Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nairobi Stadtbahn/Light Rail Linie B
Hudute hat für Nairobi, der knapp vier Millionen einwohnerreichen Haupstadt Kenias, bereits eine U-Bahn-Linie in Nord-Süd-Richtung vorgeschlagen und nachdem, was ich beim Vorschlag und bei Wikipedia gelesen habe, war ich zurecht entsetzt, dass eine Stadt dieser Größe keine U-Bahn hat und dafür aber wirklich im Verkehrschaos überall ertrinkt.
Entsprechend möchte ich hier auch einen Beitrag leisten und habe an eine zweite U-Bahn-Linie gedacht, welche Nairobi in West-Ost-Richtung bedienen soll. Die von Hudute vorgeschlagene Linie soll sie im U-Bahnhof Biashara Street kreuzen. Hudute hat diesen mit Seitenbahnsteigen versehen. Diese sollen auch von der Linie B bedient werden, jedoch soll diese an der jeweils anderen Bahnsteigkante halten, sodass man ein Paar richtungsgetrennte Mittelbahnsteige bekommt. Nördlich und südlich dieser sollen die U-Bahn-Strecken durch Weichen mit einander verbunden werden.
[BY] Dettelbach Bf – Feuerbach / Wiesentheid
Zwischen Dettelbach Bf und Dettelbach Ort fuhr bis 1966 eine Vizinalbahn, von Kitzingen bis Schweinfurt verläuft die derzeit ohne Personenverkehr dahindämmernde Steigerwaldbahn, wenn auch seit 1945 durch die zerstörte und nie wieder aufgebaute Kitzinger Maibrücke unterbrochen.
Abseits der Haupstrecken nach Schweinfurt und Nürnberg sowie der nur museal genutzten Mainschleifenbahn ist es somit nicht viel, was schienenmäßig die durchaus dicht besiedelte Gegend östlich von Würzburg erschließt. Zudem wäre selbst mit einer Wiederinbetriebname der Steigerwaldbahn die Fahrzeit über Kitzingen vergleichsweise unattraktiv, Direktzüge in die Residenzstadt betrieblich schwierig.
Beides möchte ich mit dieser Neubaustrecke beheben, die teilweise auch die Steigerwaldbahn nutzt. Zugegeben, mit einem für eine Regionalbahn recht hohen baulichen Aufwand. Allerdings durchaus mit Methode: so soll z.b. auf jedem Fall die Abtei Münsterschwarzach, mit Klostergymnasium und Bildungshaus angebunden werden. Das Stadtzentrum Dettenbachs wirds sogar besser erreicht als zu alten Lokalbahnzeiten.
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Nach einer durch den dichten Verkehr auf der Hauptstrecke notwendigen Alles-angekreuzt-Ausfädelung (zweigleisig, voll höhenfrei, neues Kopgleis in Dettelbach Bf) wird auf neuer Trasse (die alte Strecke ist teils überbaut und durch die ungünstige Anbindung des Bfs nicht geeignet) Dettelbach Ort erreicht. Hier schmiegt man sich an der Bundesstraße 22 entlang durch den Ort, was allerdings einige Kunstbauten erfordert. Diese wird im Bereich Nachtigallenstraße zur Schonung von Privatgärten etwas nach Süden verschoben. Für den neuen Bahnhalt muss eine Tankstelle weichen, aber dafür findet sich immer eine neuer Platz und erlaubt eine Durchquerung Dettenbachs ohne große Tunnel.
Schwarzach am Main wird nach einer eigenen Mainbrücke erreicht, der neue Bahnhalt entlang eines Bachs. Der Rest der Trassierung ist dann in einfachem Gelände vergleichsweise unproblematisch, bei Feuerbach wird die Steigerwaldbahn erreicht.
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Betrieblich will ich mich bewusst nicht festlegen. Vor dem Bau einer Entlastungsstrecke Nürnberg - Würzburg kommt eine Durchbindung so und so nicht in Frage, danach wäre zumindest eine RB Würzburg - Dettelbach - Prichsenstadt wünschenswert (siehe Ausbauten in Prichsenstadt), bei Wiederinbetriebname des Steigerwald evtl. von Schweinfurt kommend geflügelt.
Straßenbahn Eisenhüttenstadt
Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Eisenhüttenstadt. Sie verbindet den Hauptarbeitgeber Eisenhüttenstadts (Das Stahlwerk) mit der City, dem Hauptbahnhof und anschließend den im Osten liegenden Stadtteil Fürstenberg. So kommt man von Ost nach West durch die Ost-West-gedehnte Industriestadt.
Geplant ist der Einsatz moderner Zweirichtungsfahrzeuge.
Berlin: S7 nach Werneuchen
Die RB25 (Berlin-Ostkreuz - Werneuchen) wird bis Ahrensfelde von der S7 begleitet und fährt von da aus auf die eingleisige Strecke nach Werneuchen, die dort nach ca. 15 km endet, und sich an keiner Stelle noch mal verzweigt und auch am Endbahnhof Werneuchen nicht noch einmal auf eine andere Strecke trifft.
Hier möchte ich vorschlagen, die Linie RB25 - wie es auch in Kölle geschehen soll - durch eine S-Bahn zu ersetzen. Dazu soll die Strecke für einen S-Bahn-Betrieb elektrifiziert werden und die S7 ab Ahrensfelde nach Werneuchen verlängert werden. Sie übernimmt dann alle Stationen der RB25, die daraufhin eingestellt wird.
B & BB: S3 nach Fürstenwalde – Bad Saarow
Hier ein Vorschlag, die Berliner S3 bis ins 32000-Einwohnerreiche Fürstenwalde/Spree, der zugleich bevölkerungsreichsten Stadt im Landkreis Oder-Spree, zu verlängern. Damit soll u. a. der südliche Erkner Stadtteil Neu-Buchhorst einen S-Bahn-Anschluss bekommen, aber auch die Regionalzüge beschleunigt werden, da so ja der Waldbahnhof Fangschleuse ausgelassen werden könnte. Auch der langgestreckte Ort Hangelsberg bekommt im Osten eine weitere Station und wird so besser im SPNV erschlossen.
Des Weiteren existiert ein Vorschlag, die RB35 (Fürstenwalde - Bad Saarow) ins Oberzentrum Berlin zu verlängern. Weil die RB 35 nur eine Insellinie Fürstenwalde - Bad Saarow ist und die Nebenstrecke ab Fürstenwalde nach Bad Saarow bedient, kann die S3 bei einer Verlängerung nach Fürstenwalde auch prima die Nebenstrecke der RB35 nach Bad Saarow übernehmen. Natürlich nicht im 15-Minuten-Takt, aber im angemessenen 30-Minuten- oder 60-Minuten-Takt. An der Strecke sehe ich die beiden neuen Haltepunkte "Fürstenwalde Ost" und "Petersdorf" vor. "Bad Saarow Kurpark" ist ein neuer Name für den Bahnhof "Bad Saarow", um ihn besser von den anderen Stationen in Bad Saarow zu differenzieren.
Der Bahnhof Fürstenwalde wird aufgrund der vielen weiteren Stationen in Fürstenwalde zu "Fürstenwalde Hbf" befördert.
S21: Verebsserte P-Option
Ausgangssituation
Mit Stuttgart 21 wird die Anzahl der Zulaufgleise zum Hauptbahnhof von 5 auf 8 erhöht. Ausgerechnet die Anzahl der Gleise in Richtung Feuerbach auf denen neben fast allen Fernbahnen, auch Regionalzüge Richtung Würzburg, Karlsruhe, Heidelberg und Heilbronn fahren, bleibt die Anzahl der Gleise bei zwei. Das führt dazu, dass der Tunnel Feuerbach der am stärksten belastete Tunnel zum neuen Hauptbahnhof wird. Nebenan wird der Tunnel Bad Canstatt zum am wenigsten belasteten Tunnel. Die Bahn weiß um diesen Umstand und hat deshalb schon beim Bau die P-Option vorhergesehen. Diese zweigt vom Tunnel Bad Canstatt ab und führt in den dann modernisierten Pragtunnel. Diese Option ist aber nur teilweise sinnvoll, da schon in Feuerbach aus den nun 4 Gleisen wieder 2 werden (Gleisplan). Auch nach Feuerbach ist der ICE auch nur mit etwa 100km/h unterwegs.
Vorschlag
Ich schlage daher vor den Tunnel der P-Option bis zum Knoten Kornwestheim zu führen. So kann man den Tunnel Feuerbach und die folgende kurvige Strecke durch Stuttgart entlasten, während der Hochgeschwindigkeitsverkehr direkt auf die Schnellfahrstrecke geführt wird. Mit moderaten Umbaumaßnahmen am Knoten Kornwestheim könnten die Züge schon im Tunnel auf über 200km/h beschleunigen und so einige Minuten an Fahrzeit einsparen, deutlich mehr als durch den neuen Bahnhof.
Strecke
Ich habe den im Bau befindlichen Tunnel Bad Canstatt gestrichelt eingezeichnet. die Strecke fädelt im Tunnel aus und die Oströhre auch wieder in einem Tunnel aus. Der Tunnel selbst ist etwa 6 Kilometer lang, zwischen Hauptbahnhof und A81 wäre die gesamte Ost-Röhre mit etwa 13km der längste Eisenbahntunnel Deutschlands.
Betrieb
Der Tunnel soll von allen ICE-, IC-, TGV- und Flixtrain-Linien befahren werden. Zusätzlich kann auch der IRE nach Karlsruhe, der auch die Schnellfahrstrecke befährt, den Tunnel nutzen.
RB Moers – Krefeld-Hüls – Tönisvorst – Süchteln – Nettetal – Venlo
Der Moerser Stadteil Kapellen (12.000 EW), der Krefelder Stadtteil Hüls (16.000 EW), die Stadt Tönisvorst (30.000 EW) und der Viersener Stadtteil Süchteln (16.000 EW) sind nicht ausreichend an das Schienennetz angebunden. Mit der Reaktivierung des „Schluffs“ und Verlängerung bis Venlo kann eine attraktive grenzüberschreitende Verbindung geschaffen werden.
Ⓢ-Bahnhof Wolfratshausen-Weidach
Auch wenn Tasmin und Oda (Tuó) aus Wolfratshausen leider nicht mehr zusammen barfuß musizieren oder zusammen in der S-Bahn nach München proben, so kann man über die S7 bei Wolfratshausen doch sagen, dass sie zwar einen zentralen S-Bahnhof in Wolfratshausen bedient, jedoch an Weidach und Dorfen vorbei fährt, obwohl diese gleich an der S-Bahn-Linie liegen. Hier möchte ich vorschlagen, eine neue Station am Westrand von Weidach zu errichten, um eben diese Erschließungslücke zu beheben.
Ich habe zwei Alternativlagen eingezeichnet, für den Fall, dass er an meiner projektierten Stelle, aufgrund von Anwohnerklagen scheitert. Alternativlage 1 liegt direkt gegenüber an derselben Straße im Gleisbogen. Wichtig ist, dass er im Gleisinnenbogen liegt. Das hängt mit der Überhöhung im Äußeren des Gleisbogens zusammen. Wenn der Bahnsteig am Innenkreis des Gleisbogen anliegt, wird ein großer Spalt beim Ein- und Aussteigen verhindert. Wenn die Überhöhung über 100 mm liegt, darf dort kein Bahnsteig errichtet werden, sodass dann Alternativlage 2 gewählt würde.
Berlin: Umbau Strab-Haltestelle Ⓢ Bornholmer Straße
Die Straßenbahn überquert den Ⓢ-Bahnhof Bornholmer Straße eingleisig mittels einer Gleisverschlingung, was dazu führt, dass sie nicht direkt den Bahnhof bedienen kann, sondern westlich von ihm halten muss. Um die Umsteigewege zu verkürzen, möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn zweigleisig über die Bösebrücke zu führen, wobei die Straßenbahn stets auf dem Gleis fährt, wo momentan die Autos fahren. Wenn nun eine Straßenbahn kommt, egal ob in dieselbe Richtung oder entgegen der Richtung des Autoverkehrs, stoppt eine neue Ampelanlage den Autoverkehr, sodass sich nur Straßenbahnen auf der Brücke aufhalten können. Auf der Brücke entstehen dann direkt an den Zugängen zur S-Bahn die Bahnsteige. So werden die Umsteigewege zur S-Bahn minimiert und das Umsteigen übersichtlicher.
Optional soll ein Zugang zu den nördlichen Bahnsteigabschnitten, sowie Aufzüge zu den südlichen Bahnsteigen geschaffen werden. So müsste man dann die Brücke, wenn eine Straßenbahn drauf fährt, nicht in beide Richtung sperren, sondern lediglich in der Richtung, wo die Straßenbahn fährt, da zum Erreichen der Bahnsteige kein Überqueren der Fahrbahn auf der Bösebrücke notwendig ist.
OB: 966 Überarbeitung
Die Linie 966 gehört bereits seit Ihrer Erstellung zur einer oftmals schwachen Linie, da sie zwar Orte schnell verbindet, jedoch an der Strecke selber ein geringes Fahrgastaufkommen herrscht oder andere Linien parallel verkehren, die öfters verkehren (956 und 957)
Zum kommenden Fahrplanwechsel tauschen die Linien 956 und 957 die Äste zwischen Sterkrade und MAN Turbo, weshalb die 966 (mit Ausnahme der (H) Tannenbergstr.) parallel zur 956 verkehrt. Da die 966 heute oft schon schwach besetzt ist, soll die Erschließungsfunktion und Akktraktivität gesteigert werden, damit die Linie nicht an Leistung weiterhin verliert.
Künftig beginnt die Linie bereits an der (H) Anne Frank Realschule, dies sorgt für eine weitere Verbindung, welche ohnehin nachgefragt ist, und neue Verbindungen ermöglicht. Von dort verkehrt die Linie bis zur (H) MAN Turbo wie gewöhnlich, nur künftig über die Tannenbergstr. Statt über die Sterkrader Str. zu fahren bedient die Linie hier das Wohngebiet zentral über die neue (H) Timperstr. Nun folgt die Linie der Dorstener Str. da auch hier einige unangeschlossenen Gebiete vorhanden sind mit folgenden Haltestellen (H) Man Turbo (neuer Bussteig), (H) Johanniterstr, (H) Albrechtstr., (H) Zur Gutehoffnungsshütte sowie (H) Sterkrader Tor Ost, wo ein direkter Anschluss am Sterkrader Tor hergestellt wird.
Schließlich geht es über den Sterkrader Ring, mit den derzeitgen End- und Starthaltestellen.
+ neue Erschließungen abseits der zentralen Haupstraße
+ neue Erschließungen auf der Dorstener Str
+ Fahrgäste haben künftig je westlich und östlich eine Verbindung
+ neue Erschließung der Sterkrader Tors
- 2 statt 3 Fahrten auf der Sterkrader Str.
- Kostensteigerung
/edit: die Linie wurde zur Anne-Frank-RS verlängert mit Rückfahrt über die Paul-Reusch-Str.
Berlin: U6- und U7-Abzweig zum Flughafen
Berlin plant eine Verlängerung der U7 von Rudow zum Airport, doch bis dieser in Betrieb geht, wird wohl noch reichlich Wasser die Spree hinab fließen. Ich glaube, der Steuerzahler fühlt sich hier wohl mehr als verarscht.
Ich möchte vorschlagen, die Bauarbeiten am Berliner Flughafen zu beenden und stattdessen einen Abzweig von der U6 (Kurt-Schumacher-Platz) zum Flughafen Berlin-Tegel zu bauen, ebenso einen von der U7 (S+U Jungfernheide) zum Flughafen Berlin-Tegel. Denn ich befürchte Mal, der wird auch in Zukunft noch Berlins wichtigster Flughafen sein.
Berlin: U6 Alt-Tegel – Wittenau
Aufgrund Meilensammlers Kommentar, die U6 gerne von Tegel nach Wittenau weiter zu führen, und den vielen Kommentaren, dass es schlecht wäre den alten U-Bahnhof Alt-Tegel aufzugeben, habe ich meine Idee der U6 zum S-Bahnhof Tegel noch einmal überarbeitet.
Also die U6 soll im Bereich des U-Bahnhofs Alt-Tegel zunächst nach Nordosten zur S-Bahn hin verlängert werden und dann diese an einem neuen S+U-Bahnhof Waidmannsluster Damm kreuzen, der allerdings zwischen der gleichnamigen Straße und dem eingezeichneten U-Bahn-Symbol liegt, jedoch die Zugänge genau am Waidmannsluster Damm und am eingezeichneten U-Bahn-Symbol liegen. Anschließend erreicht sie das Viertel um die Gorkistraße herum und das Humboldt-Klinikum. Oberirdisch geht es dann rüber nach Wittenau, wo sie hinterher unterirdisch zum S+U-Bahnhof Wittenau führt, wo sie auf die U8 und ein paar S-Bahnen stößt.
Nach Möglichkeit sollte sich die U6 die Gleise mit der U8 in Wittenau teilen. Ansonsten soll der U-Bahnhof der U6 in Nachbarschaft zu dem der U8 gebaut werden. Das gemeinsame Benutzen der Gleise bietet den Vorteil, dass U6 und U8 beide ins Märkische Viertel verlängert werden können.
Erweiterung des Bedienangebots des RB 31 (Xanten/ Büderich- Moers-Duisburg)
Da eine 30 min Taktung der Züge ab Rheinberg (richtung Duisburg) Sinn macht, könnte man das Bedienangebot durch ein paar Haltestellen und einer Splittung auf der derzeit noch vorhandenen Strecke nach Büderich erweitern.
Dies bietet sich zusätzlich an, da die Esco ihre Gleise in den letzten Jahren zurückgebaut hat und der Streckenabschnitt bis kurz vor Büderich ungenutzt ist. Desweiteren stehen auf der alten Bahnline technische Renovierungen an. In dem Zuge könnte man die alten, ländlichen Haltepunkte in den Dörfern reaktivieren. Darunter fallen u.a. Haltestellen auf der Trasse in Bierten, Winnenthal, Menzelen-West, Rheinkamp (ggf. Umsteigemöglichkeit in die neue RE/RE44 nach Kamp-Lintfort) und weitere Haltepunkt bis Duisburg. Da inzwischen von den Grünen und der CDU ein 2 gleisiger Ausbau + Elektrifizierung gefordert wird, hab ich 2 Gegenvorschläge, um die Kosten gering zu Halten, aber dennoch eine ungefähre 30 min Taktung zu ermöglichen. Dazu müsste wahrscheinlich nur die fehlende Weiche für das 2. Gleis am Bahnhof Rheinberg eingebaut werden (von Millingen kommend) Die Züge von Xanten nach Duisburg fahren wie gehabt. Die zusätzlichen Züge fahren in Büderich ab, halten u.a. in Menzelen-Ost, Menzelen-West und fahren dann normal Richtung Duisburg.. Da die Anschlussstelle richtung Büderich/Wesel bereits kurz hinter dem Bahnhof Alpen liegt, wäre ein 2 Gleisiger ausbau des Bahnhofs überflüssig Ggf. Könnte auch der Neubau der Rheinbrücke bei Wesel in betracht gezogen werden und ein Anschluss an Wesel umgesetzt werden, sowie die die Reaktivierung des Streckenabschnitts Xanten-Kleve. Die derzeit nicht bedienten Haltestellen könnte man auch als Bedarfshaltestellen einsetzen. Das heißt am Bahnsteig sowie im Zug müssen die Fahrgäste ihren Haltewunsch per Taste wählen, so dass ein Signal am Bahnsteig auf 'Halt" schaltet. Die Grünen vordern derzeit von den Dieselfahrzeugen weg zu kommen und die Strecke zu elektrifizieren. Dies kann man machen, man könnte aber auch genau so gut Akkumulatortriebwagen, Wasserstoff oder Toriumantriebstechnolgie setzen. (Die linie ist nicht ganz maßstabsgerecht, aber ihr kennt die Strecke ja;) )„S – Bahn“ Westhessen S2
Ähnlich der Main - Weser - Bahn plane ich auch für die Strecke entlang der Lahn aus den selben Gründen das bisherige RB - Angebot auf eine S - Bahn zu übertragen, dabei werden hier in einem ersten Schritt Wasserstoff - Züge eingesetzt.
Langfristig sollte hier auf ganzer Strecke die Elektrifizierung möglich gemacht werden.
Diesmal wird aber nicht vor allem Marburg mit Gießen attraktiv verbunden, sondern die Einwohnerstarken Städte Limburg und Wetzlar. Der große Vorteil hier wird die Mitbenutzung der Innerstädtischen Strecke in Gießen sein, um so zusätzliche Haltepunkte in der Stadt etablieren zu können. So bekommt Gießen einen attraktiven innerstädtischen SPNV.
Der Takt ist grundsätzlich stündlich, sollte ab zur HVZ verdichtet werden. In Gießen entsteht so ein noch leistungsfähigerer Knotenpunkt.
„S – Bahn“ Westhessen S1
Entlang der Main - Weser - Bahn herrscht eine relativ große Bevölkerungsdichte und so gibt es einige Ortschaften, die es lohnend machen können dort ein S-Bahn System zu integrieren (S- Bahn im Weitesten Sinne, wie er auch von anderen Regionen "missbraucht" wird). Als "Stammstrecke" sollte der Abschnitt Marburg - Gießen dienen, wo alle 30 Minuten eine S - Bahn verkehren sollte.
Die hier vorgestellte S-Bahn soll die RB ersetzen und so auch zur Entflechtung der Verkehrsträger führen. So sollte im Folgenden ein klareres Halteschema für die auf der Main - Weser - Bahn verkehrenden Züge entstehen und Taktlücken etwa südlich von Treysa vermieden werden.
Im größten Teil plane ich mit den vorhandenen Haltestellen, sehe aber gerade für Marburg und Gießen zusätzliche Halte im Stadtgebiet vor, da sie sich entlang der Strecke verbreiten und man so auch innerstädtische Ströme abdecken kann.
Um trotzdem einen reibungslosen Verkehr gen Frankfurt zu gewährleisten, plane ich die S - Bahn bis Friedberg fahren zu lassen, dort endet auch schon die S - Bahn des RMV.
Zwischen Friedberg und Marburg plane ich mindestens mit einem Halbstundentakt (+ evtl. Verstärker), nördlich davon, sollte von 5 - 24 Uhr ein Stundentakt realisiert werden. In Treysa ist dann wieder vertakteter Umstieg Richtung Kassel geplant.
Um dieses Projekt umzusetzen sollte die Main - Weser - Bahn auch zukünftig deutlich ausgebaut werden um ihrer Bedeutung als Nord - Süd - Achse Rechnung zu tragen.
Stuttgart: Ringbahn Strohgäu – Leonberg
Bereits unter Ringbahn Ludwigsburg – Strohgäu habe ich mich mit dem möglichen Ausbau der Strohgäubahn beschäftigt. Hier folgt jetzt noch eine weitere Alternative, welche preislich mehr zu Buche schlägt (Brücken und Tunnel notwendig), sowie nur einen großen Arbeitgeber (Porsche Entwicklungszentrum Weissach) anbindet. Genutzt wird die alte Trassenführung der Strohgäubahn bis nach Weissach, endet aber nicht am dortigen alten Bahnhof, sondern müsste mittels eines Tunnels bis zum Porsche weitergeführt werden. Der Rückweg dieser Ringverbindung würde über einen Neubau von Weissach über Flacht, Rutesheim (Nord) nach Leonberg führen und dort auf die S6 stoßen.
Als Start und Ziel würde aktuell der Bahnhof Korntal wohl gut in Frage kommen, da hier aktuell das Depot der WEG ist, sowie genug Platz für notwendige Weichen die vom Gleis Richtung Stuttgart zum Stumpfgleis führen können
Stuttgart: Weststadt Kornwestheim – Linie 415
Für einen Fernbus Anbieter wurde in Kornwestheim, auf der Westseite des Bahnhofs eine Bushaltestelle eingerichtet. Nach dem Abschluss von S21 wird der Anbieter voraussichtlich seinen Standort ändern. Es wäre schade, wenn diese Investitionen ungenutzt bleiben würde.
Die Weststadt ist nicht an den ÖPNV angebunden. Außerdem gibt es Planungen ein Gewerbegebiet westlich des Rangierbahnhofs, welches am Besten auch an den öffentlichen Nahverkehr angebunden werden soll.
Es würde sich bei der Buslinie um eine Ringlinie handeln, da durch Straßenbreite und bestehenden Haltestellen nur die Möglichkeit vom Bahnhof in Richtung Norden zu starten. Anschluss gibt es am Bahnhof an die Linien 411 bis 414, sowie im Norden an die 413 in Richtung Ludwigsburg (Haltstelle Villeneuvestraße) , im Süden an die Linie 412 Richtung Stuttgart Stammheim (Haltstelle Kornwestheimer Straße).
Fahrplan
Kornwestheim Bahnhof - West -> Elsaweg (neu) -> Villeneuvestraße -> Westrandstraße (neu) -> Friedenstraße (neu)-> Am Wasserturm (neu)-> Gewerbegebiet West (neu)-> Rangierbahnhof (neu)-> Kornwestheimer Straße (Verlegung)-> Bolzstraße (Verlegung) -> Eugen Bolz Schule (neu) -> Salamanderstraße (neu) -> Kornwestheim Bahnhof - West
Neben der Einrichtung der Haltstellen müsste das Stumpfgleis am Rangierbahnhof zurückgebaut werden und die Straße Rangierbahnhof und Sigelstraße verbunden werden.
Es wäre außerdem auch Möglich die Verbindung über die B27A und dem Emerholzweg zu führen und somit die U15 mit anzubinden - dies wäre eine größere landkreisübergreifenede Linie
Stuttgart: Ringbahn Ludwigsburg – Strohgäu
Mein erster Versuch
Ich habe mir bei den Diskussionen zum Thema "Stadtbahn Ludwigsburg" ein paar Gedanken gemacht, was alles möglich wäre. Eine Idee war die Verbindung der Strohgäubahn mit der geplanten Stadtbahnlinie bis zur Firma Bosch in Schwieberdingen und Weiterführung über den Salzweg nach Kornwestheim und nach Ludwigsburg.
Probleme die ich sehe - gerne weitere Hinweise in den Kommentaren ?
1. ca. 2/3 der Ringbahn wären nur eingleisig
2. Taktung der Stadtbahn LB und der Strohgäubahn auf den eingleisigen Teilen muss beachtet werden
3. Übergang Salzweg auf die Frankenbahn und die Taktung auf der Frankenbahn zwischen Zuffenhausen und Ludwigsburg
4. Bauliche Maßnahmen zwischen Markgröningen und Schwieberdingen
Vorteile:
1. Anbindung großer Arbeitgeber bzw. Industriegebiete (Bosch, Porsche, Osterholz)
2. Entlastung der S4/S5/s6 zwischen Ludwigsburg-(Zuffenhausen)-Korntal
3. Mögliche Anbindung an die SFS Stuttgart - Mannheim, an die U15 Stammheim - Ruhrbank
4. Übergänge auf die S4/S5/S6, die Stadtbahn LB, die Schusterbahn und Strohgäubahn, sowie auf die RB/RE Richtung Stuttgart, Heilbronn und Karlsruhe
Ⓢ-Bahn-Linie 1 Abidjan
Abidjan ist mit über 4 Millionen Einwohnern die größte Stadt der Elfenbeinküste und ist damit sogar größer als die größte Stadt Deutschlands: Berlin. Was die Größe betrifft, kann man Abidjan mit Berlin oder dem Ruhrgebiet vergleichen.
Allerdings besitzt Abidjan im Gegensatz zu Berlin oder dem Ruhrgebiet keinen innerstädtischen Schienenverkehr, obwohl das einer Stadt dieser Größe gut täte. Hier möchte ich den ersten Schritt für innerstädtischen Schienenverkehr in Abidjan machen, der auch nicht so viel Neubau bedarf, denn er benutzt die momentan einzige Eisenbahnstrecke der Elfenbeinküste, die Abidjan-Niger-Bahn, welche Abidjan mit der nördlichen Elfenbeinküste und dem Nachbarland Burkina Faso verbindet. Personenverkehr findet auf ihr allerdings nur dreimal wöchentlich statt. Hier möchte ich vorschlagen, die Fernbahnstrecke im Stadtgebiet Abidjans häufiger zu bedienen und zwar mit einer S-Bahn, die auch den intarnationalen Flughafen Abidjans anbinden soll. Da die S-Bahn einen dichten Takt benötigt, anfangs möchte ich einen 20-Minuten-Takt wählen, müsste die Abidjan-Niger-Bahn auf dem Stadtgebiet Abidjans zweigleisig ausgebaut werden. Außerdem soll sie evtl. elektrifiziert werden. Weil die momentane Stationsdichte im Stadtgebiet Abidjans für eine S-Bahn ebenfalls zu dünn ist, sollen auch weitere S-Bahn-Halte errichtet werden.
Neuen Namen setzen
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