Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!EC „Gardasee“
Mit Eröffnung des "Brenner Basistunnel" rückt auch die von deutschen Urlaubern stark frequentierte Region des Gardasees ein Stück näher an Deutschland. Es bietet sich dabei an, analog zum IC "Königssee" auch einen EC "Gardasee" einzuführen. Dieser fährt zwischen Hamburg und Rosenheim die selbe Route wie der IC "Königssee", dort biegt er ab und fährt in Richtung Verona. Dort wird die Lok umgesetzt, und es geht über die Garda-Städte nach Mailand. so wird auch eine Direktverbindung zwischen München und Mailand hergestellt, auch wenn in München nur in Pasing und am Ostbahnhof gehalten wird.
Der Zug soll in Richtung Süden 2 Stunden vor dem IC Königssee, im selben Takt verkehren. Somit verlässt er Hamburg Hbf um 05:29 Uhr, hält um 12:10 Uhr in München Ost, um ca. 17 Uhr in Verona und um ca. 19 Uhr in Milano.
In die Gegenrichtung fährt er zwischen Augsburg und Hamburg 4 Stunden hinter dem IC "Königssee", verlässt Augsburg also um 16:30 Uhr und erreicht Hamburg Hbf um 22:29 Uhr. Der 30-minütige Aufenthalt des IC Königssee in Augsburg ist nicht nötig, daher kann um ca. 15:45 in München Ost gehalten werden. Daraus ergibt sich die Abfahrt in Verona um ca. 11 Uhr und in Milano um ca. 9 Uhr.
Gefahren wird mit maximal 200 km/h. Die DB hat vor, für den IC "Königssee" die neu bestellten Wagen von Talgo einzusetzen. Diese wären hier ebenfalls gut geeignet. Zudem ist die mehrsystemfähige Siemens ES64U4 ("Taurus III") hierfür gut geeignet, wobei auf einen großen Bestand dieser Lokomitiven seitens der ÖBB zurückgegriffen werden kann, welche den Zug im Abschnitt Kufstein-Fortezza wohl auch betreiben wird.
Nürnberg U Bahnlineie 3 von U Nordwestring (Nürnberg) nach U Poppenreuth Nord (Fürth) verlängern
Nürnberg U Bahnlineie 3 von U Nordwestring (Nürnberg) nach U Poppenreuth Nord (Fürth) verlängern
Kein kommentar, bis es fertig gestellt ist.
Die U Bahnlinie 3 wird von U Nordwestring nach U Poppenreuth Nord (Fürth) verlängert, dabei werden diese neue U Bahnhöfe gebaut, diese wäre hier U Wetzendorf (Nürnberg), U Schniegling (Nürnberg), U Karl-Brüger-Straße (Fürth), U Poppenreuth (Fürth) und Poppenreuth Nord (Fürth).
Hier wird die Poppenreuth Nord (Fürth), Poppenreuth (Fürth), Schniegling (Nürnberg) und Wetzendorf (Nürnberg) mit der U Bahnlinie 3 ohne Umwege oder mit Bus zum U Nordwestring (Nürnberg) zu erreichen.
Nürnberg U Bahnlinie 2 U Flughafen Nürnberg über U Fürth Hauptbahnhof nach U Thomas–Mann–Straße (Fürth-Südstadt) verlängern
Nürnberg U Bahnlinie 2 U Flughafen Nürnberg über U Fürth Hauptbahnhof nach U Thomas - Mann - Straße (Fürth-Südstadt) verlängern
Die U Bahnline 2 wird von U Flughafen Nürnberg nach U Thomas-Mann-Straße (Südstadt) verlängert, dabei werden diese neue U Bahnhöfe gebaut, diese wäre hier U Am Wegfeld (Nürnberg), U Höfer (Nürnberg), U Gründlacher Straße (Fürth), U Poppenreuth (Fürth), U Fürth Hauptbahnhof DB (Fürth), U Herrnstraße (Fürth-Südstadt), U Ludwigstraße (Fürth-Südstadt) und Thomas-Mann-Straße (Fürth-Südstadt).
Hier wird die (Fürth-Südstadt), Fürth Hauptbahnhof DB, Poppenreuth (Fürth) und Höfer (Nürnberg) mi der U Bahnlinie 2 ohne Umwege oder mit Bus zum Flughafen Nürnberg zu erreichen.
Tram in München von der St.Veit Straße über den Ostbahnhof zum Lorettoplatz
Diese Linie sieht im Abschnitt St.Veitstraße - Ostbahnhof in Zukunft einen 5-Minutentakt vor mit der Linie 21. Ab dem Ostbahnhof ersetzt es den Expressbus X30. Im Bereich des Mittleren Rings ist eine eigene Trassenführung zwingend notwendig. Des bedeutet auch das es eine neue Isarbrücke nur für die Tram gibt. Ab dem Harras wird die alte Tramstrecke zum Lorettoplatz wieder reaktiviert.
Die Linie würde im 10 Minuten takt fahren und zwischen Ostbahnhof und Partnachplatz im Berufsverkehr ggf. auf einen 5 Minuten Takt verdichtet werden.
(N) Verlegung der Gräfenbergbahn
Die Umsteigesituation am Nordostbahnhof ist trotz der Modernisierung der Gräfenbergbahn unbefriedigend und ein Hemmnis für weitere Fahrgaststeigerungen. (Fußweg, Überwindung von zwei Ebenen). Da eine Durchbindung der U-Bahn wohl nie kommen wird obwohl das den größen Komfortgewinn nach sich ziehen würde schlage ich die Verlegung der Gräfenbergbahn in Tieflage zum U-Bahnhof Flughafen oder alternativ zu einem schon vorgesehenen aber bisher nicht verwirklichten U-Bahnhof Marienberg vor. Dort könnte am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden.
Nebenbei entfielen 3 Bahnübergänge in Ziegelstein.
Mehr ICE Halte in Ingolstadt Hbf
Mit diesem Vorschlag möchte ich, dass mehr ICE Züge in Ingolstadt Hbf halten.
Aktuell sieht es so aus:
Linie 25 alle 1h (Mit einzelnen Taktlücken)
Linie 18 einzelne Züge
Linie 28 einzelne Züge
Linie 31 einzelne Züge
Linie 41 einzelne Verstärker in der HVZ
Da die Züge der Linie 18/28 und 41 kurz hintereinander den Bahnhof passieren möchte ich, dass die Züge der Linie immer abwechseld im Bahnhof halten. Damit ergibt sich zwischen München Hbf und Nürnberg Hbf mit Halt in Ingolstadt ein annähernder halbstunden Takt.
So sehe es dann aus:
Bahnhof: 25/31 41 18/28 25 41 29
München Hbf ab: 6:19 6:53 6:55 7:19 7:49 7:57
Ingolstadt Hbf an: 6:56 7:31 7:56 8:25
Ingolstadt Hbf ab: 6:57 7:32 7:57 8:26
Nürnberg Hbf an: 7:28 7:58 8:03 8:28 8:56 8:59
Besseres Vorfeld in Richtung süden am Hbf in Ingolstadt
Um die Verspätungen im Ingolstädter Vorfeld zu beseitigen schlage ich folgene zwei Verbesserungen vor. Als erstes ein zusätzliches Gleis für den Agilis Richtung Regensburg über Voburg, Neustadt und Saal vor. Die Gleise 5-7 müssen alle erst auf ein Gleis gebracht werden müssen, um später dann gegebenenfalls zur Hauptstrecke nach München wechsel zukönnen. Deshalb schlage ich vor den daneben liegenden Güterbahnhof Ingolstadt ab Höhe der Einfädelung auf Gleis 6 um ein Gleis zureduzieren, welches dann der Agilis nach Regensburg befahren wird. Es gäbe dann 5.Gleise bis zur Anzweigung nach Regensburg. Desweitern wünsche ich mir zwei zusätzliche Weichen kurz vor dem Bahnsteig 4/5, wo ein Gleiwechsel von Gleis 4 zu Gleis 5 stattfinden kann. Auf dem Heutigen Zufahrtsgleis für Gleis 5 könnten einzelne Wagen/Triebzüge abgestellt werden.
Wenn dies umgestellt ist können alle Züge von den einzelnen Bahnstrecken (von Süden) gleichzeitig ein den Ingolstädtter Bahnhof einfahren.
Ich stelle mir so dann die Gleiverteilung vor:
Gleis 1: Agilis nach Ulm
Gleis 2: MüNüx und RB nach München Hbf
Gleis 3: FV Richtung Süden
Gleis 4: FV Richtung Norden
Gleis 5: MüNüx nach Nürnberg HBf, RB nach Treuchtlingen (Nürnberg Hbf)
Gleis 6: BRB nach Augsburg Hbf und in der HVZ auch nach Eichstätt Stadt
Gleis 7: Agilis nach Regensburg
Die durchbindung Ulm - Regensburg ist nun (bei gleicher Einfahrt) nicht mehr möglich. Alle zusätzliche Agilisverstärker kommen nur noch aus Regensburg (nicht mehr aus Ulm und Regensburg) und benutzen im Hbf das Gleis 7.
NBS München-Landshut
*Hinweis: die Strecke ist nur eingleisig dargestellt und nur die größten Tunnel und Brückbauwerke wurden eingezeichnet
Da die Bestandsstrecke München-Regensburg bis Freising bereits durch die Münchner S-Bahn stark ausgelastet ist, das Angebot erweitert werden soll, aber die Anliegergemeinden sich gegen einen 4-gleisigen Ausbau vehement wehren, sieht dieser eine Neubaustrecke zwischen München und den Flughafen vor. Dabei wird an dem Trassenvorschlag des Transrapid entlang der A92 festgehalten. Von München aus soll es erstmal in einen Tunnel unter der Landshuter Allee bis zum Olympiagelände gehen (Übernommen aus Tranrapid Vorschlag und dem Ring S-Bahn Vorschlag). Dann orientiert sich die Strecke an der A92, wobei einige aufwändige Unterführungen und Brücken notwendig wären. nördlich von Neufahrn kann soll dann (wiederum in einem komplizierten Kreuzungsmuster) eine Verbindung zur Bestandsstrecke und zum Flughafen hergestellt werden.
Ein optionaler Weiterbau bis nach Landshut größtenteils auf der Trasse der alten Bahnstrecke Altenerding-Pfrombach könnte das Bahnnetz ausweiten und die Strecke zukunftsorientiert entlasten. Allerdings wäre auch ein Anschluss an die Teilstrecke Freising-Landshut über die Marzlinger Spange denkbar, auch wenn diese den Freisingern die Haare aufstellt.
Hier ein paar Argumente für diesen Aubau: +++Schon heute kommt es immer wieder zu Problemen im Betrieb durch verspätete S-Bahnen, welche der Regionalverkehr aber nicht überholen kann. Durch die 2. Stammstrecke in München sollen zudem noch Express S-Bahnen kommen, welche die Kapazität aber Sprengen werden. Durch die Strecke erhält man also getrennten Fern-/Regional- und S-Bahn-Verkehr.+++
+++Desweiteren wird der Ostkorridor die Strecke zusätzlich belasten. Zwar wird die Strecke Landshut-Mühldorf in näherer Zukunft elektrifiziert, soll aber weiterhin eingleisig bleiben. Ein Umleitung der Güter der Tauernachse und der Brennerachse sind deshalb nur bedingt möglich und ein Großteil wird weiterhin über München verkehren müssen. (Wobei auch gleich die Strecke Landshut-Regensburg erweitert werden sollte, da diese in den Berechnungen für den Planfall 2030 ab Neufahrn Ndb. überlastet sein wird. Doch dazu gibt es bereits sehr viele Vorschläge z.B. diesen hier von Zeru)+++
+++ Bis zum Flughafen könnte die Strecke als Schnellfahrstrecke Vmax ~ 200 -250 km/h ertüchtigt werden was endlich den ersehnten schnellen Flughafen Anschluss ermöglicht+++
+++ Beschleunigung der Relation München-Prag und München-Dresden welche als IC fahren sollen +++
Größter Nachteil: --- Relativ Hohe Kosten, für ein (aus Politiker Sicht) noch nicht notwendiges Projekt. Besonders der Innenstadttunnel und die Ertüchtigung des Flughafens für Fernverkehr---
Möglicher Betrieb: IC München- Dresden/Prag, stündlich
RJ München- Wien, stündlich (ab Flughafen eingefädelt über Erdinger-Ringschluss Richtung Salzburg)
Express S-Bahn als Ring: München Hbf-Feldmoching- Flughafen - Erding- Ostbahnhof- Marienplatz- München Hbf, halbstündig
Zudem könnten die REs von Landshut kommend in Feldmoching zusätzlich die kürzere Strecke unter der Landshuter Allee nutzen.
Für die reaktivierte Strecke:
S-Bahn Ostbahnhof- Erding- Langenpreising/Wartenberg- Landshut, stündlich
RB Landshut-Erding, stündlich
ÜFEX Regensburg-Flughafen
Ich bin für eine Diskussion und Verbesserungen offen und hoffe auf zahlreiche Kommentare.
[BY] Dettelbach Bf – Feuerbach / Wiesentheid
Zwischen Dettelbach Bf und Dettelbach Ort fuhr bis 1966 eine Vizinalbahn, von Kitzingen bis Schweinfurt verläuft die derzeit ohne Personenverkehr dahindämmernde Steigerwaldbahn, wenn auch seit 1945 durch die zerstörte und nie wieder aufgebaute Kitzinger Maibrücke unterbrochen.
Abseits der Haupstrecken nach Schweinfurt und Nürnberg sowie der nur museal genutzten Mainschleifenbahn ist es somit nicht viel, was schienenmäßig die durchaus dicht besiedelte Gegend östlich von Würzburg erschließt. Zudem wäre selbst mit einer Wiederinbetriebname der Steigerwaldbahn die Fahrzeit über Kitzingen vergleichsweise unattraktiv, Direktzüge in die Residenzstadt betrieblich schwierig.
Beides möchte ich mit dieser Neubaustrecke beheben, die teilweise auch die Steigerwaldbahn nutzt. Zugegeben, mit einem für eine Regionalbahn recht hohen baulichen Aufwand. Allerdings durchaus mit Methode: so soll z.b. auf jedem Fall die Abtei Münsterschwarzach, mit Klostergymnasium und Bildungshaus angebunden werden. Das Stadtzentrum Dettenbachs wirds sogar besser erreicht als zu alten Lokalbahnzeiten.
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Nach einer durch den dichten Verkehr auf der Hauptstrecke notwendigen Alles-angekreuzt-Ausfädelung (zweigleisig, voll höhenfrei, neues Kopgleis in Dettelbach Bf) wird auf neuer Trasse (die alte Strecke ist teils überbaut und durch die ungünstige Anbindung des Bfs nicht geeignet) Dettelbach Ort erreicht. Hier schmiegt man sich an der Bundesstraße 22 entlang durch den Ort, was allerdings einige Kunstbauten erfordert. Diese wird im Bereich Nachtigallenstraße zur Schonung von Privatgärten etwas nach Süden verschoben. Für den neuen Bahnhalt muss eine Tankstelle weichen, aber dafür findet sich immer eine neuer Platz und erlaubt eine Durchquerung Dettenbachs ohne große Tunnel.
Schwarzach am Main wird nach einer eigenen Mainbrücke erreicht, der neue Bahnhalt entlang eines Bachs. Der Rest der Trassierung ist dann in einfachem Gelände vergleichsweise unproblematisch, bei Feuerbach wird die Steigerwaldbahn erreicht.
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Betrieblich will ich mich bewusst nicht festlegen. Vor dem Bau einer Entlastungsstrecke Nürnberg - Würzburg kommt eine Durchbindung so und so nicht in Frage, danach wäre zumindest eine RB Würzburg - Dettelbach - Prichsenstadt wünschenswert (siehe Ausbauten in Prichsenstadt), bei Wiederinbetriebname des Steigerwald evtl. von Schweinfurt kommend geflügelt.
Ⓢ-Bahnhof Wolfratshausen-Weidach
Auch wenn Tasmin und Oda (Tuó) aus Wolfratshausen leider nicht mehr zusammen barfuß musizieren oder zusammen in der S-Bahn nach München proben, so kann man über die S7 bei Wolfratshausen doch sagen, dass sie zwar einen zentralen S-Bahnhof in Wolfratshausen bedient, jedoch an Weidach und Dorfen vorbei fährt, obwohl diese gleich an der S-Bahn-Linie liegen. Hier möchte ich vorschlagen, eine neue Station am Westrand von Weidach zu errichten, um eben diese Erschließungslücke zu beheben.
Ich habe zwei Alternativlagen eingezeichnet, für den Fall, dass er an meiner projektierten Stelle, aufgrund von Anwohnerklagen scheitert. Alternativlage 1 liegt direkt gegenüber an derselben Straße im Gleisbogen. Wichtig ist, dass er im Gleisinnenbogen liegt. Das hängt mit der Überhöhung im Äußeren des Gleisbogens zusammen. Wenn der Bahnsteig am Innenkreis des Gleisbogen anliegt, wird ein großer Spalt beim Ein- und Aussteigen verhindert. Wenn die Überhöhung über 100 mm liegt, darf dort kein Bahnsteig errichtet werden, sodass dann Alternativlage 2 gewählt würde.
Wiederaufbau Ranna-Auerbach
Die Liste der utopischen Vorschläge hier im Forum ist lang. Hier ein Weiterer:
Wiederaufbau der ehemaligen Nebenbahn von Ranna nach Auerbach.
Bis auf das Ortszentrum von Auerbach und den Ortsteil Sand ist die Trasse unverbaut. Daher kann der alte Bahnhof Auerbach nicht mehr angefahren werden. Am Ortsrand sollte jedoch Platz für ein Gleis sein.
Warum das Ganze? Die Metrobolregion Nürnberg wächst weiter und wird in dem biblischen Zeitraum, in dem ein derartiges Vorhaben umgesetzt wird auch die äußeren Regionen beieinflussen. Auch zur Stärkung des ländlichen Raumes sind komfortable Verbindungen ins Zentrum immer wichtiger.
Auf der Strecke könnten wie früher Rbs nach Neuhaus verkehren bzw die Rbs aus Nürnberg bis Auerbach durchgebunden werden, mit Anschluß in Neuhaus an den RE.
(N) Durchbindung der Buslinien durch die Altstadt von Nürnberg
Als Bewohner der nördlichen Alstadt stehe ich regelmäßig vor dem Problem, daß ich für gut 1 km Luftlinie einmal umsteigen muß. Besonders in den Abendstunden führt das oft dazu, daß ich für diesen Kilometer genauso lang brauche für davor für 50 km RE. Da sich die Busse aus Zabo im Hbf und die Busse vom Norden jeweilse einen Ast abfrieren wäre es ein Leichtes, diese durch die Alstadt durchzubinden. Die Netzwirkung ergibt sich von selbst.
(N) Straßenbahnverbindung Plärrer-Hauptbahnhof Nürnberg
Die Straßenbahn in Nürneberg leidet seit der Einführung der U-Bahn darunter, daß sie eine Art Resteverwertung einnimmt. Durchgehende Verbindungen wurden unterbrochen was den Zeitvorteil der U-Bahn mehr als auffrißt.
Nach Möglichkeit sollten alle Straßenbahnen umsteigefrei mit dem Hauptbahnhof verbunden sein.
Daher hier der Vorschlag einer direkten Straßenbahnverknüpfung ziwschen Plärrer und Hauptbahnhof. Jedoch nicht über die alten Strecken über Lorenzkirche oder Opernhaus sondern zwischendurch in der südlichen Altstadt.
N: StUB zum Hauptbahnhof
Mit der Einführung der StUB in den nächsten Jahren, aber der unsicheren Weiterführung in Nürnberg möchte ich vorschlagen diese bis zum Hauptbahnhof, als attraktivstes Ziel neben der ebenfalls tangierten Innenstadt, zu führen.
Dabei schlage ich vor eine eingleisige Querverbindung hinter dem Hauptbahnhof zu errichten. Dafür sollte ein zusätzlicher Halt am Nelson - Mandela - Platz gebaut werden. Dieser kann dafür sorgen, dass man sich von manchen Bahnsteigen einen über 300 Meter langen Fußweg zu Straßenbahn ersparen kann. So kann die Straßenbahn wenden ohne dass Verwechslungen auftreten, da auch der "normale" Straßenbahnhalt bedient wird.
Außerdem wird die im Moment nur als Betriebsstrecke genutzte Trasse in der Pirckheimer Straße wieder mit Linienverkehr gesegnet.
NBS Gessertshausen-Mering, Umgehung Augsburg
Um Augsburg vom durchgehenden Güterverkehr zu entlasten und für die Beschleunigung der Sprinter auf der Ost-West Magistrale ein Vorschlag. Im Gegensatz zur bereits vorliegenden Idee erfolgt die Ausfädelung erst nach Gessertshausen und die Einfädelung vor Mering was die Strecke verkürzt und vereinfacht.
Die Querung von Königsbrunn kann auf der Trasse des Autobahnzubringers unterirdisch erfolgen.
(N) Station Universität U1
Hier schlage ich einen neuen U-Bahnhof unter dem geplanten Neubaugebiet Lichtenreuth mit Universität vor. Der neue Stadtteil mit etwa 4000 Einwohnern und bis zu 6000 Studierenden (Link) wird momentan noch geplant. Die SL 7 soll bis zur Bauernfeindstraße verlängert werden und mitten durch Lichtenreuth führen.
Eine U-Bahn Station dürfte vergleichsweise einfach zu bauen sein, da man sie in offener Bauweise errichten kann. Außerdem werden - wie an nur wenigen Nürnberger U-Bahnhöfen - Seitenbahnsteige gebaut, um keinen Umbau der Gleisanlagen zu erfordern.
Bessere Fernverkehranbindung für Jena, Gera, Magdeburg und Potsdam
Mit der Inbetriebnahme der VDE 8 hat Jena ihren Fernverkehrsanschluss fast komplett verloren. Es gibt nur noch ein ICE-Verbindung am Tag nach Berlin und ein IC-Verbindung nach Leipzig. In ein paar Jahren (frühesten 2024) wird es wieder eine 2-stündige IC-Verbindung geben. Diese würde die allerdings auch nur nach Norden eine Zeitersparnis bringen. In Richtung Süden geht es über Erfurt und dann die Neubaustrecke viel schneller, als über die alte Strecke.
Daher würde ich eine ICE von Gera über Jena und Weimar nach Erfurt fahren lassen. Dort kann man dann auch in andere ICE Züge Richtung Frankfurt umsteigen. In Erfurt würde der Zug an einen anderen Zugteil aus Berlin angekoppelt werden. Der schließt wieder Magdeburg und Potsdam an den ICE Verkehr an. Potsdam liegt zwar sehr Nah an Berlin, hat allerdings mit seiner Größe ein paar ICE Halte am Tag verdient. Es gibt dann attraktive Direktverbindungen nach Erfurt, Nürnberg und München. Dies gilt auch für Magdeburg. In Magdeburg kann man auch in IC umsteigen und man kommt nach Hannover, ohne einen Umweg über Berlin zufahren.
Über einen weiteren Halt in Ingolstadt und Erlangen könnte man nachdenke, sehe ich jetzt aber erstmal als nicht so wichtig an. Ich habe mal in Köthen und Brandenburg Halt eingezeichnet und mich so an den IC Fahrplan gehalten. Zwingend für nötig sind die Halte aber glaube ich nicht.
Ich würde für am Tag 3 dieser Verbindungen anbieten (Früh, Mittag, Abend). Zwischen Erfurt und München gibt es so ein größeres Zugangebot, des eigentlich auch überfällig ist. Zu den Stoßzeiten würde es zwischen Erfurt und Nürnberg einen Halbstundentakt geben. Des entlastet die anderen Züge für die Pendler und ist bei einer 10 Milliarden teuren Strecke auch nötig. Als Fahrzeug muss ich gezwungenermaßen den langsamen ICE T wählen, da ICE 3 gibt es leider zu wenige, ICE 4 und 1 sind nicht kuppelbar/teilbar in Erfurt und der ICE 2 hat kein ETCS.
BT: Linie 2 Klinikum – Meyernberg – Altstadt – Zentrum – HBF – Hammerstatt – Friedrichsthal
Bayreuth hat laut Wikipedia ca. 74000 Einwohner, ist damit eine Dreiviertelgroßstadt, die auch Sitz einer Universität ist und die berühmten Richard-Wagner-Festspiele Bayreuths beheimatet.
Hier möchte ich für die Große Mittelstadt eine Straßenbahn vorschlagen. Ich habe bereits eine Linie 1 vorgeschlagen, die Hussengut über den Hauptbahnhof und die Innenstadt mit der Universität verbindet, und Ulrich Conrad hat mir dazu geschrieben, dass er sich für Bayreuth auch noch eine Straßenbahn zum Klinikum, nach Meyernberg und Friedrichsthal vorstellen könnte. Diese drei Ideen vereinige ich in der hier vorgestellten Linie 2, welche sich zwischen dem Hauptbahnhof und dem Wittelsbachring den Linienweg mit der Linie 1 teilt.
Bedienkonzept MDV
Nicht erschrecken!:
Auch wenn es schon bald nach einer Netzkarte aussieht, möchte ich hier nur näher den Streckenabschnitt Essen - Erfurt im Genaueren betrachten, habe euch aber zur Verdeutlichung, alle Streckenäste eingezeichnet. Im Wesentlichen geht es mir um Folgendes:
Nach jahrelanger Flaute, scheint wieder Leben in die MDV zu kommen. RRX ist da, FV immerhin 3 mal täglich bis Gera und die Planungen für weiteren FV kommen erfreulicherweise schneller voran als geplant.
Deswegen möchte ich ein, meiner Meinung nach realistisches und sofort realisierbares, Betriebskonzept vorstellen, das stündlichen Verkehr auf der Relation Essen - Erfurt bietet und dennoch aus mehreren Linien besteht die unterschiedliche Vor- und auch Nachteile mit sich bringen.
Der Einfachheit halber und um das Halteschema zu verdeutlichen, bezeichne ich diese in den Kategorien 1-3, wobei:
Kategorie 1: der "NV" wie RRX, bzw. das Pendant im Osten Kassel - Eisenach - ? ist.
Kategorie 2: ist der MDV - IC (Chemnitz) - Gera - Düsseldorf.
Kategorie 3: ist der ICE München - Kassel - Essen und ein ICE Dresden - Kassel - Rhein/Ruhr.
Dabei gilt: Sowohl ICE als auch IC fahren jetzt alle 3 Stunden (jede Stunde einer in Kassel), In Stunden wo der IC nicht fährt, fährt der NV auch!
Das ergibt im FV für alle Linien ca. 5 Zugpaare pro Richtung, jeweils 1 nur ab/bis Kassel
und im NV einen Stundentakt mit Lücken, wo der IC fährt.
Da mir Linie Plus das Halteschema zertrümmert hat, hier noch einmal die Liste wo die ICE und die IC auf der MDV halten:
ICE: ... - Erfurt - Kassel - Paderborn - Hamm - Dortmund - ...
IC: ... - Erfurt - Gotha - Eisenach - (Bebra) - Kassel - Warburg - Altenbeken - Paderborn - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund - ...
Ich möchte abschließend auch diejenigen würdigen, die Teile dieser Idee bereits vorgebracht haben:
ICE München - Kassel - Ruhr
ICE Dresden - Essen kommt von mir
Morschener Kurve
Hümmer Kurve
S11 München Hbf-Feldmoching/Milbertshofen
Die S11 soll sowohl eine Verstärkerlinie der S1 sein, als auch eine Linie mit "eigenem" Streckenabschnitt. Auf dem Abschnitt München Hbf-München Donnersbergerbrücke benutzt sie nicht die S-Bahn Stammstrecke (ohnehin schon überlastet), sondern die Verbindungsstrecke des Meridian und der BOB, welche bereits als Ausweichstrecke für S-Bahnen hergenommen wird. Ab der Donnersbergerbrücke könnte die S11 die Stammstrecke befahren, da dort die S7, die genau 10-Minuten versetzt zur S1 verkehrt fährt. Somit ist ab dieser Haltestelle eine Fahrtrasse alle 20 Minuten frei. Danach fährt die S11 bis nach Laim auf der Stammstrecke, von der sie dann abzweigt. Im folgenden Abschnitt verkehrt die S1, S2, S11 auf einem gemeinsamen Abschnitt, der aber keine Haltestelle besitzt. Wenn dann auch die S2 von dieser Strecke abzweigt, verläuft die S1 auf einem Bereich, in dem weder Mischverkehr mit anderen S-Bahnlinien, als auch mit Regional- und Fernzügen besteht. In diesem würde eine zusätzliche Haltestelle auf Höhe des Schlossparks Nymphenburg gebaut. Dieser dient dazu, dass die S Bahnen der S1 und S11 ihre Pufferzeiten und bei Störungen Wartezeiten dort abwarten können und nicht in Laim ein Gleis blockieren müssen. Meiner Meinung nach ist ein derartiger Halt auf der S1 besser, als einen Halt auf gleicher Höhe auf der S2 zu installieren, da auf der S1 der Stationsabstand bereits sehr groß ist (Fahrzeit ca.5 Minuten mitten im Stadtgebiet von München. Auf der S2 hingegen folgt wenige hundert Meter nach der Berduxstraße bereits der Bahnhof Obermenzing. Dadurch wäre es sinnvoller, auf der S1 und S11 eine Haltestelle zu errichten, als auf der ohnehin schon mit so kurzen Abständen zwischen den Haltepunkten versehenen S2. Ein paar Kilometer weiter folgt der Bahnhof Moosach, an dem die S11 in 2 Teile geteilt wird. Der vordere Zugteil verkehrt unmittelbar nach der Teilung von Gleis 3 (stadteinwärts von Gleis 5) weiter Richtung Fasanerie und Feldmoching, wo der Triebwagen nun endet. Rund 4 Minuten nach dessen Ankunft auf Gleis2 kann der Regionalzug den Bahnhof wie gewohnt auf Gleis 3 passieren. Zeitweise kann diese Linie auch bis nach Oberschleißheim verlängert werden. Der andere Zugteil schlägt nach Moosach nach kurzem Aufenthalt (ca. 2 Minuten) den Weg zum Münchner Nordring ein, hält an der Station Lerchenauer Straße und fährt weiter zu seiner Endstation Milbertshofen. Dort könnte ein Umsteigepunkt zu Buslinien errichtet werden. Diese S-Bahnlinie sollte anfangs alle 40-Minuten verkehren und in der HVZ auf einen 20-Minutentakt (zumindest für den Teil nach Feldmoching/Oberschleißheim) verstärkt werden. Auf dem Abschnitt bis Moosach sollten immer 2 Zugteile verkehren. Wovon einer nach Milbertshofen und ein anderer nach Feldmoching fährt. In der HVZ wäre ein Einsatz von Langzügen möglich, wobei der Vollzug nach Feldmoching (Oberschleißheim) verkehrt. Einrückfahrten für die Verstärkerzüge nach Feldmoching könnten auch über den Nordring und dann über die Verbindungskurve nach Feldmoching erfolgen, um die Schließzeiten der Bahnübergänge zwischen Moosach und Feldmoching nicht unnötigerweise zu erhöhen. Die ganze Linie kann mit einem Umlauf zur Normalverkehrszeit und mit zwei zur HVZ bewältigt werden.
IC München Linz
Der IC München- Linz soll eine zusätzliche Verbindung zwischen Deutschland und Österreich darstellen. Bereits Umleiter-Railjets von München nach Wien nutzen die Strecke München-Landshut-passau, wobei die Fahrzeit sich nur minimal erhöht. Auf der Strecke über Landshut, Plattling, Passau könnte man einen 2-stündluchen IC2 fahren lassen, der zwischen Passau und Plattling den ICE zum Stundentakt ergänzt. Auf dem Abschnitt Plattling-München, würde dann alternierend zu diesem IC der bestehende Donau Isar Express verkehren und an allen Unterwegsbahnhöfen des bisherigen DIX halten. Zur Ergänzung des Angebots wird eine 2 stündliche Regionalbahnhline eingeführt, welche zwischen Plattling und Freising (evtl. München/Flughafen) verkehrt und überall hält. Dadurch könnte man Halte zwischen Plattling in Landshut reaktivieren (z.B. Otzing, Essenbach,...). Man könnte dieses Angebot meines Erachtens bereits vor dem 2 gleißigen Ausbau verwirklichen, da ohnehin im Berufsverlehr alle 40 Minuten Züge von Passau nach München verkehren.
Durch diese Neuanordung hätte jede Haltstelle einen Vorteil, da die bisherigen Halte immer noch stündlich bedient werden und Passau, Plattling, Dingolfing, Landshut, Freising einen zusätzlichen Zug erhielten. Damit könnte man die Reisezeit zwischen München und Passau auf rund 1:50 Stunden senken und zugleich Niederbayern und Ostbayern besser an den Fernverkehr anhängen. Halte des Zuges wären: München Hbf, Freising, Landshut Hbf, Dingolfing, Plattling, Vilshofen, Passau, Wels, Linz.
BT: Bahnhof Oberkonnersreuth
Oberkonnersreuth im Süden wird eigentlich direkt durch eine Eisenbahnstrecke erreicht, hat Wohnbebauung, Gewerbe und einen Anschluss an die A9. Diesen sogar direkt, da die Ausfahrt Bayreuth-Süd in Oberkonnersreuth liegt. Aber eine Eisenbahnstrecke in Oberkonnersreuth ohne Personenhalt, der die Leute dort erschließen könnte, ist schon in der Hinsicht mieß, da man in Richtung Nürnberg mit dem ÖPNV einen Umweg über den Hauptbahnhof fahren müsste. Auf die Autobahn käme man dagegen direkt.
Laut Google Maps ist zwischen der Bahnstrecke und den angrenzenden Flächen überall 3 m Platz für den Bahnsteig.
U-Bahn Fürth: U11 Flößaustraße
Es ist mir durchaus bewusst, dass ich bereits einen Vorschlag für ein "Maximalnetz" der Fürther U-Bahn eingebracht habe und in gewissen Ausmaß stehen die beiden Ideen in Konkurrenz zueinander (auch und gerade da sie in Summe eine dreifache Aufspaltung der U-Bahn - mit entsprechender Taktausdünnung auf den Außenästen - bedeuten würden), dennoch bringe ich jetzt diesen Vorschlag ein, im Wesentlichen aus dreierlei Gründen.
Zum einen ist der Endpunkt in der Schwabacher Straße so ziemlich der einzige Punkt, der seinerzeit von der Straßenbahn in Fürth erreicht wurde bis heute aber ohne U-Bahn ist. Die damalige Streckenführung vom Hbf. nach Süden erscheint mir aber als U-Bahn wenig sinnvoll, hier wäre eine Verlängerung der Tram wie hier vorgeschlagen vermutlich mehr Sinn ergeben.
Zum zweiten ist die Südstadt eines der am dichtesten besiedelten Viertel in Fürth - je nach Zählung leben fast ein Drittel der Fürther hier.
Zum dritten gibt es in diesem Viertel aber nur Busse. Eine U-Bahn könnte also den Verkehr deutlich verbessern und - in einem Viertel mit ohnehin niedriger Autobesitzquote - die Leute zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen.
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