Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Innsbruck – Tram Flughafen
Das Innsbrucker Infrastrukturprojekt Tram/Regionalbahn neigt sich dem Ende zu. Im neuen Liniennetzentwurf wird die Linie 3 somit zur Radiallinie. Um weiteres Potenzial auszuschöpfen, sollte sie zum Flughafen verlängert werden.
Am Bahnhof Hötting sollte ein Verknüpfungspunkt entstehen, für welchen der Bahnhof näher an den Mitterweg rutscht.
Berlin 2035 – 2050 Teil 17.1 Straßenbahn M77 S Plänterwald – Stadtrandsiedlung
Berlin 2035 – 2050 Teil 11.1 Straßenbahn M4 S + U Rathaus Steglitz - Camperplatz
Berlin 2035 – 2050 Teil 12.1 Straßenbahn M85 S + U Rathaus Steglitz - S Lichterfelde Süd
Berlin 2035 – 2050 Teil 13.1 Straßenbahn M82 Grunewald, Roseneck – Marienfelde, Waldsassener Straße
Berlin 2035 - 2050 Teil 14.1 Straßenbahn M11 Schöneweide - Marienfelde, Waldsassener Straße
Berlin 2035 – 2050 Teil 15.1 Straßenbahn M76 Alt-Mariendorf - Goltzstraße / Lichtenrader Damm oder Lichtenrade, Pechsteinstraße
Berlin 2035 - 2050 Teil 16.1 Straßenbahn M44 S+U Hermannstraße - Goltzstraße / Lichtenrader Damm
Berlin 2035 - 2050 Teil 17.1 Straßenbahn M77 S Plänterwald - Marienfelde, Waldsassener Straße
Die Omnbus M77 und Omnibus 277 wird zwischen Großbeerenstraße/Daimlerstraße befuhr früher die Straßenbahn 15 bis 1966. Die Straßenbahn 15 fuhr zwischen Marienfelde, Daimler Straße und Sonnenallee, Schulenburgpark.
Zwischen U Alt-Mariendorf und Lahnstraße/U Neukölln befährt der Omnibus 277 den eingestellte Straßenbahn 15.
Durch den Bau der Stadtautbahn A100 von Grenzallee bis S Treptower Park verkehrt die Omnbus 277 nur zwischen Marienfelde, Stadtrandsiedlung und S+U Hermannstraße und zwischen S+U Hermannstraße - S plänterwald verkehrt die Omnibuslinie 377 bis nach der Fertigstellung der Autobahn 2022 wieder die Omnibus 227 zwischen S+U Hermannstraße und S Plänterwald. So wie vorher Omnibus 277 Marienfelde, Stadtrandsiedlung und S Plänterwald über Marienfelde, Daimler Straße und S+U Hermannstraße und wieder fährt.
Wenn man die Omnibus M77 und 277 durch eine Straßenbahn M77 umgewandelt, muss ja der eingestellte Omnibus 277 den Abschnitt Marienfelde, Stadtrandsiedlung und U Alt-Mariendorf über Marienfelde, Daimlerstraße neu bedient werden, wird hier von der verlängerte Omnibus 179 Buckow, Gerlinger Straße und U Alt-Mariendorf übernommen, dass, heißt den neu Omnibus 179 Buchow, Gerlinger Straße - Marienfelde, Stadtrandsiedlung.
Berlin – Mit der M43 von der City-West in die Gropiusstadt
M43 S+U Zoo, Steinplatz - U Johannisthaler Chaussee
Streckenführung: Hardenbergstraße - Breitscheidplatz - Tauentzienstraße - Wittenbergplatz - Kleiststraße - Martin-Luther-Straße - Dominicusstraße - Sachsendamm - Schöneberger Straße - Alt-Tempelhof - Germaniastraße - Oberlandstraße - Holzmannstraße - Gottlieb-Dunkel-Straße - Tempelhofer Weg - Britzer Damm - Buckower Damm - Gutschmidtstraße - Fritz-Erler-Allee - Johannisthaler Chaussee
Meine M43 soll nicht nur den Bus M46 ersetzen. Sie soll neue Verbindungen bieten. Am Südkreuz fällt die zeitraubende Schleifenfahrt weg. Die Haltestellen Rohdestraße und Komturstraße auf dem M46er sind selbst im Berufsverkehr nur schwach genutzt. Daher wähle ich den geraden Weg durch die Germaniastraße umd die dortigen Häuser am Oberlandgarten zu bedienen. Die Holzmannstraße ist breit genug, aber nur schwach benutzt. Dort macht die Straßenbahn keine Probleme. Die Strecke über den Britzer Damm dient neben der Schaffung neuer Verbindungen auch der Anbindung an einen neuen Betriebshof auf dem Gelände der U-Bahn-Bw Britz. Die ist bisher nicht voll ausgebaut worden und hätte daher noch Platz auf ihrem Gelände für einen Betriebshof der Straßenbahn. Dann geht es durch die Fritz-Erler-Allee zum U Johannisthaler Chaussee. Am Südkreuz wird der Ausgang zur Suadicanistraße so umgebaut, dass kurze Wege zur S2, S25, S26 und zu den Fernbahnsteigen möglich sind. Die ehemalige Haltestelle Reichartstraße wird etwas nach Westen verschoben und als Kombihaltestelle (in Mittelage) für Bus und Straßenbahn angelegt.
Die Buslinien würden angepasst werden:
181 U Walther-Schreiber-Platz - U Britz-Süd
Streckenführung: wie bisher - Mohriner Allee - Britzer Damm - Fulhamer Allee - Parchimer Allee - Rudower Straße - Kormoranweg - Gutschmidtstraße
184 Teltow oder Lichterfelde, Oberhofer Platz - S Südkreuz
Streckenführung: wie bisher -Ballonfahrerweg - Sachsendamm - Hedwig-Dohm-Straße - Hildegard-Knef-Platz
204 S+U Zoo, Hardenbergplatz - S Südkreuz (- Lindenhof, Eythstraße)
Streckenführung: wie bisher - Hildegard-Knef-Platz - Hedwig-Dohm-Straße - Sachsendamm - Reichartstraße (oder wie der 106er bis Lindenhof)
246 U Friedrich-Wilhelm-Platz - S+U Hermannstraße
Streckenführung: wie bisher - Germaniastraße - Komturstraße - Teilestraße - Gottlieb-Dunkel-Straße - Eschersheimer Straße - Silbersteinstraße - wie bisher (oder Gottlieb-Dunkel-Straße - Mariendorfer Weg - Hermannstraße - wie bisher)
Der Grüne Weg wäre ohne Bus. Entweder spart man den ein oder es gibt es Kleinbuslinie dort lang und durch den Ortolanweg.
direkter RE Magdeburg–Halle–Jena–Saalfeld
Ende des Jahres 2017 verlor die Saalbahn und damit auch die Großstadt Jena ihren Fernverkehr in Nord-Süd-Richtung. Als Ersatz wurde Ende 2018 der RE42 Saalfeld–Nürnberg zweistündlich nach Leipzig verlängert und der zweistündliche direkte RE18 Halle–Jena eingeführt. Diese Saale-Express genannte und mit drei Doppelstockwagen bediente Linie führt jedoch zu der unglücklichen Situation, dass nun zusätzlich im Anschluss an diesen in Jena der RE15 startet und nach Saalfeld (und zurück) fährt, während die Doppelstockgarnitur eineinhalb Stunden in Göschwitz abgestellt wird (z.B. 14:14 Uhr bis 15:44 Uhr), bevor sie – mit Anschluss vom RE15 – zurück nach Halle fährt.
Hinzu kommt, dass im Hallenser Hauptbahnhof die Garnitur des RE18 auf die des RE30 trifft, welche dort beide am Bahnsteig wenden und auch beide aus drei Doppelstockwagen bestehen. Der RE30 kommt dabei um XX:44 an und fährt um YY:14 Uhr zurück, während der RE18 nur von XX:50 bis YY:07 Uhr wendet.
Diese beiden Tatsachen lassen mich eine Durchbindung dieser drei Linien wünschen, die der Hauptteil dieses Vorschlages sein soll.
Nun kann man es dabei belassen oder am Fahrplan basteln. Nachfolgend der alte Fahrplan der drei Linien, zwei neue Fahrpläne mit einem optionalen Halbstundentakt Magdeburg–Halle sowie zum Vergleich der (bayerische) RE42. Integriert einige interessante Anschlüsse.
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Halt/Anschluss |
Alter Fpl. |
(N. Fpl. 1) |
N. Fpl (2) |
Z.V.: RE42 |
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Magdeburg Hbf ab |
11:36 |
(11:34) |
12:04 |
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Köthen ab |
12:17 |
(12:12) |
12:42 |
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Halle(Saale)Hbf an |
12:44 |
(12:39) |
13:09 |
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S3/S5X in Ri. Leipzig ab |
12:51 |
12:51 |
13:14 |
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S3/S5X in Leipzig Hbf an |
13:28 |
13:28 |
13:38 |
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Halle(Saale)Hbf ab |
13:07 |
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13:15 |
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Weißenfels an |
13:29 |
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13:37 |
14:37 |
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RB76 nach Zeitz |
13:42 |
| |
13:42 |
13:42 |
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Weißenfels ab |
13:30 |
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13:38 |
14:38 |
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Naumburg(Saale)Hbf an |
13:39 |
| |
13:46 |
14:46 |
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RB77 nach Wangen ab |
13:57 |
| |
13:57 |
14:57 |
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Naumburg(Saale)Hbf ab |
13:40 |
| |
13:48 |
14:48 |
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Jena Paradies an |
14:05 |
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14:13 |
15:13 |
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Jena Paradies ab |
14:07/14:14 |
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14:14 |
15:15 |
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Jena-Göschwitz an |
14:14/14:18 |
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14:18 |
15:18 |
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Jena-Göschwitz an |
14:19 |
| |
14:19 |
15:19 |
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Saalfeld(Saale) an |
14:49 |
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14:50 |
15:50 |
Das ist meine beispielhafte Empfehlung für ein attraktives Konzept. In Gegenrichtung sieht es ähnlich aus. Eingeplant ist dabei das Auslassen aller bisherigen Halte zwischen Magdeburg Hbf und Calbe Ost außer dem Bahnhof Schönebeck (Elbe). Die Bedienung wird durch die RB48 sowie die S1 übernommen. Der optionale Halbstundentakt könnte jedoch früher in Magdeburg starten und diese zusätzlich dennoch bedienen.
Chemnitzer Modell – Reaktivierung Sandbahn
Eine weitere Möglichkeit, Rochlitz wieder an den Schienenverkehr anzubinden ist die Reaktivierung der Sandbahn von Chemnitz über Wechselburg nach Rochlitz. Hier ermöglicht das Chemnitzer Modell, vom Land aus direkt bis ins Stadtzentrum zu fahren. In Rochlitz ist dann auch ein Übergang auf die verlängerte Stadtschnellbahn aus Leipzig über Grimma möglich.
Möglicher Fahrplan:
Die Zugkreuzung findet täglich in Wittgensdorf und Mo-Fr zusätzlich in Göritzhain statt. Ein Übergang zum Halbknoten in Chemnitz Hbf ist bequem möglich.
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Mo-Fr |
Tägl. |
km |
km/h |
Mo-Fr |
Tägl. |
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|
08 17 08 20 08 22 08 25 08 28 |
08 47 08 50 08 52 08 55 08 58 |
0 1,8 3,4 5,8 8,8 |
Chemnitz Hbf Chemnitz-Furth Chemnitz-Küchwald Chemnitz-Glösa Wittgensdorf unt Bf |
80 |
08 43 08 40 08 38 08 35 08 32 |
09 13 09 10 09 08 09 05 09 02 |
||||||||
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08 30 08 32 08 35 08 37 08 39 08 41 08 43 08 45 08 49 08 52 08 54 08 56 08 57 |
09 00 09 02 09 05 09 07 09 09 09 11 09 13 09 15 09 19 09 22 09 24 09 26 09 27 |
11,3 14,4 15,8 17,4 19,0 21,8 23,4 27,5 27,5 31,2 32,6 33,6 34,8 |
Wittgensdorf unt Bf X Reitzenhain X Markersdorf Claußnitz-Taura X Diethensdorf X Mohsdorf X Stein Göritzhain Wechselburg X Steudten X Biesern Rochlitz Stadt Rochlitz |
80 |
08 29 08 27 08 25 08 23 08 21 08 19 08 17 08 15 08 11 08 08 08 06 08 04 08 03 |
08 59 08 57 08 55 08 53 08 51 08 49 08 47 08 45 08 41 08 38 08 36 08 34 08 33 |
B: Nahverkehrstangente als S-Bahn ausbauen
Vor Ewigkeiten gab es in der DDR mal den Plan, auf dem östlichen BAR auch eine S-Bahn fahren zu lassen. Diese Idee war sehr sehr lange Tod, da Berlin eher stumpfte als wuchs. Das hat sich mittlerweile umgedreht und Berlin strebt in Richtung 4 Mio Einwohner. Dadurch gibt es immer mal wieder Forderungen, diese Idee doch umzu setzen. Daher habe ich mal meine Idee hierzu umgesetzt. Vorab möchte ich noch etwas zu den Bahnsteigen sagen. Diese sind nicht ausgemessen (sprich Länge und Breite der Zeichnung stimmen nicht). Es geht eigentlich nur um die Ausführungsart und das man sich an den Knotenpunkten vorstellen kann, wie man zu den anderen S-Bahnlinien umsteigen kann. Ich beginne ausnahmsweise mal im Süden:
Hier gibt es an sich nicht viel zu sagen, da man am BER startet und der bisherigen Strecke in Richtung Grünauer Kreuz folgt. Es gäbe hier aber eine Überlegung von meiner Seite aus. Man könnte hier auch eine Express-S-Bahn umsetzen, indem man nur BER und Schönefeld hält und dann erst wieder am Grünauer Kreuz. Das bringt schon so 4 min Fahrzeit. An sich wäre das natürlich nötig und man könnte auf der Strecke annähernd einen 5 min Takt fahren.
Das Grünauer Kreuz wird dann die komplizierteste Stelle an der Strecke. Das liegt daran, dass hier 4 Richtungen gleichzeitig von der S-Bahn bedient werden. Daher wird das Gleis aus Grünau kommend nach Norden verlegt. Somit wäre zwischen dem derzeitigen nach Adlershof führendem Gleise Platz um einen Bahnsteig zu bauen. Damit wäre die 3 Bahnsteigkante in Adlershof überflüssig, so wie ich es hier vorgeschlagen habe: https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-3-bahnsteigkanten-fuer-berlin/. Auch das Gleis für die aus Adlershof kommenden Züge würde an gleicher Stelle bleiben und bekommt einen Außenbahnsteig. Man könnte in diesem Atemzug überlegen, ob man den Regionalbahnhof, der in Grünau geplant ist, vlt. an dieser Stelle erichtet, da hier Platz vorhanden ist und es eine weitere Verbindung in Richtung Osten gäbe und die Gleise eh verschoben werden müssten für den Bahnsteig. Logischerweise müssten dann auch die Regionalbahnzüge die die Strecke kreuzen, dann auch einen Bahnsteig bekommen. Die Nahverkehrstangente bekommt natürlich auch einen Bahnsteig. Die Gleise hierfür fädeln aus der Strecke nach Schönefeld aus und müssen in eine komplizierten Rampen- und Brückenkonstruktion dann wieder auf den BAR gebracht werden. Die Regionalbahngleise müssen aber an mehr Stellen verschoben werden, was man in der Zeichnung ja sieht.
Weiter geht es in Richtung Spindlersfeld östlich der derzeitigen Gleise. Hier wird es 3 Bahnhöfe in recht engen Abständen geben, was der Tatsache geschhuldet ist, dass man so den Nahverkehr besser anschließt, als mit 2 Bahnhöfen. Zudem gibt es genug Streckenabschnitte, wo die Bahn länger nicht hält, weshalb sich das ausgleicht. Die beiden südlicheren Bahnhöfe werden so gebaut, dass man jeweils zu beiden Seiten der Straße aussteigen kann und der Bahnsteig somit über der Straße liegt. Der S Spindlersfeld wird aber so gebaut, dass er nördlich der von mir geplanten M65 (https://extern.linieplus.de/proposal/b-m65-als-strassenbahn/) liegt. Natürlich sollte es einen Ausgang zur anderen Straßenseite geben. Damit könnte man am nördlichen Ausgang einen Verbindungstunnel zum anderen S Spindlersfeld schaffen, welcher "nur" 150 m entfernt ist. Da ich aber plane, den Abschnitt in einen Tunnel zu überführen, um zur Altstadt zu verlängern, könnte man auch evtl. einen Brückenweg (damit billigeren Weg) bauen.
Weiter geht es jeweils mit Mittelbahnsteigen über die An der Wuhlheide und die S3. Besonders der südlichere Bahnhof wäre für die Alte Försterei interessant. In Biesdorf-Süd gibt es dann 2 Bahnhöfe. Der südliche Bahnhof liegt eigentlich in einer Einfamilienhausregion. Da es hier aber keine wirklich gute Anbindung an schnellen Nahverkehr gibt, wäre das schon ein Fortschritt. Auch ließe sich entlang der Bahnstrecke weitere Bebaung realisieren. Der Bahnhof am U Biesdorf-Süd ist dann wieder ein klassischer Umstiegsbahnhof.
An der B1 werden dann die Busse mit einem Bahnhof angeschlossen. Das Biesdorfer Kreuz ist dann wieder ein teures Umbauprojekt. Hier muss das nördliche S5 Gleis verschoben werden, sodass ein Mittelbahnsteig dazwischen passt. Die kreuzende S-Bahn hält dann direkt darüber. Da in Richtung Norden alle Gleise überquert werden, wird es hier einen recht hohen Turmbahnhof geben.
Der Bahnhof Springfuhl wird dann so ausgebaut, dass ein Bahnsteigsgleicher Umstieg zur S7 stattfindet. Das ist insofern nötig, da die S75 nicht weiter fahren wird und ich den Fahrgästen nicht mehr als 1 min Fahrzeitverlust zumuten möchte. Als Ausgleich sollte die S7 dann ab S Marzahn im 5 min Takt fahren (fehlt nur eine Abstellanlage). Weiter geht es dann wie bisher nach Wartenberg. Dahinter folgt man der vorhandenen Trasse. Wer genau hinguckt, sieht, dass die Gleise am Wartenberger Weg auseinanderziehe. Dort wäre ein Bahnhof möglich, sollte es dort Wohnbebauung geben. Da mir keine Pläne bekannt sind, wäre das nur eine Vorsorgemaßnahme.
Ab dem Lindenberger Weg wird die S-Bahn dann unterirdisch unter den BAR durchgeführt. Evtl. muss auch die Station Sellheimbrücke unter die Erde gelegt werden. Dann ließe sich das aber 2 gleisig machen. Am Karower Kreuz ist aber evtl. wiederum nur 1 Gleis möglich, weil ich glaube, dass bei den Brückarbeiten mehr nicht vorgesehen ist für die S-Bahn. Enden tut die Strecke dann vorläufig an der B109. Dort bestünde mit Park&Ride dann auch die Möglichkeit, die Autobahn mit einzubinden. Auch wäre durch weitere Wohnbebauung die Station Bucher Straße notwendig. So ließe sich das Gebiet recht gut und schnell ans zentrum anbinden, da hier ja auch die S8 halten wird.
Sollte es notwendig werden, kann die S-Bahn (ich nenne sie S6) noch nach Birkenwerder verlängert werden. So ließe sich mit der der S8 ein 10 min Takt herstellen.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: neue S-Bahnhöfe für Berlin
Alle diese Stationen sind teilweise schon lange geplant, bzw. waren mal angedacht. https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Berlin#Weitere_Planungen. Daher handelt es sich eigentlich nur um eine Verbildlichung und auch um ein aussieben, aus der Sammlung.
S Buch-Süd
Diese Station liegt direkt über der Autobahn A10. Man kann sie als Bindeglied zwischen Karow und Buch betrachten, da zu beiden Seiten ausgestiegen werden kann. Der Bahnhof macht nur Sinn, wenn es auch westlich der derzeitigen S2 Trasse zu Wohnbebauung kommt. Dadurch würde man die beiden anderen Bahnhöfe entlasten und würde kürzere Wege für die Anwohner schaffen. Zum Bahnhof Buch sind es rund 1,3 km und zum Bahnhof Karow rund 1,6 km. Daher hält die Bahn so nicht zu oft. Sie macht jedoch ohne weitere Wohnbebaung derzeit keinen Sinn.
S Schorfheidestraße
Dieser Bahnhof bietet dem MV die Möglichkeit, nicht nur in Wittenau zur S-Bahn zu kommen. Mein Plan wäre, dass man hier zu 2 Straßenbahnen umsteigen kann. https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ (M33 und 38). So würde auch das Industriegebiet um Stadler Pankow besser angeschlossen werden.
S Holzhauser Straße
Dieser Bahnhof wäre schon heute notwendig. Hier fahren der 125er, der X33 und der N33. Gerade das Gebiet um die Miraustraße erhält so einen weiteren Schnellbahnanschluss und somit auch neue Direktverbindungen. Auch hier würde die schon erwähnte M33 fahren. Auch die Anwohner haben natürlich so kürzere Wege, weil es zu den anderen Bahnhöfen schon etwas weiter ist.
S Cahrlottenburger Chaussee
Diese Station schließt nicht nur das Gebiet um Ikea und die Polizeischule besser an. Es schafft mit einer verlängerten U2 (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/) und einer als Straßenbahn fahrenden M45 (siehe Link zum Straßenbahnnetz) neue Umstiegsverbindungen. Insbesondere S+U Spandau würde bei einer verlängerten S-Bahn so entlastet werden können, weil man so dann hier umsteigen kann.
S Kammenzer Damm
Hier ist eine riesiege Lücke auf der S2 festzustellen. Gerade durch die Querverbindung der neuen 43 (siehe Link zum Straßenbahnnetz) schafft nicht nur neue schnelle Verbindungen für die Anwohner, sondern entlastet auch die U6 etwas. Natürlich wird auch das Wohngebiet so besser erschlossen und durch die 43 wird auch das Lankwitzer Zentrum erreicht. Es gibt also weitere Verknüpfungspunkte.
S Gewerbepark Knorr
Hier wird zum einen der Gewerbepark angeschlossen und zum anderen wird durch die M6 und 16 dann auch ein Übergang zur Nahverkehrstangente geschaffen. Eigentlich will ich keine Stationen für neue Linien vorschlagen, aber dieser Bahnhof sollte auch ohne Umsetzung der erwähnten Nahverkehrstangente gebaut werden.
S Wuhletalstraße
Der Bahnhof macht nur Sinn, wenn hier weiterer Wohnungsbau stattfindet und die 28 (siehe Link zum Straßenbahnnetz) hier hält. Diese bräuchte ansonsten eine Anbindung an einen anderen S-Bahnhof, damit die Querverbindung auch Sinn macht. Sollte man diese Linie nicht bauen, brauch man den Bahnhof auch nicht.
ABG: Straßenbahn in Altenburg
Inspiriert durch diesen Vorschlag zu einer Zweisystembahn zwischen Zeitz und Altenburg von Krake, möchte ich hier enmal darstellen, wie ich mir eine diesen Vorschlag ergänzenden Straßenbahnlinie in Altenburg vorstellen würde.
Für sich allein wäre sie natürlich nicht denkbar, da Altenburg mit nur gut 32.000 Einwohnern dafür zu klein wäre. Als Anhängsel an ein größeres System wäre eine eigene Linie, die zur Verstärkung einer Überlandlinie dient, aber vielleicht denkbar.
Da es sich um einen Teil einer Zweisystembahn handelt, wären natürlich Wendeschleifen unnötig. Die Strecke sollte zweigleisig sein, wo sie sich mit dem Individualverkehr den Platz teilen muss, könnte aber andernorts auch eingelisig geführt werden, da kein allzu dichter Fahrplan zu erwarten wäre.
Ich könnte mir einen 15-min-Takt vorstellen, der auf dem Weg nach Altenburg Nord Lücken aufweist, wenn stündliche Züge nach Zeitz geführt werden.
MD: Brückfeld – Biederitz / Königsborn
Der Osten von Magdeburg scheint mir noch etwas unterversorgt mit Straßenbahn. Während im Westen im Rahmen der neuen Nord-Süd-Verbindung nahezu jeder Stadtteil erreicht wird, fahren nicht viele Straßenbahnen über die Elbe hinüber. Mit dieser Strecke würden zudem die außerhalb Magdeburgs liegenden Orte Heyrothsberge, Biederitz und Königsborn an das Netz angeschlossen werden. Für zweckmäßig erachte ich dabei einen 10-min-Takt auf der gemeinsam befahrenen Strecke und einen 20-min-Takt auf den Außenästen.
Innerhalb Magdeburgs kann dabei auf die Trasse der alten Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn zurückgegriffen werden, die geradlinig und zentral durch das bebaute Gebiet führt, was ausgesprochen neidorge Baukosten verursachen dürfte. Über den Hochwasserarm der Elbe führt sogar noch die alte Eisenbahnbrücke, wobei ich nicht weiß, ob diese noch nutzbar wäre, aber zumindest die Pfeiler sollten es wohl sein.
Bis zur Brücke über den Hochwasserarm sollte die Strecke auf jeden Fall zweigleisig errichtet werden, die Brücke ist eingleisig, war aber auch mal zweigleisig. In Richtung Biederitz sollte die Strecke bis Am Feldrain eingleisig auf eigenem Bahnkörper verlaufen, dann zweigleisig auf der Fahrbahn. In Richtung Königsborn könnte die Strecke ebenfalls eingleisig auf eigenem Bahnkörper verlaufen, bis zur Berliner Ecke Königsborner Straße. Dann müsste sie zweigleisig in der Fahrbahn weiter führen, bis zum Sportplatz vom SV Uniuon Heyrothsberge. Ab dort wäre wieder ein eigener Bahnkörper bis zur Endstelle möglich. Dort könnte eine eingleisige Strecke genügen. Wo eventuell weitere Ausweichen nötig wären, hinge vom Fahrplan ab, das müsste man dann sehen.
U-Bahn Fürth: U11 Flößaustraße
Es ist mir durchaus bewusst, dass ich bereits einen Vorschlag für ein "Maximalnetz" der Fürther U-Bahn eingebracht habe und in gewissen Ausmaß stehen die beiden Ideen in Konkurrenz zueinander (auch und gerade da sie in Summe eine dreifache Aufspaltung der U-Bahn - mit entsprechender Taktausdünnung auf den Außenästen - bedeuten würden), dennoch bringe ich jetzt diesen Vorschlag ein, im Wesentlichen aus dreierlei Gründen.
Zum einen ist der Endpunkt in der Schwabacher Straße so ziemlich der einzige Punkt, der seinerzeit von der Straßenbahn in Fürth erreicht wurde bis heute aber ohne U-Bahn ist. Die damalige Streckenführung vom Hbf. nach Süden erscheint mir aber als U-Bahn wenig sinnvoll, hier wäre eine Verlängerung der Tram wie hier vorgeschlagen vermutlich mehr Sinn ergeben.
Zum zweiten ist die Südstadt eines der am dichtesten besiedelten Viertel in Fürth - je nach Zählung leben fast ein Drittel der Fürther hier.
Zum dritten gibt es in diesem Viertel aber nur Busse. Eine U-Bahn könnte also den Verkehr deutlich verbessern und - in einem Viertel mit ohnehin niedriger Autobesitzquote - die Leute zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen.
Berlin – Neubau S-Bahnhof Fürstenstraße
Dieser S-Bahnhof ermöglicht eine Anbindung des Gewerbe- und Industriegebietes am Hohentwielsteig. Auch die Tierkliniken der FU wären so per Schnellbahn erreichbar. Dort würden zwei Seitenbahnsteige reichen. Die Böschung ist breit genug und die Dammkrone könnte mit Spundwänden auf die nötige Breite gebracht werden. Die Märkische Kleinbahn lasse ich außen vor, der nur kurz laufende Vertrag könnte da schon wieder Geschichte sein. Ob die DB dort mal wieder Personenverkehr durchführt ist auch offen, die Stammbahn wäre da für mich die bessere Alternative. Die Märkische Kleinbahn/Goerzbahn wären mit einer Reaktivierung der Stammbahn auch besser dran.
Eine schnelle Umsteigemöglichkeit vom und zum 112er wäre dort gegeben. Der M48er und die Verstärker vom X11er könnten dort enden. Eine Endstelle an/unter der Bahnbrücke hätte noch nicht einmal Anwohner, die sich belästigt fühlen könnten. Die Fahrzeiten blieben fast gleich.
L.A.: Blue Line und Expo Line zum Hauptbahnhof (Union Station)
Laut Wikipedia baut die Metropole Los Angeles diese Strecke sogar schon. Ich finde die Idee sogar sehr sinnvoll, da so der Hauptbahnhof an die beiden Stadtbahnlinien im Süden der Stadt angebunden werden kann. Damit kann der Süden der Stadt besser an den wichtigen Eisenbahnknotenpunkt angebunden werden.
L.A.: Abzweig Blue Linie 801 zur California State University
Die Weltstadt Los Angeles hat eine Universität, die California State University. Jene befindet sich jedoch in einiger Distanz zur Metro. Die nächstgelegene Metrolinie ist die Linie 801 (Blue Line). Diese möchte ich mittels eines Abzweigs an die California State University anbinden.
BT: Linie 1 Hohe Warte – Hussengut – HBF – Zentrum – Universität – Oberkonnersreuth
Bayreuth hat laut Wikipedia ca. 74000 Einwohner, ist damit eine Dreiviertelgroßstadt, die auch Sitz einer Universität ist und die berühmten Richard-Wagner-Festspiele Bayreuths beheimatet.
Hier möchte ich für die Große Stadt eine Straßenbahn vorschlagen. Sie soll im Norden der Stadt im dichtbebauten Hussengut beginnen, wo auch das Klinikum Hohe Warte erreicht wird. Anschließend vorbei an den Bayreuther Festspielen gehts zum Hauptbahnhof und ins Zentrum und zu guter Letzt folgt sie der Universitätsstraße zur Universität und hinter dieser erreicht sie noch Oberkonnersreuth. Eine weitere Linie 2 soll vom Klinikum über Meyernberg in die Altstadt und dann weiter über das Zentrum, den Hauptbahnhof und Hammerstatt nach Friedrichsthal fahren. Beide Linien bedienen gemeinsam den Abschnitt Hauptbahnhof - Wittelsbachring.
BRB: Straßenbahn Brandenburg – Wilhelmsdorfer Vorstadt – Eigene Scholle – Wilhelmsdorf
Brandenburg hat laut Wikipedia ca. 2,5 Millionen Einwohner – oh hoppla mein Fehler, das ist die Einwohnerzahl des Bundeslandes Brandenburg und nicht die der hier behandelten gleichnamigen Stadt an der Havel mit 71000 Einwohnern. Mhm, egal, aber worauf ich hinaus will, ist, dass Brandenburg ein kleines Straßenbahnnetz betreibt, was sich durchaus noch erweitern lässt.
Hier möchte ich in den Südwesten der Stadt. Zunächst soll eine kleine Strecke in die Wilhelmsdorfer Vorstadt gebaut werden, die am Schlachthof endet. Anschließend soll die Bahn in das große Siedlungsgebiet Eigene Scholle verlängert werden. Von da aus kann noch Wilhelmsdorf angeschlossen werden.
BRB: Straßenbahn Rathaus – Nord – August-Bebel-Straße
Brandenburg hat laut Wikipedia ca. 2,5 Millionen Einwohner – oh hoppla mein Fehler, das ist die Einwohnerzahl des Bundeslandes Brandenburg und nicht die der hier behandelten gleichnamigen Stadt an der Havel mit 71000 Einwohnern. Mhm, egal, aber worauf ich hinaus will, ist, dass Brandenburg ein kleines Straßenbahnnetz betreibt, mit dem sich gut auch weitere Potenziale der kompakt gebauten Stadt erschließen könnten, z. B. die 9600 Einwohner im Stadtteil Brandenburg-Nord. Dazu soll in der Altstadt vom Altstadtring abgezweigt werden und die Straßenbahn vorbei am Rathaus zur Rathenower Straße geführt werden, wo sie am Walther-Rathenau-Platz die Oberschule erreicht. Anschließend folgt sie der Briesower Straße und biegt dann auf die Werner-Seelenbinder-Straße, an der bandartig der gesamte Stadtteil Nord liegt. An dessen westlichen Ende wollte ich nun keine Wendeschleife errichten, sondern auf die Bestandsstrecke der Linien 1 und 6 anschließen. Das ermöglicht dann auch, dass man über diese Neubaustrecke einfach die Linie 1 oder 6 führen könnte, sodass die Neubaustrecke nicht gleich der Einführung einer neuen Straßenbahnlinie bedarf. Weil sich jedoch an der Straßenecke Ritterstraße/Plauener Straße kein ausreichender Radius für eine Straßenbahn einlegen ließe, käme für die Bedienung dieser Strecke nur die Linie 1 in Frage. Sie soll dann vom Nicolaiplatz, wo sie eigene Bahnsteige bekommt zum Altstädtischen Markt auf diese Neubaustrecke geführt werden.
BRB: Straßenbahn Brandenburg – Plaue – Kirchmöser
Brandenburg hat laut Wikipedia ca. 2,5 Millionen Einwohner - oh hoppla mein Fehler, das ist die Einwohnerzahl des Bundeslandes Brandenburg und nicht die der hier behandelten gleichnamigen Stadt an der Havel mit 71000 Einwohnern. Mhm, egal, aber worauf ich hinaus will, ist, dass Brandenburg ein kleines Straßenbahnnetz betreibt, was sich auch gut in das unmittelbar anschließende Plaue und Kirchmöser anschließen lässt. Beides sind draußen liegende Ortsteile Brandenburgs mit zusammen 6500 Einwohnern. Zwei Möglichkeiten für die Straßenbahnverlängerung habe ich eingezeichnet, da die kürzeste Verlängerungsmethode eine Verlängerung der Linie 1 ab dem Brandenburger Knast wäre. Sie bräuchte aber viel länger in die Innenstadt Brandenburgs gegenüber der Verlängerung der Linie 2 ab Quenzbrücke, die außerdem auch noch Heidekrug mitnehmen könnte.
BS: Umbau Bahnhof Gliesmarode
Es gibt einen Bahnhof Braunschweig-Gliesmarode und eine nach dem Bahnhof benannte Bus- und Straßenbahnhaltestelle. Aber mit welcher Distanz zu einander? Also der Bahnhof liegt doch um einiges südlich der Kreuzung mit Straßenbahn und Bus. Deswegen möchte ich ihn zur Minimalisierung der Umsteigewege ein Stück nach Norden verschieben. Dazu müssten im Bereich der SÜ Gliesmaroder Straße/Berliner Straße an die Eisenbahnbrücke die Bahnsteige angebaut werden und mit Treppen und Aufzügen jeweils an die Straßenbahn bzw. Bushaltestelle angebunden werden.
Anbindung der Universität Bayreuth
Auf der alten Trasse nach Bayreuth-Altstadt das Gelände der Universität mit dem Hauptbahnhof Bayreuth verbinden.
Der Vorschlag wurde von der Politik schon mal aus Geldmangel abgelehnt.
Ich will die Idee trotzdem nochmal auf den Tisch bringen, denn wenn dieses kurze Stück auf einer bereits vorhandenen Trasse am Geld scheitert, scheitern so gut wie alle anderen Vorschläge, da diese wesenlich komplexer sind.
Vekehren könnte entweder ein Pendeltriebwagen oder eine Velängerung der Linie nach Weidenberg
BS: Straßenbahn für die TU Braunschweig
Nachdem ein Zeitreisender eine Seilbahn über das TU-Gelände Braunschweigs, was im wesentlichen zwischen zwei Straßenbahnstrecken liegt vorgeschlagen hat, dachte ich mir, wäre nicht eine Straßenbahn die bessere Alternative? Sie böte nämlich neben der lokalen Erschließung den Vorteil, dass sie das neue Verkehrsgebiet über das Straßenbahnbestandnetz an den Rest der Stadt Braunschweig anschließen könnte. Außerdem dürfte die Straßenbahn Städtebaulich besser vertretbar als die Seilbahn sein und auch geringere Baukosten aufweisen. Im Prinzip zweigt die Linie östlich des Zentralbereichs der Uni ab und fährt dann über den Zentralbereich der TU über die restlichen Themenbereich der TU bishin zum TU Campus Nord, wo sie auf die bestehende Linie 2 trifft. Zwar wäre es möglich auch direkt auf die Straßenbahnwendeschleife an der Ottenroder Straße zuzufahren, doch der Schlenker direkt durch den Campus Nord erlaubt eine bessere Erschließung des Campus', da die Straßenbahn genau in der Mitte des Campus halten kann. Im Bereich der Lange Kamp, soll eine Gleisverbindung zur Linie 3 hergestellt werden.
Das Argument für die Straßenbahn ist dasselbe für die Seilbahn. Das großflächige Gebiet der TU Braunschweig, was bisher unzureichend durch den ÖPNV erschlossen wird, soll dann besser erschlossen werden und entlang dieser Achse liegt ja die ganze TU - mit Ausnahme des Chemiezentrums, aber da kann ich noch nachbessern.
Ringbahn Kassel
Bereits der Kasseler Architekt Fritz Stück (1881-1949) hatte in den 1920er Jahren die Idee für eine zweigleisige elektrische Ringbahn. siehe http://www.steamy.de/projekte/index.htm
Hier eine (eingleisige) Variante inklusive der Industriegebiete im Südosten der Stadt mit einem Eisenbahn- und einem Straßenbahnähnlichen Teil (Eisenbahnteil beschriftet). Überwiegend führt die Ringbahn über zur Zeit in Betrieb befindliche und ehemalige Eisenbahnstrecken (ehem. Unterstadtbahnhof an der Mombachstraße bis ehem. AEG-Werk Lilienthalstraße). Zur Unterquerung von Fulda und Weserspitze wäre ein Tunnel nötig.
Wichtige durch die Ringbahn verbundene Punkte: Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, dez-Einkaufszentrum Niederzwehren, Messehallen Rothenbachhalle (Handball-Bundesligist MT Melsungen), Klinikum Kassel, Universität Kassel.
Für einen Haltepunkt an der Berliner Brücke müsste erst das im Rahmen der ICE-Strecke aufgegebene Gelände zurückgewonnen werden.
Autonomer Kleinbus in Stolberg
Der autonom fahrende Bus, dessen Route ich hier vorschlage, ersetzt zwischen Mühlener Brücke und Hans-Böckler-Str. zahlreiche Fahrten der Linie 42, die stattdessen zum Stolberger Hbf geführt werden sowie zwischen Stolberg Krankenhaus Parkplatz Bergstraße und Mühlener Bahnhof ungefähr die Hälfte der Fahrten. Die Linie sollte Montags bis Samstags halbstündlich fahren, Sonntags nur im Stundentakt.
Zweisystembahn Zeitz – Altenburg
Der Personenbetrieb auf der Eisenbahnstrecke Zeitz - Altenburg wurde 2002 stillgelegt. Hier schlage ich eine Reaktivierung im Mischbetrieb nach EBO und BOStrab vor. Die Zweisystemzüge nutzen hauptsächlich die Eisenbahntrasse, erschließen aber die drei größeren Orte Zeitz, Altenburg und Meuselwitz dicht und zentral. So schaffen sie die Kombination aus hoher Erschließung und niedrigen Fahrzeiten. In Zeitz und Altenburg erreichen sie Bahnhöfe an wichtigen Nord-Süd-Strecken nach Leipzig, Gera, Zwickau, sowie nach Weißenfels. In Meuselwitz kann man zur Museumsbahn nach Regis-Breitingen umsteigen. In Altenburg kann an der südöstlichen Endstelle ein P+R-Platz gebaut werden.
Es verkehren normalspurige Zweirichter mit Stromabnehmer und Akkus, welche an Stationen oder einzelnen Streckenabschnitten geladen werden. So bleiben die Investitionskosten niedrig.
Die Zweisystembahnlinie verkehrt stündlich. Dazu kommen 2 Stadtlinien in Zeitz (Hbf - Klinikum) und Altenburg (Stauffenbergstr. - Münsaer Str.), die den Takt bedarfsgerecht verdichten. Letztere können mit reinen Straßenbahnzügen ausgestattet werden. Der Busverkehr kann deutlich reduziert werden: In Zeitz wird nur noch eine statt drei Stadtbuslinien benötigt. In Altenburg werden die Stadtbuslinien S und Z ersetzt. Die Plusbuslinie 500 wird eingestellt. Der übrige Regionalbusverkehr wird als Zubringer auf die Bahn abgestimmt. Hier wurde einmal die Reaktivierung der klassischen Regionalbahn vorgeschlagen.
Neuen Namen setzen
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