Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Huglfing: zweiter Bahnhof für den Ort
Der Bahnhof Huglfing ist eher ein Bahnhof Huglfing-Oberhausen. Hier möchte ich einen weiteren zentraleren Bahnhof vorschlagen. Er liegt zweigleisig an einer Stelle, wo das Ortzentrum viel besser erreicht werden kann.
Den vorhandenen Bahnhof würde in Huglfing-Oberhausen umbenennen.
Peißenberg – Huglfing – Penzberg
Ulrich Conrad hat eine Eisenbahnroute von Bad Tölz nach Penzberg vorgeschlagen und Zeru je eine Eisenbahnlinie von Penzberg nach Murnau und eine von Schongau nach Marktoberdorf/Kaufbeuren, wo Anschluss an Züge bzw. die Eisenbahnstrecke nach Kempten bestünde. Wenn man jetzt noch Penzberg und Schongau verbinden würde, könnte man so im Großen und Ganzen eine Querverbindung Kempten - Bad Tölz schaffen, die über Holzkirchen auch weiter nach Rosenheim und Salzburg (AT) führen könnte.
Bezüglich dessen habe ich hier mal die verbliebenen neuzubauenden Bahnkilometer eingezeichnet und vorgeschlagen.
Sprinterumgehungsbahn Bremen
Es gibt den Plan, in Zukunft halbstündlich zwischen Hamburg und Ruhrgebiet fernzufahren. Daraus erwächst der Gedanke, einen von zwei Zügen an Bremen vorbeizuleiten und ihm so einen gewissen Fahrzeitvorsprung mitzugeben.
Da Bremen jedoch schlicht zu groß ist, um einfach durchzufahren, gibt es ebenso die Idee für einen Turmbahnhof in Bremen Mahndorf.
Da die Strecke der Wahl, die Güterumgehungsbahn Bremen, jedoch nur für 100 km/h zugelassen ist, fällt der Fahrzeitvorteil - gemessen an der Gesamtfahrzeit der angesprochenen Züge - jedoch nicht allzu üppig aus. Grund genug, auch mal an dieser Schraube zu drehen.
Vorgeschlagen ist
- die höhenfreie Ausführung der Güterumgehungsbahn im Bahnhof Sagehorn (sowieso sinnvoll)
- die Ertüchtigung des Abzweig Gabelung (Stand: 80 km/h) und vor allem:
- die Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit.
Es werden eingebaut: schnellere Weichen - 130 oder, teurer, 160 km/h statt 80 (Abzweig Gabelung) bzw. 100 (Sagehorn).
Es werden versetzt: drei Überleitweichen.
Es wird errichtet: Ein Überwerfungsbauwerk.
Sonst bleibt alles beim alten, was Kosten und Planfeststellungszeit einspart.
Die Fahrzeitverkürzung der Mahndorfer Züge im Vergleich zum Hbf erhöht sich somit von 6 Minuten bei 130 km/h auf 8, bei 160 (der Bogen auswärts Sagehorn bleibt bei 130, es sei denn man betreibt nochmal deeutlich mehr Aufwand) auf nochmal ne halbe Minute mehr. Noch höhere Geschwindigkeiten fallen zeitmäßig nicht mehr ins Gewicht und sollen daher nicht betrachtet werden.
Und Bremen? Profitiert! Der Hbf behält natürlich seinen Stundentakt, verschlechtert sich also nicht. Die Mahndorfer, erreichbar mit S- und Straßenbahn, kommen dazu, und die gibts heute noch gar nicht. Ergo (Achtung Populismuskasse): Klares Plus! 😉
S-Bahn-Verlängerung Altomünster-Aichach
Da der Großraum München aus allen Nähten platzt ist es Zeit, den Bereich der S-Bahn zu verlängern analog zum Filzenexpress.
Aichach hat im Bezug zu München nur eine Tangentialverbindung nach Augsburg mit ggf Umsteigen in Hochzoll.
Dies soll nur eine Grobplanung sein. Evt kann die Linie näher an Sielenbach herangerückt werden.
Erste Probleme sind schon mal die Durchquerung von Altomünster, denn der Bahnhof kann nicht verlegt werden.
S-Bahn von Rostock Überseehafen zum Rostock Airport
Da der Flughafen auf Wachstumskurs ist, habe ich eine direkte Verbindung von Rostock zum Airport vorgesehen. Da im Sommer viele Touristen in Rostock landen. Können sie mit der S-Bahn zum Überseehafen fahren und dort zum Kreuzfahrtschiff gelangen.
Taktzeiten:
Sommer von Mai - Oktober von Montag - Donnerstags von 08:00 - 22:00 Uhr alle 30 min.
Donnerstag von 07:00 - 23:00 Uhr alle 20 min. (Da da die meisten Urlaubsflieger landen)
Samstag und Sonntag von 10:00 - 20:00 Uhr Stündlich.
Oktober - April
Montag - Sonntag von 07:00 - 21:00 Uhr alle 50 min.
HB: Regiotram Linie 3 Schwanewede – Bremen City
Basierend auf meiner Grundidee für einen Regiotrambetrieb in Bremen möchte ich hier eine mögliche Linie von Schwanewede in die Bremer City vorstellen.
Diese Linie erschließt die Orte Schwanewede (ca. 10.000 Einwohner) und Lüssum-Bockhorn (ca. 12.000 Einw.) zu weiten Teilen.
Der Beginn der Strecke liegt im Westen von Schwanewede in der Nähe der alten Kaserne. Für diese wird momentan eine Umnutzung diskutiert. Städtebaulich wäre ein Tram-Anschluss natürlich perfekt für eine weitere Nutzung z.B. als Wohnviertel. Dann führt die Strecke zentral durch Schwanewede nach Süden, wo dann Lüssum Bockhorn durchquert wird.
Am Bockhorner Weg verlässt die Strecke den Straßenraum und führt unter der Autobahn auf eine Brücke über den Bahnhof Blumenthal. Dieser soll im Zuge des Brückenneubaus komplett neu gestaltet werden mit besserer Verknüpfung zwischen Zug und Bus.
Danach wird der Süden von Bremen Vegesack erschlossen, mitsamt der kleinen Fußgängerzone, welche direkt durchquert wird. So können Fahrgäste, die z.B. nur kleine Besorgungen machen wollen auch hier schon aussteigen, Vegesack als Zentrum von Bremen Nord wird gestärkt.
Am neu zu gestaltenden Vegesacker Bahnhof verläuft die Strecke dann auf den bestehenden Gleisen, ab Bremen-Burg fährt die Linie (wie auch Linie 2) haltlos bis zum Bremer Hbf, um die ohnehin schon lange Fahrzeit von Schwanewede nicht noch zu erhöhen.
Von Schwanewede bis zum Vegesacker Bahnhof soll die RegioTram alle 10 Minuten verkehren. Jede zweite Bahn fährt von dort bis in die Bremer City weiter. Die Linie 2 (Neuenkirchen - Bremen) und die Linie 3 (Schwanewede - Bremen) ergänzen sich hier zu einem 10-Minuten-Takt von Vegesack nach Bremen.
Ich sehe diese Linie als Chance, das dicht besiedelte und bisher nur mit Bussen erschlossene Schwanewede und Lüssum-Bockhorn einen attraktiven und umsteigefreien Nahverkehr direkt in die Fußgängerzone von Vegesack und Bremen zu bieten.
Die bisherige Fahrzeit von Schwanewede Insterburger Weg bis Bremen Domsheide beträgt inkl. 2 Umstiege 61 -67 Minuten. Mit dieser Linie wären es schätzungsweise 45 Minuten Fahrzeit ohne Umstieg.
Rostock Zweite Expressbuslinie X42 (Nordwesten)
Hier eine neue Expressbuslinie X42 vom Hauptbahnhof Süd zum S-Lütten Klein via Zoo, Stadtautobahn, Evershagen, Lütten Klein.
Um Leute schnell von der Stadt/Hauptbahnhof/Friedhof schnell nach Lütten Klein zubringen das in nur 30 min.
Weil man sonst aus der Südstadt bis zum Lütten Klein zulange braucht.
Somit wäre Rostocker Süden gut mit Lütten Klein und mit der S-Bahn verbunden.
Taktzeiten:
Erstmal Montag bis Freitag von 06:00 - 18:00 Uhr jeweils stündlich.
Schreibt Mal was dazu:)
HB: Regiotram Linie 2 Neuenkirchen – Bremen City
Basierend auf meiner Grundidee für einen Regiotrambetrieb in Bremen möchte ich hier eine Linie von Neuenkirchen nach Bremen-Innenstadt vorstellen.
Diese Linie basiert im Wesentlichen auf der heute verkehrenden RS1 auf dem Stück Bremen Hbf - Bremen Farge. Allerdings werden zur Beschleunigung alle Halte zwischen Bremen Hbf und Bremen Burg ausgelassen, da diese schon von der RT Linie 1 angebunden werden.
Bis Vegesack verkehrt die Linie genau wie die RS1, allerdings kann dort durch eine Schleife die Wendezeit von 6 auf 2 min. verkürzt werden. Danach gehts mit einem neuen Halt an der Borchhöher Straße weiter nach Farge. Dort zweigt die Strecke allerdings nicht Richtung Kraftwerk ab, sondern verläuft nach einem Halt am Thyssenkrupp-Werk nordwestlich weiter und bindet Bremen-Rekum und Neuenkirchen neu an. Das neu zu bauende Stück wird bis auf die Stationen eingleisig - wie auch die Strecke von Vegesack nach Farge heute schon. Durch die zahlreichen zweigleisig ausgeführten Haltepunkte sehe ich aber keine allzu große Gefahr was Verspätungen und Folgeverspätungen angeht.
In Bremen soll die Linie dann von Hauptbahnhof durch die Innenstadt bis zum Betriebshof geführt werden. Eine frühere Wende am Leibnizplatz wäre auch denkbar.
Die Linie soll ganztägig im 20-Minuten-Takt fahren und bietet somit nicht nur einen häufigeren Takt als bisher (30 min.), sondern bindet auch weite Teile von Bremen Nord schnell an den Hbf und direkt an die Innenstadt an.
HB: Regiotram Linie 1 Ritterhude – Kirchweyhe
Basierend auf meiner Grundidee für einen Regiotrambetrieb in Bremen möchte ich hier eine mögliche Linie von Ritterhude nach Kirchweyhe vorstellen.
Für den südlichen Ast von Huchting nach Kirchweyhe gibt es ja schon viele Pläne, nach denen die alte Strecke reaktiviert werden soll. Z.B. gab es erst kürzlich diesen Vorschlag hier, bei dem ein S-Bahn-Betrieb auf der alten Strecke vorgesehen wird. In der öffentlichen Diskussion ist aber auch eine Verlängerung der in Huchting endenden Straßenbahn auf dieser Strecke.
Wie auch in dem verlinkten Vorschlag hier schon viel diskutiert wurde, gibt es aber sowohl bei einer S-Bahn, als auch bei einer Straßenbahn gravierende Nachteile: Die S-Bahn erreicht nicht die Innenstadt - die Straßenbahn braucht zu lange und bietet keinen Anschluss nach Delmenhorst (und weiter nach Oldenburg), welches aber fast genauso weit von Huchting, Stuhr etc. entfernt ist.
Eine Regiotram würde einen sehr guten Kompromiss bieten, da sie etwas schneller als die Straßenbahn wäre, Anschluss am zu reaktivierenden Bahnhof Huchting nach Delmenhorst bietet und man trotzdem umsteigefrei in die Bremer Innenstadt kommt.
Der nördliche Ast bekommt auf der Bestandsstrecke nach Bremen-Burg zwei neue Halte, der Halt in Ohlenhof bei Gröpelingen könnte gut mit einer Verlängerung der Straßenbahn verknüpft werden. der Halt in Grambke bindet über 6.000 Menschen schnell zum Hbf und in die City an.
Ab Bremen Burg geht es auf einer neu zu errichtenden Strecke nach BoStrab quer durch Bremen-Nord, unter anderem werden Ihlpohl und Bremen-Marßel erreicht. Weiter geht es im Straßenraum durch Ritterhude, der Großteil des Ortes kann somit angebunden werden. Am Endpunkt bietet sich ein P+R-Platz für Busse Richtung Osterholz-Scharmbeck und Pendler an.
Die Linie soll im 10-Minuten-Takt verkehren, in bedarfsschwachen Zeiten (sehr früh morgens, sehr früh abends und sonntags) soll sie alle 20 Minuten verkehren.
Berlin: Tram-Verbindung Lichtenberg – Friedrichsfelde
Die Straßenbahnstrecke nach Lichtenberg ist zurzeit nur ein kleines Anhängsel am Berliner Tramnetz. Sie befindet sich vollständig im Straßenraum und die Haltestellen sind ebenfalls nicht barrierefrei. Insbesondere aber endet die Strecke recht abgelegen und soweit ich das durch die Karten beurteilen kann, ist der Weg zu Bahnhof und U-Bahn weit und umständlich.
Die Idee, den Bahnhof Lichtenberg besser anzubinden, kam schon unter diesem Vorschlag von mir auf. Eine Strecke über die Straße Alt-Friedrichsfelde ließe sich leicht mit komplett eigenem Bahnkörper stadtbahnmäßig anlegen. Die Fortsetzung nach Biesdorf ist gestrichelt eingezeichnet.
Problematisch wird eine Verbindung beider Strecken, die das gesamte Areal besser erschließen würde. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Möglichkeiten einmal ausloten. Die hier gezeigte Variante taucht, von Friedrichsfelde kommend, hinter der Rosenfelder Straße mit einer tiefen Rampe ab, sodass die Skandinavische Straße unterführt werden kann. Die Steigung hier wird zwar heftig, sollte für Straßenbahnen aber machbar sein.
Unter dem Bahnhof Lichtenberg, neben der U-Bahn-Station, entsteht ein unterirdischer Trambahnhof. Danach biegt die Strecke nach Nordosten und taucht auf dem Gelände des Bahnhofs Lichtenberg wieder auf, wofür zwei Abstellgleise partiell dran glauben müssen. In der Karte habe ich gekennzeichnet, wie die Gleisharfen geändert werden müssten; selbst an der engsten Stelle bleiben fünf Gleise übrig.
Die Strecke erreicht das Niveau des Nibelungenviertels (welches ein paar Meter höher liegt als die Eisenbahn) und biegt in die Fanningerstraße ein. Hier muss die Strecke zweigleisig ausgebaut werden, was nur im Straßenraum möglich ist. Die bestehende Blockschleife wird dafür stillgelegt.
Diese Durchbindung stärkt das Berliner Tramnetz. Insbesondere ist der Betriebshof Lichtenberg dann von zwei Seiten erreichbar. Auch der S-Bahn-, U-Bahn- und Regionalbahnhalt Lichtenberg wird besser erreicht, während in Friedrichsfelde Ost nur die S-Bahnen halten.
Reaktivierung/Neubau Königs Wusterhausen – Mittenwalde – Zossen
Die Strecke von Königs Wusterhausen (KW) über Mittenwalde nach Zossen ist seit den 1970er Jahren eingestellt. Mit diesem Vorschlag soll sie wiederbelebt werden. Dabei wird zum Großteil die ehemalige Trassenlage genutzt, vom Schöneicher Plan bis Gallun werden die Gleise der Draisinenbahn befahren (die somit ersetzt werden wird).
Es gibt drei Änderungen gegenüber der stillgelegten Strecke, die allesamt die Akzeptanz durch die Bevölkerung vergrößern sollen:
Erstens und zweitens sind die neuen Haltepunkte KW-Europaschule und Dabendorf Ost, insbesondere KW wird dadurch besser erschlossen. Drittens ist eine nach Süden verschobene Streckenführung zwischen Mittenwalde und Schenkendorf. Dadurch wird zum einen Krummensee deutlich besser angebunden, zum anderen erhält jedoch auch Gallun einen (zugegebenermaßen etwas abgelegenen) Halt.
Die Streckenneubauten können komplett eingleisig erfolgen, die Ausweiche wird sich in Mittenwalde befinden (die dort heute schon ist). Die Linie kann ggf. auf die Regionalbahn nach Frankfurt/Oder durchgebunden werden. Als Fahrzeuge böten sich zum einen die dort eingesetzten RegioShuttle (RS1) an, zum anderen ließen sich solche RBs aber auch sehr gut mit wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen bedienen.
AT: O-Bus Kapfenberg – Bruck/Mur
Laut Wikipedia hat es den Oberleitungsbus Kapfenberg bis 2002 schon gegeben und bis damals verband er Kapfenberg und das benachbarte Bruck an der Mur. Hauptgrund für seine Aufgabe waren eine Linienumstellung im Jahr 2002, dem bevorstehenden Ausbau der Bundesstraße zwischen Kapfenberg und Bruck, sowie der hohe Verschleiß der Oberleitungsinfrastruktur.
Nun fährt er seit 17 Jahren nicht mehr, aber vielleicht ist es ja möglich ihn in Zukunft wieder einzuführen. Kapfenberg (22800 Einwohner) und Bruck an der Mur (15900 Einwohner) haben zusammen 38700 Einwohner, was den O-Bus-Betrieb rechtfertigen könnte, zumal beide Städte recht bandartig sind, sodass man mit einer Linie auskäme. Die hier gewählte Achse wird übrigens von zahlreichen Linien zwischen Kapfenberg und Bruck bedient - ich zähle da mindestens 10 Stück auf der Grazer Straße zwischen den Stadtzentren - sodass er sicherlich O-Bus-würdig ist.
B: M21 Alternative Führung nach U-Bahn-Verlängerung
Mit einer Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel, ergibt sich die Möglichkeit die M21 auf einen anderen Linienweg zu schicken und so die Wohnbebauung am Dannenwalder Weg direkt anzubinden. Damit würde zudem die Parallelität zur U8 abgemildert.
Einziger Nachteil wäre die entfallende Umsteigemöglichkeit zur S1 in Wittenau. Allerdings halte ich dies für verschmerzbar, da am Wilhelmsruher Damm zur U8 und an der Nervenklinik zur S25 umgestiegen werden kann. Zudem halte ich eine Verlängerung der M1 wie hier vorgeschlagen für sinnvoll. Diese drei Komponenten sollten die wegfallenden Umsteigemöglichkeit kompensieren.
Über die südliche Fortführung südlich der U6 bin ich mir noch unsicher. Sinnvoll wäre sicher eine Anbindung des (zukünftigen Ex-) Flughafengeländes, allerdings würde der Endpunkt dort etwas in der Luft hängen, sofern sie nicht gleich über Charlottenburg Nord nach Jungfernheide verlängert wird. Dies würde allerdings einige Kilometer durch kaum besiedeltes Gebiet erfordern. Alternativ wäre auch eine Führung entlang des 221 möglich, der allerdings recht parallel zur U6 verkehrt. Daher lasse ich diesen Punkt erstmal offen, auch wenn eine weitere Fortführung auf jeden Fall sinnvoll ist, schon allein um eine Verknüpfung mit dem Restnetz herzustellen. Vorübergehend könnte aber auch eine Verknüpfung mit der o.g. Verlängerung der M1 ausreichen.
Bus-Querverbindung südlich Würzburg – Giebelstadt-Kitzingen( -Dettelbach)
Hiermit möchte ich meine Idee einer Busverbindung südlich von Würzburg vorstellen. Diese verbindet Giebelstadt über Winter- und Sommerhausen mit Kitzingen und/oder Dettelbach.
Ziel der Linie ist es, Verbindungspunkte zwischen nach/von Würzburg gerichteten Linien zu erschaffen.
Zwar liegt das Schwergewicht der Verkehrsströme in/aus Richtung Würzburg, jedoch befinden sich entlang der neu zu schaffenden Linie einige interessante Ziele für Pendler, aber auch für Touristen.
Vorab möchte ich anmerken, dass die Haltestellenpositionen nicht überall realistisch sind, sondern nur Vorschläge darstellen oder sich auf bestehende Haltestellen beziehen. Auch die eingezeichneten Wendeschleifen und Ortsdurchfahrten sind mangels 100%-iger Ortskenntnis möglicherweise nicht realisierbar.
Nun zum Streckenverlauf:
Ein Endpunkt der Linie befindet sich in Giebelstadt. Hier soll mit ein bis zwei neuen Haltestellen das Gewerbegebiet Flugplatz erschlossen werden, desweiteren denke ich an eine zentrale Haltestelle und eine am Langwiesengraben, wo heute schon die Linie 422 verkehrt.
Giebelstadt verlässt der Bus in Richtung Ingolstadt, hier ist ein Halt in "Ortsmitte" vorgesehen.
Danach verkehrt die Linie nach Geroldshausen, hier sollte auf jeden Fall ein Halt am Bahnhof eingerichtet werden, mindestens eine weitere Haltestelle wäre sinnvoll.
Weiter geht es nach Albertshausen, auch hier gibt es eine zentrale Haltestelle.
Danach fährt der Bus mit zwei Haltestellen das Gewerbegebiet Klingholz und den i-Park an. Hier sind schon mehrere Haltestelen vorhanden, welche nur noch sinnvoll eingebunden werden müssten.
Als nächstes wird Fuchsstadt erreicht. Hier sind zwecks der Anbindung an die Linie 422 zwei Haltestellen eingezeichnet, da es aber auch schon früher Umsteigemöglichkeiten geben könnte, ist auch eine zentrale Haltestelle denkbar und angesichts der Größe des Ortes realistischer.
Fortgesetzt wird die Fahrt nach Winterhausen, dort ist ein Halt in Bahnhofsnähe sinnvoll, ein weiterer Halt wäre beispielsweise am Ortseingang (aus Fuchsstadt) denkbar.
In Winterhausen überquert die Linie den Main um im benachbarten Sommerhausen einen Halt einzulegen. Dieser ist zwar in einer Randlage, aufgrund der Straßen-Anschlusssituation aber kaum schöner realisierbar, ohne große Umwege zurückzulegen.
Nach Sommerhausen werden die Dörfer Erlach und Kaltensondheim mit einem Halt bedient.
Danach folgt Kitzingen, dort sollte ein Halt auf dem Weg zum Bahnhof liegen, wo die Linie endet.
Eine andere Variante sieht vor, ab Kaltensondheim in Richtung Dettelbach zu fahren.
Hierbei erhalten Westheim und Biebelried einen Halt.
Danach folgt mit dem Mainfrankenpark ein weiteres Gewerbegebiet, welches zwei Haltestellen erhalten sollte.
Auf dem Weg nach Dettelbach könnte der Bahnhof Dettelbach noch abgepasst werden, in Dettelbach sind mehrere Haltestellen denkbar.
Vorteile der Kitzingen-Variante wären:
+ größere Stadt angeschlossen
+ bessere Verbindung innerhalb Kitzingens
Vorteile der Dettelbach-Variante:
+ Mainfrankenpark
(+ mit Sommerhausen und Dettelbach sind zwei touristisch interessante Orte miteinander verbunden)
Anschlussmöglichkeiten (Achtung, die Anschlüsse beziehe ich nur auf in der Karte eingezeichnete Linien, wenn weitere vorhanden sind, gerne antragen!) :
- Buslinie 422 (Giebelstadt - Würzburg-Sanderau) : in Giebelstadt, Klingholz, Fuchsstadt (optional)
- Regionalbahn ( (Osterburken -) Lauda - Würzburg) : in Geroldshausen
- Regionalbahn ( (Treuchtlingen -) Ansbach - Würzburg) : in Winterhausen (wahrscheinlich kurzer Fußweg)
- Buslinie 554/555 (Frickenhausen/Ochsenfurt - Würzburg Hbf) : in Sommerhausen
- Regionalbahn (Kitzingen - Würzburg) : in Kitzingen¹
- Regionalexpress (Nürnberg - Würzburg) : in Kitzingen¹
- weitere Regionalbusse ab Kitzingen Bahnhof²
Eine weitere Möglichkeit entsteht mit der Alternative nach Dettelbach:
- Buslinie 552 (Lindelbach - Würzburg) : in Westheim
- Außerdem: ¹ bleiben bestehen, jedoch neuer Anschlusspunkt Dettelbach Bahnhof
² entfallen
Die Linie könnte im Stundentakt bedient werden und möglichst gut auf die verschiedenen Bahnverbindungen abgestimmt werden. Hierbei denkbar wäre, den Fokus in Geroldshausen und Kitzingen/Dettelbach auf die AUS Würzburg verkehrenden Züge zu legen, in Winterhausen auf die NACH Würzburg verkehrenden.
Ich freue mich über jegliche sinnvolle Kritik. Ich gewähre keine Sicherheit, dass die Angaben von Haltestellen, Wegführungen und Anschlüssen vollständig und richtig sind, Korrekturen nehme ich gerne an. Da dies mein erster Beitrag ist, wäre für mich persönlich auch hilfreich, wenn ihr mich über Probleme bei der Leserlichkeit informieren könntet.
[U-Bahn Nürnberg] U12 zum Stadion+Beschleunigung U1
Das Nürnberger Frankenstadion und die Arena Nürnberger Versicherung sind derzeit nur über den S2 bzw. an Spieltagen des 1. FC Nürnberg auch mit der S3. Trotz des Sonderbahnsteigs wird der S-Bahnsteig immer wieder wegen Überfüllung geschlossen. An den Stadtverkehr sie nur schlecht über den weit entfernten U-Bahnhof "Messe" angeschlossen. Deshalb schlage ich vor, nach der Station Bauernfeindstraße eine Abzweigung in Richtung des Stadions zu bauen.
Die Stationen Bauernfeindstraße und Messe werden unter die Erde verlegt. Dadurch wird die kleinste Kurve im Nürnberger U-Bahnnetz aufgeweitet und für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt. Außerdem wird vor allem dir Station Messe deutlich zeitgemäßer an die modernen Messehallen angepasst. Zur U4Die erste Station ist "Messe Ost". Hier befindet sich, wie der Name schon sagt, der Osteingang der Nürnberger Messe sowie einige Parkplätze. Dann wird die Strecke in offener Bauweise bis zum Stadion weitergebaut. Dort entsteht die Station "Max-Morlock- bzw. Frankestadion". Die Strecke wird dann noch bis zum S-Bahnhof "Frankenstadion" weitergeführt. Dort entsteht der letzte U-Bahnhof. Dahinter wird noch eine Abstellanlage für 4 Langzüge gebaut. Vor bzw. nach dem U-Bahnhof Frankenstadion werden Gleiswechsel gebaut, um auch den Abtransport der Fahrgäste von beiden Bahnsteigen Richtung Hauptbahnhof zu ermöglichen.
Warum? Das Frankenstadion, in dem übrigens teilweise auch andere Veranstaltungen stattfinden, ist nur schlecht an den Stadtverkehr hat. Auch die S3 hält nur bei Fußballspielen (das sollte man übrigens ändern),trotzdem lässt sich dadurch kein schneller Abtransport der Fahrgäste ermöglich. In der Arena Nürnberger Versicherung finden viele Veranstaltungen statt, allerdings hält dabei die S3 nicht. Außerdem fährt die S2 am Abend, wenn viele Veranstaltungen enden, nur im 40-Minutentakt. Dies ist kein attraktives Angebot. Eine Straßenbahn wird dort schwer zu realisieren sein, da die vielen Fans wohl die Gleißen blockieren würden und außerdem der Zufahrtsweg wegen der DTM am Norisring -die hier auch noch als zusätzliche Fahrgäste an einem Wochenende im Jahr dazukommen- dort wohl keine Gleißen verlegt werden können.A: BRT-Trassen für Linz Mitte
Bitte beachten, die in der internen L+-Karte angezeigte Linienführung entspricht nicht der Linienführung in Realität, eine detaillierte Karte ist HIER zu finden. Der aktuelle Liniennetzplan der Linz-AG-Linien, auf welchen ich mich beziehe ist HIER zu finden (Fpl. 2018/-19)
Ich habe mich mal wieder ein wenig mit meiner Geburtsstadt und dessen ÖV beschäftigt und bin zum Entschluss gekommen, dass da trotz Ausbauten wie einer zweiten Tramachse zwischen Urfahr und Linz (welche momentan tlw. in Bau, tlw in Planung ist) oder der Verlängerung der Straba nach Traun doch noch einiges besser gemacht werden könnte. Besonders die Busse triffts arg denn hier gibts doch den einen oder anderen Abschnitt, welcher eine dezent niedrige Reisegeschwindigkeit aufweist.
Hier hab ich mir mal den Abschnitt Hbf-Europaplatz angesehen, eine Strecke welche auch von einigen Regiobussen befahren wird. Auf den runden 1.2 Kilometern gibt es sechs LSA, welche gerade im Berufsverkehr (da ist die Strasse besonders ausgelastet) die Strecke ausbremsen. Wohl auch deshalb fahren die Stadtbusse auf dieser Relation einen kleinen Umweg durch eine Nebenstrasse.
Zur Lösung dieses Problems hätte ich eine unterirdische BRT-Trasse zwischen Linz Hbf. und dem Europaplatz angedacht, sodass die Buslinien 12, 17 und 19 nun diese Strecke nutzen könnten. Anstelle dieser Linien würde dann die Linie 27 die Haltestellen Volksgarten, Goethekreuzung, Humboldstrasse und Dinghoferstr. (diese allerdings nur in Richtung Hbf.) bedienen.
Konkrete Vorteile wären eine erhöhte Fahrplanstabilität auf dem genannten Abschnitt, eine schnellere Verbindung vom Hbf. zum Design Center (das ist eine Messehalle) sowie zu den ORF-Landesstudios, beides am Europaplatz. Zusätzlich ist im Hinblick auf die LSA nur durch eine unterirdische Trasse eine echte Beschleunigung möglich. Dies ist auch im Hinblick auf die Neue Schienenachse Linz (offizielle Planung) ist diese Verbindung durchaus eine wünschenswerte Verbesserung, bietet die NSL nämlich keinen optimalen Anschluss an den Linzer Hbf und ermöglicht damit dem Linzer Osten keine direkte Verbindung zum Linzer Hbf. Durch einen Halt am Europaplatz könnte dieser zu einem wichtigen Umsteigeknoten von der NSL zum Hbf werden.
Die zweite Verbindung ist etwas länger und deckt sich grundsätzlich mit einem Teil der Obuslinien 45 und 46. Diese Verbindung wäre von mir nur vorläufig als BRT-Trasse (auf dieser Strecke mit Oberleitung) angedacht, später könnte sofern Bedarf bestünde diese Strecke gut auch in eine Ustraba umgebaut werden. Vorteile einer raschen Umsetzung wären hier primär eine Beschleunigung (gerade auf der Mozartstr.) der Fahrtzeit und eine einfacher mögliche Taktverdichtung. Zusätzlich ist es natürlich auch hier ein Vorteil, dass die Fahrplanstabilität verbessert wird. Last but not least bietet auch diese Trasse einen Anschluss an die NSL, hier an der Gruberstraße. Damit wird hier eine Brücke zwischen der NSL und der Innenstadt geschlagen, welche sich positiv auf die Erreichbarkeit des Linzer Ostens, aber auch auf die Innenstadt selbst auswirken kann.
Allerdings: Wo viel Licht ist, ist auch Schatten. Konkret sind natürlich bei beiden Vorschlägen die Baukosten entsprechend hoch. Gerade bei zweiterem muss jedoch auch ein kritischer Bereich durchfahren werden, welcher auf der einen Seite (im Westen) vom Linzer Mariendom, ein Wahrzeichen der Stadt, auf der anderen Seite (im Westen) zwei von nebeneinanderliegenden Privatkliniken begrenzt wird. Hier müsste eventuell die Trasse die entsprechenden tiefliegenden Teile (Keller und Krypta) unter-/umfahren und es könnte sein, dass zusätzliche Absicherungen geschaffen werden müssen um Beschädigungen an den Bauwerken zu verhindern bzw den reibungslosen Krankenhausbetrieb nicht zu gefährden.
Meinungen und Verbesserungen sind erwünscht ?
EDIT 20190112/1244 UTC: Trasse in L+ Map genauer eingetragen
Potsdam – STADTBAHN 2035+ 1) Campus Jungfernsee – Krampnitz – Fahrland
Die Trasse ist das jüngste Neubauvorhaben der ViP und der Stadt Potsdam, um die neu entstandenen und entstehenden Wohnsiedlungen an die Stadt anzubinden. Vorgesehen ist eine Führung im 10-Minuten-Takt bis Krampnitz und im 20-Minuten-Takt bis Fahrland. Es wird sich nach einigen Betriebsjahren herausstellen, ob dieser ausreicht.
Die Trasse verläuft bis zur Insel Fahrland in Seitenlage, schwenkt dann für kurze Zeit auf die Fahrbahn, um die Brücke zu überqueren. Anschließend geht es auf durchgehend eigener Trasse bis zur Schleife nach Fahrland. Dort ist auch ein neuer Betriebshof vorgesehen. Es empfiehlt sich, die Strecke als Hochgeschwindigkeitstrasse auszubauen (bis 90 km/h).
Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier.
Potsdam – STADTBAHN 2035+ 2) Bornstedt – Bornim
Auch Bornim ist ein wachsender Stadtteil Potsdams. Öfter wurde schon die durchaus sinnvolle Verlängerung der Tram nach Bornim gefordert. Ein etwas dünnerer Takt erscheint hierfür fürs erste als sinnvoll, weshalb die Schleife an der Kirschallee erhalten bleiben soll, auch für Störungen oder weitere Linien der Ausbaustufe 4.
Neuerdings ist von Bornim aus eine Verlängerung nach Golm aufgetaucht. Diese wurde mit angedeutet. Da im Moment allerdings wirklich kein Bedarf für diese Relation einer Tramverbindung besteht, habe ich sie außen vor gelassen.
Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier.
Potsdam – STADTBAHN 2035+ 3) Charlottenhof – Eiche (- Golm)
Anfang 2019 wurde bekannt, das die Planung für die Tramtrasse nach Golm über Eiche verworfen wurde, da in Eiche sämtliche Anwohnerbeschwerden vorlagen. Dennoch sollte die Verbindung bis Eiche realisiert werden. Die Option der Verlängerung nach Golm sollte jedoch offen gehalten, die Trasse gesichert werden. Dadurch könnte Busverkehr enorm eingespart werden. Zudem wären Uni, Neues Palais und Studentenwohnheim nun direkt an das Tramnetz angebunden. Außerdem behält man sich die Option einer Verlängerung vor, falls es mal einen Sinneswandel geben sollte. Vorgeschlagen wird eine Verbindung im 10-Minuten-Takt.
Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier.
Potsdam – STADTBAHN 2035+ 4) 2. Nord-Süd-Verbindung Campus Fachhochschule – Sanssouci – Luisenplatz
[...] Am Luisenplatz verlässt die 2. Nord-Süd-Verbindung die bestehende Strecke. Weiter geht es straßenbündig am Brandenburger Tor vorbei. Hier bedarf es einer gut funktionierenden Ampelsteuerung, da die Grünflächen der Verbreiterung der Straße garantiert nicht weichen dürften. Die Haltestelle „Friedenskirche“ entsteht in Mittellage an der Position der heutigen Haltestelle. Anschließend geht es Straßenbündig weiter bis südlich der Kreuzung Schopenhauerstr./Reiterweg. Dort schwenkt die Bahn nach Osten ab, um dort auf besonderem Bahnkörper die Haltestelle „Schloss Sanssouci“ zu bedienen. Denkmalschützer und Gegner der Trasse werden nun argumentieren, das eine Straßenbahn das historische Sichtfeld zerstöre. Das stimmt aber nur bedingt, da die Tram in Höhe der Schopenhauerstraße nur straßenbündig geplant werden kann, wo nicht mehr Sichtbehinderungen als beim heutigen Autoverkehr bestehen. Außerdem muss man sich auf der Reise zu Potsdams Wahrzeichen nicht mehr in volle Busse pfropfen – auch ein Vorteil. Staugefahr dürfte nicht bestehen, soweit es ein sinnvolles Nahverkehrsangebot gibt.
Vom Schloss Sanssouci geht es auf Rasengleis weiter bis zur Schlegelstraße, wo die Trasse links abbiegt und direkt die Haltestelle „Brentanoweg“ entsteht. Weiter geht es nun bis zur Pappelallee, südlich dieser entsteht die Haltestelle Schlegelstraße/Pappelallee. Anschließend führt die Trasse durch die Georg-Hermann-Allee zum „Campus Fachhochschule“. Diese Haltestelle entsteht südlich der Kreuzung neu.
Durch die neue Strecke würden nicht nur neue Stadtteile und Sehenswürdigkeiten besser erreichbar werden, sondern auch neue Direktverbindungen (z. B. Krampnitz – Brandenburger Tor/Innenstadt West) möglich werden. Außerdem ist es nun möglich, die Takte im Norden dichter zu gestalten, da nicht mehr alle Bahnen über die Friedrich-Ebert-Straße rollen. Zusätzlich kann zwischen Hauptbahnhof und Schloss Sanssouci auf die Buslinie 695 verzichtet werden. Die Linie 692 könnte neu ab Jägertor über Nauener Tor, Hebbelstraße und Klinikum zum Platz der Einheit verkehren, wodurch beide Tramstrecken über das Nauener Tor, Jägertor und den Ruinenberg besser miteinander verbunden würden. (Vgl. Vorheriger Vorschlag 2. Nord-Süd-Verbindung von mir, der Vorschlag wurde komplett überarbeitet, weshalb ich ihn neu erstellt habe)
Die Strecke soll hauptsächlich die Stammstrecke entlasten. Es empfiehlt sich eine Bedienung im 10-Minuten-Takt in der HVZ, sonst im 20-Minuten-Takt. Straßenquerschnitte: - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Luftbild - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Bestand - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Variante 1 - Dreispurig mit Radweg auf Bürgersteig Ri. Süd - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Variante 2 - Dreispurig mit Schutzstreifen Ri. Süd - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Variante 3 - Vierspurig mit Fahrradstraße (Teilweise können Regelbreiten nicht eingehalten werden) - Schopenhauerstraße (Engstelle Luisenplatz, geringste Straßenbreite) - Variante 4 - Zweispurig mit Schutzstreifen in beiden Richtungen - Dreikönigstor, Haltestelle Friedenskirche - Luftbild - Dreikönigstor, Haltestelle Friedenskirche - Bestand - Dreikönigstor, Haltestelle Friedenskirche - Variante 1 - Haltestellenkap (selbstverständlich barrierefrei) stadteinwärts, Haltebucht stadtauswärts - Dreikönigstor, Haltestelle Friedenskirche - Variante 2 - Haltestelle im Straßenverkehr stadteinwärts, unabhängige Haltestelle stadtauswärts - Schopenhauerstraße (Kreuzung zum Voltaireweg, Abschnitt Bildergalerie) - Luftbild - Schopenhauerstraße (Kreuzung zum Voltaireweg, Abschnitt Bildergalerie) - Bestand - Schopenhauerstraße (Kreuzung zum Voltaireweg, Abschnitt Bildergalerie) - Variante 1 - Gesonderter Fahrstreifen für Straßenbahn Richtung Kreuzung, getrennte Fuß- und Radwege - Schopenhauerstraße (Kreuzung zum Voltaireweg, Abschnitt Bildergalerie) - Variante 2 - Gesonderter Fahrstreifen für Straßenbahn Richtung Kreuzung, gemeinsamer Fuß- und Radweg in Richtung Stadt - Voltaireweg - Luftbild - Voltaireweg - Bestand - Voltaireweg, Haltestelle Schloss Sanssouci (neu) - Variante 1 - Straßenbahn auf Nordseite - Voltaireweg, Haltestelle Schloss Sanssouci (neu) - Variante 2 - Straßenbahn auf Südseite - Georg-Hermann-Allee - Luftbild - Georg-Hermann-Allee - Bestand - Georg-Hermann-Allee - Variante 1 - Straßenbahn unabhängig vom Individualverkehr, Verzicht auf mittlere Baumreihe - Georg-Hermann-Allee - Variante 2 - Straßenbahn unabhängig vom Individualverkehr, enger Fuß- und Radweg auf dem Bürgersteig - Georg-Hermann-Allee - Variante 3 - Straßenbahn auf der Fahrbahn, mittlere Baumreihe und Radstreifen bleiben erhalten - Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite - Luftbild - Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite - Bestand - Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite, Neue Haltestelle Campus Fachhochschule - Variante 1 - Haltestelle in Mittellage in beiden Richtungen, Verzicht auf Baumreihen im Kreuzungsbereich - Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite, Neue Haltestelle Campus Fachhochschule - Variante 2 - Haltestellenkap in Richtung Norden, Beibehaltung der Parkplätze und der linken Baumreihe nahe der Kreuzung - Georg-Hermann-Allee, Kreuzung Kiepenheuerallee, Südseite, Neue Haltestelle Campus Fachhochschule - Variante 3 - altestellenkap in Richtung Norden, Beibehaltung der mittleren Baumreihe Tool: streetmix.net Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier. 2019 hat dieser Vorschlag erfolgreich an den Auswahlrunden des Potsdamer Bürgerhaushalts teilgenommen und wurde von Seiten der Stadtverwaltung thematisiert. Eine schnelle Umsetzung bis 2035 erscheint aufgrund der anderen Straßenbahnprojekte Krampnitz, Bornim, Golm und Babelsberg-Süd nicht möglich, dennoch ist es wünschenswert, die Idee weiterhin zu verfolgen.
Potsdam – STADTBAHN 2035+ 5) Hauptbahnhof – Babelsberg – Medienstadt – Betriebshof ViP
Das wohl komplexeste Vorhaben ist der Tram-Ausbau in Babelsberg. Durch die Strecke durch Friedrich-Engels-, Großbeeren- und Wetzlarer Straße ist der Stadtteil Babelsberg in allen Richtungen an das Tramnetz angebunden. Am Rathaus Babelsberg besteht zudem eine Verbindung zwischen beiden Babelsberger Trassen, auf welcher die Trams beliebig wechseln können. Die Wetzlarer Straße muss ein wenig nach Osten verrückt werden.
In der Großbeerenstraße wird aufgrund der geringen Breite nur eine Trassierung auf der Fahrbahn möglich sein. Zwischen am Findling und Heinrich-George-Straße kann ein eigener Bahnkörper überprüft werden. Vor dem Filmpark-Gelände hingegen ist ein besonderer Bahnkörper möglich. Die Versetzung der Haltestellen am S-Bahnhof Babelsberg ist mit der Lage der Stationen Lutherplatz und Rathaus Babelsberg zu begründen, bzw. so gewählt, dass an den jeweiligen Kreuzungen gut umgestiegen werden kann. Zudem kann die 616 dann im Uhrzeigersinn, und die 693 gegen den Uhrzeigersinn am Bahnhof Babelsberg wenden.
Straßenquerschnitte:
- Friedrich-Engels-Straße, zwischen Hauptbahnhof und Friedhofsgasse, Bestand
- Friedrich-Engels-Straße, zwischen Hauptbahnhof und Friedhofsgasse, mit Straßenbahn - Friedrich-Engels-Straße, Haltestelle Schlaatzstraße
- Friedrich-Engels-Straße, Haltestelle Angergrund
- Friedrich-Engels-Straße, Engstelle an der Bahnstrecke/Schnellstraßenbrücke
- Lutherplatz mit Haltestelle (selbstverständlich als Haltestellenkap angedacht)
- Großbeerenstraße, Nordabschnitt zwischen Lutherplatz und Willy-Frohwein-Platz
Tool: Streetmix Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier.
RB25 Potsdam – Werneuchen
Nach der tangentialen RB Potsdam - Eberswalde über den Nordring hier noch ein weiteres Gegenstück über den Südring. Mit dieser Linie wird die RB26 (Werneuchen - Ostkreuz) über den Südring und die Stammbahn nach Potsdam durchgebunden. Dadurch wird Potsdam besser an Berlin angeschlossen, da nun auch die südlichen Bezirke (Tempelhof, Neukölln) und der Osten (Marzahn, Lichtenberg) eine bessere Anbindung bekommt, was wiederum den RE1 entlastet. In einem Zielkonzept könnten die Linien nach Eberswalde (über Nordring), Werneuchen (über Südring) und der RE1 (Stadtbahn) jeweils in einem 30-Minuten-Takt verkehren, wodurch deutlich mehr Fahrgäste profitieren würden als 5 Züge pro Stunde auf der Stadtbahn, wo auch noch die S7 verkehrt. Notwendige Infrastrukturmaßnahmen
- Elektrifizierung der gesamten Strecke, insbesondere Werneuchen - Lichtenberg, Stammbahn, Südring
- Zweigleisiger Ausbau Ahrensfelde-Friedhof bis Blumberg-Rehhahn
- Begegnungsabschnitte bzw. 2-gleisiger Bahnhof in Zehlendorf und Neukölln
- Für den Wiederaufbau der Stammbahn gibt es ja offizielle Planungen und auch hier schon Entwürfe (jedoch alle auf den Nord-Süd-Tunnel durchgebunden), weswegen ich darauf nicht gesondert eingehen möchte. Prinzipiell kann der Abschnitt Südkreuz - Zehlendorf eingleisig bleiben, um das geforderte Konzept in einem 30-Minuten-Takt fahren zu können, für eine weitere Verdichtung wären aber Begegnungsabschnitte sinnvoll.
- Für den Wiederaufbau des Südrings gibt es auch diesen Vorschlag, welcher auch die Verlängerung von Werneuchen aufgreift!
- In Wannsee wäre ein viergleisiger Ausbau der Bahnhofsanlagen notwendig (z.B. hier dargestellt bzw. Skizze)
Vorteilhaft wäre, dass man die Stammbahn nicht krampfhaft in den Nord-Süd-Tunnel einfädeln müsste, und trotzdem neue Gebiete erreichen kann. Außerdem kann durch die Beschleunigung Potsdam - Südkreuz eine bessere Anbindung an die Nord-Süd-ICEs erfolgen. Selbiges gilt auch für Blumberg, Marzahn, Ahrensfelde und Werneuchen, die ebenfalls in Südkreuz direkt an den FV angeschlossen werden. Als Fahrzeuge sollten 5 teilige Triebwagen ausreichend sein, ggf. in der HVZ abschnittsweise verstärkt.
Berlin – ein Tram-Trio für das Märkische Viertel
Die Anbindung des Märkischen Viertels ist schon seit Jahrzehnten sehr mangelhaft. Auch die neuen Möglichkeiten anch dem Mauerfall blieben bisher ungenutzt. Dieser Vorschlag würde die U-Bahn vielleicht ersetzen, aber wenn das so einfach geht, ist die U-Bahnplanung wohl nur ein Luftschloss. Mein Vorschlag bindet den Großteil der Hochhäuser an. Alle drei Linien erreichen das wichtige Märkische Zentrum.
Ich gehe in diesem Vorschlag von einer Verstraßenbahnung des M21ers bis mindestens Kurt-Schumacher-Platz aus. Die Trasse südwestlich vom S+U Wittenau wäre also entlang der heutigen Linien M21 und X21 zu verorten. Die Führung der M21 ab Treuenbrietzener Straße/Wilhelmsruher Damm Richtung Quickborner Straße ist dabei optional. Sie könnte sonst auch am zukünftigen Bahnhof Wilhelmsruher Damm enden. Die Linien M1 und 22 befahren den Senftenberger Ring gegen den UZS, eine Endhaltestelle ließe sich finden.
Die Linien hätten folgende Strecken:
M1 Mitte, Am Kupfergraben <-> S+U Pankow <-> Märkisches Zentrum <-> Märkisches Viertel, Senftenberger Ring
M21 U Kurt-Schumacher-Platz <-> S+U Wittenau <-> Märkisches Zentrum <-> Märkisches Viertel, Quickborner Straße
22 U Kurt-Schumacher-Platz <-> S+U Wittenau <-> Märkisches Zentrum <-> Märkisches Viertel, Senftenberger Ring
Sie würden taktmäßig am Märkischen Zentrum verwoben und sich ergänzen. Nachts fahren nur die Metrolinien.
Neuen Namen setzen
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