Beschreibung des Vorschlags
Es gibt den Plan, in Zukunft halbstündlich zwischen Hamburg und Ruhrgebiet fernzufahren. Daraus erwächst der Gedanke, einen von zwei Zügen an Bremen vorbeizuleiten und ihm so einen gewissen Fahrzeitvorsprung mitzugeben.
Da Bremen jedoch schlicht zu groß ist, um einfach durchzufahren, gibt es ebenso die Idee für einen Turmbahnhof in Bremen Mahndorf.
Da die Strecke der Wahl, die Güterumgehungsbahn Bremen, jedoch nur für 100 km/h zugelassen ist, fällt der Fahrzeitvorteil – gemessen an der Gesamtfahrzeit der angesprochenen Züge – jedoch nicht allzu üppig aus. Grund genug, auch mal an dieser Schraube zu drehen.
Vorgeschlagen ist
– die höhenfreie Ausführung der Güterumgehungsbahn im Bahnhof Sagehorn (sowieso sinnvoll)
– die Ertüchtigung des Abzweig Gabelung (Stand: 80 km/h) und vor allem:
– die Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit.
Es werden eingebaut: schnellere Weichen – 130 oder, teurer, 160 km/h statt 80 (Abzweig Gabelung) bzw. 100 (Sagehorn).
Es werden versetzt: drei Überleitweichen.
Es wird errichtet: Ein Überwerfungsbauwerk.
Sonst bleibt alles beim alten, was Kosten und Planfeststellungszeit einspart.
Die Fahrzeitverkürzung der Mahndorfer Züge im Vergleich zum Hbf erhöht sich somit von 6 Minuten bei 130 km/h auf 8, bei 160 (der Bogen auswärts Sagehorn bleibt bei 130, es sei denn man betreibt nochmal deeutlich mehr Aufwand) auf nochmal ne halbe Minute mehr. Noch höhere Geschwindigkeiten fallen zeitmäßig nicht mehr ins Gewicht und sollen daher nicht betrachtet werden.
Und Bremen? Profitiert! Der Hbf behält natürlich seinen Stundentakt, verschlechtert sich also nicht. Die Mahndorfer, erreichbar mit S- und Straßenbahn, kommen dazu, und die gibts heute noch gar nicht. Ergo (Achtung Populismuskasse): Klares Plus! 😉
Wenn schon Sprinter, denn schon Sprinter. Den Halt in Mahndorf könnte man daher auch weglassen.
Bremen hat über 566’000 EW, da denke ich ist ein Halt in B-Mahndorf gerechtfertigt.
Wenn, dann höchstens für 2-3 Zugpaare _zusätzlich_ zum geplanten Angebot, falls sich dafür noch Fahrgäste auftreiben lassen. Und die sollten dann wirklich erst wieder in Dortmund oder Essen halten.
Die stündliche Verbindung, um die es hier geht, soll definitiv halten, denn, wie beschrieben ist Bremen schlicht zu groß um einfach dran vorbeizufahren.
Man sollte neben der Größe Bremens auch noch bedenken, dass Bremen zwar von Niedersachsen umgeben ist, jedoch in einem anderen Bundesland als Niedersachsen liegt – zusammen mit dem 53 km nördlich gelegenen Bremerhaven bildet Bremen nämlich das kleinste deutsche Bundesland Bremen, was 681000 Einwohner hat (566000 Einwohner in der Stadt Bremen und die übrigen 115000 Einwohner in Bremerhaven). Wisst ihr, warum die kleinen Städte Montabaur und Limburg ICE-Halte an der SFS Köln-Frankfurt haben? Der Grund liegt darin, dass die SFS Köln-Frankfurt nicht nur durch NRW, wo Köln liegt, und Hessen, wo Frankfurt liegt, sondern auch zum Teil durch Rheinland-Pfalz verläuft, weshalb sich Rheinland-Pfalz am Bau der Strecke finanziell mitbeteiligen musste. Das hätten die bestimmt nicht gemacht, wenn sie nicht auch einen ICE-Halt an der Strecke bekommen hätten. So bekamen Montabaur und Limburg ihre ICE-Halte. Beim Land Bremen dürfte das in der Hinsicht auf die vorgeschlagene Strecke auch nicht anders sein, sodass die wohl auch einen ICE-Halt an dieser Sprinterstrecke fordern würden.
Die Überwerfung entsteht auf niedersächsischem Gebiet. Auf bremischen werden nur ein paar Weichen ausgetauscht, sonst bleibt alles beim alten.
Davon abgesehen ist mir jeglicher Regionalpoporz eigentlich rille. Entweder ein Halt lohnt sich (wie hier), dann sollte man den bauen, oder eben nicht (das unterstell ich mal Walsrode zu Y-Trassen-Zeiten), dann sollte man’s bleiben lassen.
Am besten gar kein Bremen-Mahndorf. Für ein bisschen Tagesrand ist das Geld zu schade, und am Ende ists für nicht-Bahnaffine nur verwirrend, ob der nächste ICE jetzt vom Hbf oder da draußen geht.
> Für ein bisschen Tagesrand ist das Geld zu schade
Richtig.
> verwirrend, ob der nächste ICE jetzt vom Hbf oder da draußen geht
Das versteh ich nicht. Es wird ja nicht ausgelost oder nach Sektlaune entschieden: Zur vollen Stunde gehts übern Hbf, zur halben über Mahndorf (oder umgekehrt, was halt besser zum Fahrplan passt) – was ist da dran verwirrend?
Naja Du musst immer vom DAU ausgehn, da kann auch sowas schon schwierig werden…
Insbesondere wenn die Bahn mal wieder Husten hat und es Verspätungen regelt. Da wird es schnell schwer abzuschätzen, ob man jetzt vom Hbf oder Mahndorf schneller nach HH kommt.
Na ein bisschen was darf man dem gemeinen Fahrgast schon zutrauen. Oder der App, wo er draufguckt und die ihm entweder sagt „Fahr zum Hbf“ oder „Fahr nach Mahndorf“. Das schaffen die schon.
Und eine Sache abzulehnen, weil die Eisenbahn manchmal zu spät ist… find ich jetz auch gewagt 😉
Was kann einem schon passieren, wenn man aufs falsche Pferd setzt? Setzt man eben noch ein paar Minuten zu, die Welt wird’s nicht werden bei der Taktdichte.
Nach Hamburg – weil’s genannt wurde – fährt übrigens noch der Regionalverkehr, in die Richtung seh ich eigentlich überhaupt keine Bauchschmerzen auf uns zukommen.
Wäre das denn das tatsächliche Potential dieses Bahnhofes? Durch gute Umsteigebedingungen könnte es auch interessant für den Bremer Osten und den angrenzenden Landkreis Verden sein. Sicherlich rechtfertigt das alleine nicht den Bau dieses anspruchsvollen Haltes.
Aber solange die stündl. ICs bleiben, werden wohl die wenigstens raus nach Mahndorf fahren und auch weiterhin ab Hbf fahren.
Also mir gefällt der Vorschlag sehr gut. Ohne einen wie hier vorgeschlagenenen moderaten Ausbau, wäre die Fahrzeitvorteil evt. tatsächlich so gering, dass sich dieser kaum gegenüber den Nachteilen der schlechteren Anbindung Bremens rechtfertigen würde.
Verbessern könnte man die Situation noch, wenn man eine Straßenbahn von Sebaldsbrück nach Mahndorf verlängern könnte.
Dazu gab es doch in den 90ern schon einmal Untersuchungen, die zu dem Ergebnis kamen, dass das Fahrgastpotenzial am Hauptbahnhof deutlich größer ist, und dass zwischen Baukosten und geringerem Fahrgastpotenzial auf der einen Seite und dem Fahrzeitgewinn auf der anderen Seite (<10 Minuten) ein himmelweiter Unterschied besteht. Ich kann mir kaum vorstellen, dass ein neuerlicher Anlauf zum genau entgegengesetzten Ergebnis kommt.
Sorry, aber Gutachten aus den 90ern noch für irgendwas Aussagekräftiges zu halten ist m.M.n hier unangebracht, die Verkehrsströme haben sich extrem verändert, der Bedarf und die Bedienung auch. Außerdem ist die Politik mittlerweile eine andere. Ich will nicht behaupten, dass sich sowas 100%ig lohnt, prüfwert scheint mir das aber allemal.
Naja im Vergleich zum Gutachten von damals wird sich v.a. geändert haben, dass der Hauptbahnhof noch bedeutender ist (weil mehr Straßenbahn, Umsteigemöglichkeiten und Regio-S-Bahn), und der Fahrzeitgewinn wahrscheinlich durch die Beschleunigung der Strecke über den Hbf auf die weiter oben erwähnten 5-6 geschrumpft ist. Sprich, wenn der Bahnhof unter den damaligen Rahmenbedindungen schon unwirtschaftlich war, ist es heute mit Sicherheit noch mehr!
Sorry, dass ich das jetzt nochmal aufdrösel. An den Streit vom letzten brauchen wir jetzt nicht anknüpfen, möchte mich an dieser Stelle nochmal entschuldigen.
Aber eines frage ich mich. Wenn der Hauptbahnhof seinen Stundentakt behält, wer soll dann diese Haltestelle nutzen? Die Hemelinger, das sind 43 k, und die Osterholzer, das sind 38 k. Zusammen gut 80 k. Mit ein bisschen Zufall vielleicht noch ein paar Umsteiger aus Richtung Verden, aber da ja wenn dann der Hauptbahnhof als ITF-Knoten in Frage kommt, ist davon auszugehen, dass man eher dort die besseren Anschlüsse hat.
Das Fahrgastpotential ist also meiner Auffassung nach wahrlich überschaubar, und rechtfertigt denke ich nicht den Halt eines Zuges, der es derart eilig hat, dass er nichtmal die 6 Minuten Umweg über den Hauptbahnhof einer so großen Stadt in Kauf nehmen kann.
Der beste Beweis, dass ein solches Konstrukt keinerlei Sinn ergibt, ist doch die Tatsache, dass die ICE Sprinter Berlin – Frankfurt (via Lehrte) immer entweder gleich in den Hannoveraner Hbf fuhren – und das inklusive Fahrtrichtungswechsel! – oder die Güterumgehungsbahn ohne Halt durchfu/ahren, niemals jedoch planmäßig ganzjährig Messe/Laatzen als einzigen Hannoveraner Halt bedien(t)en, obwohl der Bahnhof bereits vorhanden und an der Umgehungsstrecke gelegen ist.
Wenn man darüber nachdenkt ist es eigentlich auch völlig logisch: >80% der Hannoveraner werden die ICEs, die ab Hbf fahren, mit gewaltiger Bevorzugung nutzen, nur diejenigen, die aus dem Süden der Stadt kommen und für die Messe/Laatzen tatsächlich besser liegt, kämen ernsthaft in Versuchung, dort (außerhalb der Messezeiten) in einen Fernzug zu steigen. Das Potential dürfte (geschätzt) etwa dem einer etwas größeren Mittelstadt entsprechen – in einer solchen würde ein ICE-Sprinter jedoch auch niemals einen Halt einlegen. Es wäre also relativ paradox, es nun hier zu tun.
In Bremen wäre das exakt das selbe. (Außer, dass man dort sogar auch noch den entsprechenden Bahnhof extra errichten müsste)