Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Essen: Seilbahn Kettwig – Ruhrlandklinik
Mit über 200 Betten und über 220.000 Patienten im Jahr gehört die Ruhrlandklinik zu den bedeutenderen Einrichtungen der Stadt. Leider ist jedoch die Verbindung mit der Buslinie 190 nur suboptimal, da man vom Kettwiger Bahnhof 34 Minuten bis zur Klinik fährt. Insbesondere für Patienten, Besucher und Mitarbeiter kann die Fahrtzeit mit einer Seilbahn verbessert werden.
[N/Fü] U3 über Zirndorf und die Südstadt nach Fürth
Vorteile:
-Schnelle Anbindung von Oberasbach und Zirndorf mit gutem Takt (sowohl nach Fürth als auch nach Nürnberg)
-Anbindung der bevölkerungsreichen Fürther Südstadt an das U-Bahn Netz
-Entstehung eines U-Bahn Knotens am in Zukunft renovierten Fürther Hauptbahnhof -> Aufwertung als Verkehrsknoten
-Stadt Fürth müsste "nur" die Stationen in der bevölkerungsreichen Südstadt finanzieren
-Im Gegensatz zu einer direkten Streckenführung in die Südstadt ab Gebersdorf: Bedarf für die tatsächliche Strecke, nicht nur für den kurzen Teil in der Südstadt
-Kaum Konkurrenz zur U1 als Parallelstrecke
Nachteile:
Die üblichen Nachteile einer U-Bahn
Hinweise:
Ich habe weder mit dieser Website noch mit der Planung öffentlicher Verkehrsmittel allzu große Erfahrung. Ich habe versucht möglichst realistische Kurven zu nutzen, allerdings keine Messungen oder dergleichen angestellt. Die Strecke ist mehr als ein generelles Konzept zu verstehen denn als ein Konkreter Verlauf. Möglich wären auch teilweise überirdische Streckenführungen (z.B zwischen Zirndorf Bhf. und Alte Veste), jedoch war ich mir nicht sicher ob solche bei derart kurzen Abschnitten kosteneffizient wären.
Der Halt "Alte Veste" liegt bewusst nicht auf dem Haltepunkt der R-Bahn. Durch einen Umstieg dort ist nichts gewonnen (Zirndorf Bhf bietet die gleiche Möglichkeit) und die Zusammenlegung hätte den Streckenverlauf negativ beeinflusst. Außerdem schien mir die Lage direkt am Fürther Stadtwald Naherholungszwecken dienlich.
VRR-272/VGM-545: Haltern – Hullern – Lüdinghausen
Die Stadtgrenze zwischen den beiden Städten Haltern (ca. 38000 EW) und Lüdinghausen (ca. 25000 EW) ist gleichzeitig die Kreisgrenze zwischen den Kreisen Recklinghausen und Coesfeld und auch die Grenze zwischen dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und der Verkehrsgemeinschaft Münsterland (VGM). In Hullern stößen die zwei Grenzen aneinander und dort wird auch der Busverkehr gebrochen. Zum einen endet dort die Linie 272 von Haltern und andererseits die Linie 545 von Lüdinghausen. Die beiden unterschiedlichen Verkehrsverbünde erlauben es dort noch nicht einmal, dass man die Linie des Nachbarn in der jeweiligen Fahrplanauskunft findet. So etwas ist im ÖPNV finde ich sehr unpraktisch. Deswegen möchte ich aus den beiden Linien eine Gemeischaftslinie machen, die gerne ruhig an der Grenze Hullern/Lüdinghausen auf eine jeweils andere Nummer umschildert, wobei das natürlich auch nicht sein sollte. Man müsste sich nur einigen, ob es die Linie 272 oder 545 sein sollte, aber es gibt ja auch im Bereich Langenfeld/Solingen VRS-2ooer-Linien, sodass man sicherlich auch eine VRR-200er-Linie in Lüdinghausen verkraften könnte. Das Zusammenlegen der beiden Linien würde die Verbindung sicherlich um einiges attraktiver machen. Und eine solche Zusammenlegung ist möglich, wie man am Beispiel der 200er-Buslinien, die von Leverkusen (kreisfrei, VRS) nach Langenfeld (Kreis Mettmann, VRR) oder Solingen (kreisfrei, VRR) fahren, gut sehen kann, denn auch da ist die Grenze, die im ÖPNV überwunden wird, sowohl eine Kreis- als auch eine Verbundgrenze.
Aus den beiden bisher einzelnen Linien würde so eine sehr attraktive Direktverbindung zwischen den Stadtzentren Halterns und Lüdinghausen, die an beiden Endpunkten (Haltern Bf und Lüdinghausen ZOB) Anschluss an weitere Buslinien hat, sowie an den Bahnhöfen Haltern und Lüdinghausen an diverse Zuglinien.
Die Linie 272 fährt stündlich und die Linie 545 einmal täglich als Schulbus. Die durchgebundene Linie 272 Haltern - Hullern - Lüdinghausen soll stündlich fahren.
PS: Im Stadtteil Sythen grenzt Haltern (Kreis Recklinghausen, VRR) ebenfalls an die Stadt Dülmen (Kreis Coesfeld, VGM). Dort ist ebenfalls die Situation, dass die Stadtgrenze Haltern/Dülmen zugleich die Kreisgrenze Recklinghausen/Coesfeld und die Verbundgrenze VRR/VGM ist, was wie in Hullern dazu führt, dass der Halterner Bus (dort ist es die 273) nur bis Sythen Ortsrand und nicht weiter bis Dülmen fährt. Auch dort habe ich vorgeschlagen, die Linie 273 nach Dülmen zu verlängern. Der Vorschlag wurde mit den Worten " Ich unterstütze diesen Antrag. Gruß von einem Berufspendler" kommentiert. Das zeigt durchaus auf, dass es sinnvoll ist, die Buslinien nicht an den Stadt-/Kreisgrenzen enden zu lassen, sondern wirklich stadt-/kreisübergreifend auszubauen. Der Kommentar zeigt, dass es durchaus für die ÖPNV-Verbindung Sythen - Dülmen sinnvoll ist, den Bus 273 nach Dülmen zu verlängern, obwohl es bereich zwischen Sythen und Dülmen schon eine Zugverbindung gibt. Zwischen Hullern und Lüdinghausen gibt es keine Alternativverbindung, sodass dort der Bus definitiv verlängert werden muss, um überhaupt eine Verbindung zu schaffen, und das Gegenbeispiel Sythen - Dülmen zeigt, dass der Bus trotz paralleler attraktiver Zugverbindung attraktiver als die halbstündlichen Nahverkehrszüge ist.
HB: S-Bahn-Stammstrecken-Tunnel Bremen
Die Stadt Bremen hat 568000 Einwohner und das Land Bremen 681000 Einwohner - die übrigen 113000 Einwohner sind die Einwohner der 53 km nördlich liegenden Stadt Bremerhaven, mit der zusammen die Stadt Bremen das "Zwei-Städte-Bundes"-Land Bremen bildet. Herzstück ist dort die Regio-S-Bahn. Diese möchte ich gerne zur besseren Erschließung der Stadt Bremen durch die Stadt Bremen führen. Vom Bremer Hauptbahnhof ist es schon noch ein gutes Stück in die Altstadt und noch ein größeres in die Neustadt, sodass am Hauptbahnhof viele von der S-Bahn in die Straßenbahn umsteigen müssen, um ihr Ziel zu erreichen. Eine Verlängerung der S-Bahn ins Stadtzentrum könnte da schon vorteilhaft sein, um von der Region schneller ans Ziel zu kommen. Außerdem ist zum Vergleich die nächstgrößere Stadt Deutschlands das ca. 582000-Einwohnerreiche (und damit um ca. 14000 Einwohner reichere) Leipzig und dort gibt es den jüngsten S-Bahn-Stammstrecken-Tunnel Deutschlands, der sich sehr erfolgreich durchgesetzt hat.
Für Bremen möchte ich auch einen solchen vorstellen. Zunächst sollen die S-Bahnen mit Hilfe von Rampen auf den Hauptbahnhof zusteuern und dort dann zwei Etagen tiefer halten, als die übrigen Züge. Anschließend biegen die Züge in Richtung Altstadt ab. Diese wird durch einen S-Bahnhof am Straßenbahnknotenpunkt Domsheide erschlossen, in dessen direkter Nähe Rathaus, Markt und auch der Bremer Dom stehen. Dann geht's auf die andere Seite Bremens in die Neustadt, wo die S-Bahnen am Leibnitzplatz halten, in dessen Nähe das Theater und in etwas längerer fußläufiger Distanz die Hochschule liegen.
Die Linien RS1 und RS2 fahren von Norden kommen in den S-Bahn-Stammstreckentunnel und bedienen zunächst die Stationen Bremen Hbf (tief), Domsheide und Bremen-Leibnitzplatz. Anschließend unterqueren sie den Stadtwerder und erreichen Bremen-Hemelingen bzw. Bremen-Sebaldsbrück und fahren so wieder zu ihren üblichen Zielen.
Die Linien RS3 und RS4 gelangen von Ochtum aus in den Stammstreckentunnel zum Leibnitzplatz und fahren dann vom Leibnitzplatz über Domsheide zum Hauptbahnhof. Eine der beiden Linien kann über den Hauptbahnhof nach Rotenburg (Wümme) verlängert werden.
HB Verlängerung Süd (Alternative)
Dieser Vorschlag ist eine Alternative zu dem Vorschlag von Gerrit.Lohmann bezüglich einer S-Bahn auf Trasse der Bremen-Thedinghausener Eisenbahn.
Derzeitige Planungen sehen vor, die Bremer Straßenbahnlinien 1 und 8 in richtung Süden ab Roland-Center innerhalb Huchtings zu verlängern. Plan ist es auch die Tram über die o.G Eisenbahnstrecke bis Weyhe fortzuführen.
Gerrit.Lohmann monierte mit seinem Vorschlag durchaus berechtigt die etwas längere Fahrtzeit eines Tram-Systems gegenüber einer S-Bahn. Ich bin jedoch der Meinung, dass das Tram-System aufgrund der besseren Erschließungspotenziale mehr Vorteile hätte und möchte daher mit meinem Vorschlag aufzeigen wie man gute Umsteigebeziehungen zu den bestehenden RS-Bahnen bekommen kann.
Betriebskonzept:
Linie 1
ab Huchting weiter über Heinrich Plett Alle bis zum neuen (neuen) Endhaltepunkt Huchting Bahnhof.
Linie 1s (Schnell) und optional
Ab Huchting Bahnhof über Betriebsstrecke der BTE(Bremen-Thedinghauser Eisenbahn) bis Roland-Center
Linie 8
ab Roland-Center Richtung Weyhe über BTE
HVZ: 2 Züge Pro Stunde und Richtung
NVZ: 1 Zug Pro Stunde und Richtung
Linie X (Neu)
Weyhe bis Huchting Bahhof über BTE und Heinrich Plett Allee
HVZ: 2 Züge Pro Stunde und Richtung
NVZ: 1 Zug Pro Stunde und Richtung
SVZ: Kein verkehr
TGV/ICE Frankfurt – Hendaye
Es gibt zwar eine innerfranzösische Verbindung von Straßburg nach Bordeaux, diese hat aber keinen echten Anschluß von/nach Deutschland und Spanien und hält unterwegs diverse Male, womit die Fahrzeit nicht schneller ist, wie eine Verbindung mit Umsteigen in Paris und Metrofahrt von Est nach Monparnasse bzw. anders herum. Meine Überlegung ist daher eine direkte und schnellere internationale Verbindung zu schaffen und einen TGV/ICE mit folgendem Zuglauf anzubieten: Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe - Straßburg - Paris Massy - Bordeaux - Bayonne - Hendaye (Irun) sowie eine Verbindung in die Gegenrichtung. So dürfte gegenüber der Umstiegsverbindung eine Zeitersparnis von ca 2 Stunden durchaus möglich sein. Die deutschen Halte als Umstiegspunkte von/nach München/Stuttgart/Saarland in Mannheim und von Schweiz/Freiburg halte ich für sinnvoll, in Frankreich in Straßburg als große Stadt und Umstiegspunkt im Elsas, Paris Massy - logisch für Großraum Paris, Bordeaux als große Stadt und Umstiegspunkt in Südwest Frankreich, Bayonne als wichtige Touristikregion und Hendaye als Endpunkt, so lange das baskische Y nicht fertig ist, wo man dann in Züge nach Spanien umsteigen kann. Alternativ wäre auch Irun möglich. Perspektivisch könnte man eine internationale Verbindung abieten die direkt Berlin mit Madrid verbindet.
Orxhausen Bft Pbf
Die Idee verfolgt im wesentlichen das gleiche Ziel wie Kreiensen - Bad Gandersheim ICE von Lewal, nämlich den Wiederanschluss von Harz und Weserbergland an den Fernverkehr, und ist die graphische Umsetzung meines Kommentars dazu.
- Es wird der Betriebsbahnhof Orxhausen nach Norden verlängert und zwei neue, konstruktiv von der bestehenden unabhängige Talbrücken angelegt, die jeweils ein Richtungsgleis und einen Bahnsteig tragen.
- An der Braunschweigischen Südbahn entsteht ein Haltepunkt mit Mittelbahnsteig, verbunden mit den oberen Bahnsteigen über Aufzüge und Treppen (nicht dargestellt). Höhenunterschied ca. 20-25 Meter.
Weichen entstehen auf den Brücken nicht, diese folgen erst auf festem Grund und Boden.
- P+R auf knapp SFS-Niveau kann ebenfalls eingerichtet werden, ein entsprechend auszubauender Feldweg besteht bereits. Beides ist angedeutet.
- Bad Gandersheim erhält ein Stumpfgleis (zurück) für dort endende Regionalzüge.
Bedienung:
- sfs-seitig durch eine IC(E)-Linie aus/in Richtung Frankfurt und eine aus/in Richtung München, je alle 2 Stunden. Liniennummern lass ich bewusst offen - wer weiß schon, wie die in 20+x Jahren aussehen werden. Es sollte aber klar sein, dass dies keine Sprinterlinien sein sollen.
- Regionalverkehr findet in Form einer RB *-Seesen-Göttingen und einer nach Bad Gandersheim verlängerten RB *-Holzminden-Kreiensen statt, jeweils ebenfalls stündlich.
- Der RE *-Hannover-Göttingen bleibt unberührt.
PB: Elsen – Stadion – Zentrum – Hbf
Hier ein Vorschlag für die knapp 150000 Einwohner reiche Großstadt Paderborn im Osten NRWs sein. Die westfälische Großstadt setzt im Moment nur auf den Bus, obgleich die Größe einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen könnte. Die momentan einzige Großstadt im westfälischen Teils NRWs, die eine Straßenbahn betreibt ist das 332000-Einwohnerreiche Bielefeld, obgleich Münster (>300000 Einwohner) und Paderborn (ca. 150000 Einwohner) auch die Größe hätten, die eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Für Paderborn habe ich mir überlegt, die drei bevölkerungsreisten Stadtteile zu verbinden. Jene sind die ca. 84000 Einwohnerreiche Kernstadt, sowie die beiden Stadtteile Schloß Neuhaus im Norden (ca. 26000 Einwohner) und Elsen im Westen (ca. 16000 Einwohner). Die hier vorgestellte Strecke stellt den Streckenast nach Elsen dar.
Kopenhagen: Tram-Radiale im Südosten
Kopenhagen ist bekannt für seine zahlreichen, gut ausgebauten Radwege. Diese sind auf jeden Fall als moderne, sinnvolle Verkehrspolitik zu betrachten. Kontrapunkt dazu bildet die Einstellung der Kopenhagener Straßenbahn im Jahr 1972. Bis heute gibt es kein äquivalentes Verkehrsmittel, nur die Metro und die S-tog genannte S-Bahn. Und Busse natürlich.
Radwege haben es in Kopenhagen einfach, weil die Straßen historisch gewachsen oftmals sehr breit sind. Breit genug, um auch noch eine Straßenbahn unterzubringen. Hiermit sehe ich eine Radiale vor, die sich in zwei Teilstrecken aufspaltet und den Südosten der Stadt besser erschließt, da die Metrostrecken genau östlich und westlich vorbeiführen. Genau gesagt besteht der Vorschlag aus vier Einzelprojekten:
- Von Viberup nach Tårnby, wo Anschluss an Züge auch zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt besteht
- Von Dragør gleichfalls nach Tårnby, dabei wird ein langer Abschnitt als Schnellstraßenbahn mit großzügigen Radien und zusätzlichem Tunnel unter dem Flughafen neben jenem des Englandvej gebaut; dies beschleunigt die Anbindung Dragørs an Kopenhagen und andersrum
- Von Tårnby weiter bis zur Metrostation Amagerbro, hier kann ggf. auch erstmal Zwischenendstelle sein, da die Metro weiter in die Innenstadt fährt
- Von Amagerbro bis zum Hauptbahnhof, selbst mit dem in Bau befindlichen Innenstadtring würde die Tram hier neue Direktverbindungen schaffen
Kann gelöscht werden
Hallo, mein Vorschlag ist eigentlich recht simpel. Es gibt immermehr leute, welche zwischen den Schnellbahnstationen Bergedorf und Mümmelmansberg pendeln. Es gibt zwar schon viele verbindung, welche aber auch überlastet sind und erheblich länger brauchen, da sie eine längere Strecke und veile zwischenhalte haben. Mit dem E30 hat der HVV bereits einen Eilbus Anschluss zwischen Schnellbahnhaltestellen eingerichtet. Durch die B5 lässt sich eine sehr schnelle Verbindung herstellen. Takt: HVZ alle 20 min. NVZ 40 min. Vorteile: -Entlastung andere Linie im Bereich Lohbrügge (12,232,332) -Schnellere Verbindung von Ortszentren (große Zeitersparnis duruch volle nutzung der B5.
Tramlinie im Südwesten von Berlin (5)
Die Tramlinie ist im nordlichem Teil (Alexanderpplatz - Rathaus Steglitz) nicht neues. Die Strecke ist geplant zu bauen, allerdings dauert des in Berlin ja sein Zeit. Das größste Problem stellt auf der Route die Leipzigerstraße dar. Die ist sehr eng und im Berufsverkehr ist dort eigentlich immer Stau. Deshalb würde der Tramverkehr auf der gesamten Route sehr unpünktlich verlaufen des natürlich nicht geht.
Meine Vorschläge wäre:
- zwingend eigene Trasse zwischen Spandauerstraße und Charlottenstraße
- keine Haltstelle im engem Bereich der Leipzigerstraße
- Tram muss immer als erstes vor dem Autoverkehr grün bekommen
- zwischen der Mauerstraße und der Wilhelmstraße eine eigne Spur für die Tram, indem man dort die Parkplätze wegnimmt. Eine weitere Haltestelle dort wäre wünschenswert, deshalb würde ich dort die lange Abbiegespur verkürzen bzw. komplett wegfallen und dort eine Abiegeverbot in die Wihlemstraße vom Alex aus einführen. Dann müsste genügend Platz sein für eine schmale Haltestelle.
- Größigen Fahrplan erstellen wo 1-2 Minuten Puffer drin sind
Im weiterem Verlauf fährt der Bus meist auf einer Busspur die man umfunktionieren würde. Der Autoverkehr hat heute eh fast durchgehend nur eine Spur. In der Schloßstraße sieht es enger aus mit einer eigenen Spur, allerdings immer mal wieder Haltestelleneinbuchtungen und Parkplätze mit dem sehr breitem Radweg (den ich auch begrüße) und dem Schmalen Grünstreifen. Da sollte zumindest Platz sein für die stadteinwärtsfahrende Tram einen eigene Spur zu geben und für die Stadtauswärts eigene Haltestellen die unabhängig vom Verkehr sind. Die Haltestellen bleiben weitestgehend wie die bisherigen.
Die Trams würden bis Rathaus Steglitz im 5-minuten takt fahren und dahinter im 10-minuten takt. Des ist auch gleich wie bisher die Busse fahren.
Hinter Steglitz fürht die Trasse durch den Wolfensteindamm und den Hindenburgdamm. Dort ist jeweils ein Grünstreifen vorhanden, den ich wieder nutzten würde und dann noch eine Auto bzw. Parkspur je nachdem was sinnvoller ist. Ab der Drakestraße werden sich Tram und Auto die Spur teilen müssen, dies sollte hier aber kein Problem sein, da hier nicht mehr so viel Autoverkehr ist. Dann geht es weiter greadeaus und folgt nicht mehr der bisherigen Buslinie M85. Damit wird Schönow besser an Berlin angeschlossen, wo einige Menschen wohnen. Den Abschnitt für den M85 wo die Tram nicht mehr fährt würde durch eine andere Buslinie übernommen, z.B. vom 188
Tramlinie im Südwesten von Berlin (4)
Die Tramlinie ist eine Südtangente für Berlin. Sie entlastet dadurch ein bisschen die Innenstadt und ist eine schnelle Verbindung von Lichterfelde bis nach Schöneweide. Sie beginnt am Bahnhof Dahlem-Dorf und ersetzt ab dort die Buslinien M11. An Dahlem-Dorf sollte es möglich sein ein Wendegleis in die mitte der Straße zu bauen und der Verkehr wird drumherum geleitet. Sie fährt dann die Thielallee ab, wo ein Grünstreifen ist wo die Tram fahren kann. Bis zur B1 hat sie also ihre eigene Spur. In der Drakestraße teilt sie sich die Spur mit dem anderem Verkehr bis Lichterfelde Ost. Danach sieht es in der Lorenzstraße/Mariannenstraße nicht anders aus. Sie biegt ab in die Hindenburghauserstraße ab dort muss man dem Autoverkehr durchgehend eine Spur wegnehmen. Dies ist nötig damit die Tram zuverlässig und zügig verankommt. Ab Lichterfelde Ost wird auch der Bus X11 ersetzt. Am Bahnhof Buckower Chaussee muss der Bahnhübergang abgebaut werden und durch eine Unterführung ersetzt werden. Dies ist aber eh schon überfällig und wird mit der Dresdner Bahn auch endlich kommen. Am Ende der langen geraden Strecke biegt sie ab in die Fritz-Erler Alle wo ein Grünsteifen ist und zwei Parkspuren, wo es möglich sein sollte eine eigene Trasse zu bauen. Nach zwei mal abbiegen und kurzer fahrt auf der Neuköllnerstraße landet man in der Stubenrauchstraße wo früher schon mal Gleise lagen. Der Platz sollte da sein für zwei Gleise auch wenn dort früher nur ein Gleis lag. Bei der Überführung des Teltowkanal ist schon eine Brücke für die Tram da. Kurzdanach biegt man ab in die den Sterndamm wo es für eine eigene Spur nicht reicht. Am Albineaplatz knüpft die Linie an das Bestandnetz an.
Tramlinie im Südwesten von berlin (3)
Des sind jetzt zwei Tramlinien die beide am Rathaus Steglitz beginnen würden und bis Lankwitz Kirche den gleichen Linienverlauf haben. Es werden die beiden Buslinien M82 und X83 ersetzt. In der Albrechtstraße sollte Platz sein für ein Richtungsgleis auf eigener Spur, des andere müsste sich es bis zur Neuen Fildandstraße mit den Autos teilen. Danach haben beide eine eigene Trasse. In Richtung Lankwitz wird es dann etwas kurvig und man landet in Lankwitz. In der verlängerten Albrechtstraße und der Siemensstraße wird die Tram auf der Straße fahren müssen. In der Leonorenstraße gibt es in beiden Richtungen eine Busspur die zur Tramspur umgebaut werden kann. An der Kirche in Lankwitz trennen sich die Strecken. Die eine biegt ab und fährt in der Galwitzallee, wo rechts bzw. links der Straße ein breiter Grünstreifen den die Tram nutzen könnte bis zur Bellingstraße. Von da an wird die Tram bis zur Endstation auf der Straße fahren. Der andere Abzweig fährt weiter greadeaus und biegt erst in die Malteserstraße. Dort ist durch den Grünstreifen eine eigene Führung möglich bis zur Friedrichrodaerstraße. Dannach wird es enger und man muss den Autos eine Spur streichen, dann kann die stadteinwärtsfahrende Tram auf eigener Trasse fahren. In der Marienfelder Allee wird die Tram bis auf wenige Ausnahmen im Autoverkehr mitfließen.
In der NVZ sollte auf den beiden Ästen ein 10 Minuten Takt ausreichen. Des würde für den Abschnitt Lankwitz Kirche - Rathaus Steglitz einen 5 Minuten Takt bedeuten. In der Albrechtstraße fährt dann noch die Tram aus Mariendorf kommend auch im 10(NVZ)/5(HVZ) Minuten Takt. In der HVZ wird man den Takt auf den Ästen womöglich noch verdichten müssen. Die Albrechtstraße bekommt dadurch natürlich einen sehr dichten Tramverkehr.
Tramlinie im Südwesten von Berlin (2)
Eine weitere Tramlinie würde vom Zoo über den Wittebergplatz zur Urania führen. Ab dort über die Martin-Luther str. zum S-Bahnhof Schöneberg führen. Hier würde die Tram auf ihrer eigenen Trasse fahren. Dann würde sie einen kleinen Schlenker über den Tempelhofer Weg zum Bahnhof Südkreuz machen. Im Tempelhofer Weg müssten leider die Parkplatze entfallen um genügend Platz für die Tram zu haben. Von dort gefolgt dem Sachsendamm/Schönebergerstr. zum Berlinickeplatz. Ab dort fahren die Verstärkerbahnen nach Alt-Tempelhof und enden dort. Die biegen ab in die Manteufelstraße und erhalten dort wieder ihre eigene Spur. Über den Attilaplatz und die Rathausstraße geht es zum U-Bahnhof Alt-Mariendorf. Den Schlencker würde ich fahren da es wenig Fahrgäste geben wird die durchfahren und viele in Alt-Mariendorf auf die U-Bahn umsteigen. Ab dort wird dann die Buslinie M77 ersetzt und die Tram teilt sich in der B101 größtenteils den Platz mit den Autos. An der Waldsassenerstraße endet dann die Tramlinie.
Tramlinie im Südwesten von Berlin (1)
In Steglitz, Lankwitz und Mariendorf ist heutzutage ein sehr dichtes Busnetz. Die Busse fahren meist im 10 bzw. 5 Minuten Takt und die Busse sind immer noch überfüllt. Daher möchte ich anstatt den kurzen Bussen, längere Trambahnen fahren lassen um dort die Kapzität und Pünklichkeit zu erhöhen. Die Bezirke würden um viele Busverkehr entlastet werden.
Ich würde ein Tram von der Clayallee über die Königin-Luise str. und die Grunewaldstr. nach Rathaus Steglitz führen. Dort würde dann die bisherige Buslinie X83 ersetzt werden. Bis hier würde die Tram auf der Straße verlaufen. Aufgrund des hier nicht so starken Autoverkehr sollte dies auch kein Problem darstellen. Hinter Rathaus Steglitz verläuft die Trasse dann auf dem Gleis Richtung Mariendorf auf eigner Fahrbahn und ab der Filandstraße dann in beiden Richtungen. Bis zur Attilastraße müsste dann eine Fahrspur pro Richtung entfallen. Auf der Ringstraße würden sich die Tram und die Autos den Fahrbahn wieder teilen. Ab Alt-Mariendorf würden die Buslinien M76 und X76 ersetzt werden. Die Tram sollte die Fahrzeit zum X76 nicht deutlich verlängern, da die Tram dort wieder ihre eigene Spur hat und fast unabhängig vom Verkehr ist. Der Verlauf der Trasse entspricht hier genau den bisherigen Buslinien.
Ich würde hier zwischen Rathaus Steglitz und bis zur Teilung in Lichtenrade einen 5 Minuten Takt vorschlagen und auf den Außenästen einen 10 Minuten Takt.
S Bahn Bremen-Thedinghausen/Kirchweye
S Bahn Bremen-Kirchweye/Thedinghausen auf den bestehenden Bahnstrecken
Vorteil: Schnelle Anbindung in die Innenstadt über die Bahnhöfe Bremen HBF, Bremen-Neustadt, Kirchweye
Verbindung Bremen-Kirchweye könnte z.B. alle 30 min sein
Verbindung Bremen-Thedinghausen könnte z.B. alle 60 min sein
Diese Linie könnte ggf. über den Bremer HBF verlängert und mit anderen Vorschlägen kombiniert werden
Verlängerung M2 nach Neuss Hbf
Ich schlage vor die Metrobuslinie M2 vom Nikolaus-Knopp-Platz nach Neuss Hbf zu verlängern, weil so könnten z.B Pendler die im „Bürogebiet Seestern“(15.000-20.000 Arbeitsplätze) oder bei Vodafone (5.000 Arbeitsplätze) arbeiten, bereits am Neusser Hbf aussteigen und dort in den M2 umsteigen. So müssten sie nicht bis zum Düsseldorfer Hbf durchfahren und dort in die U-Bahn umsteigen und wieder zurück fahren oder am Neusser Hbf im die U75 steigen und dann am Belsenplatz nochmal in den Bus oder die Stadtbahn umsteigen. Es würde sich eine Zeitersparnis von ca 15-30min ergeben. Er würde zusätzlich noch die Haltestellen „Handweiser“ und „Neuss Am Kaiser S-Bahnhof“ halten.
Kreiensen-Bad Gandersheim ICE
Der Bahnhof Kreiensen liegt nur in einem kleinen 2.500-Einwohner Ort, ist aber ein nicht zu unterschätzender Eisenbahnknoten, und daher auch Halt einzelner ICEs, die extra für die Halte Elze, Alfeld und eben Kreiensen die Hannoversche Südbahn statt der SFS Hannover-Göttingen nutzen.
Nur einige hundert Meter entfernt vom Kreiensener Bahnhof liegt der Betriebsbahnhof Orxhausen eben jener Schnellfahrstrecke Hannover-Göttingen. Könnte man den Knotenpunkt von Kreiensen hierher verlegen, könnte man einen deutlich aufgewerteten Knoten mit regelmäßigen ICE-Halten etablieren.
Und so geht es: Rechts und links des Bbf wir je ein 400 Meter langer Inselbahnsteig gebaut, dahinter je nochmal ein zusätzliches Gleis. Eine Zweigleisige Verbindungskurve nach Orxhausen, eine eingleisige nach Bad Gandersheim, wie eingezeichnet. Beide mit ca. 3 - 3,5% Steigung. Dazu noch eine eingleisige Verbindung von Orxhausen nach Beulshausen, wie eingezeichnet.
Aber das wichtigste ist in diesen Fall tatsächlich das Verkehrskonzept:
Fernverkehr:
ICE Linie 13:
Berlin - Wolfsburg - Braunschweig - Hildesheim - Kreiensen-BadGandersheim ICE - Göttingen - Kassel - Fulda - Hanau - Frankfurt Süd - Frankfurt Flughafen
2-stündlicher Halt
ICE Linie 26:
Hamburg - Lüneburg - Uelzen - Celle - Hannover - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE - Göttingen - Kassel - Marburg - Gießen - Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg - Bruchsal - Karlsruhe
2-stündlicher Halt
ICE Linie 25
Hamburg - Hannover - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg -Ingolstadt/Augsburg - München
2 Zugpaare in Tagesrandlage, ein Halt ja Richtung morgens, ein Halt je Richtung abends
IC Linie 26
Hamburg - Lüneburg - Uelzen - Celle - Hannover - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Ansbach - Donauwörth - Augsburg -
I - München Pasing - München Ost - Rosenheim - Freilassing - Berchtesgaden
II - Buchloe- Kempten - Immenstadt - Oberstorf
1 Zugpaar am Tag: Vormittags Richtung Süden, Nachmittags Richtung Norden, Zugteilung in Augsburg
Die Züge der Linie 12, 20, 22 (alle 2-stündlich) und 25 (stündlich bis auf 2 Zugpaare) passieren den Bahnhof ohne Halt. Was ggf. weitere Anbieter, wie etwa Flixtrain machen, sei ihnen überlassen.
Regionalverkehr:
RE 2:
bisheriger Zuglauf:
(Uelzen - ) Hannover - (...) - Alfeld - Freden - Kreiensen - Einbeck Salzderhelden - Northeim - Nörten-Hardenberg - Göttingen
neuer Zuglauf:
(Uelzen - ) Hannover - (...) - Alfeld - Freden - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE - (SFS) - Northeim - Nörten-Hardenberg - Göttingen
stündlicher Halt
als Ersatz für die wegfallenden Halte:
neue, zweistündliche RB: Einbeck Mitte - Einbeck Salzderhelden - Kreiensen - Freden - Alfeld
RB 82:
bisheriger Zuglauf:
Bad Harzburg - Goslar - Bad Gandersheim - Kreiensen
stündlich, zweistündlich weiter bis Göttingen
neuer Zuglauf:
Bad Harzburg - Goslar - Bad Gandersheim - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE
stündlich, zweistündlich mit Zugteilung in Bad Gandersheim, hinterer Zugteil weiter nach Göttingen über Kreiensen - Einbeck Salzderhelden
RB 84:
bisheriger Zuglauf:
Paderborn - Holzminden - Kreiensen (2-stündlich)
Holzminden - Kreiensen (2-stündlich)
neuer Zuglauf (Verlängerung um 1 Station):
(Paderborn -) Holzminden - Kreiensen - Kreiensen-Bad Gandersheim ICE
Welche Verbindungen werden konkret verbessert?
Voraussetzung ist natürlich eine sinnvolle zeitliche Verknüpfung der Regional- und Fernzüge.
Goslar, Bad Harzburg, Seesen -> Süden (Kassel, Frankfurt, Bayern, ... ) + Norden (Hannover, Hamburg ... )
Höxter, Holzminden, Northeim -> Norden+Osten (Hannover, Hamburg, Berlin, Braunschweig, ... )
Paderborn -> Hildesheim, Braunschweig
HH : U2 n. Glinde-Neuschönningsstedt-Friedrichsruh
Eine Alternative zu meinem anderen Vorschlag : die alte Trasse wird mitbenutzt und die Strecke statt über Trittau nach Schwarzenbek über Aumühle nach Friedrichsruh geleitet. Ein Anschluss nach Osten (Schwarzenbek, Büchen) besteht nun über den Friedrichsruher Bahnhof. In Glinde und Neuschönningsstedt fährt die Bahn durch einen Tunnel, in Aumühle über eine Brücke.
PB Hbf – Bad Lippspringe – Schlangen – Detmold
Hier ein Straßenbahnvorschlag für die knapp 150000 Einwohner reiche Großstadt Paderborn im Osten NRWs. Die westfälische Großstadt setzt im Moment nur auf den Bus, obgleich die Größe einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen könnte. Die momentan einzige Großstadt im westfälischen Teils NRWs, die eine Straßenbahn betreibt ist Bielefeld, obgleich Münster (>300000 Einwohner) und Paderborn (ca. 150000 Einwohner) auch die Größe hätten, die eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Das benachbarte Bad Lippspringe - der Ort heißt übrigens tatsächlich so, weil dort der Fluss Lippe entspringt - hat etwa 16000 Einwohner, was durchaus einen Schienanschluss rechtfertigen könnte. Die Straßenbahn würde dann von Bad Lippspringe aus der Detmolder Straße ins Stadtzentrum folgen und ihren Endpunkt am Hauptbahnhof finden. Zusammen mit der Linie Schloß Neuhaus - Zentrum - Hbf - Stadion, der Linie und der Linie Elsen - Stadion - Zentrum - Hbf bildet sie ein attraktives Straßenbahnnetz für Paderborn.
Auch das nördlich an Bad Lippspringe anschließende Schlangen im Kreis Lippe rechtfertigt mit seinen 9200 Einwohnern einen Schienenanschluss. Von Schlangen aus soll die Straßenbahn noch weiter bis Detmold fahren (75000 Einwohner). Detmold ist mit seinen 75000 Einwohnern sicherlich groß genug, um attraktiv an die Großstadt Paderborn angeschlossen zu werden. Das ist sie im Moment nur mit der RB72 über Altenbeken im Stundentakt. Die Straßenbahn würde dagegen alle 20 Minuten fahren und könnte sogar das Stadtzentrum Paderborns erreichen. Nachteil wäre ihre vielleicht längere Reisezeit gegenüber der RB72.
Innerhalb Paderborns bzw. von Paderborn bis Bad Lippspringe (max. Schlangen) soll die Bahn alle 10 Minuten fahren. Zwischen Schlangen und Detmold fährt sie nur alle 20 Minuten.
In Detmold nutzt sie einen Teil von Ulrich Conrads Strecke und schließt an meine Überlandlinie Detmold - Herford an.
PB: Schloss Neuhaus – Zentrum – Hbf – Technisches Rathaus – Stadion – Elsen
Ein frohes Neues Jahr 2019 euch allen hier bei Linie Plus.
Mein erster Vorschlag für das Jahr 2019 soll ein Straßenbahnvorschlag für die knapp 150000 Einwohner reiche Großstadt Paderborn im Osten NRWs sein. Die westfälische Großstadt setzt im Moment nur auf den Bus, obgleich die Größe einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen könnte. Die momentan einzige Großstadt im westfälischen Teils NRWs, die eine Straßenbahn betreibt ist Bielefeld, obgleich Münster (>300000 Einwohner) und Paderborn (ca. 150000 Einwohner) auch die Größe hätten, die eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Für Paderborn habe ich mir überlegt, die drei bevölkerungsreisten Stadtteile zu verbinden. Jene sind die ca. 84000 Einwohnerreiche Kernstadt, sowie die beiden Stadtteile Schloß Neuhaus im Norden (ca. 26000 Einwohner) und Elsen im Westen (ca. 16000 Einwohner).
Der Vorschlag hier stellt den Streckenast nach Schloß Neuhaus vor. In Schloß Neuhaus bedient sie überwiegen die Siedlungsgebiet östlich der Eisenbahnstrecke.
Des Weiteren wird die Weststadt bedient und die Linie führt bis zum Stadion. In dem Bereich hat sie Anschluss an die Linie Richtung Elsen, wobei sie auf diese auch schon am Fürstenweg trifft.
München – Berduxstr. / Pasinger Kurve
- Verlegung S1/S2 nach Westen unter das Neubaugebiet (Tunnel)
- Neubau Pasinger Kurve Pasing - Berduxstr. - S1 Nord/S2 Nord
- Evtl. nur Mittelbahnsteig Berduxstr., damit durchfahrende R-Züge Pasing--Flughafen über außenliegende Durchfahrtgleise möglich
- Anbindung im Norden an beide bestehende Strecken; Anbindung an Fernbahngleise ebenfalls denkbar (allerdings wohl nicht höhenfrei, sonst sehr teuer)
- Nebeneffekt: minimale Entlastung KBS 930/931 zwischen Moosach und Laim, da eigene S-Bahn-Gleise
Neuen Namen setzen
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