwache via Oppenheimer Landstraße, Gartenstraße und Alte Brücke. Zum Wenden werden zwei Häuserblöcke an der Alten Gasse umfahren. Dabei entstehen zwei neue Haltestellen nahe der Eschenheimer Anlage, die hier verkehrende Linie soll ohne große Wendezeiten wieder zurück verkehren.

Am Südbahnhof soll an den bisherigen Fernbahnsteigen Treppen zu der Straßenbahnunterführung ergänzt werden, wie sie bisher nur zu den S-Bahnsteigen bestehen.

Bezüglich der Bedienung kann überlegt werden, dass die Linie 18 über die alte Brücke und Südbahnhof zum Südfriedhof geführt wird. Zusätzlich könnte die Linie 15 gebrochen werden und der Teil von Offenbach ab Südbahnhof via die Schweizer Platz und Alte Brücke zur Wendeschleife Alte Gasse geführt werden. Der Teil von Niederrad soll ab Südbahnhof via Lokalbahnhof ebenfalls zur Wendeschleife Alte Gasse geführt werden. Alternativ könnten die bestehenden Linien beibehalten und die NBS durch eine einzige neue Linie bedient werden.

Infolge dieser deutlich verstärkten Anbindung in Kombination mit den anderen Teilprojekten sollten ausreichend Abfuhrstrecken vom Südbahnhof in alle Richtungen gegeben sein.

Aktuelles Netz

Neues Liniennetz

Führung aller Linien südlich des Mains. Die Rechtsmainischen Linien werden nicht berücksichtigt.

Anmerkung: Die Linie 14 ist im Plan nicht eingezeichnet. Sie soll vom Börneplatz aus der Linie 18 bis zur Enthaltestelle Südfriedhof folgen.

Grundlage für die Erstellung des Netzes ist der Zukunfts Netzplan der Straßenbahn Frankfurt ohne Ringlinie. Diese würde ebenfalls am Hauptbahnhof halten.

Linie 12 - wird zum Hbf. verlegt

Linie 14 - Verlegung des Endpunktes zum Südfriedhof. Ordnungsamtstrecke wird von anderer Linie bedient

Linie 15 - wie geplant

Linie 16 - wie geplant

Linie 18- Neuer Trassenverlauf bis zum Südfriedhof

Linie 19 - wird zum Hbf. verlegt

Linie 22 Neue Linie: Verkehrt zwischen Louisa und der Schleife hinter der Konstabler Wache regulär. Bis zum Stadion nur bei Spielen, etc.

Möglich: Neue Ringlinie

8. Fahrzeitvergleich

Ein wichtiger Faktor für den Fernverkehr ist natürlich die Fahrzeit. Um diese zu vergleichen werden folgende Verbindungen untersucht.

 1. Verbindung: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof - Franfurt Hbf - Hanau Hauptbahnhof.

2. Verbindung: Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf

3. Verbindung Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof - Franfurt Hbf

Geprüft werden drei verschiedene Fälle:

• Aktuelle Fahrzeit
• Fahrzeit mit Fernbahntunnel
• Fahrzeit dieses Vorschlags

1. Verbindung (Flughafen - Hbf. - Hanau)

Aktuelle Fahrzeit: 36 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 29 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 24 Minuten (Quelle: Fahrzeit des ICE 791 beträgt aktuell 26 Minuten. Die 2 Minuten weniger, werden durch die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stadion auf 160 km/h erzeugt)

2. Verbindung (Mannheim - Frankfurt )

 Fahrzeit 2040 (mit geplanter NBS): 32 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 30 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 28 Minuten (Quelle: 2 Minuten weniger als zum alten Hauptbahnhof durch schnellere Strecke.)

3. Verbindung (Flughafen - Hauptbahnhof)

Aktuelle Fahrzeit: 11 Minuten

Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 11 Minuten (Quelle)

Fahrzeit dieses Vorschlags: 8 Minuten (Erzeugt durch andere Lage des Bahnhofs + den Ausbau)

9. Baufahrplan

Der Südbahnhof hat bereits jetzt eine wichtige Rolle im Netz. Deshalb muss während dem Bau immer eine Durchfahrt gewährleistet sein. Deshalb ist folgende Baureihenfolge notwendig:

Bauphase 1 -Umwidmung der Gleise 1 bis 4

1.1

Während der Bauphase werden die S-Bahn Linien S3 und S4 kurze Zeit gekappt. Währenddessen verkehren sie direkt zum Hauptbahnhof und machen dort Kopf. In dieser Zeit werden ein Abzweige der S-Bahn Strecke errichtent.

1.2

Nun gibt es wieder keine Sperrung. Es wird ein unterirdischer S-Bahn Bahnsteig errichtet.

1.3

Nach der Freigabe des S-Bahn Bahnsteigs wird das Gleisvorfeld der (nach neuer Nummerierung) Gleise 3-6 umgebaut. Diese sind von Osten aus nun auch von Regionalbahnen erreichbar. Zudem werden die Gleise verlängert.

Bauphase 2 : Schaffung von Gleis 7-12 und Bau der Durchfahrsgleisen

2.1

Zuerst werden die Südlichen Durchfahrtsgleise errichtet.

2.2

Die Durchfahrtsgleise werden nun vom Fernverkehr genutzt. Der Regionalverkehr hält an den Gleisen 3-6. Demnach halten nun nur Regionalzüge. Es werden nämlich die Gleise 7-12 zu Stumpfgleisen umgebaut

2.3

Vor der Freigabe der Gleise 7-12 werden die stützen für die neue Ebeneerrichtet.

Bauphase 3: Errichtung der zweiten Ebene für den Fernverkehr

3.1

Die Stützen und Mauern der der Ebene wurden bereits errichtet. Nun wird die die Decke zwischen diesen gegossen. Ers die Decke über den Gleisen 7-12

3.2

Die Durchfahrtsgleise bekommen die Decke. Währenddessen werden die Gleise 5 und 6 als Durchfahrtsgleise benutzt. Regionalverkehr hält wieder auf den Gleisen 7-12

3.3

Freigabe des unteren Bahnhofs. Nun wird nur am oberen gebaut.

Bauphase 4: Umgestaltungsmaßnahmen am Frankfurter Außenbahnhof mit neuer Verbindungskurve

4.1

In dieser Bauphase werden neue Verbindungskurven errichtet.

4.2

Abbau des Frankfurter Außenbahnhofs

4.3

Abbau des Gleisvorfelds des Frankfurter Hauptbahnhofs

Bauphase 5: Neubaustrecke der Straßenbahn und Bau des Wohngebiets

Je nach Bedarf

10. Innerstädtischer ÖPNV

Gesamt: Zum neuen Haupbahnhof verlaufen:

7 Straßenbahnlinien (+1)

4 U-bahnlinien (+2)

4 S-Bahn Linien (-5)

Zum Vergleich der alte Hauptbahnhof.

6 Straßenbahnlinien

2 U-bahnlinien

9 S-Bahn Linien

Da sich bei der Stadtbahn nichts ändert, möchte ich diese nicht als Teilprojekt, sondern hier erwähnen.

U-Bahn

Gleisplan
vom Schweizer Platz           Hauptbahnhof (geändert)                   Wendeanlage

Wände des U-Bahnhofs mit historischen Bildern, unter anderem des alten Empfangsgebäudes Blick in die Wendeanlage der U-Bahn.

Am U-Bahnhof Südbahnhof endet die Frankfurter A-Strecke. Deshalb gibt es im Tunnel vor dem Bahnhof eine Überleitstelle und dahinter eine dreigleisige, ca. 200 Meter lange Wendeanlage, die aus drei einzelnen Röhren besteht.

Der Bahnhof selber hat zwei Streckengleise und einen Mittelbahnsteig.

Alle zwei bis fünf Minuten gibt es Anschluss an die Linien U1, U2, U3 und U8 Richtung Innenstadt und weiter nach Heddernheim, Ginnheim, Bad Homburg, Oberursel und Riedberg.

Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie aus dem Artikel Bahnhof Frankfurt (Main) Süd - abgerufen am 26.09.2024

Linie	Verlauf	Takt
	Hauptbahnhof  – Ginnheim	10 min (werktags) 15 min (sonn-/feiertags)
	Hauptbahnhof  – Bad Homburg-Gonzenheim	10 min (Südbf–Nieder-Eschb. werktags) 10/20 min (Nieder-Eschb.–Gonzenh. werktags) 5/10 min (HVZ) 15 min (sonn-/feiertags)
	Hauptbahnhof  – Bommersheim – Oberursel-Hohemark	15 min (werktags) 30 min (sonn-/feiertags)
	Hauptbahnhof  – Weißer Stein – Riedberg	15 min 10 min (HVZ)

11. Neue Wohngebiete

Auf dem Gelände des Hauptbahnhofs werden neue Wohngebiete geschaffen.

Folgende Werke bleiben bestehen:

• S-Bahn Werkstätte (bekommt neue Zufahrt)
• Betriebswerk Bh 1 in der nähe des Außenbahnhofs
• Bahn betriebswerk Frankfurt Griesheim

Was muss weichen:#

• Gleisvorfeld des (alten) Hauptbahnhofs
• Abstellbahnhof Mainzer Becken
• ...

12.Ähnliche Vorschläge:

Südbahnhof wird Frankfurts Fernverkehrsbahnhof Thorben 2017

• Nachwievor nur 10 Gleise
• Regionalzüge halten dort nur die bereits bestehenden
• Umstieg zwischen Fernzügen und der Regionalbahn erschwerrt
• Kapazität des Südbahnhofs für den Fahrgastwechsel
• Kapazität des Südbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr
• Anbindung Richtung Main-Weser-Bahn
• Anbindung Richtung Höchst
• Anbindung der S-Bahn
• Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof mit ÖPNV nicht ausreichend
• Pendlerströme Richtung Hbf (wobei zu untersuchen ist, welche Zielgebiete letztendlich angesteuert werden).
• [Weitere Ergänzungen?]

In diesem Vorschlag wird die Bahnstrecke Buchholz-Harsefeld zum Teil reaktiviert. Diese Strecke hat schon länger keinen Personenverkehr mehr und ist seit 2002 stillgelegt. Die Gleise müssten wieder aufgebaut werden.

Streckenbeschreibung

Meine Strecke folgt dem Verlauf der bisherigen Strecke. Sie startet in Buchholz auf dem Gleis der Heidebahn und verlässt diese im Bereich der bisherigen Brücke über die Heidebahn, da es vermutlich zu kostenintensiv wäre die Brücke neu zu bauen. In Sprötze quert die Strecke die Bahnstrecke Hamburg-Wanne-Eickel mit einer Brücke. Danach führt die Strecke an Sprötze vorbei und hat einen Halt in Trelde. Anschließend führt die Strecke auf der ehemaligen Strecke bis kurz vor Drestedt, wo die Strecke leider zugebaut ist. Ab dort ist meine Strecke eine reine Neubaustrecke, weil auch in Hollenstedt die Strecke zugebaut ist. Ich sehe eine Führung mit einem Halt südwestlich von Drestedt vor. Danach führt die Strecke von Osten nach Hollenstedt, dem wichtigsten Halt, der zentral angebunden werden. Im Amschluss führt die Strecke entlang der Este nach Moisburg, wo die einen weiteren Halt hat, anstatt über Beckdorf, da sie nach Buxtehude weitergeführt wird, wohin vermutlich mehr Menschen fahren wollen. Daher wird sie bei Ottensen an die Strecke Buxtehude-Harsefeld in Richtung Buxtehude angebunden. Optional wäre hier eine Verbindungskurve für den Güterverkehr von Bremerhaven nach Maschen möglich, die ein Umfahren von Hamburg-Harburg ermöglichen würde.

Ich sehe auf dieser Strecke eine Regionalbahnline zwischen Buchholz und Buxtehude vor, die Trelde (ca. 1500 Einwohner), Drestedt (ca. 850 Einwohner), Hollenstedt (ca. 3600 Einwohner) und Moisburg (ca. 2100 Einwohner) und die Umliegenden Dörfer an Buchholz und Buxtehude und damit an Hamburg, Bremen, Hannover, Cuxhaven und Bremerhaven anbindet.

Betriebskonzept

Für diese Regionalbahn sehe ich folgendes Betriebskonzept vor:

Abfahrt Buxtehude Gleis 4: xx:38

Anschlüsse:

• RE5 aus Hamburg-Harburg Ankunft xx:37 (direkt gegenüber)
• S5 von Stade Ankunft xx:35 (HVZ)
• S5 von Hamburg Elbgaustraße Ankunft xx:34 (HVZ, Wochenende)

Ankunft Buchholz Gleis 11: xx:58

Anschlüsse:

• RB41 nach Hamburg Hbf Abfahrt xx:59 (direkt gegenüber)
• RB41 nach Bremen Hbf Abfahrt xx:05
• RB38 nach Hannover Hbf Abfahrt xx:13

Abfahrt Buchholz Gleis 11: xx:10

Anschlüsse:

• RB41 aus Hamburg Hbf Ankunft xx:04
• RB41 aus Bremen Hbf Ankunft xx:57
• RB38 aus Hannover Hbf Ankunft xx:44

Ankunft Buxtehude Gleis 4: xx:30

Anschlüsse:

• Mo-Fr S5 nach Hamburg Elbgaustraße Abfahrt xx:36
• RE5 nach Cuxhaven Abfahrt xx:38
• RB33 nach Bremerhaven Hbf Abfahrt xx:42
• S5 nach Stade Abfahrt xx:44 (HVZ)

Die Züge fahren in Buchholz und Buxtehude auf Gleise, auf denen jeweils schon ein Zug steht, der allerdings eine lange Standzeit hat. So kann die RB Buchholz-Buxtehude nach diesem Zug ankommen und vor ihm abfahren und es werden keine zusätzlichen Gleiskapazitäten benötigt. 

Die neue RB hat die Hauptfunktion der Anbindung nach Hamburg. Dafür müssen die Anschlüsse in Buchholz und Buxtehude erreicht werden. Aufgrund der Abfahrtszeiten und Trassenbelegung der RB33 in Buxtehude und RB38 in Buchholz kommen dafür nur der RE5 in Buxtehude Ankunft aus Hamburg-Harburg um xx:37 und die RB41 in Buchholz Abfahrt nach Hamburg Hbf um xx:59 infrage. Dies stellt eine Herausforderung dar, da die Differenz der Abfahrtzeiten nur 22 Minuten beträgt. Ohne Anpassung der Fahrpläne dieser Linien ist die einzig sinnvolle Option die neue RB auf eine Fahrtzeit von 20 Minuten oder weniger zu bringen. In Buchholz und Buxtehude wäre ein Umstieg am gleichen Bahnsteig in einer Minute machbar. Dies könnte durch eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160km/h und Akku-Züge (schnellere Beschleunigung) möglich sein. Sollten die Kurvenradien im Zuge dessen ein Problem darstellen, ist der Einsatz von Zügen mit Neigetechnik zu prüfen. Außerdem könnte, wenn nötig, auf den Halt in Trelde verzichtet werden, da sich in ca. 1,5km Entfernung der Bahnhof Sprötze befindet, oder auch auf den Halt in Drestedt, aufgrund der geringen Einwohnerzahl. Gerade für diesen Fall wäre zu prüfen, ob es nicht Sinn macht einen Halt zwischen Trelde und Drestedt in Kakensdorf (ca.1500 Einwohner) zu errichten, wobei die Anbindung dort nicht zentral wäre.

Durch diese niedrige Fahrtzeit müsste nur ein Fahrzeug angeschafft werden und es wären keine Kreuzungsbahnhöfe nötig. Außerdem wären Trassenkapazitäten für den Güterverkehr frei. Mir ist bewusst, dass der Fahrplan sehr ambitioniert ist, ich sehe aber keine Alternative, ohne die Fahrpläne in Buchholz und Buxtehude zu verändern oder neue Bahnsteige/Gleise bauen zu müssen.