Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ICE 13 neuer Laufweg
Seit der Einführung der SFS über Erfurt kämpft die Relation Berlin - Braunschweig - Frankfurt mit ihrem Nischendasein.
Als Ersatz für die weggefallene Linie 11 wurde die Linie 13 eingeführt. Durch den verkürzten Laufweg und die hohe Konkurrenz ist die Linie aber nicht vergleichbar nachgefragt wie die Linien 11 und 12.
Ich möchte deswegen vorschlagen der Linie eine andere Berufung zuzuschreiben. So soll die Linie ab Braunschweig über Magdeburg und Potsdam führen (2 Städte, wo sich viele mehr FV wünschen) und so zusätzlich 500.000 Einwohner Richtung Süden anschließen. Das verlängert die Reise zwar, hat aber eine deutlich höhere Flächenabdeckung.
Südlich von Frankfurt schlage ich vor alternierend bis Saarbrücken zu fahren und den Städten entlang der Strecke so wenigstens etwas FV zurückzugeben. Die aktuell verkehrenden Garnituren sollten für diese Aufgabe ausreichend sein.
(N) Durchbindung der Buslinien durch die Altstadt von Nürnberg
Als Bewohner der nördlichen Alstadt stehe ich regelmäßig vor dem Problem, daß ich für gut 1 km Luftlinie einmal umsteigen muß. Besonders in den Abendstunden führt das oft dazu, daß ich für diesen Kilometer genauso lang brauche für davor für 50 km RE. Da sich die Busse aus Zabo im Hbf und die Busse vom Norden jeweilse einen Ast abfrieren wäre es ein Leichtes, diese durch die Alstadt durchzubinden. Die Netzwirkung ergibt sich von selbst.
(N) Straßenbahnverbindung Plärrer-Hauptbahnhof Nürnberg
Die Straßenbahn in Nürneberg leidet seit der Einführung der U-Bahn darunter, daß sie eine Art Resteverwertung einnimmt. Durchgehende Verbindungen wurden unterbrochen was den Zeitvorteil der U-Bahn mehr als auffrißt.
Nach Möglichkeit sollten alle Straßenbahnen umsteigefrei mit dem Hauptbahnhof verbunden sein.
Daher hier der Vorschlag einer direkten Straßenbahnverknüpfung ziwschen Plärrer und Hauptbahnhof. Jedoch nicht über die alten Strecken über Lorenzkirche oder Opernhaus sondern zwischendurch in der südlichen Altstadt.
KS: Anbindung Hauptbahnhof
Immer mal wieder wird ja auch hier darüber diskutiert, dass die Bahnhofslandschaft in Kassel nicht gerade perfekt aussieht. Manchen finden das weniger schlimm, manche mehr. Fakt ist: FV sieht der Hauptbahnhof gar nicht mehr, REs nach Norden, Westen und Osten (ausgenommen über Bebra) bis auf 1 Zugpaar pro Tag nicht mehr. Dafür halten in Wilhelmshöhe keine RB nach Göttingen und RegioTrams, die über die "Stammstrecke" fahren.
Um dem Ganzen etwas entgegenzukommen, schlage ich vor, die in Wilhelmshöhe endenden Züge einfach per Kopf machen zum Hauptbahnhof zu verlängern. Der Clou dabei? Tun sie eh schon! (RE 11 und RE 17) Nur eben ohne Passagiere, um dort oder im Gleisdreieck abgestellt zu werden. Der Mehraufwand ist also quasi Null, selbst bei geringen Passagierzahlen lohnt sich das. Um den Rang als wichtigsten Bahnhof der Stadt muss Wilhelmshöhe dennoch nicht fürchten, denn mit der 5 Min Wende ist die Weiterführung nur für diejenigen interessant, die auch in Kassels Mitte müssen und nicht umsteigen müssen.
Anmerkung: Für die Züge aus Erfurt, Halle und Korbach wird das aufgrund der kurzen Wendezeit nicht möglich sein ohne Mehraufwand, hier könnte man darauf verzichten.
Genauso sollte man auch mit den in Kassel startenden und endenden FV - Zügen umgehen(Morgens und Abends sind das schon mal 2 -3 Zugpaare. Diese stehen Nachts nicht allzu selten im Hauptbahnhof rum, warum also nicht dort auch die Passagiere mitnehmen. Das wurde bis ca. 2014 auch so gehandhabt.
Wenn man jetzt noch den Fahrplan so anpasst, dass die RB aus Göttingen weiter als RB Richtung Fulda fahren können (tun sie glaube bei Verstärkerfahrten schon), und das auch kommuniziert, hat man schon einige Probleme gelöst und man hat nicht 20 -25 Min Lücken, wo kein Zug zwischen Wilhelmshöhe und Hauptbahnhof fährt.
N: StUB zum Hauptbahnhof
Mit der Einführung der StUB in den nächsten Jahren, aber der unsicheren Weiterführung in Nürnberg möchte ich vorschlagen diese bis zum Hauptbahnhof, als attraktivstes Ziel neben der ebenfalls tangierten Innenstadt, zu führen.
Dabei schlage ich vor eine eingleisige Querverbindung hinter dem Hauptbahnhof zu errichten. Dafür sollte ein zusätzlicher Halt am Nelson - Mandela - Platz gebaut werden. Dieser kann dafür sorgen, dass man sich von manchen Bahnsteigen einen über 300 Meter langen Fußweg zu Straßenbahn ersparen kann. So kann die Straßenbahn wenden ohne dass Verwechslungen auftreten, da auch der "normale" Straßenbahnhalt bedient wird.
Außerdem wird die im Moment nur als Betriebsstrecke genutzte Trasse in der Pirckheimer Straße wieder mit Linienverkehr gesegnet.
Berlin Tiergarten-Express: Ernst-Reuter-Platz – Brandenburger Tor
Derzeit gibt es keine direkte Verbindung zwischen dem Ernst-Reuter-Platz und dem Brandenburger Tor. Es wären zwei Umstiege: Einmal am zoologischen Garten und einmal an der Friedrichstraße erforderlich. Fahrtzeit: 23 Minuten. Diese Ministraßenbahn nach dem Vorbild der U55 bietet eine schnelle und umweltfreundliche Verbindung quer durch den Tiergarten und verkürzt die Fahrtzeit auf gerade einmal 12 Minuten, sodass mit zwei Fahrzeugen ein 15-Minuten-Takt realisierbar ist. Es besteht ein direkter Anschluss von der Linie U2. Zudem wird der S-Bahn-Verkehr am Tiergarten und am Brandenburger Tor mit eingebunden.
Meckenheim/Rheinbach: Verbesserung Anbindung Bf. Kottenforst
Die Meckenheimer Ortschaft Volmershoven-Heidgen sowie die Rheinbacher Ortschaft Flerzheim sind nicht ausreichend an den nahegelegenen Bahnhof Kottenforst angebunden. Dies lässt sich einfach beheben, indem man die Linie 800 über Bahnhof Kottenforst statt daran vorbei führt.
COE: Umbau des Bahnhofs
Ich habe gerade eben erst vorgeschlagen, die geplante Linie RE14 Essen - Dorsten - Coesfeld von Coesfeld nach Münster zu verlängern. Der Vorschlag verlangt aber einen Umbau des Bahnhofs Coesfeld, da man momentan von Dorsten nicht auf das Gleis Richtung Münster kommt. Im Prinzip wäre ein Gleiswechsel nötig. Diesen möchte ich allerdings nicht direkt im südlichen Bereich des Bahnhofs Coesfeld einbauen, sonder im Gewerbegebiet Dreischkamp, wo die Bahnstrecke Dorsten - Coesfeld sich von der Bahnstrecke Dortmund - Enschede trennt. Das bietet den Vorteil, dass die beiden dort direkt nebeneinander verlaufenden eingleisigen Strecken zu einem zweigleisigen Streckenabschnitt vereinigt werden können.
Den Bahnhof Coesfeld an sich würde auch gerne ein wenig umbauen, sodass er künftig wie heute vier Bahnsteiggleise hat, jedoch zwei Richtungsgetrennte Mittelbahnsteige bekommt, statt wie heute zwei Außen- und einen Mittelbahnsteig. Das bietet den Vorteil, dass man auf der Relation Dorsten - Enschede bahnsteiggleich umsteigen kann.
NRW: RE14: Essen – Dorsten – Borken/Coesfeld – Münster elektrisch
Die Linie RE14 möchte ich gerne komplett elektrifizieren, um sie z. B. von Steele nach Wuppertal oder Bochum und Dortmund weiterführen zu können. Zwischen Essen und Gladbeck West benutzt sie bereits eine Strecke unter Fahrdraht. Nun soll die Linie RE14 künftig in Dorsten geflügelt werden und so neben Borken auch Coesfeld erreichen. In beiden Fällen möchte ich sie von Gladbeck West über Dorsten bis nach Borken bzw. Coesfeld elektrifizieren. Außerdem möchte ich die Bahnlinie Coesfeld - Münster elektrifizieren, um den Orten zwischen Dorsten und Coesfeld neben der Direktverbindung nach Essen auch eine nach Münster bieten zu können. Insgesamt käme man auf knapp 108 Bahnkilometer, die elektrifiziert werden müssten. In Coesfeld müsste zudem der Bahnhof umgebaut werden.
Essen: Linientausch 142/160
Die Linie 142 fährt einen großen Umweg, um die Martinstraße zu bedienen, dabei sind die Haltestellen Girardethaus und Alfredbrücke nur etwa 100 m voneinander entfernt. Zudem gibt es keine direkte Verbindung von Kettwig zur Messe und in den Ostteil der Stadt.
Ich schlage daher den folgenden Linientausch vor. Die 142 aus Richtung Stadtwaldplatz fährt über Krupp-Krankenhaus, Girardethaus, Landgericht, weiter den Linienweg der 160. Die 160 hingegen fährt aus Richtung Kettwig den alten Linienweg der 142 über Messe Ost/Gruga, Alfredbrücke, Martinstraße, Paulinenstraße und weiter wie die alte 160. Die 160 und 161 bilden somit ein Y-Konzept.
HB: Regiotram Linie 4 Rotenburg – Oldenburg
Basierend auf dem Grundgedanken eines Regio-Tram-Betriebes für Bremen schlage ich hier eine weitere Linie vor, welche den Großraum Bremen-Oldenburg besser an die beiden gleichnamigen Zentren anbindet.
Dieser Vorschlag ist wie die anderen auch eher konzeptionell gedacht, das heißt, noch nicht bis ins letzte Detail ausgearbeitet, sondern es soll erst einmal um die Idee an sich gehen. Die Linienführung geht aus der Karte hervor - die beiden Systemwechselstellen sind bei Bremen-Neustadt und im nördlichen Finndorf.
Durch diese Linie wird vielen Einwohnern durch neu entstehende Halte eine neue fußläufige Verbindung direkt in die Innenstädte der beiden Oberzentren Oldenburg und Osnabrück ermöglicht.
Hauptproblem hier werden aber die vollen Gleise zwischen Oldenburg und Bremen sowie Bremen und Rotenburg sein. Daher würde ich auch vorerst einen 30 Minuten-Takt auf der gesamten Linie andenken und nur die Halte zwischen Oberneuland und Delmenhorst Hbf alle 15 Minuten bedienen. Zwischen Huchting und Bremen-Neustadt würden mit meiner vorgeschlagenen Linie nach Kirchweyhe dann allerdings schon 10 Züge pro Stunde und Richtung fahren, da wäre eine eigene Trasse schon zwingend nötig.
Neue IC-Verbindungen bei Neubau Hamburg – Berlin
Dieser Vorschlag schließt sich an meinem Vorschlag für die NBS Hamburg - Berlin an: https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/. Außerdem ersetzt diese Idee eine alte Idee von mir, die hierdurch weiterentwickelt und stark geändert wird, weshalb ich einen neuen Vorschlag gemacht habe: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/. Hierdurch ergibt sich, dass ich dann 3 Linien eingezeichnet habe. Da es hier aber kein Neubau von Infrastruktur geben wird (bzw. nur eine kleine Option), hoffe ich mal, dass die Übersichtlichkeit gewahrt bleibt.
Durch meine NBS Hamburg - Berlin wird der ICE von der alten Trasse herunter genommen. Da ich aber die derzeitigen Halte, die teilweise angefahren werden, und die Region nicht vom Fernverkehr abhängen möchte, schlage ich eine IC Verbindung vor.
Diese ICs haben nur ganz geringe Geschwindigkeitsnachteile gegenüber der derzeitigen ICE Verbindung. So ist die Strecke nur mit Tempo 230 befahrbar und somit nur 30 km/h schneller, als was ein IC in Deutschland fährt. Auch sind die Strecken von Bergedorf bis Büchen, die Strecken nach Schwerin, die Strecken Berlin - Leipzig/Dresden/Rostock jeweils nur für maximal 200 km/h und weniger ausgelegt. Daher machen auf diesen Relationen ICE's weniger Sinn, da die ihren Geschwindigkeitsvorteil nicht nutzen können. Daher möchte ich auf den Strecken insbesondere stündliche IC Verbindungen einrichten.
Für die Linienbedienung schweben mir 2 Varianten vor:
Variante 1
Hamburg - Warnemünde (-Binz) im 1h Takt
Dresden - Wismar im 1h Takt
Leipzig - Warnemünde im 1h Takt
Vairante 2
Hamburg - Warnemünde (-Binz) im 1h Takt
Dresden - Wismar im 2h Takt
Dresden - Warnemünde im 2h Takt
Leipzig - Warnemünde im 2h Takt
Leipzig Wismar im 2h Takt
Bei Variante 2 wäre sicherzustellen, dass durch ein gemeinsames halten am Südkreuz oder Berlin HBF ein Umstieg zwischen den Linien aus Dresden und Leipzig gewährleistet ist, da so dann der 1h Takt bestehen bliebe. Selbiges wäre aber auch bei Variante 1 sicherzustellen.
Beide Varianten haben was für sich, weshalb ich mich nicht entscheiden kann. Es bestünde zudem die Option, anstatt Wismar, Lübeck anzusteuern. Dafür müsste dann aber eine Strecke aus- und neugebaut werden. Diese Strecke wäre die nach Rehna. So könnte aber auch der Regionalverkehr profetieren, da dieser dann durchgängig von Lübeck nach Schwerin stattfinden könnte. Inwiefern das lohnen würde, kann ich nicht beurteilen, da ich die Fahrgastströme hier nicht kenne.
Eine Führung des IC Berlin - Schwerin wäre nur dann machbar, wenn entweder die S-Bahn nach Nauen verlängert wird und somit Regionalbahnverbindungen entfallen würden oder wenn der Knoten Spandau ausgebaut wird. Eins von beidem muss aber geschehen, da ich hier nicht das Problem sehe. Zudem gäbe es einen nützlichen Nebenffekt dieses ICs. So kann der RE 2 oder demnächst RE 8 in Ludwigslust enden und der RB 17 wird dann auf stündlich verdichtet. So stabilisiert man den RE, weil die langen Umlaufzeiten entfallen, da man viel früher kehrt macht.
Auch der RE 5 würde geändert werden. So würde der dann stündlich zwischen Stralsund und Berlin verkehren, während zwischen Rostock und Neustrelitz ein RB fahren würde. Sollte man den RE auf einen 30 min Takt verdichten, könnte man das derzeitige Konzept beibehalten. In Neustrelitz würde man dann einen Übergang vom Regionalverkehr in den IC ermöglichen können.
Ich gehe mal auf die einzelnen Stationen ein:
Dresden erklärt sich von selbst.
Doberlug-Kichhain hat zwar nur 9000 Einwohner, aber durch die Querverbindung aus Richtung Cottbus und der restlichen Lausitz sehr wichtig. So bestünde eine Fernverkehrsverbindung für die Region.
Rangsdorf und Ludwigsfelde haben den gleichen Vorteil. So plane ich für Ludwigsfelde einen S-Bahnanschluss, während der für Rangsdorf allgemeiner Konsens ist. Hierdurch wäre der Berliner Süden und die direkten Gemeinden mit angeschlossen. So leben in Rangsdorf mit den Umlandgemeinden ca. 66.000 Menschen. In Ludwigslust sind es sogar rund 75.000, wobei der Einfluss aus Potsdam nicht hinzugerechnet sind. Auch haben beide Bahnhöfe einen direkten Anschluss an den BER. Dadurch schließt man mit einer guten Taktung die Regionen Leipzig und Dresden auch sehr gut an den Flughafen an.
Lutherstadt Wittenberg ist ähnlich wie Doberlug-Kichhain durch seine Querverbindung wichtig für die Region. Außerdem wohnen im Landkreis Wittenberg rund 126.000 Menschen.
Bitterfeld Wolfen hat alleine schon 39.000 Einwohner, wobei nochmal über 60.000 Einwohner von den Nachbargemeinden hinzu kommen. Auch wird so Leipzig Nord besser angeschlossen und man ist nicht nur auf den HBF angewiesen.
Leipzig erklärt sich wieder von selbst.
Die Berliner Bahnhöfe stehen auch außerhalb der Diskusion.
Oranienburg selber hat 44.000 Einwohner. Der gesamte Landkreis hat über 200.000 Einwohner. Hinzu kommen noch die Nord Berliner durch die S1 und S8, sowie auch die Ost Berliner durch den RB 12 und RB 32.
Neustrelitz hat zwar nur rund 20.000 Einwohner, ist aber aufgrund der Verbindung nach Stralsund wichtig. Man könnte aber auf den Halt auch verzichten und die Überschneidung der Linien auf Oranienburg verschieben.
Waren hat zwar auch nur 21.000 Einwohner, aber die Müritz als Erholungsgebiet und Urlaubsziel ist sehr beliebt. Daher lohnt es sich durchaus, dass der IC hier hält.
Rostock erklärt sich wieder von selbst. (Eine Wieterführung nach Stralsund und somit auch nach Rügen wäre natürlich für die aus Hamburg kommenden Züge möglich und wäre zu prüfen.)
Warnemünde ist einfach der logische Endpunkt der Strecke und auch ein sehr stark bei Touristen nachgefragter Stadtteil von Rostock.
Nauen hat selber zwar nur 17.600 Einwohner, jedoch wohnen in den Nachbargemeinden rund 65.000 Menschen. zudem ist die Region sehr wichtig für die Logistikbranche und somit sind hier auch einige Arbeitsplätze die so schnell von anderen Regionen erschlossen werden würden.
Wittenberge hat zwar nur 17.000 Einwohner, ist aber für die Prignitz der einzige richtige Zugang zur Fernbahn. In der Prignitz leben aber nur 77.000 Einwohner. Allerdings ist auch eine Verbindung in Richtung Süden vorhanden, weshalb es auch hier einige zusätzliche Einwohner gäbe.
Ludwigslust hat zwar auch nur 12.200 Einwohner, aber dafür wichtige Querverbindungen, wodurch dann doch wieder einige Menschen mehr angeschlossen werden würden. Man könnte aber auf diesen Halt verzichten, wenn man die RE/RB Verknüpfung nach Wittenberge verschieben würde (wie oben beschrieben).
Schwerin erklärt sich wieder von selbst.
Wismar hat ca 43.000 Einwohner. Drum herum leben nochmal ca. 10.000 Menschen. Allerdings ist Wismar vor allem für Toruisten interessant, weil hier Querverbindungen zu den ganzen Ostseebädern bestünden. Allerdings muss man sich überlegen, ob der Aus- und Neubau der Strecke über Rehna doch sinnvoller ist, denn in Lübeck wohnen über 200.000 Menschen. Auch könnte man die Linie dann noch weiter bis Kiel (247.000) und Flensburg (88.500) verlängern oder gar bis Dänemark als stündlicher EC.
Der Landkreis in dem Büchen liegt hat ca. 196.000 Einwohner. Dabei ist Büchen jedoch einer der kleinern Orte. Es macht deshalb nur wegen der Verbindung in Richtung Norden und Süden über die Regionalbahn Sinn.
Die Hamburger Bahnhöfe erklären sich wieder von selbst.
Edit: Auf amadeos Anmerkung hin, habe ich eine Weiterführung wie bisher eingetragen.
Berlin Dreisystem S Bahn Außenring Bahn
Berlin Dreisystem S Bahn Außenring Bahn
Die neue S76 (S10) wird zwischen S Arkenberg neu S8 und S Berlin-Schönefeld über den östlichen Außenring Bahn verkehren und entland des OTV zu bauen.
Hier werden diese neue und vorhandene S Bahnhöfe der S Bahn Berlin mit benutzt. Es werden Mittelbahnsteige (M) und Seitenbahnsteige (S) mit Wechselstrom (W) 15kV bei 16,7Hz und Gleichstrom (G) 750/800Volt. S Bahnhöfe (Bahnsteigslänge 150.000 mm bis 160.000 mm Gleichstrom und Wechselstrom 160.000 mm bis 200.000 mm und Bahnsteigskante 960 mm)
S Arkenberg S8 (S G), S Französisch Buchholz S8 (M G), S+RB Karower Kreuz unten und oben (S W), S Seelheimbrücke S75 (M W), S Malchow S75 (G M), S Wartenberg S75 (G M), S Hohenschönhausen S75 (G M), S Gehrenseestraße S75 (G M), S Gewerbepark Georg Knorr S75 (G M), S Springfuhl S7, S75 (G M), S Briesdorfer Kreuz (S W) oben und S Briesdorfer Kreuz S5 (G M), S Biesdorf Süd (S W), S Balzerweg (S W), S Wuhlheide (S W), S Spindeldelder Straße (S W), S Spindelfeld (S W), S Köllnische Vorstadt (S W), S Grünauer Kreuz oben (S W) + S Grünauer Kreuz unten S45, S46, S6 neu, S8, S85, S9 unten (M G), S Germanenstraße (S W), S Kölner Viertel (S W) und S Berlin Schönefeld (M G).
Hier werden dreisystemfahrzeuge Wechselstrom Oberleitung 15kV bei 16,7Hz, Gleichstrom, Stromschiene 750/800Volt und Akku-Batterien mit beiden Magnet-Fahrsperren für Bahnnetz - Wechselstrom und S Bahn Berlin-Netz. Hier können die bei der Bombardier Talent 3 Wechselstrom/Akku Prototyp und Stadler Flirt 160 Wechselstrom/Akku Prototyp im Jahr 2018 vorgestellt.
Fahrzeuge
Für die neue S76 könnte ein vierteiliger Talent 3 dreisytsentriebfahrzeuge Bombardier mit Wechselstrom, Gleichstrom und Akku-Batterien mit einer Länge von 72.300 mm und könnte auch als Doppeltraktion mit eine Länge von 144.600 mm und mit eine Einstiegsbodenhöhe 1000 mm gefahren werden.
Oder
Für die neue s76 könnte ein vierteilige Flirt 160 dreisytsentriebfahrzeuge Stadler mit Wechselstrom, Gleichstrom und Akku-Batterien mit einer Länge von 74.700 mm und könnte auch als Doppeltraktion mit eine Länge von 149.400 mm und mit eine Einstiegsbodenhöhe 1000 mm gefahren werden.
Soll ein Dreisystemtriebfahrzeuge fahren zwischen Düsseldorf Hbf und Arnhem Centraal fahren Dreisystemtriebzüge der Bauart Flirt 3 von Abellio Rail NRW als Rhein-IJssel-Express RE 19 auf der Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem. Auf dieser Route ist die Dreisystemfäigkeit erforderlich, weil zusätzlich zur deutschen Fahrdrahtspannung von 15kV bei 16,7Hz und den 1,5kV Gleichspannung im niederländischen Netz der Grenzstreckenabschnitt bis zum Abzweig der Betuweroute in Zevenaar mit 25kV bei 50Hz betrieben wird.
Betriebswerkstatt
Der Betriebswerkstatt für die neue S76 (S10) wird zwischen den S Bahnhof S Arkenberg S8 (S G)und den S Bahnhof S Französisch Buchholz S8 (M G) entstehen, hier war in der DDR-Zeiten ein S Bahnbetriebshof geplant.
Berlin 2035 – 2050 Weiterführung der Straßenbahn M2 am U Mehringdamm
Berlin 2035 - 2050 Weiterführung der Straßenbahn M2 am U Mehringdamm
Die Straßenbahn M2 sollte und muss von U Mehringdamm verlängert werden, nur dort zu enden und beginnen lassen zu wollen reich hier nicht aus. deshalb wird die Straßenbahn M2 weiter geführt über Yockstraße, S+U Yockstraße S1, S2, S25, S26, U7, Goebenstraße, Hohenstufenstraße, U Spicherstraße, Hohenzollerndamm, U Hohenzollernplatz, Hohenzollerndamm, Fehrbelliner Platz, Hohenzollerndamm, S Hohensollendamm, Hohenzollerndamm bis Grunewald, Roseneck um hier enden und beginnen zulassen, reicht hier nicht aus.
Man sollte die Straßenbahn M2 wiederum verlängern über Clayallee, U Oskar-Helne-Heim, Clayallee, Zehendorf Eiche, Teltower Damm, S+RB Zehlendorf, Teltower Damm und Andréezeile bis Zehlendorf, Andréezeile zu führen.
Dabei muss zwischen der Straßenbahnhaltestelle Finkenstraße und der Straßenbahnhaltestelle Starstraße entsteht der neue Straßenbahnbetriebhof Charallee für die Straßenbahn M2.
Ⓤ-Bahn Linz: Mühlkreis – NSL – Hbf – Traun – Haid-Center – Nettingsdorf
Linz plant ja eine neue Schienenachse (NSL), die auf 2,7 km unterirdisch verläuft. Andererseits in die Mühlkreisbahn seit diesen Planungen zur neuen Schienenachse ein Inselbetrieb, jedoch benutzen die Linzer Linien zum Teil deren alte Trasse zum Bau der neuen Schienenachse.
Hier möchte ich vorschlagen, die NSL mit der Mühlkeisbahn und der Strecke in Richtung Traun zu verbinden. Dazu soll die Mühlkreisbahn am Mühlkreisbahnhof (hier mit Urfahr bezeichnet) unter die Erde geführt werden und dann in die neue Schienenachse münden, die auch nördlich der Donau unterirdisch verläuft und nicht wie geplant nur südlich der Donau. Sowohl die Neue Schienenachse Linz als auch die Mühlkreisbahn und die Straßenbahn nach Traun sollen dann für einen U-Bahn-Betrieb optimiert werden - sprich Elektrifizierung mittels Stromschiene. Dazu zählt auch die Tunnel der Straßenbahnstrecke nach Traun teilweise zu verlängern, dort wo die Straßenbahn in der Straßenmitte verläuft sie auf zu ständern oder in einen Tunnel zu legen, sowie dort, wo sie in Seitenlage verläuft, diese durch einzelne Überführungen vollständig kreuzungsfrei umzubauen. Auch die Mühlkreisbahn soll vollständig kreuzungsfrei und elektrifiziert werden. Die U-Bahn soll normalspurig sein und die Mühlkreisbahnlinie, sowie die Straßenbahnlinien 3 und 4 nach Traun ersetzen.
Von Traun aus soll die U-Bahn weiter zur Shoppingmeile Haid-Center und über das weiter hinaus noch bis zum Bahnhof Nettingsdorf geführt werden, wo dann Anschluss an die ÖBB-Züge besteht.
Momentan ist die U-Bahn Wien übrigens die einzige U-Bahn in Österreich. Würde man die hier vorgestellte U-Bahn Linz bauen, dann hätte Österreich zwei U-Bahn-Systeme.
Essen: Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen auch für die S9
Die S9 bedient als einzige Ⓢ-Bahn-Linie westlich vom Essener Hauptbahnhof den Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen nicht, obwohl sie an ihm direkt vorbei kommt. Das liegt daran, dass der Ⓢ-Bahnhof Frohnhausen um die Ⓢ9-Rampe quasi herum gebaut ist, ohne das die Ⓢ9 dort einen Bahnsteig hat. Daher möchte ich hier vorschlagen, auch einen Halt der Ⓢ9 in Essen-Frohnhausen zu ermöglichen.
Variante A sieht vor, dass die Bahnsteige im Gleisbogen westlich der Bahnstation neu errichtet werden. Vorteil: kostengünstig. Nachteil: Längere Wege zu den anderen Verkehrsmitteln.
Variante B sieht vor, dass die Rampe der S9 in eine Ebene verwandelt wird, und unter dem Bahnsteig der S1 und S3 Richtung Mülheim der Außenbahnsteig der S9 Richtung Bottrop und der S-Bahnsteig der S9 Richtung Essen Hbf eine Etage unter dem Gleis der S1 und S3 Richtung Essen Hbf errichtet wird. Die Rampe der S9 beginnt dann östlich der Nöggerathstraße. Nachteil gegenüber Variante A ist der höhere Bauaufwand, zumal die Eisenbahnunterführung Nöggerathstraße u. U. tiefer gelegt werden müsste.
Wenn man den S9-Halt dort ermöglicht, kann man mit der S-Bahn nicht nur nach Mülheim, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf oder Essen, Hattingen, Bochum, Dortmund fahren, sondern auch nach Essen-Borbeck, Bottrop, Gladbeck, Buer, Haltern, Recklinghausen oder auch Essen-Kupferdreh, Velbert-Langenberg und Wuppertal fahren.
Teil 1.0 Berlin 2022 – 2025 oder später Bahn 8 U Wittenau – Märkisches Zentrum
Teil 1.0 Berlin 2022 – 2025 oder später U Bahn 8 U Wittenau - Märkisches Zentrum
Diese Verlängerung der U8 von U Wittennau über U Eichenhorster Weg nach U Märkisches Zentrum ist für das Märkisches Viertel ganz Wichtig herzustellen, um hier erneut zu den Buslinien umzusteigen, aber nicht zu Straßenbahn M1, hier muss gleichzeitig den Bau der U8 auch der Bau der Straßenbahn beginnen und zu beenden.
Damit beide Schienenanbindung von U Bahn und Straßenbahn des Märkisches Zentrum zu ermöglichen.
Die Anbindung der Straßenbahn M1 von Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße zu Märkisches Viertel, Königshorster Straße wird im Teil 1,1 Berlin 2022 – 2025 oder später Straßenbahn M1 Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße - Märkisches Viertel, Königshorster Straße zu sehen ist.
Teil 1.1 Berlin 2022 – 2025 oder später Straßenbahn M1 Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße – Märkisches Viertel, Königshorster Straße
Teil 1.1 Berlin 2022 – 2025 oder später Straßenbahn M1 Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße - Märkisches Viertel, Königshorster Straße
Die Anbindung der Straßenbahn M1 von Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße zu Märkisches Viertel, Königshorster Straße wird gleichzeitig mit den Bau der U8 Wittenau über U Eichenhorster Weg zum U Märkisches Zentrum beginnen und beenden, damit hier die Buslinien von U Wittenau und Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße durch die U8 und M1 zuerlastet.
Teil 1.2 Berlin 2035 – 2050 neu Straßenbahn 26 Wedding, Virchow Klinikum – U Alt-Tegel
Berlin Teil 1.2 2035 - 2050 neu Straßenbahn 26 Wedding, Virchow Klinikum – U Alt-Tegel
Nach der Fertigstellung der U8 von U Wittenau über U Eichenhorster Weg zum U Märkisches Zenrum und M1 von Hauptstraße/Friedrich-Engels-Straße zum U Märkisches Zentrum weiter bis Märkisches Viertel, Königshorster Straße, wird in einen späteren Zeitraum müsste die U8 U Osloer Straße - U Märkisches zentrum durch eine weitere Straßenbahnlinien zu entlastet.
Damit einen schnellen Weg von U Osloer Straße nach Märkisches Viertel zu erlangen, wird einen neue Straßenbahnlinie 26 von Wedding, Virchow Klinikum der Straßenbahn M13 / 50 beginnen und gemeinsam bis U Osloer Straße zu fahren, von U Osloer Straße weiter über eine neue Trasse über Schwedenstraße, Risidenzstraße, U Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee), U Risedenzstraße, Kopenhagener Strßaße, U + RB Wilhelmsruh, Hauptstraße, Wilhelmsruher Damm bis U Märkisches Zentrum geführt.
Dies ist eine Wichtige Verbindung für eine schnelle Anbindung zum Märkisches Viertel mit der Straßenbahn, dies reicht hier nicht aus, weil hier muss das Senftenberger Ring muss durch die Verlängerung der neue Straßenbahn 26 angeschlossen werden muss und ja auch die andere Richtung von S Waidmannslust mit der Straßenbahn angeschlossen werden muss.
Also wird die neue Straßenbahn 26 weiter über Senftenberger Ring, Senftenberger Ring Ost, Senftenberger Ring Nord, Calauer Straße, Finsterwalder Straße, Wittenauer Straße, Oschelbronner Weg, Schluchseestraße, Zabel-Krüger-Damm und Waidmannsluster Damm zum S Waidmanslust zu führen.
Und dies reicht hier auch nicht aus, eine Weiterführun muss hier auch her, also von S Waidmannslust über Waidmannsluster Damm, Jans-Javrés-Straße, Hermsdorfer Straße, Alt-Wittenau, Gorkistraße, Buddestraße, S Tegel, Brunower Straße, Berliner Straße und Alt-Tegel zum U Alt-Tegel geführt, somit wird eine Straßenbahnverbindung von Märkisches Viertel über Senftenberger Ring, S Waudmannslust mit U Alt-Tegel gewehrleistet.
Hier muss für die neue Straßenbahn 26 einen zusätzliche neue Straßenbahnbetrieshof gebaut werden, dessen Anbindung wird von Alt-Tegel über Karolinenstraße bis in der Höhe des Humboldteiche/Schloss Tegel (Humboldt scloss) an der Bushaltestelle Heiligenseestraße/Ruppiner Chausee her.
Schnellbus Mainz Schierstein
Zur Zeit besteht keine Verbindung über die Schiersteiner Brücke. Es ist quasi nicht möglich von Mombach mit ÖPNV nach Schierstein zu kommen, die heutige Linie 9 erschließt nur Mainz und Schierstein über die rechte Rheinseite.
Die Mainzer Erzbergerstraße wird neu erschlossen; die Haltestellen in der Mainzer Neustadt ausgelassen (wie Linie 620).
Die staugefährdete Autobahnauffahrt (aktuell halbseitig gesperrt) am Mombacher Kreisel wird umfahren (kein Zeitverlust).
Eine bessere Anbindung an den Haltepunkt Wiesbaden-Schierstein RB10 wäre wünschenswert.
Straßenbahn Villach: SL2 Warmbad – Völkendorf – City – Seebach-Wasenboden – Polizeidirektion
Mit knapp 61000 Einwohnern ist Villach die siebtgrößte Stadt Österreichs und zugleich auch größte Mittelstadt dort. Villach ist nach Klagenfurt die siebtgrößte Stadt Österreichs und auch nach Klagenfurt die zweitgrößte Stadt Kärntens. Bei 61000 Einwohnern sollte man einen Straßenbahnbetrieb schon besonders begründen, da jedoch das Stadtgebiet jetzt nicht so groß ist, könnte man in Villach mit wenig Neubaustrecke viele Leute erreichen.
Der größten Stadtteile Villachs sind laut Wikipedia (in Klammern hinterm Namen die Einwohnerzahl):
- Landskron (4304)
- St. Leonhard (1789)
- St. Magdalen (1358)
- Villach-Auen (6563)
- Villach-Innere Stadt (8189)
- Villach-Lind (5252)
- Villach-St. Agathen und Perau (3230)
- Villach-Seebach-Wasenboden (3938)
- Villach-Völkendorf (5474)
- Villach-Warmbad-Judendorf (2302)
Berlin: U6 Tegel – Humboldt-Klinikum
In Berlin Tegel gibt es einen S-Bahnhof Tegel und einen U-Bahnhof Alt-Tegel, der Endpunkt der U6 ist. Beide liegen zwar nicht weit von einander, jedoch auch nicht am selben Punkt und man muss beim Umsteigen zwischen S-Bahn und U6 immer an einem Häuserblock vorbei. Deswegen möchte ich vorschlagen, die U6 zum S-Bahnhof Tegel umzuklappen, damit sie direkt in einem neuen U-Bahnhof Tegel unter dem S-Bahnhof hält.
Weil allein das unterirdische Umklappen viel Kohle kosten würde, möchte ich die U6 noch bis zum nahegelegenen Humboldt-Klinikum führen. So erhält das wichtige Krankenhaus Tegels einen Schienenanschluss.
KS: Alternatives Ende RegioTram
Im Moment halten 2 von 3 RT Linien an der Holländischen Straße um die Uni mit dem Umland zu verbinden, was an und für sich schon Sinn macht, aber da die nächste Wendeschleife erst an der Haltestelle "Holländische Straße" ist, müssen diese auch bis dorthin verkehren. Das ist leider etwas unglücklich, da es von dort ins Umland kürzer ist, wenn man zur Haltestelle Jungfernkopf fährt und dort umsteigt.
Um dieses Problem zu lösen und gleichzeitig einige Vorteile zu schaffen schlage ich eine neue Trasse Richtung "Platz der Deutschen Einheit" vor.
Vorteile:
- Uni bleibt angeschlossen jetzt noch mit einer weiteren Haltestelle
- Die diskutierte "Wendeschleife" Uni - Katzensprung könnte integriert werden
- Es werden neue Ausweichstrecken bei Störungen geschaffen
- Der am Ölmühlenweg geplante Fernbushof wird ans Umland angeschlossen.
- Das Hafen Gelände wird attraktiv angeschlossen.
- Der Weg zum Betriebshof Sandershäuser Straße wird minimiert
- Eine potentielle Strecke Richtung Sandershausen könnte optimal eingebunden werden.
- Bildung neuer Knotenpunkte zur Entlastung des "Stern"
- Strecke insgesamt trotzdem ein wenig kürzer als bis zur Holländischen Straße, damit keine Taktprobleme, aber neue Anschlüsse.
Nachteile:
- Kosten Fuldaquerung
- nicht der direkteste Weg
Betrieb:
Planmäßig im Takt sollen hier nur die RegioTram Linien verkehren (15 Minuten Takt mindestens), Einsetzer und Ausrücker könnten hier aber auch entlang geführt werden (z.B nach Harleshausen)
Um den zurückgegangenen Verkehr auf der Holländischen Straße zu kompensieren könnte man dafür die Linie 11 bis zum Holländischen Platz verlängern und so eine weitere Verbindung zur RegioTram schaffen.
Neuen Namen setzen
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