Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE Hannover – Halle/Bad Harzburg
Ich schlage hiermit eine Neuordnung der RE 10 Hannover - Bad Harzburg im Nordharzraum vor. Zu diesen gibt es bereits einen Vorschlag (RE HANNOVER – BAD HARZBURG / – HALBERSTADT), der allerdings über eine entwidmete Bahntrasse führt, dessen Neubau sehr unrealistisch ist. Dieser Vorschlag bedient sich hingegen existierender oder fest geplanter (Ringelheimer Kurve) Bahnstrecken.
Ziel ist eine für Touristen wie Pendler attraktive SPNV-Anbindung der Bevölkerung im Nordharz an den Fernverkehrsknoten Hannover. Seit der Einstellung des Interregio und der RE-Direktverbindung von Hannover nach Halle ist ein Umstieg in Goslar nötig, der aufgrund fahrplantechnischer und infrastruktureller Fehlentscheidungen unzuverlässig ist und die Attraktivität der SPNV-Anbindung des Harzkreises an Hannover senkt.
Änderungen
- Die Station SZ-Ringelheim wird durch den RE 10 nicht mehr bedient, um die Reisegesschwindigkeit zu steigern. Grund ist die sehr geringe Bedeutung Ringelheims bezogen auf seine Bevölkerungszahl. Die Bedienung des Standorts erfolgt stattdessen durch die RB 46.
Stattdessen fährt der RE 10 im Bahnhof Salzgitter-Bad ein, dessen Bevölkerungszahl (>20.000) die Anbindung an einen Regionalexpress, insbesondere mit Direktanbindung an Hannover, sinnvoll macht. Ein Nebeneffekt ist, dass in Richtung Goslar pro Stunde mehrere Zugverbindungen angeboten werden und in Richtung westliches Sachsen-Anhalt neue Direktanschlüsse entstehen. Der RE 10 macht hier Kopf und fährt in die Ringelheimer Kurve ein. - Das Gleis 3 des Bahnhofs Oker wird für Zugkupplungen tauglich ausgebaut. So wird die Weiche zu den Gleisen 1/2 wiederhergestellt und entsprechende Signale aufgestellt, die das An-/Abkuppeln zulassen. Der zuerst abkuppelnde Zugteil fährt weiter nach Vienenburg und der andere fährt nach Bad Harzburg, womit die Stadt ihren Direktanschluss nach Hannover behält.
- Der nach Vienenburg fahrende Zugteil verkehrt weiter über Ilsenburg und Wernigerode nach Halberstadt.
Knotenbahnhof Halberstadt
Denkbar ist auch, diesen Vorschlag mit dem RE Braunschweig - Halle zu verbinden. Das bedeutet, dass der RE aus Halle kommend in Halberstadt geflügelt wird und der nördliche Flügel über Osterwieck-Schauen Braunschweig bedient. Der Vorteil ist, dass Halberstadt so mit zwei Linien zu einem Knotenbahnhof umgestaltet werden könnte, der zur Symmetrieminute alle wichtigen Ziele ([Hannover/Hildesheim, Braunschweig, Halle, Göttingen/Goslar/Bad Harzburg, Magdeburg, Blankenburg und Quedlinburg/Thale) bedient. Mit Gleiswechselbetrieb zwischen Halberstadt und Vienenburg kann dann auch ein Parallelbetrieb der RE Hannover - Halle und RB Magdeburg - Göttingen realisiert werden, während der RE-Flügel Braunschweig, mit etwas Wartezeit, über Osterwieck-Schauen verkehrt.
Update 22.12.21: Direktanbindung Salzgitter-Bad
Mein anfänglicher Vorschlag sah einen Direkthalt in Salzgitter-Bad vor. Meine Begründung dafür war die Herstellung eines besseren Anschlusses nach Hannover, Hildesheim und in Richtung Goslar und Halle.
Es ist zwar richtig, dass SZ-Bad durch den Direkthalt deutlich attraktiver erschlossen würde. Es wurde aber von Nutzer Georg kritisiert, dass aufgrund des zeitaufwändigen Kopfmachens in SZ-Bad und der Weichen in SZ-Ringelheim ein Fahrzeitanstieg entstünde, der nicht durch den Nutzen aufgewogen wird.
Die Einbindung SZ-Bads war nicht kompromisslos, ich strich diese von daher.
Wie SZ-Bad anbinden?
Hierzu gibt es mindestens drei Möglichkeiten:
- Georg argumentiert mit einer Verschiebung der RB 46 zur Herstellung eines attraktiven Anschlusses von SZ-Bad nach SZ-Ringelheim:
"Deswegen gilt es, die Umsteigebeziehungen zu verbessern. Wenn man über die Ringelheimer Kurve eine RB BS – SZG – GS – Bad Harzburg führt, braucht man nur noch Anschluss nach Hannover für die RB46 in Richtung Süden und aus Hannover in Richtung Norden, zieht man die im D-Takt vorgesehene Fahrplanlage um 10 Minuten nach vorne (Richtung Süden) bzw. hinten (Richtung Norden) hat man gute Anschlüsse. Die Begegnung würde dann von Gitterte nach Münchehof rutschen, das ist aber nicht so problematisch, denke ich, wenngleich natürlich die Wartezeiten in Herzberg etwas ansteigen."
Anzumerken ist, dass die RB BS - GS an den Takt der RB 46 gebunden ist. - Die Anbindung nach Hannover kann ebenfalls akzeptabel über den Bahnhof Braunschweig hergestellt werden. Eine Direktverbindung nach Hildesheim kann über die VPS-Strecke hergestellt werden, siehe Vorschlag von mir.
- Eine weitere Möglichkeit ist die Führung einer Linie in Richtung Halle über die Warnetalbahn, siehe Georgs Vorschlag zur Werlakurve.
Reaktivierung Steinhuder-Meer-Bahn Wunstorf – Steinhude – Loccum – Leese
Bis 1964 wurde zwischen Wunstorf und Rehburg Personenverkehr auf der schmalspurigen Steinhuder Meer-Bahn betrieben, bis 1935 führte die Strecke weiter über Leese bis nach Uchte. Parallel zu diesem zweiten Abschnitt gab es bis 1961 Personenverkehr auf der Bahnstrecke Stadthagen - Leese. Die Streckenführung dieser beiden historischen Strecken halte ich jedoch für unglücklich, insbesondere der Südabschnitt von Stadthagen - Leese ist sehr dünn besiedelt und durch die Führung über Stadthagen ergeben sich lange Umwege nach Hannover. Durch die Verwendung von Meterspurgleisen auf der Steinhuder Meer-Bahn war es auch nicht möglich, die Züge von Steinhude aus nach Hannover durchzubinden. Da das Steinhuder Meer jedoch ein bedeutendes Naherholungsgebiet der Region Hannover ist und da die Region um Leese und Stolzenau bisher nur unzureichend nach Hannover angebunden ist, möchte ich eine Wiederaufnahme dieser Verbindung vorschlagen.
Streckenbeschreibung:
Zwischen Wusntorf und Bokeloh wird die noch bestehende Normalspurstrecke weitergenutzt. Die Kurvenradien liegen dort bei mindestens 300m, was eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h möglich macht. Im Stadtgebiet von Wunstorf soll im Zentrum an der IGS und im Gewerbegebiet "Am hohen Holz" mit mehreren Verbrauchermärkten gehalten werden. Ein weiterer Halt entsteht in Bokeloh (2.250 EW). Der nächste Bahnhof liegt in Steinhude (5.120 EW) direkt am Meer, er ist mit zwei Bahnsteiggleisen aufgebaut, wodurch hier eine Zugbegegnung möglich ist. Durch seine Lage werden die Promenade und das Zentrum optimal erschlossen, sodass die Anbindung insbesondere für Touristen optimal ist. Aufgrund der Lage des Bahnhofs ist ein Kopfmachen der Züge in Steinhude erforderlich. Sollte Güterverkehr im größeren Ausmaß anfallen, so könnte dieser den Kopfbahnhof Steinhude über eine seperate Kurve umfahren.
Nach dem Kopfmachen verläuft die Strecke nördlich an Altenhagen und Hagenburg (zusammen 4.580 EW) vorbei, im Norden von Hagenburg wird gehalten. Ab hier existieren auch kaum noch enge Kurven, sodass ich eine Höchstgeschwindigkeit von 120 - 140 km/h für realisierbar halte. Würde die Strecke nun weiter über Winzlar und Rehburg führen, so könnte in Loccum nicht zentral gehalten werden. Daher schlage ich vor, die Strecke südlich an den Rehburger Bergen vorbeizuführen. Nach einem Halt bei Sachsenhagen (1.980 EW), der auch die meisten OT der Stadt Wölpinghausen (1.603 EW) gut anbindet, führt die Strecke in einem kurzen Tunnel auf etwa 70 m Höhe unter der Straße in Bergkirchen durch, die Topografie macht das an dieser Stelle erforderlich. Nach Überquerung der L371 trifft die Strecke dann südlich von Münchehagen auf die historische Trasse Stadthagen - Leese, die bisher an nahezu keiner Stelle überbaut ist. Der Halt in Münchehagen (1.950 EW) soll eine zentralere Lage erhalten. Im Bereich des Haltes in Loccum (2.915 EW) muss wahrscheinlich ein Haus abgerissen werden, das halte ich aber für vertretbar, da im Umfeld viele freie Grundstücke vorhanden sind.
Die Bahnübergänge auf dem Abschnitt bis nach Bokeloh sollen im Wesentlichen erhalten bleiben und technisch gesichert werden. Auf dem folgenden Abschnitt, der rechtlich als Neubau zu betrachten ist, sollen nur wenige Bahnübergänge errichtet werden. Diese Bahnübergänge sind eingezeichnet und dienen in der Regel nur der Erschließung weniger Häuser in Ortsrandlage, lediglich der Bahnübergang in Loccum liegt an der Rehburger Straße, die auch Durchgangsverkehr aufweisen dürfte.
Betrieb:
Die Nachfrage dürfte auf dem Abschnitt bis Steinhude/Hagenburg wesentlich höher sein, als auf dem folgenden Abschnitt. Daher schlage ich vor, die Strecke bis dort mit einer stündlichen S-Bahn zu bedienen und die Gesamtstrecke nur mit einer stündlichen Regional- oder Express-S-Bahn zu bedienen. Eine Durchbindung der Linien jenseits von Hannover wäre prinzipiell denkbar, insbesondere bei der S-Bahn gibt es aber Stand jetzt keine sinnvollen Möglichkeiten zur Durchbindung. Die Linien sollten zwischen Wunstorf und Steinhude/Hagenburg um etwa 30 Minuten versetzt verkehren.
| Linie | Abschnitt | Takt |
|---|---|---|
| S | (Hagenburg -) Steinhude - Bokeloh - WU-West - WU-Zentrum - Wunstorf - Dedensen/Gümmer - Seelze-Lohnde - Seelze - Letter - H-Leinhausen - H-Nordstadt - H-Hbf | 60 |
| RB | Leese - Loccum - Münchehagen - Wölpinghausen-Bergkirchen/Sachsenhagen - Hagenburg - Steinhude - WU-Zentrum - Wunstorf - Seelze - H-Leinhausen - H-Nordstadt - H-Hbf | 60 |
Vergleich zu ähnlichen Vorschlägen:
Es existiert bereits ein recht ähnlicher Vorschlag von niklas.torf, der allerdings nur grob ausgearbeitet ist und sich stärker an der alten Meterspurstrecke der Steinhuder-Meer-Bahn orientiert und daher an zahlreichen Stellen so als Normalspurstrecke nicht umsetzbar wäre (insbesondere in Loccum und Leese). Daraus folgt, dass sich meine Streckenführung insbesondere zwischen Hagenburg und Loccum massiv von der von Niklas unterscheidet.
Bei der Trassierung bis nach Steinhude entspricht mein Vorschlag weitestgehend dem von 103612, weitere Vorschläge zur Wiederanbindung von Steinhude haben bereits Viafer und fabi, diese Vorschläge enthalten aber alle keine Anbindung von Hagenburg, Sachsenhagen, Münchehagen, Loccum und Leese an Hannover.
EC/ECE Matterhorn-Ostsee (Brig-Basel-F-HH-HL)
Vorschlag, eine neue tägliche ECE-Verbindung (in der Schweiz: EC) einzuführen, welche zwei Zugläufe der schweizerischen Linie IC 6 (Brig-Basel) mit zwei Taktlücken der deutschen Linie ICE 24 (Hamburg-Hannover) verbindet und dabei eine Vielzahl neuer, attraktiver Verbindungen schafft.
Aspekte
Aspekt 1: Alpintourismus
Der Tourismus ist der wichtigste Wirtschaftsfaktor im Kanton Wallis, wobei Deutschland auf Platz 1 der Herkunftsländer ausländischer Touristen liegt. Umgekehrt ist das Wallis mit 325.000 Übernachtungen deutscher Ortsbürger pro Jahr (Stand 2019) die meistbereiste Region in einem Nachbarland Deutschlands, in welche keine direkte Zugverbindung besteht (nur in Gegenrichtung existiert der tägliche ECE 52 nach Frankfurt). Dies ist umso ungünstiger unter Beachtung der Tatsache, dass durch das Schmalspur-Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn viele Touristen-Hotspots hervorragend per Bahn erreichbar sind; der wichtigste Touristenmagnet Zermatt ist als autofreie Gemeinde sogar nur per Bahn erreichbar.
Aspekt 2: Maritimtourismus / Zusätzliche Fernzugverbindung Lübeck
Ab Lübeck bestehen bisher nur Fernzugverbindungen via Würzburg nach München, sowie via Rhein/Ruhr nach Köln (ab 12/2021 z.T als Sprinter). Eine Verbindung via Hannover – Fulda nach Frankfurt existiert bisher nicht.
Diese ECE-Verbindung, welche als Verbindung Hamburg-Frankfurt (via Hannover-Fulda) – mit kurzbahnsteigtauglichen Zügen und außerhalb des Takts der Linien 20/22 – einen gewissen Sonderstatus erhält, bietet eine sinnvolle Möglichkeit, Lübeck auch in diese Richtung, in äußerst günstiger Zeitlage, anzubinden.
Dies verbessert nicht nur die Verbindungen für Lübeck selbst, sondern auch umgekehrt die Erreichbarkeit von touristischen Destinationen an der Ostsee, ausgehend von Hessen, Baden-Württemberg und der Schweiz.
Auch ist die Tatsache, dass Lübeck die einzige Destination ist, welche von Bern-Belp aus mit einer regelmäßigen Linie angeflogen wird (Stand 2021), ein brauchbarer Indikator, dass Norddeutschland und im speziellen die deutsche Ostseeküste eine sinnvolle Destination für Langstreckenverbindungen ab Bern ist.
Aspekt 3: Verstärker-Leistung Basel-Hamburg
Die Verbindung Basel-Hamburg (via Frankfurt – Hannover) wird im 2-Stunden-Takt von der ICE-Linie 20 befahren. Die Verbindung ist sehr Nachfragestark und wird von der DB Fernverkehr, zusammen mit der Linie 41 als erste und bevorzugt auf 13-teilige ICE 4, den höchstkapazitivsten Fahrzeugen in der DB-Flotte, umgestellt.
Der dargestellte ECE fungiert als gute Verstärker-Leistung in nachfragestarken Tageszeiten, und fällt in beide Richtungen gut passend in etwa mittig in den 2-Stunden-Abstand zwischen den Zügen der Linie 20:
|
Basel-Hamburg |
Hamburg-Basel |
||||
|
Basel ab |
Hamburg an |
|
Hamburg ab |
Basel an |
|
| ICE 74 |
11:06 |
17:35 |
ICE 71 |
06:18 |
12:55 |
| ICE 72 |
13:06 |
19:35 |
ICE 73 |
08:24 |
14:55 |
| ECE |
13:38 |
20:25 |
ECE |
09:28 |
16:22 |
| ICE 70 |
15:06 |
21:39 |
ICE 75 |
10:24 |
16:55 |
| ICE 376 |
17:07 |
23:43 |
ICE 77 |
12:24 |
18:55 |
Aspekt 4: Schließung von Angebotslücken Hannover-Hamburg (mit Halten Celle, Uelzen, Lüneburg)
Zwischen Hannover und Hamburg bilden die Linien 24 und 26 einen angenäherten Stundentakt mit den Zwischenhalten Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg. Dabei besteht in südlicher Richtung noch eine tägliche Taktlücke, in nördlicher Richtung noch 4 Taktlücken. Durch das schließen je einer Taktlücke durch den ECE entsteht in südlicher Richtung ein nahezu ganztägiger, lückenloser Stundentakt, in nördlicher Richtung verbleiben 3 Taktlücken.
Taktsystem Linien 24/26 Ri. Süden:
|
Hamburg ab |
Zug |
Linie |
|
|
05:24 |
ICE 753 |
24 |
Hamburg-Hannover-Wolfsburg-Berlin |
|
06:25 |
IC 2185 |
26 |
Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
07:29 |
IC 2083 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg – Berchtesgaden/Oberstdorf |
|
08:28 |
ICE 1577 |
26 |
Stralsund-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
09:28 |
JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Lübeck-Brig |
||
|
10:28 |
ICE 1579 |
26 |
Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
11:28 |
ICE 1285 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg-München |
|
12:28 |
ICE 1671 |
26 |
Ostseebad Binz-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
13:28 |
ICE 1587 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg-München |
|
14:27 |
IC 2375 |
26 |
Westerland(Sylt)-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
15:28 |
ICE 1585 |
24 |
Hamburg-Kreiensen-Göttingen |
|
16:28 |
ICE 1675 |
26 |
Hamburg-Marburg-Frankfurt |
|
17:28 |
ICE 1687 |
24 |
Hamburg-Kassel |
|
18:28 |
ICE 1677 |
26 |
Stralsund-Hamburg-Hannover |
Taktsystem Linien 24/26 Ri. Norden:
|
Hannover ab |
Zug |
Linie |
|
|
05:54 |
ICE 1678 |
26 |
Hannover-Hamburg-Stralsund |
|
07:01 |
ICE 1686 |
24 |
Göttingen-Kreiensen-Hamburg |
|
07:59 |
ICE 1676 |
26 |
Frankfurt-Marburg-Kreiensen-Hamburg-Stralsund |
|
Taktlücke |
|||
|
10:01 |
ICE 1674 |
26 |
Frankfurt-Marburg-Hamburg |
|
Taktlücke |
|||
|
11:59 |
ICE 1672 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Ostseebad Binz |
|
13:01 |
ICE 1586 |
24 |
München-Augsburg-Würzburg-Hamburg |
|
13:59 |
IC 2374 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg |
|
Taktlücke |
|||
|
15:59 |
ICE 1578 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Stralsund |
|
16:57 |
IC 2082 |
24 |
Berchtesgaden/Oberstdorf – Augsburg-Würzburg-Hamburg |
|
17:59 |
ICE 1576 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Rostock |
|
18:57 |
JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Brig-Lübeck |
||
|
19:59 |
IC 2184 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg |
|
20:58 |
ICE 1580 |
24 |
München-Nürnberg-Würzburg-Hamburg |
Rollmaterial
Als ideales Rollmaterial erscheinen die Züge des Typs SBB-ETR 610 „Astoro“. Für diesen Zugtyp sprechen folgende Punkte:
-
Zulassung für die Schweiz und Deutschland
-
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (nötig für aufgezeigte Fahrplantrasse)
-
Kurzzug (187 m), passend für alle Bahnsteiglängen entlang der Route
-
Aktive Neigetechnik sorgt für geringere Idealfahrzeit auf der Strecke 3600 ("Kinzigtalbahn") und somit für zusätzliche Pufferzeiten auf diesem überlasteten Schienenweg
-
Die SBB setzt im hochwertigen Inlandsverkehr vertärkt auf den RABe 501 „Giruno“, während der ETR 610 an Wochendenden zuweilen gar als IR zum Einsatz kommt. Der ETR 610 ist daher eher verfügbar als der RABe 501, da er auf lansameren Verbindungen z.B. durch ältere Wendezug-Garnituren ersetzt werden kann.
- Einziges in Frage kommendes Fahrzeug mit speziell an Wintersportgeräte angepassten Gepäckregalen
Fahrplaneinpflegung Richtung Norden
Die Fahrplaneinpflegung basiert auf dem Jahresfahrplan 2022. Gegebenenfalls müssten Unterschiede zwischen diesem und dem Jahresfahrplan 2023 berücksichtigt werden.
Zwischen Brig und Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1068 (planmäßiger Zuglauf: Brig – Basel SBB) vollständig übernommen.
Zwischen Basel SBB und der Durchfahrt in FSP (Frankfurt-Stadion) verkehrt der Zug in der gleichen Fahrplanlage wie der zwei Stunden später verkehrende ECE 52 der Zuglinie 85. Im Unterschied zu diesem Zug wird der Halt in RRI (Ringsheim-Europapark) nicht bedient, um zusätzliche Pufferzeiten zu generieren.
Ab FSP fährt der Zug, abweichend zum ECE 52, über die Strecke 3650 nach FFS (Frankfurt-Süd). Nur so sind die Fahrplantrassen im weiteren Verlauf erreichbar.
Für die Fahrplantrasse auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei Anpassungen im Regionalverkehr nötig: Die Züge RE 50 (4522) nach Fulda und RE 55 (4623) nach Würzburg müssen in FF und FFS jeweils 2 (RE 50) bzw. 3 (RE 55) Minuten früher abfahren. Der RE 55 (4623) erhält einen verlängerten Halt in FO (Offenbach) und hält abweichend auf Gleis 4, um vom ECE überholt zu werden, der RE 50 (4522) erhält im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold eine verzögerte Fahrzeit, um vom ECE überholt zu werden.
Um die 2 Minuten frühere Abfahrt des RE 50 (4522) in FF (Frankfurt Hbf) zu ermöglichen, muss auch der ICE 229 nach Wien Hbf eine Minute früher in FF abfahren, der Aufenthalt dieses Zuges in FF verkürzt sich damit von 8 auf 7 Minuten.
Zwischen FFU (Fulda) und HH (Hannover) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.
Auf der Strecke 1720 (Hannover-Hamburg) wird eine von 4 verbleibenden Taktlücken im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).
Im Unterschied zu den übrigen Zügen dieses Taktsystem wird aus zwei Gründen der Halt AHAR (Hamburg-Harburg) nicht bedient. Zum einen wird damit ein Trassenkonlikt mit dem ICE 1094 vermieden, welcher wenige Minuten vor dem gewöhnlichen Taktsystem der Linien 20/22 verkehrt, da es sich um den ICE-Sprinter Frankfurt-Hamburg handelt. Zum anderen kann nur so AH noch vor dem RE 80 (11482) und der darauf folgenden RB 81 (11334) in Richtung Lübeck verlassen werden.
Um einen Trassenkonlikt mit der RB 41 (81934) zu vermeiden, welcher auf der zwischen AHAR und AH für Personenverkehr üblichen Strecke 1255 auf Grund der durch den entfallenden Halt früheren Fahrzeit entstehen würde, wechselt der ECE im Nordkopf von AHAR auf die Strecke 1280, und erreicht AH entsprechend auf der Strecke 1250. Dies ist auch für das Erreichen des nach Lübeck weiterführenden Bahnsteiggleises (Gleis 8) optimal.
|
an |
ab |
Linien-Einbindung |
Zuglauf-Übernahme |
|
| Brig |
|
11:18 |
IC 6 |
IC 1068 |
| Visp |
11:25 |
11:27 |
||
|
Lötschberg-Basistunnel |
||||
| Spiez |
11:53 |
11:54 |
||
| Thun |
12:03 |
12:04 |
||
| Bern |
12:24 |
12:36 |
||
|
Bahn-2000-Strecke |
||||
| Olten |
13:03 |
13:05 |
||
| Basel SBB |
13:32 |
13:38 |
||
| Basel Bad. Bf |
13:44 |
13:52 |
ECE 85 |
|
| Freiburg (Breisgau) Hbf |
14:21 |
14:22 |
|
|
| Karlsruhe Hbf |
15:26 |
15:30 |
|
|
| Mannheim Hbf |
15:56 |
15:58 |
|
|
| Frankfurt (Main) Süd |
16:39 |
16:41 |
|
|
| Fulda |
17:30 |
17:32 |
|
|
| Kassel-Wilhelmshöhe |
18:01 |
18:03 |
|
|
| Göttingen |
18:21 |
18:23 |
|
|
| Hannover Hbf |
18:55 |
18:57 |
ICE 24 |
|
| Celle |
19:16 |
19:17 |
|
|
| Uelzen |
19:40 |
19:42 |
|
|
| Lüneburg |
19:56 |
19:58 |
|
|
| Hamburg Hbf |
20:25 |
20:30 |
|
|
| Lübeck Hbf |
21:10 |
|
|
|
Fahrplaneinpflegung Richtung Süden
Die Strecke 1120 AL-AH wird im Blockabstand vor dem RE 80 (11461) befahren. Die Einfahrt in AH (Hamburg Hbf) erfolgt zwischen diesem RE (Ankunft AH: 08:25) und der vorausfahrenden RB 81 (11309) (Ankunft AH: 09:17).
Auf der Strecke 1720 (Hamburg-Hannover) wird die einzige verbliebene Taktlücke im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).
Zwischen HH (Hannover) und FFU (Fulda) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.
Hinter FFU ist auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei minimale Anpassungen im Regionalverkehr nötig, um die passende Trasse für den ECE zu schaffen.
Erstens muss der RE 50 (4517) zwischen FFS (Fulda) und FSLB (Langenselbold) eine Minute früher als bisher verkehren, sowie FH N (Hanau Hbf) eine Minute später erreichen (der dortige Aufenthalt von 2 Minuten bisher verkürzt sich auf eine Minute). Auf diese Weise ist es möglich, dass der ECE den RE 50 (4517) im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold überholen kann.
Zweitens muss der RE 55 (4614) in FH S (Hanau Hbf) einen um 3 Minuten verlängerten Aufenthalt erhalten, um erst nach dem ECE auf die Strecke 3600 Hanau-Frankfurt einzufahren. Dieser verlängerte Aufenthalt ist problemlos einrichtbar, da der RE 55 zwischen FH S und FF bisher eine 3 Minuten längere Fahrzeit hat, als andere RE-Züge mit dem selben Halteschema, wie z.B. der direkt nachfolgende RE 50. Durch Angleichung der Fahrzeit in diesem Abschnitt bleibt die Ankunftszeit des RE 55 (4614) in FF gleich.
Nach dem Befahren der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ wird bis Karlsruhe über FFS (Frankfurt-Süd), FD (Darmstadt), RWE (Weinheim) und RSZ (Schwetzingen) gefahren. Hintergrund ist, dass keine passende Trasse auf der Strecke 4010 „Riedbahn“ zur Verfügung steht, und die Route mit Halt in FFS (statt FF) und mit Fahrt über die Strecke 4060 (MA-Friedrichsfeld – Schwetzingen) neben der Strecke 3600 die einzige Möglichkeit ist, welche schnell genug ist, die Trassenlagen im Norden und um Süden miteinander zu verbinden.
Die Strecke 3601 „Main-Neckar-Bahn“ in zeitlicher Nähe, und im Bereich Darmstadt teilweise im Blockabstand, zum ICE 1577 befahren. Diese Nähe zum ähnlich schnellen Zug sorgt für einen minimierten Kapazitätsverbrauch. Durch den ausgelassenen Halt in FBH (Bensheim) vergrößert sich der Abstand zwar etwas, ist aber immer noch gering genug, um die Streckenteilung in RMF (MA-Friedrichsfeld) im Blockabstand hinter der vorausfahrenden S6 (Ankunft RMF: 13:59) zu erreichen.
Zwischen RSZ (Schwetzingen) und RGN (Graben-Neudorf) ist als fahrplanmäßige Trasse eine Fahrt über die Strecke 4020 (Altstrecke) vorgesehen, da zum einen ein höhengleicher Wechsel in RHK (Hockenheim) auf das südliche Richtungsgleis der Strecke 4080 (SFS Mannheim-Stuttgart) durch den entgegenkommenden ICE 278 verhindert wird, zum anderen in RK (Karlsruhe Hbf) ohnehin erst nach der vorausfahrenden S9 (Ankunft RK: 14:32) eingefahren werden kann. Die Möglichkeit, in RHK auf die Strecke 4080 zu wechseln, was etwa 2-3 Minuten Fahrzeitersparnis mit sich bringt, kann jedoch im Verspätungsfall für eine Verkürzung der Fahrzeit genutzt werden, und kann somit als zusätzliche Pufferzeit angesehen werden.
Zwischen RK (Karlsruhe) und RRA (Rastatt) wird zunächst die weniger stark belastetet Strecke 4000 (statt der Strecke 4020) genutzt. Im gesamten Abschnitt zwischen RRA und Basel SBB wird eine mit den Einzelzügen der IC-Linie 30 vergleichbare Trassenlage genutzt, jedoch einige Minuten vor diesen.
Ab Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1079 (planmäßige Route: Basel SBB – Brig) vollständig übernommen.
|
an |
ab |
Linien-Einbindung |
Zuglauf-Übernahme |
|
| Lübeck Hbf |
|
08:34 |
||
| Hamburg Hbf |
09:20 |
09:28 |
ICE 24 |
|
| Hamburg-Harburg |
09:38 |
09:40 |
||
| Lüneburg |
09:57 |
09:59 |
||
| Uelzen |
10:14 |
10:16 |
||
| Celle |
10:37 |
10:38 |
||
| Hannover Hbf |
10:58 |
11:00 |
||
| Göttingen |
11:32 |
11:34 |
||
| Kassel-Wilhelmshöhe |
11:53 |
11:55 |
||
| Fulda |
12:23 |
12:25 |
||
| Frankfurt (Main) Süd |
13:11 |
13:13 |
||
| Darmstadt Hbf |
13:29 |
13:31 |
||
| Weinheim (Bergstr.) Hbf |
13:51 |
13:53 |
||
| Schwetzingen |
14:07 |
14:09 |
||
| Karlsruhe Hbf |
14:34 |
14:36 |
||
| Freiburg (Breisgau) Hbf |
15:38 |
15:40 |
||
| Basel Bad. Bf |
16:14 |
16:16 |
||
| Basel SBB |
16:22 |
16:28 |
IC 6 |
IC 1079 |
| Olten |
16:55 |
16:58 |
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Bahn-2000-Strecke |
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| Bern |
17:26 |
17:34 |
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| Thun |
17:52 |
17:54 |
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| Spiez |
18:02 |
18:05 |
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Lötschberg-Basistunnel |
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| Visp |
18:31 |
18:33 |
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| Brig |
18:41 |
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Ausbau Bahnstrecke Hannover-Linden – Hameln
Die Bahnstrecke Hannover - Altenbeken dient neben den S-Bahnen, zwischen Hannover und Weetzen sind es bis zu sechs pro Stunde und Richtung, auch dem Güterverkehr sowie diversen Umleiterverkehren im Güter- und Fernverkehr. Wenn wegen Bauarbeiten auf den Strecken Hannover - Bielefeld oder Hannover - Göttingen die Belastung durch Umleiterverkehre hoch ist müssen daher die Express-S-Bahnen S21 und S51 regelmäßig ausfallen, häufig über mehrere Monate. Daher möchte ich einen Ausbau der der Strecke vorschlagen, mit dem die Kapazitäten erhöht werden sollen.
Weiterhin liegen die Möglichkeiten für einen Gleiswechsel zwischen Hannover und Hameln so weit auseinander, dass bei einer eingleisigen Sperrung, bspw. infolge von Bauarbeiten, zusätzlich zu den Express-S-Bahnen auch jede zweite reguläre S-Bahn ausfallen muss.
Streckenbeschreibung Hannover - Weetzen:
Zwischen Hannover und Weetzen möchte ich die Errichtung eines dritten Gleises errichten. Die S-Bahnen weisen hier sehr unterschiedliche Haltemuster auf, sodass selbst bei Regelfahrplan die schnelleren S-Bahnen häufig auf die langsamen auflaufen. Die S-Bahnen sollen hier regulär auf den äußeren Gleisen verkehren. Das mittlere Gleis kann im Verspätungsfall für Überholungen genutzt werden, auch Güterzüge können dort verkehren. Die dafür erforderlichen Weichenverbindungen habe ich eingezeichnet.
Streckenbeschreibung Weetzen - Hameln:
Auf der östlichen Seite des Bennigser Bahnhofs sollen zwei Ausweichgleise entstehen, die zur Überholung von langsamen Zügen genutzt werden können. Auf der westlichen Seite soll ein Weichentrapez entstehen. Die Fahrzeit vom Weichentrapez aus beträgt sowohl nach Springe als auch nach Weetzen etwa 7,5 Minuten, sodass ein Halbstundentakt der S5 bei einer eingleisigen Sperrung zuverlässig angeboten werden kann. Die S51 ließe sich bei entsprechendem Fahrplan auch unterbringen.
In Springe soll im Süden ein zusätzliches Bahnsteiggleis entstehen (am ehemaligen Hausbahnsteig). Der Bahnsteig wäre auch dann barrierefrei erreichbar, wenn die Aufzüge nicht benutzbar sind. Weiterhin sollen die einfachen Weichenverbindungen auf beiden Bahnhofsseiten zu Trapezen erweitert werden, sodass alle Gleise in beiden Richtungen benutzt werden können.
Auch Bad Münder soll wieder ein Bahnhof werden. Das alte Gleis 4 soll als Überholgleis reaktiviert werden, alternativ könnte auch Gleis 1 reaktiviert werden, was allerdings eine länge Sperrung erforderlich machen würde. Durch beidseitige einfache Gleiswechsel soll das Überholgleis aus beiden Richtungen erreichbar sein. Mit jeweils knapp 6 Minuten Fahrzeit bis zum Ostkopf des Hamelner Gbf und nach Springe sollte auch hier während Bauarbeiten der Regelfahrplan beibehalten werden können.
Linie 11 Verlängerung nach Garbsen durch Haltenhoffstraße
Hannover Verbindungstunnel von C-Strecke (Christuskirche) zu B-Strecke (Hbf & Werderstraße)
Hannover Linie 136 als Rundlinie mit neuen Haltestellen
Hallo, mein Vorschlag wäre aus der Linie 136 eine Rundlinie zu machen die in Stöcken anfängt und endet. Der Bus würde in beide Richtungen wie Linie 100/200 fahren. Zu den neuen Haltestellen gehören: Buschriede, Sorststraße, Meelbaumstraße, Försterweg, Kolonie Burgfrieden,Wallberg, Stadtentwässerung und Appelstraße. Die Linie würde wie gewohnt unter der Woche im 20 Minuten Takt bedient werden. An Schultagen würde der 136er morgens immer noch beim Culemeyertrift abbiegen und über Burgweg zur Goetheschule und dann zur Haltenhoffstraße fahren. Ein Nachteil wäre, das der Bus dann nicht mehr als 126 nach Altgarbsen/Am blauen See weiterfahren könnte.
Hannover Bus 135 neue Haltestelle: „Kolonie Burgfrieden
Optimierung Wesertal – RE Kassel-Hameln-Hannover
Mein hiesiger Vorschlag nimmt Bezug auf die Infrastrukturvorschläge von 103612 über eine Neubaustrecke Hümme-Lauenförde-Höxter und dem Vorschlag von Brownlaw einer Reaktivierung der Strecke Vorwohle-Emmerthal, sowie seiner Idee einer entsprechenden RB Hameln-Vorwohle-Ottbergen-Paderborn. mir dem Ziel, den SPNV Anbindung entsprechend der historischen Verkehrsströme des Weserbergland an die Oberzentren Kassel und Hameln/Hannover zu verbessern. NEU an meinem hiesigen Vorschlag ist ein Knotenbahnhof in Höxter.
Hintergrund: Im Wesertal zwischen Beverungen, HX, HOL und Bodenwerder (Luftlinie 36km) leben knapp 100.000 Menschen, die ungefähr gleichermaßen eine Orientierung zu den Oberzentren PB, GÖ, KS, und HM/H haben. Gut ist nur die Zuganbindung nach PB. Mäßig ist sie nach GÖ und H, eine Katastrophe nach KS und Hameln.
Warum ein RE KS-HX-HM-H: Ein solcher RE bedient fast alle Orte entlang des historisch gewachsenen Verkehrsstroms durch das Wesertal (B83) umstiegsfrei zwischen Hameln und Kassel. Die Fahrzeit HX-H über Kreiensen beträgt derzeit 1.40h. Der RE über Hameln nach H würde ca. 1.30h brauchen, wenn der 39km Abschnitt Vorwohle-Hamelen inkl. Kopfmachen in Vorwohle so ertüchtigt wird, das er in 40 Min. fahrbar ist - und zwischen HM und H nur in Bad Münder und Springe hält (spart 15 Min. gegnüber der S-Bahn). Auch für Hameln (50.000 Ew) wäre ein solcher RE von Vorteil, da es stündlich einen "Sprinter" nach H gibt.
Neuer Umstiegsbahnhof in Höxter: HX ist der zentrale Ort im südlichen Wesertal. Hier kreuzen sich B64 PB/BS und B83 KS/HM sowie B239 nach HF/BI. Wichtigster Umstiegsbahnhof ist jedoch bislang das 10km entfernte Dorf Ottbergen.
103612 hat in seiner Idee eine Neubauverbindung von (KS) Wehrden nach Höxter skizziert. Eine solche bedingt einen zentral gelegenen Umstiegsbahnhof in Höxter. Jener ist in HX-Rathaus platztechnisch nicht möglich. Der alte Bhf. ist zu weit draußen und auch straßentechnisch suboptimal gelegen.
Ein neuer Bahnhof für HX könnte jedoch am südlichen Stadtrand direkt an der B64/83 errichtet werden mit einer akzeptablen Entfernung von nur 700m zum Rathaus/Zentrum. Hier wäre in verkehrsgünstiger Lage genug Platz für 4 Bahnsteiggleise, Busbahnhof und P+R. Bei einem neuen Süd-Bhf. in HX anstelle am Rathaus könnte dann die Strecke von Ottbergen bis Holzminden wieder zweigleisig hergerichtet werden, was einen schnelleren Zuglauf ermöglicht.
Anfangs fand ich die Idee von 103612 der Neubaustrecke Wehrden-Höxter unnötig zugunsten einer Schleife in Ottbergen. Je länger ich jedoch darüber nachdenke, desto besser finde ich diese Idee, denn nur sie wird einer zukunftsträchtigen Verkehrsplanung im Wesertal gerecht, da die Fäden idealerweise am zentralen Ort der Region zusammenlaufen müssen.
Da ja der Abschnitt PB-HOL künftig von der NWB auf 30 Min. Takt gestellt werden soll, ergeben sich verschiedene neue Möglichkeiten einer ggf. veränderten Linienführung im Wesertal:
1. Züge von PB nach GÖ/Kreisensen würden nicht mehr in Ottbergen flügeln, sondern in HX und dort auf den RE Kassel-Lauenförde-HX-Vorwohle-Hameln-Hannover treffen. Vorteil: Die Fahrzeit von HX nach GÖ würde sich so umsteigsfrei um ca. 20 Min. verkürzen - Nachteil: PB-GÖ verlängert sich um ca. 12 Min.
2. Alternativ man könnte man die Linien auch so abstimmen, dass die NWB zur vollen Stunde als RB84 PB-Kreisenen fährt und alle 30 Min. als RB85 PB-GÖ. Der RE KS-HX-HM-H wird dann so getaktet, dass er in Wehrden der RB85 begegnet - und für einen 30 Min. Takt von PB nach HX/HOL dort umgestiegen werden muss. In Verbindung mit der RB 84 wäre dann sogar ein 30 Min. Takt nicht nur bis HOL sondern bis Vorwohle gegeben.
3. Man könnte den RE von H/HM kommend auch 30 Min. zeitversetzt zur RB85 von PB laufen lassen und in Lauenförde flügeln - ein Teil fährt nach KS, der andere nach GÖ. Damit wäre auch nach GÖ ein 30 Min. Takt gegeben. Wenn man nämlich die Strecke nach GÖ fahrzeittechnisch optimieren täte, würde sich das Fahrgastaufkommen Richtung GÖ sicherlich ebenfalls deutlich erhöhen, so dass sich auch hier ein 30 Min. Takt rechnen könnte.
Mutmaßlich wird auch von HOL/HX nach KS eine sehr gute Fahrgastfrequentierung erzielt, die einen 30 Min. Takt erlaubt.
4. Diesbezüglich könnte eine neue RB-Linie (HOL)-HX-Hümme-Warburg im 60 Min. Takt. geschaffen werden. HX, Beverungen und WAR haben seit jeher einen guten Verkehrsstrom, jedoch keine adäquate Zugverbindung. Die alte Strecke nach Scherfede lief ja an WAR vorbei. Die RB hätte in Hümme Anschluss an die RT nach KS - und auf dem Weg nach WAR könnte die RB ggf. auch wieder den Hp. Liebenau bedienen.
Ich eröffne die Diskussion...
H: Ringlinie City
RE: Erfurt – Nordhausen – Hildesheim – Hannover
Ausgangslage: Die Verbindung von EF/Thüringen und Südharz nach Norden (HI/H) ist suboptimal.
Die Route erfolgt mit Umstiegen/Umwegen über GÖ/NOM/Kreiensen. Die Einrichtung eines weiterführenden FV rechnet sich wegen nur mittelmäßiger überregionaler Nachfrage nicht. Vom Südharz nach HI ist die Verbindung sogar eine Katastrophe, da in SZ-Ringelheim die Anschlüsse in beide Richtungen immer um wenige Minuten weg sind. Auch SZ-Bad hat in gleicher Weise keine gescheite Anbindung ins nur 35km entfernte nach HI und auch nicht nach GS.
In diesem Sinn wäre ein RE: Erfurt - Nordhausen - SZ-Bad - Hildesheim - Hannover im 2 Std. Takt sinnvoll. Die Strecke EF-NDH wir aktuell für 120-140km/h ertüchtigt. Der RE wäre eine schnelle Verbindung EF-H und würde für das Thüringer Becken als auch für den Südwestharz ein gutes Angebot darstellen. Er schließt für jene Region die Angebotslücke zu den beiden Oberzentren HI/H. Clou dieser Verbindung ist ein Kopfmachen in SZ-Bad! Ein weiterer Wendebahnhof wäre NDH.
Zuglauf: EF - Straußfurt - Greußen - Sondershausen - (Wolkramshausen*) - Nordhausen - Walkenried** - Bad Sachsa - Bad Ltb./Barbis - Herzberg/Schloss - Osterode - Gittelde - Seesen - SZ-Bad - Badeckenstedt - Derneburg - (Großdüngen*) - HI - Sarstedt - H.
*Nur, wenn der Takt in Wolkramshausen kurzen Anschluss nach Leinefelde/KS hat - Großdüngen nur bei Taktanschluss nach Bad Salzdethfurth. **U zum Bus nach Braunlage.
Besonderheiten/Erläuterungen: Der stadtnahe Hp. Herzberg-Schloss ist bei diesem RE als Halt dem abseits gelegenen Bhf. Herzberg vorzuziehen, da in Herzberg bei diesem Zuglauf keine relevanten Anschlüsse berücksichtig werden müssen.
Es ist von den Offiziellen eine Verbindungskurve von SZ-Bad zur Strecke nach GS geplant für eine RB GS-SZb-BS, die schneller ist als über Vienenburg. Mit einer Vk verliert SZ-Ringelheim als UmsteigeBhf. künftig komplett an Bedeutung - bei aktuell 50 Min. Anschlusszeit ist es eigentlich schon jetzt kein U-Bhf. mehr.
Deshalb soll der hier geplante RE ohne Halt in SZ-Ringelheim 4km durchfahren bis SZ-Bad und dort Kopf machen! Damit ergibt sich für SZ-Bad und den Südwestharz eine umsteigefreie Linie nach HI/H. Unter Einbeziehung der neuen RB GS-SZb-BS ergibt sich dann auch aus EF/NDH mit Umstieg in SZ-Bad eine gute Verbindung nach BS. (Fahrzeit SZb-BS 18 Min.)
Erforderliche Baumaßnahmen: 1. idealerweise Ertüchtigung Abschnitt NDH-Herzberg-Seesen auf 100-120km/h.; 2. Kreuzungsgleis mit Bahnsteig in Osterode-Mitte. 3. Ggf. Bahnsteigverlängerung in Barbis, OHA, Gittelde, Herzberg-Schloss. 4. Ggf. drittes Bahnsteiggleis in SZ-Bad.
Rechtfertigung: Der RE verbindet >260.000 Bewohner entlang der Strecke mit den Oberzentren EF/HI/H/(BS), namentlich die Regionen: Straußfurt/SÖM 20.000 Einwohner, SDH 45.000 Ew, NDH 70.000 Ew., OHA 73.000 Ew., Seesen 25.000 Ew., SZ-Bad 30.000Ew., (Bad Salzdethfurth 13.000 Ew.). Die Städte EF, HI, H wurden nicht mitgezählt. Darüber hinaus hätten GS und BS (mit Umstieg) Interesse an dem RE für den Interregioverkehr Richtung EF.
Gesamtfahrzeit: Hannover-Erfurt ca. 3.14 Std. für 253km mit 20 Unterwegshalten.
Fahrzeitenvergleich: Die schnellste Verbindung Erfurt-Hannover geht derzeit über GÖ mit RE/ICE ca. 2.15/2.22h (1-2 U); mit RE/ME 3.16 (1U). Die Verbindung läuft über Gotha-Leinefelde und bedient in keinster Weise den Südwestharz. Der neue RE ist eine Routenalternative ohne U und braucht ca. 3.14h.
- NDH-H derzeit 2.17h mit RB/RE/ICE (1-3U) und 2.44 mit RE/ME (1U) - mit neuem RE ca. 2.19h.
- Osterode-H derzeit 1.39h mit RB/RE/ME (2U) - mit neuem RE ca. 1.34h.
- Fazit: Nur Fahrgäste von EF mit Endziel H können zeitlich mit ICE-Fahrpreis profitieren gegenüber dem hiesigen RE, haben aber 1-3 U in Kauf zu nehmen.
Die schnellste Verbindung Erfurt-Hildesheim geht derzeit über GÖ mit RE/ICE/ERX ca. 2.56/3.08h (2-3 U); mit RE/ME/NWB 3.15 (2U). Alle Verbindungen laufen über GÖ/Elze. Der neue RE braucht ohne U ca. 2.48h.
- NDH-HI derzeit ca. 2.45h mit RE/ME/NWB (2U) - mit neuem RE ca. 1.53h.
- Osterode-HI derzeit 1.55h mit RB/ERX (1U) - mit neuem RE ca. 1.08h.
- Fazit: Nach HI ist diese RE-Linie für alle Fahrgäste zwischen EF und HI ein erheblicher Gewinn.
Die schnellste Verbindung Erfurt-Braunschweig geht derzeit über GÖ/Kreiensen/Seesen mit RE/ME/RB 3.41 (3 U); mit dem neuen RE ca. 3.38 (1U in SZb).
- hNDH-BS derzeit ca. 2.12h mit RB (1U) - mit neuem RE ca. 1.43h (1U in SZb).
- Osterode-BS derzeit 1.04h mit RB (0U) - mit neuem RE ca. 1.07h (1U in SZb).
- Fazit: Nach BS ist der Zug für Reisende südlich Herzberg - und solche, die wenig Umsteigen wollen - ein Gewinn.
Summa-Summarum: Schaut man sich die Fahrzeiten und sonstigen Vorteile dieser RE-Linie an, so ist sie eigentlich ein MUSS nach dem Ausbau der Strecke EF-NDH auf 120km/h. Das sollte idealerweise auch von NDH-Seesen eingerichtet werden.
H: zusätzliche Stationen im Netz
Neben den geplanten Haltepunkten Döhrener Turm, Braunschweiger Platz sowie Laatzen Mitte schlage ich folgende neue Stationen vor:
- Seelhorst/Mittelfeld mit Anbindung zur Stadtbahnlinie 8
- Arndtstraße zur Erschließung des Gewerbegebiets Hauptgüterbahnhof und des südlichen Teils Vahrenwalds. Zwar verläuft in dem Bereich unterirdisch die B Strecke der Stadtbahnen, allerdings ist die Anbindung aufgrund des hohen Haltestellenabstands Hauptbahnhof <-> Werderstraße nicht optimal.
Hier auch vorgeschlagen: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-ausbau/
- Haltepunkte Ahlem, Limmer sowie Badenstedt über die Güterumgehungsbahn. Hier müssen im Haltestellenbereich Überholgleise eingerichtet werden. Die Führung der S-Bahn-Linie(n) kann/können flexibel von und nach Empelde, Fischerhof, Letter oder Leinhausen geführt werden.
Dadurch werden die bereits sehr stark ausgelasteten Linien 9, 10 und 120 entlastet. Auf der Linie 9 ist der Einsatz von Dreiwagenzügen geplant (Umsetzung ungewiss), die jedoch ähnlich wie die Linien 10 und 120 bald an ihr endgültiges Maximum kommen wird.
H: Verlängerung Linie 8 nach Kaltenweide/Bf.
S-Bahn Steinhude
Hannover Südbahnhof (S-Bf. Braunschweiger Platz)
Ich möchte in Hannover einen S-Bahnhof am Braunschweiger Platz vorschlagen. Die dort liegende Straße "Am Südbahnhof" weist daraufhin, dass sich dort einmal ein Bahnhof befunden hat, der vermutlich Hannover Süd hieß. Entsprechend habe ich den Bahnhof auch "Hannover Südbahnhof" getauft. Er kann aber auch nach der unterirdischen Stadtbahnhaltestelle "Braunschweiger Platz" benannt werden, an dem sich S-Bahn und Stadtbahn kreuzen.
Die Begründung für die Station ist recht simpel: Es geht darum, einen Umsteigepunkt zwischen S-Bahn und Stadtbahn zu schaffen, was sicherlich sogar sehr sinnig ist, da die Stadtbahnstrecke die C-Strecke ist, die nicht in den Hauptbahnhof führt. Auch denke ich mir, erlaubt ein solcher S-Bahnhof auch die direkt angrenzende Tierärztliche Hochschule Hannover optimal zu erschließen.
Zum Umbau möchte ich noch erwähnen, warum ich die Gleise so aufwendig auseinanderziehe. Die S-Bahn-Gleise sind die westlichen Gleise, doch verlaufen recht nah an Bebauung, während die östlichen Gleise (Fernverkehrsstrecke) an einer Grünfläche vorbeiführen. Nur ein S-Bahnhof an Ferngleisen macht überhaupt keinen Sinn, aber der Platz ist dort, deswegen verschwenke ich drei Gleise zugunsten des S-Bahn-Mittelbahnsteiges. Der weite Gleisbogen begünstigt das Verschwenken.
Ausbaukonzept Laatzen-Bemerode-Mittelfeld
Hier sind mehrere mögliche Trassenführungen aufgezeigt:
1. Verbindung Expo/Kronsrode über Weltausstellungsallee an die Trasse der Linie 8: Diese Führung würde zu einer Fahrzeitverkürzung in die Innenstadt führen, die aufgrund des neuen Wohn-, Studenten- und Bürostandorts an der Expo sowie des expandierenden Gewerbegebiets Coustaustr. als sinnvoll begutachtet werden könnte.
2. Verbindung Expo an die Trasse der Linie 1: Diese Option steht schon länger in der Debatte. Erschließung der Stundentenwohnheime, von IKEA die Verbindung Laatzen-Mitte an die Expo sprechen für diese Führung.
3. Verbindung Messe/Ost über die Gutenbergstr. und Messebahnhof an die B-Strecke: Neben dem zu Messezeiten stark frequentierten Bahnhof Hannover Messe Laatzen werden die Messe/Süd sowie weitere Teile Laatzens an die Messe/Expo angebunden. Sowohl die Linie 6 (10 Min Takt), als auch die Linie 1 (Laatzen, 20 Min Takt) kann diesen Ast bedienen, wodurch der Takt für diesen Ast regelbar ist. Es würden lediglich 2 Haltestellen auf der B-Strecke in den 20-Min-Takt rutschen (Laatzen/Eichstr. ist sehr nah am Messebahnhof dran).
Intercity Verbindung Bremen-Niedersachsen-Thüringen-Sachsen
Alle Fernverkehrsverbindungen in Deutschland, die den Norden mit dem Osten verbinden, laufen über Berlin. Diese Alternativ-Route, für die ich etwa 3 Zugläufe je Richtung und Tag vorschlage, bietet einen südlicheren Linienweg. Insbesondere Bremen, Thüringen und Sachsen profitieren von der Führung. Zwischen Hildesheim und Northeim sowie zwischen Erfurt und Halle werden Schnellfahrstrecken genutzt, andernorts werden sonst vom Fernverkehr abgelegene Städte angebunden. Die Nordseeküste ist über Bremen und Bremerhaven angebunden. In Hannover, Göttingen, Erfurt, Halle und Leipzig existieren Übergänge zum getakteten Fernverkehr.
Auf manche Zwischenhalte könnte man sicherlich auch verzichten.
Fernverkehr Ost Berlin-Magdeburg-Hannover-Bremen-Emden-Norddeich
Fernverkehr Ost Chemnitz-Halle-Magdeburg-Hamburg/-Hannover-Dortmund-Köln
S-Bahn Hannover Stammstrecke/Ausbau
Die S-Bahn Hannover ist in meinen Augen genau wie die S-Bahn Rhein-Neckar einfach ein Netz aus Regionalbahnlinien, allerdings hat Hannover noch deutlich mehr Potenzial - ähnlich wie Nürnberg https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-nuernberg-zentralstrecken-ausbau/ - innerhalb der Stadt und einige Möglichkeiten, das Reisen im Umfeld attraktiver zu machen. Ich habe versucht, alles so genau wie möglich einzuzeichnen, wenn an manchen Stellen mal nur eine Linie benutzt wurde, hatte ich lediglich keine Lust beide Gleise nochmal nachzuzeichnen, obwohl sie schon in der Karte sind xd
Wie bereits heute basiert mein Beitrag weitestgehend auf einem 60-min-Takt oder teils 30-min-Takt, da sich dies am besten Durchtakten und Planen ließ. Die Übersicht sieht folgendermaßen aus...
S1/60': Nienburg - Wunstorf - Seelze - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Weetzen - Haste
S2/60': Minden - Wunstorf - Seelze - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Weetzen - Haste
S3/30': Wunstorf - Garbsen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Ahlten - Lehrte(Rtgwechsel)/Lehrte Nord - Celle
S4/60': Flughafen - Langenhagen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Messe/Laatzen - Hildesheim Hbf
S5/60': Flughafen - Langenhafen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Lehrte - Hildesheim Hbf
S6/30': Bennemühlen - Langenhagen - Vinnhorst - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Weetzen - Hameln (- Paderborn Hbf)
S7/60': Hannover Hbf - Misburg - Lehrte - Sehnde
S8/30'(HVZ): Seelze - Stammstrecke/Hbf - Bismarckstraße - Messe/Laatzen
Auf der Stammstrecke (Nordstadt - Vahrenwald - Hbf) entsteht ein durchgehender 7,5min-Takt, in der HVZ 2x pro Stunde einen 3-4- bzw 4min-Takt. Während in Richtung Süden hinter dem Hbf immer ein Zug mehr pro Stunde abzweigt, beginnt die S7 als Verdichter der S5, welche sich vom Hbf bis Sehnde zum Halbstundentakt ergänzen. So haben beide Abzweige mindestens einen 15min-Takt. Richtung Norden/Westen sieht es ähnlich aus, in Richtung Seelze fährt außerhalb der HVZ alle 30min ein Zug, gen Vinnhorst alle 7,5-15min. In der HVZ kommen aus Seelze alle 15min S-Bahnen.
Änderungen Vorbehalten
STB H schnelle Anbindung Kronsrode und Entlastung Linie 6 / C Tunnel
Durch die aktuell schon starke Auslastung der Linie 6 und des C Tunnels, verbunden mit der künftigen Nachfragesteigerung durch Kronsrode Nord, -Mitte und -Süd kann eine Verbindungsstrecke Expo-Mittelfeld die Überlastung der C- (bzw. D-Süd) Strecke vermeiden.
Von der Haltestelle Expo-Park, wo auch die 6 über Bemerode abfahren soll, führt die neue Trasse auf eigenem Gleiskörper über der Weltausstellungsallee zur Haltestelle Cousteaustraße. In unmittelbarer Umgebung: diverse Hotels am Kronsberg, Arvato (aktuell wird am Standort expandiert), Renk AG.
In Seitenlage kreuzt die Trasse die Hermesallee, um am Rande eines Wohngebiets die Haltestelle Wülferoder Weg anzufahren.
Anschließend unterquert die Strecke die Bundesstraße. Die Nordrampe befindet sich in Seitenlage der Garkenburger Straße und knüpft dort an die Trasse der Linie 8 an.
Neben der Entlastung der Linie 6 ergibt sich der Vorteil, das Expogelände und das Neubaugebiet Kronsrode in knapp 16 Minuten mit der Innenstadt zu verbinden. Für die gleiche Strecke über den D- und C-Ast benötigt man 23 Minuten.
Fernverkehr Ost Warschau-Berlin-Hannover-Rheine-Amsterdam
Fernverkehr Ost (Koblenz-) Köln-Wuppertal-Hannover-Berlin
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