Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Bis zum Fahrplanwechsel am 24. März 2013 war der CE62 zwischen Ronsdorf und Eckbusch unterwegs, seitdem fährt er nur noch bis zum Hauptbahnhof und das hat sich bis heute nicht geändert. Dies hat zur Folge, dass die Relation Eckbusch - Hbf noch unattraktiver wurde, da die schnellste Fahrt, die 603, knapp eine halbe Stunde von A nach B dauert.

Der Grund für die Einstellung lag am angeblich geringen Fahrgastaufkommen. Tatsächlich fuhr bzw. fährt er an wichtigen Stellen vorbei, so z.B. an mehreren naheliegenden Schulen, deren Schüler von vollen Bussen geplagt sind. Auch einige Betriebe und Unternehmen (Bethesda-Krankenhaus, Barmer Krankenkasse) konnten bzw. können nie wirklich vom CE62 profitieren. 

Seit letztem Jahr gibt es jedoch Forderungen, den CE62 wieder bis Eckbusch zu verlängern. Daher schlage ich vor, den CE62 mit einigen Korrekturen wieder bis Eckbusch zu verlängern.

Der CE62 soll nur an wichtigen Haltestellen halten. Zwischen Karlsplatz und Am Eckbusch hielt er bis März 2013 nur an den Haltestellen Hardenberger Hof, Grenze Jagdhaus, Birkenhöhe, Freibad Eckbusch und Am Eckbusch.

Im Gegensatz zu früher soll er zusätzlich am Briller Schloss halten. Diesen zusätzlichen Halt erachte ich als sinnvoll, weil im Umkreis dieser Haltestelle das Schulzentrum Kruppstraße sowie das Bethesda-Krankenhaus liegen. Um die Fahrzeitverlängerung zumindest teilweise auszugleichen, soll der CE62 über die Busspur am Hauptbahnhof geführt werden.

Als Taktung ist werktags der gewohnte 20-Min.-Takt vorgesehen, an allen anderen Tagen soll im Halbstundentakt gefahren werden (auch wieder sonn- und feiertags).

Die Umsteigesituation am Briller Kreuz ist mangelhaft, da die einzelnen Haltestellen weit auseinander liegen. Derzeit liegen die einzelnen Bussteige weit verstreut im Umfeld von der A46:

• Bussteig 1 an der Hochstraße (613 nach Am Eckbusch, 620 + 647 nach Kuckelsberg )
• Bussteig 2 an der Briller Straße (613 nach Hbf, 649 nach Velbert)
• Bussteig 3 an der Hainstraße (603 nach Am Eckbusch)

Der Umstieg wird durch die weiten Entfernungen nur schwer möglich bis unmöglich gemacht, sodass sichere Umstiege - je nach Relation - erst an der nächsten Haltestelle (Gabelpunkt, Am Dorrenberg oder Bayreuther Straße) oder am Hauptbahnhof möglich sind.

Aktuell wird die Haltestelle von folgenden Linien durchfahren:

• 603 nach Campus Freudenberg
• 647 und 649, jeweils nach Hauptbahnhof
• SB69 (in beide Richtungen)

Um die Umsteigesituation deutlich zu verbessern und das Briller Kreuz besser anzubinden, soll dort ein Busbahnhof errichtet werden, der alle vorbeifahrenden Linien an einem Punkt vereint.

Was wird gebaut?

Der vorgesehene Busbahnhof soll in Rondellform gebaut werden, sodass man sich nur noch drei Bussteige merken muss:

• Bussteig 1 (620 nach Kuckelsberg)
• Bussteig 2 (Alle Busse zum Hauptbahnhof)
• Bussteig 3 (Alle Busse nach Velbert bzw. Am Eckbusch)

Dabei wird er mit barrierefreien Buskapsteinen ausgebaut, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen. Außerdem liegen so alle Bussteige deutlich näher beieinander, sodass die alten Bussteige entfallen können.

Flächenmäßig muss er näher an die A46 rücken und Teile der Lärmschutzwand ersetzen, d.h. der Busbahnhof muss von einer Brücke getragen werden.

Vor- und Nachteile:

Durch die möglichen, "verfrühten" Umstiege wird der Hauptbahnhof indirekt entlastet, außerdem lässt sich das nahegelegene Bethesda-Krankenhaus mit allen Linien schnell erreichen. Als weiterer Vorteil gilt, dass die Übersichtlichkeit stark verbessert wird und das Briller Kreuz neu von allen Linien in beiden Richtungen angefahren wird.

Nachteilig ist hingegen - je nach Linie - die längere Fahrzeit, die durch die Auf- und Abfahrt nötig wird.

Die S-Bahn am Dortmunder Hauptbahnhof hat das Problem, dass man nicht weiter nach Osten kommt ohne alle Gleise der Schnellfahrstrecke zu überqueren und da für Störungen zu sorgen.

Aus diesem Grund schlage ich eine niveaufreie Querung östlich des Hauptbahnhofes vor, mit der S-Bahn Durchmesserlinien in Dortmund möglich wären und damit sowohl eine S-Bahn Anbindung Dernes, welches über keinen Stadtbahnanschluss verfügt, als auch eine Anbindung Lünens und ggf Bergkamens.

Beide Strecken verfügen bereits über Anknüpfpunkte, an denen man die Überführung ansetzen könnte, im Fall der S-Bahn Stammstrecke handelt es sich dabei um eine Abstellanlage östlich des Hauptbahnhofes, im Falle der Derner Stecke ist es die Einfädelung der ehemaligen Zulaufstrecke zum Südbahnhof.

Der Stoffmarkt und das Haus Leuthardstraße 10 müsste man hierfür abreißen, da es sich hierbei jedoch um Gewerbegebäude handelt kann man diese wunderbar ersetzen, sie könnten z.b in repräsentativ ansehnlicher Form auf der Nordseite des Burgwalls Hausnummern 19 und 21 wiederaufgebaut werden, wo aktuell ein leerstehender An und Verkauf und ein Parkplatz sind. Damit würde auch eine hässliche Ecke in zentraler Innenstadtlage aufgewertet werden.

Vom Bahnsteigende am Hauptbahnhof bis zur Leuthardstraße hat man ungefähr 500m, das müsste ausreichen um mit einem Viadukt mit einer für S-Bahnen zulässigen Steigung hoch genug zu kommen, dass man bereits beginnen kann über die Gleise zu schwenken und somit keine weiteren Häuser abzureißen muss. Nur die Pfeiler des Viadukts müssten evtl auf der Nordseite der Straße Hunnentränke stehen wo dann keine Autos mehr geparkt werden könnten.

Im weiteren Verlauf könnte man im Bereich des Berufskolleks einmal prüfen ob ein S-Bahn Haltepunkt mit einem schmalen und leicht gekrümmten Bahnsteig technisch umsetzbar ist ohne die Sporthalle abreißen zu müssen.

Auf die Art kann man ohne weitere Abrisse eine eingleisige Überführung bauen, damit wäre zumindest ein 15 Minuten Takt Richtung Osten möglich. Vorerst würde man dann die S2 verlängern, da diese bereits mit Fahrzeugen für 76cm Bahnsteighöhe fährt, wenn die S1 irgendwann einmal umgebaut ist kann man überlegen beide Linien jeweils im 30 Minuten Takt zu verlängern.

Selbst eine zweigleisige Überführung wäre theoretisch ohne weitere Abrisse möglich, wenn man beim Gleismittelstand dieselben reduzierten Standards anwendet, die man beim Bau von Hochbahnabschnitten von S1 und S2 z.b. in Kley angewandt hat. Dies geht zwar rechtlich nur mit Ausnahmegenehmigung, wäre hier allerdings nicht so schlimm, da man bei zukünftigen Zugbeschaffungen für die Linien S1 und S2 wegen der bestehenden Abschnitte sowieso nur Züge beschaffen kann, die mit solchen Abschnitten umgehen können. Die andere Lösung für eine zweigleisige Überführung wäre der Abriss von 5 weiteren Häusern auf der Südseite der Straße Hunnentränke.

Beides sei aber nur am Rande erwähnt, weil ich mich auf die realistischere eingleisige Lösung beschränken möchte, da ein 15 Minuten Takt für Derne und 30 Minuten Takte für die Außenäste Lünen und ggf Bergkamen völlig ausreichen.

Der RE9 ist auf weiten Abschnitten langsam und daher eher eine bessere Regionalbahn, vor allem auf der Siegstrecke und dem Abschnitt Düren - Aachen. Dabei braucht für seinen 171km langen Zuglauf etwa 2:30h, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 68,4 km/h ergibt. Gegen den Abschnitt Düren - Siegburg/Bonn ist allerdings wenig zu sagen, da dort die Haltestellenabstände zum Teil beträchtlich sind.

Außerdem ist der RE9 vor allem in Stoßzeiten überfüllt und braucht dringend mehr Entlastungszüge. Genau diesen Bedürfnissen soll der IRE9 gerecht werden, indem er weniger Stationen anfährt und so den Parallelverkehr entlastet.

Dabei habe ich mich von einem Vorschlag zu einem IRE1 inspirieren lassen.

Betriebskonzept:

Der IRE soll nur an wichtigen Stationen halten, sodass folgende Stationen angefahren werden:

• Aachen Hbf
• Stolberg (Rheinland) Hbf
• Eschweiler Hbf
• Düren
• Horrem
• Köln-Ehrenfeld
• Köln Hbf
• Köln Messe/Deutz
• Porz (Rhein)
• Troisdorf
• Siegburg/Bonn
• Hennef (Sieg)
• Eitorf
• Au (Sieg)
• Betzdorf
• Siegen Hbf

Der IRE soll im Zweistundentakt fahren und mit dem obengenannten IRE1 einen angenäherten Stundentakt (Aachen - Köln) bilden. Der RE9 soll nicht ersetzt werden, sondern weiterhin alle Stationen anfahren.

Die BAB4-Anschlussstelle Bergisch Gladbach-Refrath liegt auf Kölner Stadtgebiet. Deswegen auch das Köln als Entscheidungsträger im Titel. Die Ausfahrt der A4 liegt genau zwischen dem namensgebenden Bergisch Gladbacher Stadtteil Refrath und dem Kölner Stadtteil Brück, aber auf Kölner Stadtgebiet. Nur wenige 100 m nördlich der Ausfahrt überquert die Kölner Stadtbahnlinie 1 die A4 auf ihrem Weg von Köln nach Bergisch Gladbach-Bensberg. Zwischen der AS und der Stadtbahn liegt eigentlich nur Wald.

Köln mit dem Pkw zu erreichen stellt oft in möglichst direkter Nähe zur Domstadt ein Ärgernis dar, da die Autobahnen je näher sie dem Kölner Ring kommen immer voller werden. Andererseits ist der ÖPNV im Rheinisch-Bergischen Kreis und Oberbergischen Kreis östlich von Köln nicht unbedingt konkurrenzfähig zum Pkw, sodass sich viele Berufspendler den Stress mit dem Pkw antun.

Hier möchte ich zur Befriedigung der Pendler vorschlagen, an der Anschlussstelle Bergisch Gladbach-Refrath einen neuen P+R-Platz zu errichten. Wie schon gesagt, kommt die Stadtbahnlinie 1 nach Köln ja quasi an der Ausfahrt vorbei. Die Stadtbahnlinie 1 erhält die neue Haltestelle "Autobahnbrücke Refrath" an der A4-Brücke. In direkter Nachbarschaft zu dieser neuen Haltestelle entsteht ein großer P+R-Platz, der direkt an die B55 angeschlossen wird, welche nach nur zwei Fahrminuten die A4 an der Anschlussstelle Bergisch Gladbach-Refrath erreicht. So können Pkw-Pendler vom Rheinisch-Bergischen Kreis oder Oberbergischen Kreis nach Köln schon kurz vor Köln mit dem Auto die Autobahn verlassen und das letzte Teilstück stressfrei mit der KVB fahren. 

Linksrheinisch ist Bonn optimal erschlossen. Parallel zur Eisenbahnstrecke verläuft die Stadtbahn und erreicht entlang einer Achse alle wichtigen Ziele, wie Innenstadt, Universität, Auswärtiges Amt, Bundesrechnungshof, Museumsmeile entlang einer einzigen Achse. An der Olof-Palme-Allee zweigt von dieser Achse die Strecke über den Rhein auf die rechtsrheinische Seite ab. Dort erreicht die Stadtbahn allerdings nirgends auf Bonner Stadtgebiet den SPNV (Regionalzüge), wodurch eine Anbindung dieser wichtigen Ziele Bonns rechtsrheinisch recht schwierig ist. Gut, die rechtsrheinischen Orte von Bonn bis Bad Honnef werden Gott sein Dank von der SL66 erschlossen und in Rhöndorf halten Regionalzüge und Stadtbahn Seite an Seite, doch die SL66 verursacht schon einen Fahrtzeitverlust, weil sie langsamer als die Regionalzüge fährt und zudem häufiger anhält.

Deswegen möchte ich nun im rechtsrheinischen Bonn eine Umsteigemöglichkeit zwischen Stadtbahn und Regionalzügen schaffen. Anbieten würde sich dies am Bahnhof Oberkassel, da er südlich der genannten linksrheinischen Ziele liegt und diese Orte von denen ich aus die Verbesserung fordern möchte auch südlich von Bonn liegen. Außerdem besitzt er im Gegensatz zum Bahnhof Bonn-Beuel bislang keine Umsteigemöglichkeiten zum kommunalen Nahverkehr der Stadt Bonn. Hinzukommt, dass der NVR eine S6 und S13 plant, die die RB27 zwischen Mönchengladbach und Bonn-Oberkassel ersetzen, sodass Bonn-Oberkassel der zukünftige Endbahnhof der Linie RB27 würde. Er wäre dann der einzige Halt der RB27 Bonn-Oberkassel – Koblenz im Oberzentrum Bonn, böte aber keine Verknüpfung mit dem kommunalen ÖPNV der Stadt Bonn, nicht einmal mit einem Bus, geschweigedenn mit der Stadtbahn, und ließe somit die Fahrgäste ohne Weiterfahrmöglichkeit zu ihrem Ziel an einem ungünstigen und nicht gerade mit vielen Zielen ausgestatteten Punkt in Bonn heraus, was dann die RB27 zur Erreichbarkeit Bonns sehr unattraktiv macht.

Eine oberirdische Lösungsmöglichkeit habe ich bereits vorgeschlagen. Sie bietet allerdings den Nachteil, dass zum einen der wichtige Umsteigebahnhof Ramersdorf nicht an den Bahnhof Oberkassel angeschlossen würde und gleichzeitig Oberkassel selbst nicht an den Bahnhof angeschlossen würde, da die Stadtbahn als einziges kommunales Verkehrsmittel in Oberkassel weiterhin nur parallel zur Eisenbahn führe, aber sie nicht erreichte. Diese Tunnelstrecke hier kann beide Probleme auf einmal lösen. Gestrichelt habe ich eine Sparvariante eingezeichnet, die gewählt werden kann, wenn nur eine Stadtbahnlinie von Ramersdorf zum Bahnhof Oberkassel geführt würde, anstatt eine Umleitung der Linie 66 über den Bahnhof Oberkassel. Mit der neuen Stadtbahnstrecke soll die Linie 68 als vollwertige Linie zum Bahnhof Oberkassel verlängert werden bzw. die Linie 66 über ihn umgeleitet werden. Die U-Bahnhöfe Am Weitgarten und Bahnhof Oberkassel sollen einen Hoch- und einen Niederflurbahnsteig bekommen, um auch einer verlängerten Straßenbahn ab Oberkassel als Endstelle zu dienen. Wichtig ist mir aber eine Stadtbahnlinie vom Bahnhof Oberkassel auf die linksrheinische Stadtbahnstrecke Bonn. So kann sie die vielen linksrheinische Ziele wie Bonner Innenstadt, UN-Campus, Museumsmeile und Rheinaue optimal an die rechtsrheinische Eisenbahnlinie RB27 anschließen. Diese wird nämlich nach dem Neubau der S13 nur noch zwischen Bonn-Oberkassel und Koblenz Hbf verkehren. Dann ist für sie sehr ungünstig in Bonn ausgerechnet nur den Bahnhof zu erreichen, von wo aus keine Umsteigebeziehung zum Bonner Nahverkehr besteht.

Die Linie RB61 verbindet Hengelo mit Osnabrück und Bielefeld, die RB72 hingegen verbindet Detmold mit Altenbeken und Herford.

Beide Linien teilen dabei dasselbe Problem: So halten sie an jeder Milchkanne und verlängern die Fahrzeit entsprechend. So dauert die Direktverbindung von Bielefeld nach Osnabrück eine Stunde, und ist dabei leider die schnellste Verbindung (auch die Umsteigeverbindung RB71 - RE60 dauert nur unwesentlich kürzer). Auch die Verbindung Herford - Altenbeken bzw. Paderborn dauert ungefähr eine Stunde.

Dabei rechtfertigen u.a. die nahegelegenen Städte Bad Salzuflen (54.000 EW), Lage (34.700 EW), Lemgo (40.350 EW) und Horn Bad-Meinberg (17.000 EW) durchaus einen RE, da diese als beliebte Ausflugsziele gelten. Ich habe mich allerdings gegen Lemgo entschieden, da Lemgo nur 11 Minuten von Lage entfernt ist.

Um sämtliche der genannten Relationen zu beschleunigen und der Nachfrage Herr zu werden, schlage ich einen RE vor, welcher Hengelo schnell mit Osnabrück, Bielefeld und OWL verbindet.

Betriebskonzept:

Der RE soll nur an den wichtigsten Stationen halten. Ich dachte dabei an folgende Stationen:

• Hengelo
• Oldenzaal
• Bad Bentheim
• Rheine
• Ibbenbüren
• Osnabrück Altstadt
• Osnabrück Hbf
• Melle
• Bünde (Westf.)
• Kirchlengern
• Herford (10 Min. Standzeit für die Flügelung)
• Bielefeld Hbf (Bielefelder Zugteil)

Da die RB61 wegen Überholungen eine 10-minütige Standzeit in Herford hat, soll dies auch für den RE gelten. Diese Standzeit dient sowohl aus Zeitpuffer als auch zur Zugteilung (je ein Zugteil nach Bielefeld und OWL). Der OWL-Zugteil fährt anschließend weiter über:

• Bad Salzuflen
• Lage (Lippe)
• Detmold
• Horn Bad-Meinberg
• Altenbeken
• Paderborn Hbf

Als Taktung ist ein Stundentakt auf der Gesamtstrecke vorgesehen, sodass das (durch andere Linien ergänzte) Taktangebot folgendermaßen aussieht:

• angenäherter Halbstundentakt (Hengelo - Rheine, mit RB61)
• Stundentakt (+ Halbstundentakt durch RE60, RE60.2 und RB61, zwischen Rheine - Kirchlengern)
• Stundentakt (+ Halbstundentakt RB61 und RB71, Bünde - Herford)
• angenäherter Halbstundentakt (Herford - Altenbeken, mit RE82 bzw. RB72)

Nötige Investitionen:

Der RE verkehrt überwiegend auf zweigleisigen Strecken, lediglich die Abschnitte Kirchlengern - Herford und Herford - Altenbeken sind eingleisig. Allerdings bilden die Abschnitte Rheine - Löhne und Herford - Bielefeld jeweils einen Engpass, sodass die erstgenannte Strecke drei- bis viergleisig ausgebaut werden muss. Auch müssen die noch eingleisigen Abschnitte an geeigneten Stellen zweigleisig ausgebaut werden.

Vorteile:

• Schnellere Direktverbindung Hengelo - Rheine - Osnabrück - Bielefeld
• Entlastung parallel verkehrender RB und RE
• Wiederherstellung der Direktverbindung Osnabrück - Detmold
• Anbindung mehrerer touristisch relevanter Städte
• eine zusätzliche Fahrt pro Stunde
• Beschleunigung der Verbindung Rheine - Osnabrück
• angenäherter Halbstundentakt (Hengelo - Rheine, Herford - Altenbeken)

Nachteile:

• Überholungen durch den IC Amsterdam - Berlin
• Langer Zuglauf und somit verspätungsanfällig
• Zwar wenige, aber trotzdem: Flaschenhälse (eingleisige Abschnitte)

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die 683 braucht zwischen Vohwinkel Bf. und Burger Bahnhof etwa 53 Minuten. Außerdem ist sie vor allem zu Stoßzeiten (Schüler- und Berufsverkehr) und im Freizeitverkehr (Stadtwald, Seilbahn zum Schloss Burg) am Überlaufen.

Daher schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche deutlich weniger Haltestellen anfahren soll als die 683 und diese entlasten soll. Inspiriert wurde ich dabei von einem Kommentar über die Reaktivierung der Korkenziehertrasse.

Betriebskonzept:

Der Schnellbus soll die Fahrzeit von A nach B verkürzen, indem er deutlich weniger Haltestellen anfährt. Ich dachte dabei an folgende Haltestellen:

• Vohwinkel Bahnhof
• Lienhardplatz
• Vohwinkel Schwebebahn
• Roßkamper Straße
• Deutsches Klingenmuseum
• Gräfrath
• Central
• Rathaus
• Mühlenplatz
• Graf-Wilhelm-Platz
• Entenpfuhl
• Werwolf
• Bahnhof Mitte
• Dorp
• Schule Krahenhöhe
• Krahenhöhe
• Wieden
• Stadtwald
• Burg Seilbahn
• Burger Bahnhof
• Wermelskirchen Busbahnhof

Als Taktung ist ein 20-Min.-Takt (Mo-Fr) vorgesehen. An Wochenenden verkehrt er im Halbstundentakt, um dem Freizeitverkehr von/nach Burg Herr zu werden. Die 683 soll dabei nicht ersetzt oder gekürzt werden, sondern weiterhin im 10-Min.-Takt alle Haltestellen bis Krahenhöhe anfahren. Alle 20 bzw. 30 Minuten soll die 683 nach Burg weiterfahren, um mit dem Schnellbus einen angenäherten 10- bzw. 20-Min.-Takt zu verkehren.

Im eingesetzten Fahrzeugtyp bin ich mir unsicher, ob der Schnellbus mit Diesel- oder O-Bus (mit Hilfsantrieb) bestückt werden soll, da Überholungen nicht auszuschließen sind.

Vorteile:

• Schnellere Verbindung Vohwinkel - Solingen Zentrum - Burg
• Neue Verbindung Vohwinkel - Solingen - Wermelskirchen
• Schnellere Verbindung Burg - Wermelskirchen
• Entlastung der 683 und allen anderen parallel verkehrenden Linien
• Bessere Anbindung Burgs und Aufwertung des Freizeitverkehrs
• Fahrtenangebot steigt auf 150% (Vohwinkel - Krahenhöhe) bzw. 200% (Krahenhöhe - Burg)

Nachteile:

• Bei O-Busbetrieb: Kaum Überholungsmöglichkeiten
• Mögliche Konkurrenz für die 683
• -> der Schnellbus wäre dadurch selber überfüllt

Der RE10 (Niers-Express) weist vor allem an Werktagen ein hohes Pendleraufkommen auf, da der den linken Niederrhein mit Krefeld und Düsseldorf verbindet und somit oft überfüllt ist. Ab Dezember 2022 soll jedoch eine zusätzliche Linie Abhilfe schaffen: Die RB37 (Niers-Erft-Bahn), welche - montags bis freitags - Neuss mit Krefeld und Geldern verbinden soll. Sie bedient dabei zwischen Meerbusch-Osterrath und Geldern dieselben Halte wie der RE10, wobei beide Linien an Halten vorbeifahren, die stillgelegt wurden. Dadurch fühlt sich der RE10 langsamer an als er eigentlich ist, die RB37 hingegen schneller.

Um das zukünftig ungleiche Verhältnis zwischen dem RE10 und der RB37 auszugleichen, schlage ich vor, alle stillgelegten Halte zu reaktivieren und die RB37 nach Kleve und Köln zu verlängern.

Betriebskonzept:

Die RB37 soll als Regionalbahn - abgesehen von S-Bahn-Halten - an allen Stationen halten, die sie befährt. Ich dachte dabei an folgende Stationen:

• Kleve
• Bedburg-Hau
• Goch-Pfalzdorf
• Goch
• Weeze
• Kevelaer
• Kevelaer-Wetten
• Geldern
• Nieukerk
• Aldekerk
• Kempen-St. Hubert-Voesch
• Kempen
• Benrad-St. Tönis
• Krefeld Hbf
• Krefeld-Oppum
• Meerbusch-Osterrath
• Neuss Hbf
• Dormagen
• Köln Hbf
• Köln Messe/Deutz

Als jeweils ganztägige (und tägliche) Taktung ist auf folgenden Abschnitten vorgesehen:

• Halbstundentakt (Kleve - Neuss Hbf)
• Stundentakt (Neuss Hbf - Köln Messe/Deutz)

Dabei soll die RB37 zwischen Krefeld und Köln den RE7 ersetzen, welcher aufgrund seines langen Zuglaufs sehr verspätungsanfällig ist, und zwischen Krefeld und Kleve die Feinerschließung sicherstellen.

Nötige Investitionen:

Der Abschnitt von Kleve bis Geldern stellt aufgrund der Eingleisigkeit einen Flaschenhals dar, sodass er zweigleisig ausgebaut werden muss. Miteinbezogen ist auch der Ausbau aller RB-Halte zu Bahnhöfen mit Ausweichmöglichkeiten.

Die Voreifelbahn sowie die Ahrtalbahn weisen ein dichtes Angebot mit mind. 2 Fahrten/h (S23 bzw. RB30 + RB39) auf und ein hohes Pendleraufkommen zur nächstgelegenen Großstadt Bonn auf (Landkreis Ahrweiler: 7.500 Auspendler nach Bonn, Kreis Euskirchen: 3.390 Auspendler nach Bonn). Beide Strecken teilen noch eine weitere Gemeinsamkeit: So werden sie trotz der hohen Nachfrage nicht von einem Regional-Express angefahren, welcher die Pendlerrelationen beschleunigt.

Daher möchte ich diesen Umstand mit einem Regional-Express "Ahr-Eifel-Express" ändern.

Ähnliche Vorschläge wurden bereits von Spixi und Baum erstellt, allerdings möchten sie ihre RE bereits in Bonn Hbf enden lassen. Außerdem beginnen ihre Linien bereits in Heinsberg bzw. erst in Euskirchen anstelle von Bad Münstereifel.

Betriebskonzept:

Der RE soll auf seinem gesamten Zuglauf nur an wichtigeren Stationen halten und so die Fahrzeiten verkürzen. Daher soll er an folgenden Stationen halten:

• Bad Münstereifel
• Euskirchen
• Rheinbach
• Meckenheim
• Alfter-Witterschlick
• Bonn-Duisdorf
• Bonn Hbf
• Bonn-Bad Godesberg
• Remagen
• Bad Neuenahr
• Ahrweiler
• Dernau
• Ahrbrück

Als Taktung ist ein Stundentakt vorgesehen, sodass auf der Ahrtalbahn ein angenäherter 20-Min.-Takt (zusammen mit der RB30 und der RB39) besteht. Auf der Voreifelbahn wird der 10- (HVZ) bzw. 20-Min.-Takt (NVZ) der S23 durch eine schnelle Fahrt pro Stunde ergänzt, während der Streckenabschnitt Bonn Hbf - Remagen eine weitere stündliche Fahrt erhält.

Nötige Investitionen:

Seitens des NVR (Nahverkehr Rheinland) sollen die letzten eingleisigen Abschnitte der Voreifelbahn zweigleisig ausgebaut werden und die besagte Strecke elektrifiziert werden. Auf rheinland-pfälzischer Seite ist der Wiederaufbau und Ausbau der Ahrtalbahn vorgesehen (12km eingleisig, 14km zweigleisig und 1,8km Bahnhofsgleise).

Zusätzlich zu den offiziellen Vorhaben muss die Erfttalbahn wieder Ausweichmöglichkeiten und zweigleisige Abschnitte erhalten. So sollen folgende eingleisige Haltepunkte wieder zu einem zweigleisigen Bahnhof werden: Bad Münstereifel, Bad Münstereifel-Iversheim, Bad Münstereifel-Arloff und Euskirchen-Stotzheim.

Da also der gesamte Zuglauf elektrifiziert wird, soll der RE mit entsprechenden Fahrzeugen betrieben werden, sodass von einer Zeitersparnis von ca. 30 Minuten (auf dem gesamten Zuglauf) ausgegangen werden kann.

Vorteile:

• Schnelle Direktverbindung Bad Münstereifel - Euskirchen - Bonn
• Schnelle Direktverbindung Ahrbrück - Bad Neuenahr-Ahrweiler - Remagen - Bonn
• Mehr Möglichkeiten zur Ausweitung des Angebotes auf der Erfttalbahn
• 2 RE/Stunde (Bonn Hbf - Remagen, RE5 + RE)
• Kurzer Zuglauf mit einem einzigen Engpass (Linke Rheinstrecke)
• Große Zeitersparnis von bis zu 30 Minuten (Gesamtstrecke)
• 2 Verbindungen/Stunde (Bad Münstereifel - Euskirchen)

Nachteile:

• Engpass auf der linken Rheinstrecke (Bonn Hbf - Remagen)
• Fahrtrichtungswechsel in Euskirchen (längere Standzeit)

Seit dem 25. November 2017 gibt es nach ca. drei Jahren ohne IC-Verbindungen nach Deutschland wieder eine Direktverbindung zwischen Luxemburg und Düsseldorf. Sie verkehrt einmal täglich (morgens nach Düsseldorf, nachmittags zurück nach Luxemburg), und ist zwischen Luxemburg und Koblenz Hbf in den Takt des RE11 bzw. RE1 (SÜWEX) eingebunden, d.h. auf besagtem Abschnitt kann dieser RE/IC mit allen gültigen Nahverkehrsfahrkarten benutzt werden.

Zwischen Koblenz Hbf und Düsseldorf Hbf gilt dagegen nur der Fernverkehrstarif der Deutschen Bahn. Das hat zur Folge, dass der Umsteigezwang für Nahverkehrskunden weiterhin (sowohl in diesem Zug als auch zu allen anderen Tageszeiten) weiterhin gegeben ist.

Dabei ist der SÜWEX bzw. der RE11 als Zugteil des RE1 auf ganzer Strecke stark nachgefragt, wobei er auch von Pendlern von/nach Luxemburg (Grenzgänger) in Anspruch genommen wird.

Um die Direktverbindung Luxemburg - Düsseldorf auch für Nahverkehrskunden spürbarer zu machen und den Umsteigezwang durch mehr Verbindungen abzuschaffen, soll der RE11 von Koblenz Hbf als RE nach Düsseldorf Hbf verlängert werden.

Betriebskonzept:

Wenn man heute von Köln Hbf nach Luxemburg fahren möchte, muss man in Koblenz Hbf eine Umsteigezeit von 24 Minuten in Kauf nehmen (RE5 -> RE11), in Gegenrichtung dauert die Umsteigezeit 20 Minuten. Diese Zeit könnte im vorgesehenen Konzept als Standzeit bzw. Zeitpuffer dienen, um Verspätungen zu minimieren.

Da der RE5 auf weiten Abschnitten Knoten (Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln, Koblenz) und Engpässe (Köln - Duisburg, Linke Rheinstrecke) befährt und so höchste Verspätungen sammelt, soll er im Abschnitt Düsseldorf Hbf - Koblenz durch den rheinland-pfälzischen RE11 ersetzt werden, da letzterer kaum Engpässe (Koblenz Hbf) befährt und somit vergleichsweise pünktlich ist. Es ist zwar von offizieller Seite geplant, den RE5 zu verkürzen, aber dafür wird der vorgesehene RRX6 ein großes Stück länger (329km) und genauso verspätungsanfällig wie seine Vorgängerlinien RE5 und RE6.

Der verlängerte RE11 soll zwischen Bonn und Koblenz weniger Stationen anfahren als der RE5.

Der RE11 hat als dreiteiliger Stadler KISS jedoch deutlich geringere Kapazitäten (~254-284 Sitzplätze) hat als der RE5, weshalb er nicht mehr als Zugteil des RE1 verkehren soll. Dafür soll er aber als eigenständige Linie mit doppelter Kapazität (~508-568 Sitzplätze) verkehren.

Der RE11 soll auch weiterhin im Stundentakt fahren, sodass in Kombination mit dem ebenfalls stündlich fahrenden RE1 ein angenäherter Halbstundentakt zwischen Trier Hbf und Koblenz Hbf erreicht werden kann.

Die nicht mehr angefahrenen Stationen (Bonn UN Campus, Oberwinter, Sinzig und Bad Breisig) sollen von der RB26 "Mittelrheinbahn" angefahren werden, welche dann durchgängig in Dreifachtraktion (756 Sitzplätze) gefahren wird. So werden die Kapazitäten auf ganzer Strecke stark erhöht, um der Nachfrage gerecht zu werden.

Vorteile:

• Direktverbindung Düsseldorf - Luxemburg für deutlich mehr Orte erfahrbar
• RE5 wird verkürzt und pünktlicher
• Schnellere Verbindung Düsseldorf - Koblenz
• Koblenz - Luxemburg: Zeitersparnis mind. 5 Minuten, da die Flügelung entfällt
• RE-Halbstundentakt Trier Hbf - Koblenz Hbf
• kaum Engpässe (Linke Rheinstrecke, Köln, Köln - Düsseldorf)
• Insgesamt mehr Sitzplätze zwischen Köln Messe/Deutz und Koblenz Hbf (RB26 + RE11)
• Luxemburg wird besser an Deutschland angebunden
• Höhere Kapazitäten zwischen Koblenz Hbf - Trier Hbf bzw. Luxemburg

Nachteile:

• Engpässe (Linke Rheinstrecke, Köln, Köln - Düsseldorf)
• Zeitraubender Fahrtrichtungswechsel in Koblenz Hbf
• Die einzigen möglichen Gleise in Koblenz Hbf sind 5 und 8
• weniger Kapazitäten als der RE5 (Koblenz Hbf - Düsseldorf Hbf)
• langer Zuglauf, daher verspätungsanfälliger
• Wegfall von vier Halten
• Bahnsteighöhen (55cm vs. 76cm)

Die S-Bahnen auf den einzelnen Abschnitten Langenfeld - Düsseldorf (S6) sowie Düsseldorf - Wuppertal (S8) sind gut gefüllt bis überfüllt. Um diese zu entlasten, wurde Ende 2009 die S68 eingeführt, welche die beiden Linien im Berufsverkehr entlasten soll.

Eine gute Idee eigentlich, aber nicht gut umgesetzt: So endet die S68 in Wuppertal-Vohwinkel, obwohl die Nachfrage bis weit hinter die Stadtgrenzen gegeben ist. Außerdem wird nur der Abschnitt Düsseldorf Hbf - Langenfeld in beiden Richtungen befahren. Der Abschnitt Wuppertal-Vohwinkel - Düsseldorf Hbf hingegen wird nur in Lastrichtung befahren, obwohl das Pendleraufkommen auch in Gegenrichtung nicht gerade schwach ist.

Im Osten besteht die teils umständliche Situation, dass der für Gevelsberg relevanteste Halt in der Nachbarstadt Ennepetal liegt. Um den RE-Halt Ennepetal (Gevelsberg) und somit schnelle Verbindungen zu erreichen, werden Pendler gezwungen, den alle 15 Min. fahrenden Bus dorthin zu nehmen, weil in Gevelsberg Hbf nur S-Bahnen fahren.

Daher soll die S68 nach Hagen Hbf verlängert werden und zwischen Wuppertal und Hagen als Express-S-Bahn fungieren.

Die S68 soll östlich von Wuppertal-Vohwinkel als Express-S-Bahn fungieren und nur wichtige (S-Bahn-)Stationen anfahren - es sollen aber weiter die S-Bahngleise genutzt werden. Zwischen Vohwinkel und Langenfeld wird hingegen - wie gewohnt - überall gehalten.

Dabei werden folgende Halte ausgelassen: Sonnborn, Zoologischer Garten, Steinbeck, Unterbarmen, Langerfeld, Schwelm West, Gevelsberg West, Kipp, Knapp, Heubing und Wehringhausen. Für diese Halte besteht m.M.n. entweder kein Bedarf für eine Express-S-Bahn oder es gibt ausreichende Alternativen vor Ort.

Als Taktung ist von Langenfeld bis Oberbarmen der gewohnte T20 (auch tagsüber in beiden Richtungen) vorgesehen, der Abschnitt Oberbarmen - Hagen Hbf wird die ganze Woche über im T60 angefahren. Die S68 verkehrt dabei teilweise auf der Fernbahn (Vohwinkel - Schwelm). Am Wochenende fährt die S68 auf dem Abschnitt Oberbarmen - Langenfeld im T30, während der östliche Abschnitt Oberbarmen - Hagen weiterhin im Stundentakt befahren wird.

Infrastrukturmaßnahmen:

Da die Infrastruktur größtenteils vorhanden und nur wenige Neubauten vonnöten sind, lässt sich die Express-S-Bahn relativ leicht und kurzfristig umsetzen. Die wenigen Investitionen betreffen den neu zu errichtenden Bahnsteig für Schwelm. Sind die Vorhaben umgesetzt, könnte man auch überlegen, sowohl die RE in Wuppertal-Barmen durchfahren zu lassen und sie so zu beschleunigen als auch die S68 durch noch weniger Halte noch stärker zu beschleunigen.

Vorteile:

• Direktverbindung Hagen - Langenfeld
• Für Gevelsberg: Wieder eine zweite Direktverbindung von/nach Düsseldorf (S8 + S68)
• Für Gevelsberg: Schnellere Verbindungen nach Wuppertal und Hagen
• Für Gevelsberg: Zeitersparnis mind. 10-15 Minuten (nach Wuppertal Hbf oder Hagen Hbf)
• Für den Kreis Mettmann: Schnellere Verbindungen nach Düsseldorf und Wuppertal
• Bessere Auslastung aller parallel verkehrenden S-Bahnen (S1, S6, S7, S8, S9, S28)
• Entlastung der RE und Busse von/nach Ennepetal
• Für Wuppertal: 4. RE-artige Verbindung/h (Wuppertal Hbf - Hagen Hbf) bzw. 3. RE-artige Verbindung/h (Wuppertal-Vohwinkel und Wuppertal-Barmen - Hagen)
• Insgesamt also eine teils RE-artige und teils S-Bahnartige Linie = eigentlich eine RB
• Bei Großveranstaltungen in Düsseldorf ist eine deutliche Entlastung zu erwarten
• Entlastung für alle nicht angefahrenen Stationen im Osten (da die Züge dann leerer sind)

Nachteile:

• Wegfall von 11 Halten -> teilweise ein Umstieg mehr
• Konkurrenz zur S8 und S28
• S68 ist heute schon recht unzuverlässig

Der Bahnhof Schwelm setzt sich aus 5 Gleisen zusammen, von denen 4 an einer Bahnsteigkante liegen. Der S-Bahnsteig liegt an den Gleisen 1 und 2, der Regionalbahnsteig an den Gleisen 3 und 4. Gleis 5 dient hingegen dem Güterverkehr.

Allerdings erreicht der Bahnhof - kapazitätstechnisch gesehen - seine Grenzen, da die Gleisbelegung nicht immer eingehalten wird: So werden die RE (RE4, RE7, RE13) gelegentlich über Gevelsberg umgeleitet, ohne in Schwelm zu halten, d.h. sie fahren auf Gleis 5 am Bahnhof vorbei. Würden sie am S-Bahnsteig halten, würden sie den Betriebsablauf der S-Bahnen (S8, S9) stören. Außerdem ist der S-Bahnsteig 20cm zu hoch für einen stufenlosen Ein- und Ausstieg.

Ebenso oft kommt es vor, dass die S-Bahnen über Ennepetal umgeleitet werden. Sie können aber trotzdem in Schwelm halten können, d.h. sie halten am Regionalbahnsteig.

Außerdem ist der Fernverkehr nicht zu vernachlässigen, welcher an Schwelm vorbeifährt. Auch sie nutzen die Gleise am Regionalbahnsteig und stören so den Betriebsablauf der RE.

Um all diese betrieblichen Probleme zu minimieren oder sogar zu beheben, soll das sechste Gleis reaktiviert und dort ein neuer Bahnsteig errichtet werden.

Zum Bahnsteig:

Der Bahnsteig soll als Außenbahnsteig errichtet werden, und sowohl von der Hattinger Straße als auch vom Parkplatz des Straßenverkehrsamtes betreten werden können. Der Parkplatz selbst kann vom Bahnsteig aus mit einem Aufzug erreicht werden, die Hattinger Straße hingegen nur mit einer Treppe. Der Bahnsteig soll bei Bedarf auch den RE4 aufnehmen können, sodass er sich von der Hattinger Straße bis zur Fläche eines Gebrauchtwagenhändlers erstreckt.

Um den Bahnsteig (Gleis 6) mit dem Busbahnhof und den anderen Bahnsteigen zu verbinden, wird die bestehende Unterführung nach Norden verlängert. So kann der Bahnhof sowohl von den Parkplätzen als auch vom Busbahnhof erreicht werden. 

Gleisbelegung:

• Gleis 1: S8 und S9 Richtung Hagen
• Gleis 2: S8 und S9 Richtung Wuppertal
• Gleis 3: RE Richtung Hagen + Überholungen
• Gleis 4: RE Richtung Wuppertal + Überholungen
• Gleis 5: Überholungen
• Gleis 6: bei Bedarf: RE/RB Richtung Wuppertal bzw. Gevelsberg, ansonsten: Überholungen

Weitere Um- und Neubauten:

• Weichenverbindungen von Gleis 5 auf Gleis 3 und 4 (von/nach Gevelsberg)
• Weichenverbindungen von Gleis 5 auf Gleis 6
• Gleis 3/4: Treppe zur Hattinger Straße
• Gleis 1/2: Absenkung des S-Bahnsteigs auf 76cm

Vorteile:

• Schwelm bleibt immer gut angeschlossen (unabhängig von Umleitungen)
• Mehr Überholmöglichkeiten
• Weniger Verspätungen
• Bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs
• Vergleichsweise einfach und kostengünstig
• Erhöhung der Attraktivität des Bahnhofs
• Potenzial zur Errichtung einer dauerhaften RB/eines dauerhaften RE Wuppertal - Gevelsberg - Hagen

Nachteile:

• Wegfall von Parkplätzen auf der nördlichen Seite
• Verkleinerung der Verkaufsfläche des Gebrauchtwagenhändlers

Die Linie 236 im Kreis Düren kann optimiert werden. Im Bereich Rurbenden geht verkehrsbedingt sehr viel Fahrtzeit verloren. So sind zwischen den Haltestellen Birkesdorf Nordstraße/B56 und Huchem-Stammeln Stammelner Str. ganze 11 Minuten im Fahrplan vorgesehen. Über die B56 ist man dort deutlich schneller. Die Haltestelle Apotheke liegt in fußläufiger Entfernung zum Bahnhof. Zur Anbindung des Rurbendens habe ich die neue Linie 226 vorgeschlagen. Im Bereich Weihberg wird derzeit eine unnötige Schleife gefahren, wodurch die Haltestelle Rathaus zweimal bedient wird. Diese Schleife lässt sich eliminieren. Danach würde der Bus direkt über die Tagebaurandstraße nach Ellen fahren. Da nun nicht mehr alle Einkaufsmöglichkeiten in Huchem-Stammeln angefahren werden, schlage ich stattdessen vor, den Umweg über die Tagebaurandstraße nicht mehr zu nehmen und stattdessen die Neue Mitte in Niederzier anzufahren (neue Bushaltestelle). Hierduch können auch die Kita-Kinder vom Weihberg in Oberzier aussteigen. Zudem bekommt Oberzier eine zusätzliche Anbindung nach Ellen und Arnoldsweiler (wie mit der 238) und eine weitere Verbindung zum S-Bahn-Haltepunkt Merzenich.

Der Niederzierer Stadtteil Huchem-Stammelen verfügt über einen Bahnhof für die Rurtalbahn in Richtung Jülich/Linnich und zahlreiche Einkaufsmöglichkeiten (ALDI, dm, REWE, Jawoll, Krause Outlet, Hornbach, Lidl usw.)

Diese vorgeschlagene Linie soll folgende Vorteile bringen:

• Anbindung Merken Mehrzweckhalle + Gewerbegebiet Raiffeisenstraße
• Direktverbindung Huchem-Stammeln - Merken - Echtz mit Anschluss an die Einkaufsmöglichkeiten in Huchem-Stammeln und den Bahnhof
• Entlastung der Linie 236 innerhalb von Huchem-Stammeln (Die Bedienung der Haltestelle Rurbenden, Apotheke und Stammelner Str. entfällt für die 236. Dadurch werden auf dieser Linie ca. 6 Minuten Fahrtzeit gespart, die anders genutzt werden können [neuer Linienweg: Nordstr. B56 - Stammelner Str., Schwarzer Weg, Bahnhof, Post, Oberzierer Str., statt über die Tagebaurandstraße kann der Bus dann im weiteren Verlauf nach der Haltestelle Niederzier Apotheke über Alte Post, dann Weihberg, dann wieder Apotheke, Weiherhof, Neue Mitte (neue Bushaltestelle zur Anbindung des dortigen Einzelhandels, weil das ja nun in Huchem-Stammeln entfällt, Oberzier Dorfplatz und weiter in Richtung Ellen])
• Anbindung an die Linie 239 Richtung Echtzer Badesee, Mariaweiler bzw. Konzendorf, Dürener Badesee, Gürzenich, Derichsweiler, Birgel

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linien 612 und 622 haben ein sehr hohes Fahrgastaufkommen und sind häufig überfüllt, obwohl ausschließlich Gelenkbusse eingesetzt werden. Dabei verdichten sie sich zwischen dem Hauptbahnhof und Wichlinghausen tagsüber zu einem 10-Min.-Takt. Dies geht sogar so weit, dass seit November 2018 auch an Samstagen von 10-18 Uhr im 10-Min.-Takt gefahren werden muss. Das ändert jedoch nichts daran, dass diese Linien weiterhin rege genutzt werden, da sie gleich mehrere Orte anbinden:

• Das Elberfelder Zentrum mit dem Hauptbahnhof
• die Hardt (wenn auch eher am Rand)
• mehrere Schulen (direkt oder in der Nähe)
• die Nordbahntrasse
• das Helios Klinikum Barmen (in der Nähe)
• den Unternehmenssitz der WSW
• den Nordpark
• und den AWG-Betriebshof.

Somit haben 612 und 622 eine breite Zielgruppe (Schüler, Azubis, Pendler und Ausflügler). Die Konsequenz ist, dass die Busse häufig ausgebremst werden und zu spät kommen.

Außerdem sind die Fahrzeiten zwischen Silberkuhle / Wichlinghausen und Hauptbahnhof relativ lang bemessen: So benötigen 612 und 622 etwa 25 Minuten Fahrzeit ab Wichlinghausen Markt, ab Silberkuhle (nur 612) wird der Hauptbahnhof in 40 Minuten erreicht. Daher schlage ich vor, einen Schnellbus zwischen dem Hauptbahnhof und Wichlinghausen Markt einzurichten.

Der Schnellbus soll (vergleichbar mit dem Wuppertaler CityExpress (CE)) nur wichtige Haltestellen anfahren. Folgende Haltestellen sollen ausgelassen werden: Neuenteich, Ewaldstraße, Clausen, Loher Bahnhof, Rudolfstraße, Schönebecker Straße, Leimbach, Hugostraße, Klingelholl und Germanenstraße. Westlich von Wichlinghausen Markt sollen alle Haltestellen der 612 bedient werden.

Durch das Auslassen von 10 Haltestellen ist von einer Zeitersparnis von etwa 7,8 Minuten auszugehen, wenn man die Zeitersparnis des CE64/CE65 zwischen Hauptbahnhof und Kaisergarten übertragen kann.

Der Schnellbus soll montags bis freitags im T20 verkehren, samstags hingegen im T30. Die 612 und 622 sollen nicht ersetzt werden, sondern weiterhin im T10/T20 alle Haltestellen anfahren. Östlich von Wichlinghausen Markt soll mit der 612 ein angenäherter T10 hergestellt werden. Die nicht vom Schnellbus angefahrenen Haltestellen erfahren so eine spürbare Entlastung, da die 612 sowie die 622 durch die schnellere Alternative nicht mehr so gut gefüllt sind. Dadurch wird die Fahrzeit auf allen Linien verkürzt (kürzerer Fahrgastwechsel).

Vorteile:

• Entlastung der 612 und 622
• 9 Fahrten/h statt nur 6 Fahrten/h
• Schnellere Verbindung Elberfeld - Wichlinghausen - Silberkuhle
• Zeitersparnis von bis zu 7,8 Minuten
• Einige der obengenannten Orte werden besser und schneller angebunden

Nachteile:

• steht weiterhin im selben Stau wie die anderen Busse auch
• überproportionale Nachfrage ist zu erwarten (dann ist die 612/622 zwar nicht mehr überfüllt, dafür aber der Schnellbus)

EDIT: Die 612 fährt (wegen des Personalmangels in Wuppertal) an Samstagen wieder nur im T30.

EDIT 2: Mittlerweile ist genau dieser Schnellbus (als CityExpress) im Entwurf für den Nahverkehrsplan enthalten. Die einzigen Unterschiede sind, dass zum Einen weder der Engelnberg noch die Bürgerallee bedient werden und zum Anderen montags bis freitags nur ein T30 angeboten werden soll.

In Dortmund Hbf ist die Anschlusssituation vom RE4 zur RB51 (und umgekehrt) alles andere als angemessen: So sieht der Fahrpläne der einen Linie zwar einen kurzen Anschluss an die andere Linie vor. Allerdings sind die Umsteigezeiten mit 2-3 Minuten knapp bemessen, wenn man bedenkt, dass beide Linien von anderen Bahnsteigen abfahren (wobei sich die Anschlusssituation minimal verbessert hat, seit der RE4 nicht mehr an den Kopfgleisen hält). Außerdem kommt es nicht selten vor, dass sich eine der beiden Linien - vor allem der RE4, da er wesentlich mehr Knoten befährt als die RB51 - verspätet und die Fahrgäste so ihren Anschluss verpassen. Wenn man bedenkt, dass die Nachfrage zwischen Enschede - Dortmund sowie zwischen Wuppertal - Dortmund zunimmt, ist diese Fahrplangestaltung eher kontraproduktiv.

Allerdings rückt längerfristig eine Lösung in greifbare Nähe: Der Regional-Express RE51. Er soll (nördlich von Lünen) die Fahrplanlage der heutigen RB51 übernehmen und seine Fahrt (ab Dortmund Hbf) erst gegen :08 antreten. In Dortmund Hbf kommt er bereits um :51 an. So wird die Anschlusssituation deutlich verbessert, da die Umsteigezeiten verlängert werden und somit die Anschlüsse auch bei Verspätungen sichergestellt sind.

Diese Verbesserungen sind somit Anlass genug, die Umsteigeverbindung RE4 <-> RE51 zu einer Direktverbindung RE4/RE51 aufzuwerten und so die Attraktivität der beiden Linien zu erhöhen.

Betriebskonzept:

Da der RE51 die RB51 zu einem Halbstundentakt verstärken soll, erscheint es mir am logischsten, dass er dasselbe Gleis belegt wie die RB, also Gleis 31. Der RE4 endet/beginnt jedoch auf Gleis 23. Da die Gleise nur unweit voneinander entfernt sind, lassen wir beide Züge auf Gleis 23 abfahren/ankommen.

Die Westmünsterlandbahn (Lünen - Enschede) hat jedoch zu kurze Bahnsteige, um beide RE4-Zugteile darauf fahren zu lassen, weswegen der RE4 in Dortmund geschwächt/gestärkt werden muss. Ein Zugteil soll nach einer Standzeit von 18 Minuten als RE51 nach Enschede weiterfahren, umgekehrt fährt also der RE51 nach einer Standzeit von 18 Minuten als RE4 nach Wuppertal.

Die verhältnismäßig lange Standzeit von 18 Minuten kann in beiden Richtungen als Zeitpuffer dienen, um Verspätungen nicht auf den weiteren Streckenverlauf zu übertragen. Letztere können aber ohnehin durch die spurtstarken Desiro HC minimiert werden.

Vorgesehener Fahrplan:

(Ankunft als RE4 von Wuppertal)

Dortmund Hbf an :50

Dortmund Hbf an :08

(Weiterfahrt als RE51 nach Enschede)

Nötige Investitionen:

Neben den offiziell geplanten Ausbaumaßnahmen muss die ganze Strecke mittels einer Oberleitung elektrifiziert werden.

Vorteile:

• Neue Direktverbindungen an das westliche Münsterland und das Bergische Land
• Standzeiten reduzieren Verspätungen
• Spurtstarke Fahrzeuge kommen auch auf der Westmünsterlandbahn zum Einsatz
• Neue Direktverbindung Aachen - Düsseldorf - Wuppertal - Hagen - Coesfeld - Enschede
• Stärkere Aufwertung des Münsterlandes
• Verbesserte SPNV-Anbindung für das Münsterland
• Zahlreiche Knoten = zahlreiche Anschlüsse

Nachteile:

• Langer Zuglauf, somit auch verspätungsanfälliger (171km + 103km = 284km)
• bestehende Engpässe (Mönchengladbach - Neuss, Wuppertal - Düsseldorf, Dortmund Hbf)
• Verwirrung wegen unterschiedlicher Zugnummern
• Mehr Umläufe nötig
• in Zukunft bestehende eingleisige Abschnitte (potenzieller Engpass)
• Möglicherweise überproportionale Nachfrage (-> Überfüllung des RE4/RE51)

Vorschlag:

- Die Straßenbahnstrecke aus Richtung Zollstock (Südast Linie 12) wird von der Haltestelle Eifelstr. oberirdisch bis zum Neumarkt verlängert (z.B. durch einen Wiederaufbau der Strecke durch die Poststraße, die bis Ende der 60er-Jahre existierte und eine der am meisten befahrenen Kölner Straßenbahnstrecken war, s.u.).

- Der übrige Teil des Nord-Süd-Niederflurnetzes, also die Strecke über die Neusser Str. nach Chorweiler/Merkenich sowie die Ringstrecke, werden in das Hochflurnetz integriert

Wesentliche Vorteile:

- Der Südast der Linie 12 erhält wieder eine direkte Anbindung an den Neumarkt. Der Takt könnte zur HVZ, wie früher einmal, auf 6 bis 7 Minuten verstärkt werden.

- Auf der überlasteten Linie 18 könnte der Takt sowohl auf dem Süd- als auch auf dem Nordast (bis Buchheim) jeweils durch eine zusätzliche Linie (im 10-Minuten-Takt)  über die Ringe verstärkt werden. Die Kapazitätssteigerung läge bei 50% (gegenüber 16% durch die geplanten 70-Meter-Bahnen).

- Die Kapazität des Nord-Süd-Tunnels über den Heumarkt könnte nach dessen vollständiger Inbetriebnahme optimal genutzt werden. Die Strecke nach Nippes/Weidenpesch könnte wieder ganztägig im 5-Minuten-Takt an den Kernbereich der Innenstadt angeschlossen werden (entweder Neumarkt oder Heumarkt), ohne dass dies zu Lasten der Anbindung anderer Strecken an den Kernbereich der Innenstadt geht. Zur HVZ bestünde zudem weiterhin ein 5-Minutentakt von Nippes/Weidenpesch zu den Ringen.

Problembeschreibung:

Im Kölner Schienennetz bestehen zu geringe Kapazitäten im Bereich der Innenstadt. Sowohl im Nord-Süd-U-Bahntunnel über den Neumarkt als auch auf der Ost-West-Achse sind Taktverdichtungen und neue Linien zur Anbindung von Neubaustrecken derzeit nicht möglich, da beide Strecken mit 30 Bahnen pro Stunde je Richtung die Kapazitätsgrenze erreicht haben. Bei den Nord-Süd-Linien ist zwar mit der vollständigen Eröffnung der neuen Nord-Süd-U-Bahn über den Heumarkt eine Kapazitätsausweitung in Sicht. Jedoch löst dies die Kapazitätsprobleme auf den Nord-Süd-Linien nur bedingt, weil aus dem Nord-Süd-Tunnel über den Neumarkt nur die im 10-Minuten-Takt verkehrende Linie 16 in den Tunnel über den Heumarkt verlegt werden kann. Zudem verhindert die unglückliche Teilung des Nord-Süd-Netzes in Hochflur- und Niederflurstrecken einen optimalen Einsatz der Kapazität der zukünftig insgesamt drei Nord-Süd-Strecken über Neumarkt, Heumarkt und Ringe.

Die im Neumarkt-Tunnel frei werdende Kapazität durch die Verlegung der Linie 16 wird für die neue Linie nach Mülheim-Süd und später weiter nach Stammheim/Flittard benötigt (wenn diese im 10-Minuten-Takt verkehren und die Innenstadt erreichen soll). Eine Taktverstärkung auf der stark belasteten Linie 18 nach Klettenberg und weiter nach Hürth ist daher weiterhin nicht möglich. Eine zusätzliche Linie nach Klettenberg/Hürth, die über die Ringe geführt wird (so wie früher die Linien 10 bzw. 19), kommt wegen der Netzteilung ebenfalls nicht in Betracht. Die in den letzten Jahrzehnten vernachlässigte Linie 12 nach Zollstock erhält ihre direkte Anbindung an den Neumarkt nicht zurück, die sie noch 1985 mit einem 6/7-Minuten-Takt(!) zur Hauptverkehrszeit hatte. Zudem erhält die Strecke nach Nippes und Weidenpesch (Neusser Str.) durch die Netzteilung weiterhin keine direkte Anbindung an die engere Innenstadt zwischen Dom, Heumarkt und Neumarkt, obwohl die Streckenkapazitäten durch die zweite Nord-Süd-U-Bahn über Heumarkt dies zukünftig eigentlich in einem ganztägigen 5-Minuten-Takt ermöglichen würden.

Lösungsvorschlag:

Der Südast der Linie 12 sollte daher über eine oberirdische Neubaustrecke von der Haltestelle Eifelstr. zum Neumarkt geführt werden, ohne den Barbarossaplatz zu berühren. Im bestehenden Nord-Süd-Niederflurnetz (Linien 12 und 15) erscheint nur auf dem Südast der Linie 12 nach Zollstock ein Betrieb mit Niederflurbahnen zwingend erforderlich. Bei der Strecke über die Neusser Str. einschließlich der Äste nach Chorweiler und Merkenich sowie der Strecke über die Ringe erscheint eine Umrüstung auf barrierefreie Hochbahnsteige hingegen möglich. (Das gilt auch für die beiden Haltestellen im Straßenraum, Mollwitzstr. und Scheibenstr., da diese bereits jetzt über eigene Bahnsteige verfügen und ausreichend Platz für barrierefreie Zugänge auch mit Hochbahnsteigen vorhanden zu sein scheint.)  Die Strecken nach Chorweiler/Merkenich und über die Ringe werden daher in das Hochflurnetz einbezogen.

Varianten für Neubaustrecke:

Bei allen Varianten biegt die neue Strecke westlich der Haltestelle Eifelstr. von den Ringen in die Straße Am Weidenbach ab. Diese Straße erscheint breit genug, um Straßenbahngleise in beide Richtungen aufzunehmen. Für den Auto-Durchgangsverkehr würde sie gesperrt; dieser müsste zukünftig einen kleinen „Umweg“ über Neue Weyerstr. und die Ringe nehmen. Ein kleinerer Teil der Anliegerparkplätze muss in Haltezonen umgewandelt werden, um z.B. Krankentransporten, Müllwagen und Paketdiensten kurzzeitige Haltemöglichkeiten zu bieten, ohne dass der Straßenbahnverkehr beeinträchtigt wird. An dem Teilstück der Straße vor St. Pantaleon könnte alternativ auch die Grünanlage etwas zurückgenommen werden, um eine zusätzlich Straßenspur zu schaffen, die auch als Haltezone genutzt werden könnte oder um einen Ausgleich für wegfallende Anwohnerparkplätze im unteren Teil zu schaffen. Die bisherige Haltestelle Eifelstr. würde nur noch von der Linie 12 genutzt. Für die Ringlinien würden östlich davon im Sachsenring neue separate Hochbahnsteige errichtet (so wie dies aus dem Gürtel für die Linien 7 und 13 geplant ist).

In der Variante 1 würde die Strecke in Fahrtrichtung Neumarkt vom Weidenbach aus über den Rothgerberbach verlaufen, wofür weitgehend der bisherige Mittelstreifen und ggf. Abbiegerspuren verwendet werden könnten. Wenn man dies nicht möchte, könnte auch die Grünanlage um St. Pantaleon etwas zurückgenommen werden. Anschließend wird die Strecke in Fahrtrichtung Neumarkt über die Post- und Peterstr. weitergeführt. Bis zum Bau der Nord-Süd-U-Bahn verlief hier bereits einmal eine vielbefahrene Straßenbahnstrecke, sogar in beide Fahrtrichtungen. In der Gegenrichtung vom Neumarkt aus würde die Fahrt über Griechenpforte, Kleiner Griechenmarkt und Fleischmengergasse (siehe aber Variante 2) erfolgen. Von 1967 bis 1970 gab es hier ebenfalls schon einmal eine vielbefahrere Straßenbahnstrecke, sogar in beide Richtungen (als Umleitungsstrecke für Poststr./Peterstr. wegen der dortigen U-Bahn-Baustelle). Dazu sollten beide Straßenzüge in Einbahnstraßen umgewandelt werden. An vielen Stellen scheinen die Straßenzüge bereits jetzt eine ausreichende Breite zu haben, um ein Straßenbahngleis und daneben eine weitere Spur aufzunehmen, die auch zum kurzzeitigen Halten verwendet werden kann (Krankentransporte, Müllwagen, Paketdienste, ähnliches), ohne dass der Straßenbahnverkehr hierdurch beeinträchtigt wird. Dort, wo das nicht im ausreichenden Maß der Fall ist, müssten Anwohnerparkplätze der zweiten Fahrspur zugeschlagen oder in Haltezonen umgewandelt werden.

Fahrrad fahren wäre in den Straßenzügen natürlich in der entsprechenden Fahrtrichtung weiter möglich. Wenn das als unzureichend angesehen wird, könnten statt Fleischmengergasse und Kleiner Griechenmarkt benachbarte Straßen als Fahrradstraßen ausgewiesen werden bzw. mit Fahrradwegen ausgestattet werden, z.B. Thieboldsgasse oder die Strecke Im Laach-Clemensstr.-Reinoldstr.-Alexianerstr.-Mauritiussteinweg (mit gegebenenfalls geänderter Fahrtrichtung von Einbahnstraßen).

Für das letzte Teilstück zum Neumarkt gibt es mehrere Möglichkeiten. Eine Möglichkeit wäre, die Linie 12 südlich der Ost-West-Achse in der Fleischmengergasse oder auf dem Josef-Haubrich-Hof enden zu lassen. Es gäbe dann im Regelbetrieb keinen Kreuzungsverkehr mit der Ost-West-Achse. Für Betriebsfahrten sollte die neue Strecke dennoch mit der Straßenbahnstrecke auf der Ost-West-Achse verbunden werden, zwingend wäre dies aber nicht. Für einen Endpunkt an dieser Stelle sprechen auch die optimalen Bedingungen für das Umsteigen zur Nord-Süd-U-Bahn, denn der U-Bahnhof Neumarkt befindet sich genau an dieser Stelle (nicht unter dem Neumarkt). Bei einem Endpunkt in der Fleischmengergasse könnte das Gleis Richtung Neumarkt von der Peterstr. entweder über die Bayardsgasse in die Fleischmengergasse oder über den Josef-Haubrich-Hof in die Fleischmengergasse geführt werden, denn zwischen der Zentralbibliothek und der angrenzenden Bebauung ist eine relativ große Lücke. Bei einem Endpunkt auf dem Josef-Haubrich-Hof würde umgekehrt das Gleis stadtauswärts über die Bayardsgasse zur Fleischmengergasse geführt. Bei einem Endpunkt in der Fleischmengergasse sollte der Fahrradverkehr von dort auf den Josef-Haubrich-Hof und in die Thieboldsgasse verlegt werden.

Bei einem Endpunkt auf dem Josef-Haubrich-Hof wäre eine weitere Variante denkbar (Variante 2). Für ein kurzes Stück könnte die Strecke im Anschluss an den Josef-Haubrich-Hof zweigleisig (also beide Fahrtrichtungen) in der Peterstr. verlaufen. An der nächsten Kreuzung, an der der Kleine Griechenmarkt einmündet, biegt das stadtauswärts führende Gleis auf diese Straße ab. Der weitere Verlauf ist ansonsten identisch mit Variante 1. Betrieblich könnte dies die beste Variante sein, weil sie ohne enge Kurven auskommt. Es wäre darüber hinaus auch möglich, zukünftig wieder Bahnen zu beschaffen, die „wendiger“ sind als die vorhandenen K4000 und K4500. Diese weisen bei einer Länge von ca. 30 m nur ein Gelenk auf. Für einen Endpunkt in der Fleischmengergasse würde allerdings sprechen, dass nach der Fertigstellung einer zweiten Ost-West-Strecke (z.B. Neumarkt-Offenbachplatz-Dom/Hbf.-Bf. Deutz) genug Kapazität bestünde, die Strecke mit der bestehenden oberirdischen Ost-West-Achse zu verbinden und die Bahnen zum Heumarkt und weiter ins Rechtsrheinische zu führen.

Die neue Strecke wäre zudem wegen dieser späteren Verknüpfungsmöglichkeit und der wünschenswerten Verbindung aus betrieblichen Gründen ein weiteres Argument für die Beibehaltung der bestehenden oberirdischen Ost-West-Strecke.

Mögliches Liniennetz:

Nach Inbetriebnahme der Strecke und Integration der übrigen Nord-Süd-Niederflurstrecken in das Hochflurnetz könnte der betroffene Teil des Hochflur-Liniennetzes wie folgt gestaltet werden:

- Die „große“ Linie 18 (10-Minuten-Takt) fährt (Bonn)-Hürth-Neumarkt-Merkenich

- Die „kleine“ Linie 18 (10-Minuten-Takt) wird umbenannt in Linie 19 und fährt Hürth-Neumarkt-Chorweiler

- Neue Linie 10 (10-Minuten-Takt zur HVZ) Klettenberg-Ringe-Mülheim-Herler Str.

- Linie 15 (nur noch 10-Minuten-Takt) Ubierring-Ringe-Longerich

- Neue Linie 6 (10-Minuten-Takt) Ubierring-Ringe-Ebertplatz (bzw. Reichenspergerplatz) und in der HVZ weiter nach Niehl (über Neusser Str.)

- Linie 16 (10-Minuten-Takt) fährt (Bonn)-Wesseling-Heumarkt-Mülheim-Herler Str. und ersetzt also die „lange“ Linie 18 zur Herler Str.

- Linie 17 (10-Minuten-Takt) fährt (Bonn-Niederkassel-)Sürth-Rodenkirchen-Heumarkt-Mülheim-Thielenbruch und ersetzt also ab Ebertplatz die „kurze“ Linie 18

- Linie 11 (10-Minuten-Takt) Niehl-Amsterdamer Str.-Heumarkt-Marktstr.-(Verteilerkreis) oder alternativ:

- Linie 14 (10-Minuten-Takt) Niehl-Amsterdamer Str.-Neumarkt-Severinsbrücke-Mülheim-(über Neubaustrecke Mülheim-Süd)-Stammheim/Flittard

Grund:

Die Stadt Wuppertal liegt aufgrund seiner Lage im Ruhgebiet recht dicht an anderen Städten. Die größte Nachbarstadt dürfte wohl Solingen mit 160.000 Einwohnern sein. Während andere Städte dieser Größe ein Umfangreiches Straßenbahnsystem besitzen, müssen Solinger mit einem O-Bus vorlieb nehmen. Das ist mMn nicht ausreichend. Deshalb dieser Vorschlag. 

Das Zentrum von Solingen ist aktuell nur unzureichend mit Wuppertal verbunden. Außerdem bietet diese Strecke eine sinnvolle Verlängerung der Schwebebahn.

Die NBS folgt dem Verlauf der ehem. Korkenziehertrasse, da diese viele wichtige Punkte in Solingen anbindet

Der neue Streckenabschnitt sollte im T10 bedient werden, das ist aber nur ein Vorschlag.

Liebe Grüße Tschaki

Der RE10 (Niers-Express) verkehrt von Kleve nach Düsseldorf Hbf, und weist vor allem in Stoßzeiten ein hohes Fahrgastaufkommen auf. Wenn er Düsseldorf Hbf erreicht hat, fährt er gelegentlich weiter in ein Abstellgleis oder direkt zum Regiobahn-Betriebshof in Mettmann. Dieses Vorgehen ist damit begründet, dass die RheinRuhrBahn (früher: NordWestBahn) zu Transdev gehört, und letztere über die Rheinisch-Bergische-Eisenbahn (RBE) auch für die Wartung und Instandhaltung sowie den Fahrbetrieb der Regiobahn verantwortlich ist. Dabei sind sowohl die RheinRuhrBahn als auch die Regiobahn sind dabei mit Dieselfahrzeugen unterwegs. Außerdem verlängert sich so die Wendezeit von 15 auf 38 (Mo-Fr.) bzw. 68 Minuten (Wochenende), um keine Verspätungen auf Rückfahrten zu übertragen.

Problematisch an diesen Überführungsfahrten ist, dass es sich dabei um Leerfahrten handelt und so keine Fahrgäste reingelassen werden. Dabei hat Mettmann (38.800 EW) als Verwaltungssitz des gleichnamigen Kreises großes Potenzial, so auch von einer RE-Anbindung zu profitieren. Außerdem besteht vor allem in den Zuläufen auf Düsseldorf und Wuppertal ein hohes Pendleraufkommen, das heute auf die S28 angewiesen ist. Folglich ist die S28 häufig gut gefüllt bis überfüllt.

Daher möchte ich den RE10 generell nach Wuppertal Hbf verlängern und so eine Entlastung für die S28 schaffen.

Betriebskonzept:

Der RE10 fährt die ganze Woche über im 30-Min.-Takt nach Wuppertal Hbf, am Wochenende und an Feiertagen wird der Kernabschnitt Düsseldorf - Kleve weiterhin im Stundentakt befahren. Dabei hält er an den Stationen Neanderthal, Mettmann Zentrum, Mettmann Stadtwald, Hahnenfurth/Düssel, Wuppertal-Vohwinkel und Wuppertal Hbf. Er fährt also in Düsseldorf-Flingern, Düsseldorf-Gerresheim, Erkrath Nord, Wuppertal-Sonnborn, Wuppertal Zoologischer Garten und Wuppertal-Steinbeck durch.

Da die Infrastruktur größtenteils vorhanden ist, ist diese Verlängerung nur noch eine Frage der Trassenbelegung: An Werktagen lässt sich der RE10 schlecht mit der S28 vereinen (30-Min.-Takt vs. 20-Min.-Takt), an Wochenenden ist es jedoch weniger schwer (Stundentakt vs. 30-Min.-Takt). Da die S28 zwischen Mettmann Stadtwald und Wuppertal Hbf nur im Humpeltakt fährt (Trassenkonflikt mit der S9 + eingleisiger Tunnel in Vohwinkel), soll der RE10 auf diesem Abschnitt die S28 ersetzen, wobei er aber dann über einen separaten Bahnsteig in Vohwinkel zum dortigen Hauptbahnhof fahren soll.

Vorteile:

• Entlastung der S28
• Sinnvolle Freigabe von Leerfahrten
• Neue Verbindung Kleve - Krefeld - Düsseldorf - Mettmann - Wuppertal
• Verkürzung der Fahrzeit zwischen Düsseldorf - Mettmann
• Bessere Anbindung des Neandertals an den ÖPNV
• Zeitersparnis ca. 5-8 Minuten (Düsseldorf - Mettmann)
• Gleichmäßigerer Takt für Hahnenfurth-Düssel und Vohwinkel
• mehr Platz für Fahrgäste (Doppel- bis Dreifachtraktion)

Nachteile:

• Höhere Wendezeit nötig
• schlechte Vereinbarkeit mit anderen Taktungen, vor allem an Werktagen (RE10 vs. S28)
• Mehr Umläufe nötig
• Nicht auf ganzer Linie attraktiv (nur Düsseldorf - Mettmann und Mettmann - Wuppertal)
• ggf. Trassenkonflikte mit den RE von/nach Wuppertal (RE4 und RE13 vs. RE10)
• Durchfahrt an den Stationen Zoologischer Garten und Steinbeck (S28 fällt ersatzlos weg)

Am Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel gibt es einen Mittelbahnsteig für Züge von/nach Essen bzw. Mettmann. Dabei können im Betriebsablauf Probleme entstehen, die den Betrieb von/nach Essen bzw. Mettmann stören.

Zum einen gibt es einen Tunnel, welcher die S-Bahngleise vom/zum Hauptbahnhof mit der Strecke nach Essen verbindet. Dieser ist jedoch nur eingleisig, sodass Verspätungen häufig auf den nächsten Zug übertragen werden. Außerdem wird so der RE49 gezwungen, die S-Bahngleise zu benutzen. Der eingleisige Tunnel ist somit ein Flaschenhals auf der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn nach Essen (mit Abzweigung nach Mettmann). 

Zum anderen gibt es keine Gleise mehr, die direkt zur Fernbahn führen, da die damalige RB49 Ende 2003 durch die S9 ersetzt wurde. So enden alle Züge vorzeitig in Vohwinkel, wenn am Tunnel gebaut wird oder die S8 aufgrund ihrer Verspätungen die Gleise blockiert. Außerdem wird so der Fahrplan beeinträchtigt: Der RE49 fügt sich nur schlecht in die unterschiedlichen Taktungen der S-Bahnen (S9: 30 Min., S28: 20/40 Min.) ein.

Diese betrieblichen Probleme möchte ich deswegen mit einem zusätzlichen Bahnsteig für den RE49 beheben.

Zum Bahnsteig:

Der neue Bahnsteig soll - aus Platzgründen - etwas abseits vom jetzigen Bahnsteig (Gleis 11/12) errichtet werden, nämlich nördlich des westlichen Tunneleingangs. Dabei erhält er mehrere Ausgänge: In Richtung Osten führt der Ausgang zum Homanndamm und zur Nordbahntrasse. In Richtung Westen gibt es gleich zwei Ausgänge: Zur Nathrather Straße führt eine Überführung, die anderen Bahnsteige werden mit einer Unterführung erreicht. Dabei soll der Bahnsteig von allen Ausgängen - entweder mit Aufzügen (als Kästchen dargstellt) oder Rampen - barrierefrei gebaut werden. Die Gleise werden dabei als 13 und 14 nummeriert.

Zusätzlich wird die Verbindung zwischen der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (kurz: PWE) und der Fernbahn wiederhergestellt, und der RE49 fährt über die Fernbahn zum Hauptbahnhof. Dabei wird sie eingleisig von der PWE eingefädelt und im Bereich des Bahnsteigs zweigleisig zur Fernbahn geführt.

Betriebskonzept:

Da der RE49 über neue Gleise geleitet wird, erhält der Bahnhof Vohwinkel ein minimal verändertes Betriebskonzept. So werden die Gleise folgendermaßen belegt:

• 1: Ausweichgleis in Richtung Düsseldorf und Köln
• 2: RE4 und RE13 nach Düsseldorf, RB48 nach Köln, Durchfahrtsgleis für den RE7 und den FV
• 3: RE4, RE13 und RB48 nach Wuppertal Hbf, Durchfahrtsgleis für den RE7 und den FV
• 4: S68 von/nach Langenfeld (HVZ, nur in Lastrichtung)
• 5: S8 nach Düsseldorf
• 6: S8 nach Wuppertal Hbf
• 11: S9 und S28 nach Wuppertal Hbf
• 12: S9 nach Essen, S28 nach Mettmann
• 13: RE49 nach Essen
• 14: RE49 nach Wuppertal Hbf

Vorteile:

• Entlastung des eingleisigen Tunnels (2 stündliche Züge weniger
• Barrierefreier Zugang zum Homanndamm und der Nordbahntrasse
• RE49 und S-Bahnen verkehren getrennt voneinander
• RE49 wird so schneller und unabhängiger von S-Bahnen
• Bessere Fahrplangestaltung möglich
• Bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs
• Bessere Erschließung nördlicher Wohngebiete
• Kürzere Wege für alle Bahnsteige -> bessere Anschlüsse
• Wiederherstellung der Verbindung PWE - Fernbahn

Nachteile:

• Überlastung der Fernbahn
• an Wochenenden leerer Bahnsteig, da der RE49 nicht fährt

EDIT: Der RE hält nun auch in Selm-Beifang, Lette (Kreis Coesfeld), Rosendahl-Holtwick, Legden und Epe (Westf.), um das örtliche ÖPNV-Angebot zu verbessern.

Aktuell verkehrt die RB51 (Westmünsterland-Bahn) von Dortmund Hbf nach Enschede "Centraal", und hält auf der gesamten Strecke an jeder Milchkanne. Dabei verzeichnet sie ein hohes Fahrgastaufkommen von 2.500 Fahrgästen/Tag, und stellt die Anbindung an die Knoten Dortmund, Dülmen, Coesfeld und Enschede sicher. Die hohe Nachfrage zeigt sich vor allem an Wochenenden, wenn viele Fahrgäste zum Beispiel zum Enscheder Wochenmarkt fahren möchten oder einen Einkaufsbummel in der Dortmunder Innenstadt unternehmen möchten. 

Nun reagierten mehrere Kommunen auf die gestiegene Nachfrage, welche eine Angebotverbesserung auf der Westmünsterland-Bahn erreichen möchten. Als bestmögliche Ergebnis stellte sich ein Regional-Express RE51 heraus, welcher die RB51 zwischen Dortmund und Gronau zu einem 30-Min.-Takt verdichten soll. Nun aber kommt das eigentliche Problem: Der RE51 befährt den Abschnitt Dortmund Hbf - Lünen Hbf ohne Zwischenhalt, während er auf dem restlichen Abschnitt weiterhin jede Milchkanne anfährt, die bereits heute von der RB51 bedient wird.

Der RE51 wird mit dieser Haltepolitik kaum Anreize für den ÖPNV schaffen, obwohl er durch reduzierte Standzeiten und weitere Ausbauten die Fahrzeit von 2:04 Stunden auf 1:39 Stunden (- 25 Min.) verkürzt. Demgegenüber steht - mal wieder - das Auto, welches sein Ziel im besten Fall in nur 1:30 Stunden erreicht. Zudem soll er laut dem NRW-Zielnetz zwar schon 2032 bis Hengelo verlängert werden. Allerdings wird der RE51 bis 2040 in Enschede Kennispark durchfahren.

Meiner Meinung nach sind die Beschlüsse somit eine Fehlentscheidung, da Enschede (160.560 EW) aufgrund der Grenznähe zu Deutschland eine hohe Bedeutung besitzt. So pendeln viele deutsche Studenten z.B. zur Universität Twente, welche in der Nähe von der Station Kennispark liegt, außerdem sind die vielen deutschen Besucher auf keinen Fall zu vernachlässigen. Ebenso wie die offiziellen Vorhaben hat mich dabei die Beschreibung eines Vorschlags von Tramfreund94 dazu angeregt, eine schnellere Verbindung vorzuschlagen.

Neues Betriebskonzept:

Zwei Dinge hat dieser Vorschlag mit den offiziellen Planungen gemeinsam: Den ÖPNV (vor allem im Münsterland) zu verbessern und die Verbindung Dortmund - Enschede zu beschleunigen.

Die Unterschiede liegen jedoch im Aufwand und der Haltepolitik, die ich vorsehe. Der RE51 soll in meinem Konzept keine zweite RB51 werden, sondern ein Regional-Express mit minimal weniger Halten als die RB51. Daher soll er nur an folgenden Stationen halten:

• Dortmund Hbf
• Lünen Hbf
• Selm-Beifang ("Bahnhof Notbremse")
• Selm
• Lüdinghausen
• Dülmen
• Lette (Kreis Coesfeld)
• Coesfeld (Westf.)
• Rosendahl-Holtwick
• Legden
• Ahaus
• Epe (Westf.)
• Gronau (Westf.)
• Enschede
• Enschede Kennispark
• Hengelo

Fasst man die vorgesehene Haltepolitik zusammen, stellt man fest, dass dieser RE51 an folgenden Stationen durchfahren soll: Dortmund-Kirchderne, Dortmund-Derne, Lünen-Preußen, Lünen-Alstedde (geplant), Bork (Westf.), Glanerbrug und Enschede De Eschmarke.

Kirchderne und Derne werden weiterhin im 20-Min.-Takt bedient (RB50, RB51). Bork und Beifang sind bereits durch den R19 (Regionalbus, im Stundentakt) an den Bahnhof Selm angeschlossen, an welchem sich die Anschlusssituation deutlich verbessern wird. Alstedde ist ebenfalls an einen stündlichen Regionalbus angebunden (R12), allerdings soll der RE auch offiziell am geplanten Halt durchfahren. Glanerbrug und De Eschmarke werden weiterhin von der RB51 bedient, die unverändert bestehen bleiben soll.

Allerdings haben Lette, Rosendahl-Holtwick, Legden und Epe (Westf.) kein vergleichsweise gutes Busangebot, sodass ich mich dafür entschieden habe, deren Halte auch vom RE bedienen zu lassen.

Nötige Investitionen:

Dass dieses Angebot nicht von heute von morgen umgesetzt werden kann, erklärt sich durch mehrere Infrastrukturmängel auf den befahrenen Strecken: So ist der Abschnitt Lünen Hbf - Enschede überwiegend eingleisig und bietet nur wenige Kreuzungsmöglichkeiten. Allerdings werden selbst zweigleisig ausgebaute Stationen nur eingleisig befahren, obwohl das zweite Gleis für Kreuzungen gedacht ist (z.B. Ahaus). Neben den offiziell angepeilten Ausbauten werden für den schnelleren RE51 jedoch nochmal deutlich mehr Investitionen vonnöten sein.

Die nötigen Investitionen im Überblick:

• Lünen: Verlängerung des zweiten Gleises bis zu Bahnübergang Borker Straße (B236)
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Sprengersknapp und Bork (Westf.)
• Selm: Barrierefreier Ausbau der Station Bork (Westf.) zu einem Mittelbahnsteig mit Zuwegung
• 1km langer Begegnungsabschnitt vor dem Halt Selm-Beifang 
• Zweites Gleis zur Durchfahrt (am Haltepunkt Selm), von der Station aus bis zur Stever
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Tüllinghoff und der Kurve, wo eine weitere Straße namens Tüllinghoff verläuft
• Zweigleisiger Ausbau im Bereich BÜ Ondrup/Berenbrock
• Dülmen: Zweiter Bahnsteig (Gleis steht schon) + barrierefreier Ausbau von Gleis 31
• Zweigleisiger Ausbau zwischen Stolbergstraße und BÜ Borkener Straße
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Börnste und dem Feldweg (Nähe Tierheim Lette)
• 500m langer Begegnungsabschnitt nördlich des BÜs Schroer
• Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Wulferhook und dem Haltepunkt Lette
• Coesfeld: Weichenverbindungen im Zulauf auf Coesfeld, aus zwei eingleisigen Strecken (Dorsten - Coesfeld und Dortmund - Enschede) wird so eine zweigleisige Strecke gemacht
• Verbindung zwischen Gleis 5 und der Bahnstrecke nach Enschede
• Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Großer Kreuzweg und BÜ Höven
• Rosendahl: Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Riege und Bahnhofstraße (am Halt Rosendahl-Holtwick)
• Begegnungsabschnitt nördlich des BÜs Schleestraße
• Legden: Barrierefreier Ausbau der Station
• Begegnungsabschnitt zwischen der Station und der Dinkel
• weiterer Begegnungsabschnitt zwischen Legden und Ahaus (2km)
• Ahaus: Barrierefreier Ausbau von Gleis 2
• Oberleitung auf der gesamten Strecke und Systemtrennstelle in Enschede
• Gronau: Zweigleisiger Ausbau zwischen dem Bahnhof und der Brücke Königsstraße
• Glanerbrug: Zweites Gleis mit Bahnsteig
• Enschede: Zweigleisiger Ausbau westlich von De Eschmarke bis zum BÜ Oldenzaalsestraat
• Reaktivierung des Gleises 5 am Bahnhof Enschede und Umbau zu einem durchgehenden Gleis
• Allgemeines: Anzahl der Bahnübergänge reduzieren -> Ersatz durch Über- und Unterführungen + Wegfall schwach genutzter Bahnübergänge
• Ertüchtigung der Bahnstrecke für eine Geschwindigkeit von 160 km/h

Wie man sieht, sind alle nötigen Ausbauten (einschließlich der offiziell geplanten) kategorisch sortiert worden. Im Hinblick auf alle genannten Ausbauten würde der RE51 trotz sämtlicher Zwischenhalte die Fahrzeit stark verkürzen. Da die RB51 in Dortmund auf Gleis 23 oder 31 endet und dort einen (sehr knappen) Anschluss an den RE4 hat, spiele ich zusätzlich zu diesem RE51 mit dem Gedanken, den RE51 und den RE4 durchzubinden. Der RE4 würde dann aber nur mit einem Zugteil als RE51 nach Enschede fahren, da viele Bahnsteige nicht auf zwei Zugteile ausgelegt sind.

Vorteile:

• nochmal deutlich kürzere Fahrzeit als offiziell vorgesehen
• Entlastung der RB51
• Neue Expressverbindung Dortmund - Lünen, mit diesem Konzept auch Dortmund - Hengelo
• Zweite Direktverbindung Dortmund - Enschede
• Selm - Enschede: Doch ein Halbstundentakt dank überarbeiteter Haltepolitik
• Neue Direktverbindung mit Hengelo
• zahlreiche Anschlüsse werden verbessert (z.B. RE51 - RE4 in Dortmund)
• Sowohl der RE als auch die RB werden durch das 160 km/h-Limit deutlich schneller
• Flexiblerer Betriebsablauf durch massiveren Ausbau
• Der RE51 befährt kaum Engpässe und ist somit weniger verspätungsanfällg
• Potenzial zur Durchbindung mit dem RE4, da die RB51 von Enschede schon einen Anschluss an den RE4 hat

Nachteile:

• deutlich umfangreicherer Ausbau nötig -> hohe Baukosten
• eher ein langfristiges Ziel
• evtl. Enteignung einzelner Häuser und Gärten

Zwischen den beiden Haltestellen Hauptstr. und Heidestr. in Fahrtrichtung Düsseldorf-Heerdt liegen nur 150 m. Der Bus hält mitten auf der Fahrbahn auf einem markierten Streifen direkt hinter der Kreuzung der Hauptstr. mit der Joenstr. und Holunderstr. und kann nicht überholt werden, weshalb sich der Verkehr dort staut. Ich schlage vor, die Haltestelle um 90 m in Richtung Heerdt in die Parkbucht verlegen, diese wird dann als Busspur umgewidmet, die für Anlieger (Hausnummern 3, 5 und 7) sowie Taxis frei bleibt. Hierfür müssten fünf Parkplätze weichen, dafür verbessert sich der Verkehrsfluss und die Fahrgäste können sicherer ein- und aussteigen. Die Haltestelle in Fahrtrichtung Giesenkirchen bleibt unverändert, weil sie bereits einen barrierefreien Bussteig hat, der ansonsten zurückgebaut werden müsste und den Verkehrsfluss nicht beeinträchtigt.

Dadurch verkürzen sich die Fußwege im Osten von Glehn und es kommt zu weniger Stau.