Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtregionalbahn Weimar – Bad Berka – Kranichfeld
Die Weimarer Republik hatte vor nicht allzu langer Zeit das 100-Jährige Jubiläum ihrer Gründung. Da dachte ich mir doch glatt, schlag mal was für Weimar vor und zwar, was hatte Weimar während der Weimarer Republik, heute aber nicht mehr? Richtig: Kommunalen Schienenverkehr. Diesen möchte ich gerne mit einer Stadt-Regionalbahn (Regiotram) Weimar - Bad Berka - Kranichfeld wieder einführen. Dazu werden etwas mehr als 4 km Straßenbahnstrecke vom Berkaer Bahnhof durch Weimar gebaut. Der Hauptbahnhof wird über eine bestehende Unterführung unterquert. Die Bahnen halten als Straßenbahnen auf dem Bahnhofsvorplatz und können über eine Gleisverbindung auch in die Gleisanlagen der DB im Hauptbahnhof gelangen und so evtl. auch in die Landeshauptstadt Erfurt weiterfahren. Auch dort könnten sie ins Stadtzentrum fahren, aber das erklärt mein Vorschlag für das Erfurter Modell. Endpunkt dieser Straßenbahn wird in der dichten Bebauung von Weimar Nord sein, wo auch viele Busleistungen hingefahren werden.
Der andere Teil dieser Stadtregionalbahn ist die vorhandene Berkaer Bahn, welche vom Berkaer Bahnhof bis zu ihrem Streckenende in Kranichfeld elektrifiziert werden müsste. Die Züge, die momentan von Weimar nach Kranichfeld fahren, müssen im Berkaer Bahnhof Kopf machen und dann mittels einer Umgehungsbahn zum Weimarer Hauptbahnhof fahren, was doch Fahrzeit kostet. In derselben Zeit könnte die Eisenbahn auch als Straßenbahn durch Weimar fahren und so nebenbei auch die Leute aus der Provinz im Zentrum der Stadt herauslassen.
Die Verbindungskurve der Berkaer Bahn vom Hauptbahnhof zum Berkaer Bahnhof, möchte ich gerne für eine weitere Stadtregionalbahnlinie nutzen, welche Uni, Südstadt und Klinikum anbinden soll.
Verlängerung der U1 München
Es gab schon vor ein paar Jahren Pläne, die U1 zum S-Bahnhof Fasanerie zu verlängern. Diese wurden jedoch aufgrund mangelnder Nachfrage wieder verworfen. Jedoch hat sich in den vergangenen Jahren relativ viel. So fahren auf dem Metrobus 60 Buszüge, ein 5 Minuten Takt in der Früh,... . Auch würde der Bus 175 auf einen 10 Minuten Takt verdichtet. Auf der S1 fahren Langzüge, usw. Also ist eine gewisse Nachfrage vorhanden.
Dieser Vorschlag beinhaltet die Velängerung der U1 zum Fasanerie Bf.. Zwischenstationen sind Lasallstraße (evtl. Umstieg zur Ring- S-Bahn) und Lerchenauer See. Die U-Bahnen der U1 sollen im 10 Minuten Takt ganztags durchgerungen werden. Die U7 endet weiterhin am Olympia-Einkaufszentrum. Fahrzeiten zwischen OEZ und Fasanerie Bf. wären 5 Minuten. Somit müsste nur ein zusätzlicher Umlauf auf der U1 geschaffen werden, um die Linie zu befahren.
Die betroffenen Busslinien verkehren wie folgt:
60: Fährt anstelle zum Olympia Einkaufszentrum ab Lerchenauer See zum Fasanerie Bf. (1-2 Umläufe eingespart)
175: Verkehrt ganztags im 10-Minuten-Takt
174 (neue Linie): Verkehrt im 20 Minuten Takt von Fasanerie Bf. Nach Feldmoching Bf.
X70 (neue Linie): Fährt ab Dessauerstraße zum Lerchenauer See und weiter über Feldmoching nach Karlsfeld.
Wien: SL1 zur Raxstraße
Dieser kleine Lückenschluss von ca. 1 km zwischen Stefan-Fadinger-Platz und Raxstraße hat eine große Wirkung, insbesondere erlaubt sie dann auch eine Verlängerung der Linie 1 zum Otto-Probst-Platz und über diesen weiter nach Inzersdorf, die dann auch einen Anschluss an den Bahnhof Meidling bekämen.
Wien: SL O zum Otto-Probst-Platz
Die Linie 67 dient überwiegend als Zubringerlinie von Wienerfeld, Otto-Probst-Platz zur U1 am Reumannplatz. Zwischen Raxstraße und Quellenplatz fährt parallel die Linie O, welche an der Raxstraße ihren südlichen Endpunkt hat. Gleichzeitig ist der Quellenplatz die westliche Nachbarhaltestelle vom Reumannplatz, welcher Endstation der Linie 67 ist. Auch die Linie O fährt vom Quellenplatz zur U1, jedoch ist ihre Verknüpfunfshaltestelle am Hauptbahnhof. Anschließend fährt die Linie O vom Hauptbahnhof über Rennweg und Landstraße weiter zum Praterstern. Die Linie O erreicht also mehr Knoten Wiens und auch mehr von der Stadt Wien als die Linie 67. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie O von der Raxstraße zum Otto-Probst-Platz zu verlängern. Ursprünglich wollte ich die Linie 67 zugunsten der Linie O einstellen, doch nachdem Julian mir geschrieben hat, dass Wien daraus eine Querverbindung im Süden Wiens schaffen will, habe ich mich von diesem Gedanken distanziert.
Laut Wikipedia (U-Bahn-Station Reumannplatz) fuhr die Linie 67 einst vom Otto-Probst-Platz über Raxstraße, Quellenplatz und Reumannplatz weiter zur Therme in Oberlaa. Die Straßenbahnstrecke Reumannplatz - Oberlaa Therme wurde aber dann im Zuge einer U1-Verlängerung nach Oberlaa stillgelegt und abgebaut, was dazu führte, dass sie nun nur noch vom Otto-Probst-Platz zum Reumannplatz fährt. Nun plant Wien eine Verlängerung der Linie 67 bis nach Simmering und Kaiserebersdorf, sowie deren Umbenennung in Linie 11.
Schenllfahrstrecke Ingolstadt-Flughafen-Messe-München
Der Münchner Flughafen ist vergleichsweise schlecht an das Bahnnetz in Bayern angebunden. Dies hat sich mit Einführung des ÜFEX und mit dem Bau der Walpertskirchener Spange leicht geändert. Jedoch fehlt dem Flughafen dann immer noch jeglicher Zugang zum rentablen Fernverkehr (Salzburg-Mühldorf-Flughafen-Ingolstadt ohne München rentiert sich fast nicht). Dies soll sich mit dem Bau dieser SFS ändern. Ab Baar-Ebenhausen soll eine zweigleisige Schnellfahrstrecke für 250-300km/h abzweigen und nach Freising fahren, wo ein neuer Tiefbahnhof entstehen soll. Zwischen Freising und Ingolstadt entsteht der Überholbahnhof Schweitenkirchen. Zudem soll kurz vor Freising ein Abzweig in Richtung Landshut entstehen, den Regionalzüge Ingolstadt-Landshut nutzen können. Unter dem bestehendem Tunnelbahnhof am Flughafen soll ein weiterer 4 gleisiger Bahnhof entstehen. Hinter dem Flughafen entsteht eine weitere Neubaustrecke bis zur Messe bei Riem. Dort entsteht ein weiterer Fernbahnhof und es besteht Umstieg zur U-Bahn. Ebenfalls entsteht eine Zweigstrecke aus Mühldorf und ein Halt in Kirchheim. Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse parallel zur 2. Stammstrecke und erhält einen 2 gleisigen Tunnelbahnhof am Ostbahnhof, Marienhof, Hauptbahnhof. Diese Trasse hat en Vorteil, dass sowohl Züge aus Pasing (Weilheim, Augsburg, Stuttgart, Zürich), als auch aus Grafing (Rosenheim, Kufstein, Innsbruck, Salzburg) und Ingolstadt (Nürnberg, Berlin, Hamburg, Frankfurt, Köln) den Flughafen ohne große Umwege anfahren können.
Folgendes Fahrplankonzept ist vorgesehen:
Fernverkehr:
1-stündlicher ICE Dortmund-Ruhrgebiet-Frankfurt-Nürnberg-Flughafen-Messe-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing
1-stündlicher ICE Hamburg-Hannover-Nürnberg-Ingolstadt-Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing-(Garmisch-Partenkirchen)
1-stündlicher ICE Berlin-Leipzig-Nürnberg-Flughafen-Messe-Hauptbahnhof-Pasing
1-stündlicher ICE Stuttgart-Augsburg-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Flughafen
2-stündlicher ICE Prag-Regensburg-Landshut-Flughafen-Ostbahnhof-Hauptbahnhof
2-stündlicher RJ Wien-Salzburg-Messe-Flughafen-Ingolstadt-Nürnberg
2-stündlicher ICE Zürich-Lindau-Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Flughafen
2-stündlicher IC Nürnberg-Ingolstadt-Freising-Flughafen-Messe-Ostbahnhof-Hauptbahnhof-Pasing
2-stündlicher EC Verona/Bologna-Innebruck-Rosenheim-Messe-Flughafen
Regionalverkehr:
1-stündlicher RE Nürnberg-Allersberg-Kinding-Ingolstadt Nord-Ingolstadt Hbf-Schweitenkirchen-Freising-Flughafen-Kirchheim-Messe-Ostbahnhof-Marienhof-Hauptbahnhof-Pasing
1-stündliche RB Ingolstadt Hbf-Schweitenkirchen-Moosburg-Landshut
1-stündliche RB München Hbf-Marienhof-Ostbahnhof-Messe-Markt Schwaben-Mühldorf
2-stündlicher RE Pasing-Hauptbahnhof-Ostbahnhof-Messe-Kirchheim-Flughafen-Moosburg-Landshut-Plattling-Passau-Linz
2-stündlicher RE Flughafen-Freising-Regensburg
2-stündliche RB Augsburg-Pasing-Hauotbahnhof-Marienhof-Ostbahnhof-Messe/Rosenheim-Messe-Kirchheim-Flughafen-Freising
=8 Züge im Abschnitt Messe-Fluaghefen pro Stunde und Richtung~alle 7-8 Minuten ein Zug
->Ausreichende Belastung der Strecke zeigt hohen Nutzen
Ausbaustrecke-München Hbf-München Feldmoching
Die KBS 930/931 ist bereits sehr überlastet. Dies liegt vor allem an den hohen Frequentierung der Strecke aufgrund von Mischverehr und an der hohen Anzahl an Bahnübergängen, welche eine Verdichtung des Takts wohl kaum möglich machen. Da ein Ausbau auf gesamter Strecke bis Neufahrn oder Freising wohl kaum machbar ist es meiner Meinung nach ausreichend, lediglich den Abschnitt bis Feldmoching auszubauen. So schlage ich vor, ab dem Abzweig Neulustheim, wo bisher die S-Bahn in die Ferngleise mündet, S-Bahn und Regionalzüge nicht in den Mischbetrieb zu führen, sondern 2 separate S-Fernbahngleise zu bauen, welche sich westlich der bestehenden S-Bahngleise befinden. Diese Strecke soll ab Moosach weitergeführt werden und hinter dem Tunnel unter dem RBF München Nord nicht mehr auftauchen, sondern durch den Bahnhof Fasanerie hindurchführen. Hierzu werden auch die Bestandsgleise in die Röhre gelegt. Beide Gleispaare tauchen erst wieder in der Kurve vor dem Feldmochinger Bahnhof, wo die Gleise aus dem Güternordring in die KBS 930 münden auf. Der Bahnhof Feldmoching müsste, um dieses Projekt realisieren zu können, 2 Geleise für die S-Bahn bekommen und 2 für den Umstieg zum Regionalverkehr. Hinter dem Bahnhof (nordwärts) soll eine Abstellanlage errichtet werden, in der 2 Langzüge der Baureihe 423 Platz finden. Hinter dem Bahnhof müsste ein Überwerfungsbauwerk entstehen, sodass die S-Bahngleise problemlos in die Regionalgleise einfädeln können. Um den Neubau des Bahnhofs Feldmoching zu realisieren, müssten ca. 2 Gütergleise weichen. Die neuen 2 Gleise sind für den Regional-/Fernzugverkehr gedacht und sollen für 200 km/h ab Neulustheim ausgebaut werden. Außerdem soll die Geschwindigkeit von Höhe Hackerbrücke bis Neulustheim auf 140 km/h ertüchtigt werden. Durch diese Neubaustrecke ist eine deutliche Steigerung im Betriebsablauf zu erwarten, da deutlich längere Zugfolgeabstände ab Feldmoching nach Neufahrn entstehen. Ab Feldmoching könnte eine neue S-Bahnlinie (S11) eingeführt werden, die den ganzen Tag über die S1 ab Feldmoching ergänzt und in Moosach evtl. mit der neuen S-Bahn im Nordring ab Milbertshofen vereinigt werden. Um die Stammstrecke nicht zusätzlich zu belasten könnte an die S11 ab der Donnersbergerbrücke ausfädeln und direkt in den Hbf fahren lassen. Dies ist möglich, da genau 10 Minuten zur S1 versetzt die S7, welche erst ab der Donnersbergerbrücke in der Stammstrecke ist, verkehrt. Um keinen Trassenkonflikt zwischen einfädelnder S7 und ausfädelnder S11 zu bekommen entfällt aufgrund der kurzen Strecke der S11 die Pufferzeit in Laim. Somit ist man eine Minute vor der S7 in Laim und kann problemlos die Stammstrecke verlassen.
Zudem fände ich einen zusätzlichen Halt am Schlosspark Nympfenburg auf der S1 gut. Zwischen Laim und Moosach könnte man entweder 5-gleisig fahren oder das Gütergleis neu bauen und den Güterverkehr auf die Regionalgleise verlegen.
Turmbahnhof München Hbf
Vorweg: Der Vorschlag ist sehr unrealistisch und wohl kaum realisierbar.
Der Hauptbahnhof in München ist bereits ein Nadelöhr in München. Nahezu jeder Regional- und sogar Fernzug endet dort. Fast alle U-Bahnen und Trambahnen befahren die Haltestelle. Viele Bahnstrecken im Raum München fahren lange Umwege, um diese Haltestelle zu erreichen. So verläuft die KBS 930 von Feldmoching erst nach Moosach und Laim, um von dort aus wieder Richtung Innenstadt zu fahren. Die Linien der KBS 940, 950, 951 fahren vom Ostbahnhof aus erst den langen Umweg quer durch die Stadt über den Südring, um den Hbf zu erreichen. München ist zwar ein potentieller Endbahnhof, da seine Lage im Fernverkehrsnetz weit im Südosten Deutschlands liegt. Jedoch fahren auch in Richtung Süden und Osten einige Linien. Berlin beispielsweise liegt auch im Nordosten und besitzt auch einen Turmbahnhof.
Dieser Vorschlag soll die Innenstadt Münchens einerseits an Bahnverkehr (v.a. Rangierfahrten, Waschstraßen, Kopfmachen im Bahnhof, Rangervorgänge von Zügen,...) entlasten, jedoch andererseits ein besseres Verkehrsangebot (z.B. Durchmesserlinien, Verlagerung der Rangiervoränge zum Ostbahnhof/nach Pasing,..) anbieten.
Kernstück des Projekts ist der neu zu bauende Turmbahnhof auf dem Gelände des bestehenden, bereits sehr alten und infrastruckturmäßig überholten Hbfs. Der Bahnhof soll als Vorbild den Berliner Hbf haben. In der oberen Etage des Bahnhofs verlaufen 10 Fern- und Regionalbahngleise wagrecht. Da sich der Mittelpunkt der Bahnsteige bereits auf Höhe der Seidelstraße befindet, ist auf der Ostseite noch genügend Platz und Raum für eine Tunnelrampe, die in den 4-gleisigen Innenstadttunnel führt. Dieser Tunnel verläuft parallel zur 1. Stammstrecke und erhält je einen Mittelbahnsteig für den Regionalverkehr am Marienplatz und am Deutschen Museum. Kurz vor dem Ostbahnhof taucht der Tunnel wieder auf und die Gleise verlaufen in die Gleise 6-13, welche alle einen Bahnsteig besitzen. Hinter dem Bahnhof verlaufen die Gleise 6,7,8 in Richtung Rosenheim, die Gleise 9,10 in ein neu zu errichtendes Betriebswerk auf Höhe des bestehenden S-Bahnbetriebswerks Steinhausen. Das Gleis 11 verläuft nach Daglfing und soll von Güterzügen (befahren nicht den Innenstadttunnel sondern den Südring) und einem Flughafen Express befahren werden. Die Gleise 12 und 13 verlaufen im Anschluss in Richtung Mühldorf. Südlich des Bahnhofs befinden sich Gleise für den Güterverkehr.
Auf der Ostseite des 10 gleisigen Bahnhofs (nicht im Tunnel) sollen die Gleise 1 und 2 (Nordseite) über die Donnersbergerbrücke (Umstieg zur S-Bahn) zum Heimeranplatz verkehren. Die Gleise 3,4 nach Pasing, 5,6 nach Obermenzing mit Anschluss nach Moosach, 7,8 in die Vorstellgrupppen (dort werden nur noch einzelne Züge abgestellt) und 9 zum Heimeranplatz direkt. Das Gleis 10 verläuft ebenfalls nach Pasing.
Die beiden S-Bahnstammstrecken sollen parallel der Ost-Westverbindung verkehren.
Den größten Neubauanteil nimmt die Nord-Süd-Achse ein. Der Bahnhof Hauptbahnhof tief befindet sich im 1. Untergeschoss (der Bahnhof soll 5 Stockwerke besitzen) und besitzt 6 Fern und Regionalbahngleise und 4 S-Bahngleise. In nördlicher Richtung verzweigen die 6 Gleise in 4 Gleise. Das Kernstück bilden die beiden "Schnellfahrstrecken". SFS 1 verläuft von den beiden westlichen Fernbahngleisen in Nord-Westliche Richtung. Parallel zu ihr verlaufen 2 S-Bahngleise. Die S-Bahnen halten am Stieglmeierplatz und an der Hochschule. Der Regionalverkehr hingegen erst wider an der Sation Olympiapark. Nach einer kleinen Kurve taucht die 4-gleisige Trasse kurz vor der S-Bahnstation Lerchenau auf. Danach verläuft sie weiter nach Feldmoching, wo sie in die Bestandstrasse mündet. Diese wird bis Neufarn 4-gleisig ausgebaut. Die gesamte Fernbahntrasse soll für einen Betrieb von bis zu 200 km/h ertüchtigt werden.
Die SFS 2 ist die 2. neue Möglichkeit, um zum Flughafen zu kommen. Nach dem Bahnhof bleibt auch sie im Tunnel und besitzt 4 Gleise. Neue S-Bahnhaltestellen sind Königsplatz, Maxvorstadt und Münchner Freiheit (auch Regionalverkehr). Hinter dieser Station taucht die Strecke im Englischen Garten kurz vom Tunnel auf, bevor sie kurz vor der Station Oberföhring wieder in den Tunnel verläuft, welcher bei Unterföhring in die Bestandstrasse mündet. Diese sooll ab em Ostbahnhof ertüchtigt werden, um es Zügen, die in Ost-West Richtung verkehren, zu ermöglichen den Flughafen anzufahren. Ab Unterföhring ist die Trasse 4-gleisig. Die gesamte Strecke ist für 200 km/h ausgebaut.
Im Süden des Tiefbahnhofs fährt ein Teil der Strecke (ebenfalls mit 2 S-Bahngleisen) nach Mittersendling und macht an der Poccistraße (U-Bahn) halt. Der andere Teil zweigt in den Südring und verläuft hinter dem Ostbahnhof in ein neues Betriebswerk.
In Pasing entsteht ebenfalls ein kleines BW, dass die Züge, die aus Österreich kommen wartet.
Zugverkehr:
KBS 930: Alle Regional- und Fernzüge verkehren ab Feldmoching über die SFS 1 zum Hbf tief und teilweise weiter nach Solln und Holzkirchen oder zum Ostahnhof. Die S-Bahnen fahren ebenfalls über die neue Strecke und nach dem Hbf weiter über den Südring zum Ostbahnhof. Von dort aus befahren sie einen weiteren Außenast. Alle 20 Minuten fährt eine S-Bahn zum Flughafen. In den anderen 20 Minuten nach Freising. Von Feldmoching aus verkehrt zusätzlich nur bs nach Solln eine Verstärkerline alle 10 Minuten. Somit ergibt sich auf der SFS 1 ein 5-Minuten Takt. Die Bestandstrecke über Moosach befährt im 10 Minuten Takt eine S-Bahnlinie, die in Feldmoching beginnt und in Trudering endet. Sie berfährt die 1. Stammstrecke. Zusätzlich fährt über die Altbaustrecke alle 30 Minuten ein Flughafenexpress (1), der die 2. Stammstrecke nutzt und so den Marienplatz an den Flughafen anbindet.
KBS 900: Die meisten Fernzüge verkehren über eine neu zu errichtende Neubaustrecke über den Flughafen München und über die SFS 2 zum Hbf tief. Von dort aus fahren sie entweder zum Ostbahnhof in das BW oder weiter Richtung Österreich. Die Regionalzüge fahren auf der Bestandstrecke bis zum Hbf oben und weiter zum Ostbahnhof. Teilweise sind auch Durchbindungen von Zügen Ingolstadt-München-Rosenheim angedacht.
KBS 981: Alle Fernzüge verkehren von Pasing aus zum Hbf und weiter zum Ostbahnhof. Manche verkehren von dort aus weiter über Unterföhring zum Flughafen. Der Regionalverkehr fährt auch bis zum Ostabhnhof.
KBS 970: Die Fernzüge aus Zürich werden bis Salzburg durchgebunden und halten in Pasing, Hbf oben und Ostbahnhof. Die Regionalzüge fahren ab Pasing in den Hbf tief und weiter zum Flughafen.
KBS 960: Der gesamte Zugverkehr wird bis zum Ostbahnhof geleitet. Eventuell sind Durchbindungen Garmisch-Partenkirchen-München-Mühldorf möglich.
KBS 955,956,957,999.27: Die Züge fahren von Mittersendling aus alle zum Hbf tief und von dort aus weiter nach Feldmoching und evtl. über die SFS 1 weiter zum Flughafen und nach Landshut.
KBS 950,951: Alle Fernzüge werden durch die Ost-Westverbindung nach Stuttgart geleitet. Der Regionalverkehr über den Hbf oben nach Pasing und evtl. weiter nach Augsburg.
KBS 940: Alle Regionalzüge fahren nach Pasing und manchmal weiter nach Garmisch-Partenkirchen.
KBS 999.8: Auf dieser Linie verkehren die meisten Fernzüge zum Flughafen. Außerdem wird ein Flughafenexpress sowohl im Hbf tief alle 30 Minuten verkehren, als auch alle 30 Minuten im Hbf oben. Somit fahren alle 10 Minuten Express-S-Bahnen zum Flughafen.
Neues S-Bahnkonzept:
Die S2 (West),S3 (West),S4 (West),S6 (West),S8 (West) fahren wie bisher durch die Stammstrecke. (S2, S4, S8 durch die 1. Stammtrecke; S3,S6 durch die 2.).
Die bisherige S1 verkehrt ab Feldmoching über die SFS 1zum Hbf im 10 Minuten Takt (alternierend Freising-Flughafen). Ab dem Hbf fährt sie weiter nach Mittersendling und ab Solln nach Deisenhofen. Zusätzlich zu dieser Linie fährt ab Feldmoching eine S5 über die SFS 1 und ergänzt bis zum Hbf die S1 zum 5-Minuten Takt. Ab Hbf tief geht es weiter zum Ostbahnhof und nach Trudering. Die Bestandstrecke Feldmoching-Fasanerie-Moosach-Laim ist nun vom Regionalverkehr frei und es kann ab Feldmoching ein 10 Minuten- S-Bahntakt als S11 zum Ostbahnhof angeboten werden. Sie verkehrt immer abwechselnd zwischen 1. und 2. Stammstrecke.
Auf der bisherigen S7 fährt nun die S7 ab Mittersendling zum Hbf und von dort aus weiter über Unterföhring zum Flughafen. Der Halt Heimeranplatz wird von der neuen Linie Ostbahnhof-Kolumbusplatz-Poccistraße-Heimeranplatz-Pasing/Donnersbergerbrücke im 10 Minuten Takt bedient.
Auf der S7 (Ost) und s3 (Ost) ändert sich im egentlichen nur, dass der Halt Ostbahnhof ausgelassen wird und durch eine Verindungskurve auf der 2. Stammstrecke direkt nach Giesing verläuft. Die S8 (Ost) verkehrt durch die 1. Stammstrecke und endet in Unterföhring. Sie heißt nun S18. Die SFS2 befährt die neue S8, welche am Ostbahnhof/Giesing beginnt und über den Südring in den Hbf tief einfährt. Von dort aus fährt sie über die SFS 2 zum Flughafen im 10 Minuten Takt. Zwischen München Hbf und Münchner Freiheit wird sie durch eine neue S15 zum 5 Minuten-Takt ergänzt.
Auf der S3 (Ost) und S2 (Ost) ändert sich nichts.
Zudem fährt im 10- Minuten Takt eine Ringbahn: Moosach-Laim-Heimeranplatz-Poccistraße-Ostbahnhof-Johanneskirchen-Milbertshofen-Moosach. Es sind zudem ergänzende Tangetallineien geplant: S13: Trudering-Johanneskirchen-Feldmoching; S23 Maisach-Olching-Feldmoching-Flughafen; S14 Fürstenfeldbruck-PAsing-Heimeranplatz-Giesing.
Wien: U1-Abzweig nach Inzersdorf
Wien Inzersdorf hat 14500 Einwohner, wird aber doch nur sehr peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Des Weiteren überlegt Wien einen Abzweig der U1 von der Alaudagasse nach Rothneusiedl. Diese Route ließe sich gut nach Inzersdorf erweitern. Dazu müsste erstmal Rothneusiedl angeschlossen werden und anschließend nach Westen weiter nach Inzersdorf geführt werden.
Wien: Straßenbahn nach Inzersdorf
Wien Inzersdorf hat 14500 Einwohner, wird aber doch nur sehr peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Naheliegend wäre es die nördlich von Inzersdorf endende Straßenbahnstrecke vom Otto-Probst-Platz nach Inzersdorf zu verlängern. Schnurgeradeaus führt diese direkt in die Wohnbebauung und dann einmal links in die Siedlung östlich des Friedhofs und von da aus direkt am Großmarkt vorbei zum S-Bahnhof Blumental.
Bedient werden, könnte diese Strecke von der Linie 11 oder noch besser von der Linie O, die von der Raxstraße zum Otto-Probst-Platz verlängert wird, und die Linie 11, die dann evtl. zugunsten der Linie O bis zur Raxstraße verkürzt wird.
Wien: U2 nach Inzersdorf
Wien Inzersdorf hat 14500 Einwohner, wird aber doch nur sehr peripher durch den Schienenverkehr erschlossen. Momentan plant Wien eine U2 vom Rathaus zum Matzleinsdorfer Platz, welche von da aus zum Wienerberg verlängert werden soll, siehe Karte. Diese möchte ich nach Inzersdorf weiterbauen. Kostengünstiger wäre zwar eine Verlängerung der Straßenbahn dort, da ich mir aber nicht sicher bin, inwiefern die bei der U2-Verlängerung zurückgebaut wird, plane ich es vorsichtshalber für die U2.
Die U2 soll dafür zunächst vom Wienerberg zur Gutheil-Schoder-Gasse verlängert werden, wo Anschluss an S-Bahn und Lokalbahn Wien-Baden bestehen, sowie der High-Tech-Campus und der High-Tech-Park erschlossen werden.
Anschließend geht es weiter mit Tunnel unter der Triesterstraße und dem Autobahnknoten Inzersdorf zur Sterngasse, wo die erste Station in Inzersdorf entsteht. Anschließend geht es durch die Wohnviertel von Inzersdorf über den Großmarkt bis zum S-Bahnhof Blumental, wo die U2 dann endet.
Köln: Entzerrung Linie 7
Die Aachener Straße ist durch die KVB-Linien 1 und 7 stark ausgelastet. Auf dem Gürtel teilt sich die 7 die Trasse mit der 13. Um die Linien zu entzerren und damit die Betriebsqualität auf der Trasse zu verbessern, schlage ich eine Änderung der Linie 7 vor. Zudem kann die Buslinie 136 dann ersatzlos entfallen.
Köln: Linie 7 bis Lohmar
Die Stadtbahnlinie 7 aus Frechen endet derzeit in Köln-Porz-Zündorf. Die Ortschaften Niederkassel und Lohmar im Köln-Bonner Speckgürtel werden nicht von der Stadtbahn bedient. Dieser Vorschlag soll unter Nutzung bestehender Trassen (u. A. der Aggertalbahn) eine bessere Anbindung von Niederkassel in Richtung Köln, Troisdorf und Siegburg sowie von Lohmar in Richtung Köln und Siegburg ermöglichen. Eine spätere Erweiterung bis Overath ist ebenfalls denkbar.
Bahnhof Eckernförde Klinikum/Borby
Eckernförde ist schon recht groß in der Fläche und das Kreiskrankenhaus und der nördliche Stadtteil Borby liegen direkt an der Eisenbahnstrecke durch Eckernförde. Diese besitzt jedoch nur einen Halt im Stadtzentrum. Deswegen möchte ich am Kreiskrankenhaus einen neuen Bahnhof bauen. Dieser soll zweigleisig sein, da der Platz für eine Zweigleisigkeit vorhanden ist. Sicherlich wäre er direkt an der Schleswiger Straße günstiger, jedoch läge der Bahnhof dann im Gleisbogen, was nicht gerade zu einer guten Barrierefreiheit beim Ein- und Aussteigen zum Zug beiträgt.
RB Kiel – Süderbrarup – Kappeln
Die schleswig-holsteinische Stadt Kappeln hat laut Wikipedia zwar nur ca. 8700 Einwohner, jedoch existiert bereits eine Eisenbahnstrecke von Süderbrarup nach Kappeln, sodass der Aufwand verhältnismäßig gering wäre, diese mit SPNV zu betreiben. Die RB sollte natürlich bis Kiel weiterfahren. In Kappeln würde ich die Bahnstrecke bis zur Brücke Hafenstraße verlängern, damit die Bahn mit den Bussen dort verknüpft werden kann. Ein ZOB auf dem Bahnhofsvorplatz wäre zwar auch möglich, jedoch verlängert dieser nur unnötig die Fahrzeiten der Busse.
Personenfähre Töplitz – Phoeben
Nachdem ich noch nie eine Fährlinie vorgeschlagen habe, denke ich, hier könnte eine sinnvoll sein. Für nicht motorisierte Zeitgenossen ist es heute nahezu unmöglich mit zumutbarem Aufwand zwischen diesen beiden benachbarten Gemeinden unterwegs zu sein. Die nahegelegenen Autobahnbrücke steht ja naturgemäß weder Fußgängern noch Radfahrern zur Verfügung.
Außerdem gab es hier schon früher eine Fährlinie, wie die Straßennamen vermuten lassen. Eine Reaktivierung sollte daher möglich sein.
Hamburg: Güterumgehungsbahn Flughafen – Diebsteich/Westen
Ich greife meinen alten Vorschlag auf und aktualisiere ihn etwas. Die Idee ist noch nicht ganz ausgereift. Ich freue mich über eure Anmerkungen...
Der Vorschlag könnte eine neue Alternative für die jetzige S11 darstellen. Die S11 fährt momentan als Verstärkerlinie in den Hauptverkehrszeiten und ergänzt dort die Linie S1. Allerdings fährt die S11 keine neuen Stationen an, sodass man die S11 als eigenständige Linie mit geänderter Route etablieren könnte. Folgende Punkte sollten berücksichtigt werden:
- Der Flughafen Hamburg ist mit der jetzigen S1 nur mittelmäßig angebunden. Vor allem für die nördlichen und westlichen Stadtteile bestehen wenig attraktive Nahverkehrsverbindungen mit der S-Bahn. Zwar ist meine Streckenführung für die westlichen Stadtteile Bahrenfeld bis Blankenese nicht unbedingt schneller als die bisherige S1, es werden aber mehr Umsteigeoptionen geboten, sodass viele nördliche Stadtteile profitieren.
- Mit Güterumgehungsbahn hat Hamburg eine wenig genutzte Bahnstrecke, die perfekt zur S-Bahn ausgebaut werden könnte. Zwar muss an manchen Stellen ein zweites Gleis gelegt werden, aber insgesamt ist es eine vergleichsweise günstige Möglichkeit für eine nördliche Ringbahn. Zwischen Ohlsdorf und Sengelmannstraße (parallel zur U-Bahn) sowie zwischen Stellingen und Kieler Straße müssten neue Kurven gebaut werden, ansonsten kann auf viel Bestand zurückgegriffen werden.
- An der Sengelmannstraße müsste im Zuge des Bau der U5 ein neuer Umsteigebahnhof (U1) errichtet werden, an dem auch eine neue S-Bahn Linie Platz findet. Idealerweise läuft die S-Bahn auf der Güterumgehungsbahn und die neue U5 unterirdisch.
- Die Stationen Nedderfeld und Kollaustraße sind Vorschläge. Hier gibt es bisher nur Busverbindungen, sodass neue Wohn- und Gewerbegebiete erreicht werden. Die Nähe zur geplanten U5 etwas unglücklich, aber zu weit, dass keine Umsteigemöglichkeiten bestehen. Dabei bietet sich die S-Bahn als ideale Ost-West Verbindung zwischen den Ästen der U5/U1 an, ohne dass man durch die ganze Stadt fahren muss.
- Die Station Schmiedekoppel ist leider etwas weit von der U2 Station Hagendeel entfernt. Wünschenswert wäre ein neuer Umsteigebahnhof zwischen U- und S-Bahn.
- Die Stationen Oldenburger Straße und Kieler Straße sind Vorschläge und erschließen neue Wohngebiete. Ggf. kann einer von beiden entfallen.
- Diebsteich ist mit dem neuen Fernverkehrsbahnhof die perfekte Umsteigemöglichkeit. Durch diese Linie ist Diebsteich für viele Gebiete besser zu erreichen und eine Alternative zum Hauptbahnhof. Vor allem die neue Verbindung zum Flughafen ist reizvoll.
- Durch die Verlegung des Fernverkehrbahnhofs von Altona nach Diebsteich verliert die Gegend zwischen Bahrenfeld und Blankenese eine schnelle Verbindung zum Fernverkehr. Da ein Umsteigen in Altona mühsam ist, bietet sich eine Direktverbindung nach Diebsteich an. Zwischen Ottensen und Diebsteich liegt ein bisher ungenutztes Gleis. Dieses müsste im Zuge des Umbaus zu einer vollwertigen S-Bahn Strecke aufgerüstet werden.
Hamburg: West S-Bahn zum neuen Fernverkehrsbahnhof in Diebsteich
Anlass:
Durch die Verlegung des Fernverkehrbahnhofs Altona nach Diebsteich kann der neue Bahnhof nicht mehr umsteigefrei durch die S-Bahn Linien S1 und S11 erreicht werden. Entlang der S-Bahnstrecke zwischen Bahrenfeld (bald Ottensen) und Blankenese (bzw. Wedel) befindet sich jedoch ein großes Einzugsgebiet. Wenn diese Menschen künftig mit der S-Bahn einen Fernverkehrsbahnhof erreichen wollen, haben sie die Wahl entweder mit der S1 über Altona umsteigefrei zum Hamburg Hbf. zu fahren oder aber in Altona umzusteigen und mit der S3 zum neuen Bahnhof nach Diebsteich zu fahren. Aktuell braucht die S1 von Othmarschen zum Hbf. etwa 19 Minuten, während die Verbindung Othmarschen-Diebsteich mit Umstieg in Altona etwa 18 Minuten dauert. Da das Umsteigen in Altona eher ein Hindernis darstellt als die kaum längere Fahrzeit, würden die Mehrzahl wohl dann zum Hbf. statt zum neuen Fernbahnhof Diebsteich fahren. Hinzu kommt, dass der Umstieg in Altona nicht bahnsteigsgleich erfolgt (von Gleis 1 zum Gleis 4), was besonders mit viel Gepäck erschwerend und zeitintensiv ist. Viele Menschen entlang der Linie S1 würden also den neuen Fernbahnhof in Diebsteich gar nicht nutzen, obwohl dieser im Westen liegt und so näher dran ist als der ohnehin überlastete Hamburg Hbf.
Strecken- und Linienführung:
Kurz hinter der neuen S-Bahnhaltestelle Ottensen zweigt bereits ein Gleis Richtung Diebsteich ab. Dieses müsste also nur S-Bahn fähig ausgebaut werden und die Fernverkehrsgleise parallel zur Linie S3 kurz vor dem neuen Fernbahnhof kreuzen, sowie evtl. um ein zweites Gleis ergänzt werden. Diese Änderungen müssten dann auch im neuen Bahnhof Diebsteich berücksichtigt werden, evtl. mit einem weiteren Bahnsteig zur S-Bahn Nutzung.
Entlang dieser Strecke soll von Blankenese (oder Wedel) alle 10 min. eine Linie über die vorhandenen Bahnhöfe Hochkamp, Klein Flottbek, Othmarschen, Bahrenfeld und bald Ottensen nach Diebsteich führen. Diese Linie kann in der Hauptverkehrszeit in dem Bereich die bisherige Linie S11 ersetzen. Ab Diebsteich muss man sich dann überlegen, ob ein Richtungswechsel stattfinden soll und die Linie so wie die jetzige S11 über Holstenstraße, Sternschanze und Dammtor zum Hamburg Hbf. fährt. So würde dann nur Altona durch Diebsteich ersetzt werden, inklusive Richtungswechsel. Das wäre angesichts des neuen Fernverkehrsbahnhofes auch angebracht. Alternativ könnte die neue Linie auch Richtung Langenfelde/Stellingen weiterführen, was eine neue Nord/Süd-Verbindung im Westen ermöglichen würde und weiteren Raum für neue Strecken (zB zum Flughafen) lassen würde.
Vorteile:
- Entlastung des Hbf. und Nutzung des neuen Fernverkehrsbahnhofs in Diebsteich
- Sehr einfache und günstige Umsetzung
- Evtl. ein weiterer Bahnsteig für die S-Bahn in Diebsteich
- Möglichkeit einer schnelleren Flughafenverbindung aus Altona/Westen (etwa wie hier über die Güterumgehungsbahn)
Mannheim| Neubau | Sandhofen – Scharhof
Ein Vorschlag für eine Stadtbahnverlängerung von Sandhofen nach IKEA/Scharhof.
Dadurch, dass die Bahn bereits im südlichen Teil Sandhofens endet und man mit Bussen weiterfahren muss, werden unnötig Fahrgastpotentiale nicht genutzt, auch zur IKEA nicht. Die Strecke hat zwei Wendeschleifen, da sich bis Scharhof ein 10-Minuten-Takt kaum rentiert. Außerdem hat man bei Problemen zum Scharhof hin eine Rückfallebene.
Verlauf:Die Bisherige Endstelle wird aufgegeben und ersetzt durch die Haltestelle Sandhofen Mitte. Diese kann im Bedarfsfall als Endhaltestelle für Zweirichtungsfahrzeuge fungieren. Dafür wird zur besseren Erschließung der Einkaufsstraße diese zur Fußgängerzone mit Stadtbahnhaltestelle umgebaut. Ab dann ist die Strecke eingleisig, bis zur Haltestelle Bartholomäuskirche, danach eingleisig weiter zur Hst. Karl-Schweitzer-Park. Dann erreicht man die Wendeschleife Sandhofen Nord. Bis hierhin gilt der 10-Minuten-Takt, nur jede zweite Bahn fährt weiter nach Scharhof. Hier erschließt man die IKEA und den Stadtteil Scharhof.
Die Buslinienführung muss geändert werden. Die Linie 50 fährt weiter normal bis Sandhofen, nur dass am Ende der Domstiftstraße eine neue Haltestelle entsteht. Die Linie 51 über nimmt ab K.-Schweitzer-Park den Rundkurs der Linie 59 und fungiert als Zubringer zur Bahn. Die Linie 52 wird ganz aufgegeben.
Damit die Eingleisigkeit mit besonderem Bahnkörper hergestellt werden kann, muss die Straßenführung geändert werden. Hierzu werden die Schönauer Straße und die Zwerchgasse zur Einbahnstraße in Richtung Stich, die Sonnenstraße in Richtung Norden. Dadurch lässt sich am K-Schweitzer Park auch ein kleiner Platz mit Haltestelle einrichten, der Verkehr wird im Ortskern deutlich minimiert, nicht zuletzt durch Einkäufer, die jetzt bequem mit der Bahn direkt zum Laden fahren können.
Berlin Neue Buslinie 180 U Weinmeisterstraße – Marienfelde, Nahmitzer Damm
Berlin Neue Buslinie 180 U Weinmeisterstraße - Marienfelde, Nahmitzer Dam
Der Abschnitt von Rosenthaler Straße, Neue Schönhauser Straße, Weinmeisterstraße, Rosenthaler Straße, An der Spandauer Brücke, Anna-Louisa-Karsch-Straße, Spandauer Straße, sowie der Abschnitt von Heinrich-Heine-Straße/Annenstraße, Heinrich-Heine-Straße, U Moritzplatz, Prinzenstraße, sowie der nächste Abschnitt von U Kottbusser Tor, Kottbusser Straße, Kottbusser Damm, U Hermannplatz, Hasenheide, U Südstern fahren hier nur Nachtbusse und endlich auch im Tagebereich gefahren. Dernächste Abschnitt U Südstern, Lilienthalstraße, Züllichauer Straße,sowie der Abschnitt von Sachsendamm, Vorarlberger Damm, Grazer Damm und der Abschnitt von Sarnthaler Weg, Lichterfelder Ring wird durch die Umleitung von Buslinie 112 befahren und werden wird ans Busliniennetz angeschlossen.
Von Montag bis Freitag von 5.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten, Samstag von 5.30 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und Sonntag/Feiertag´en von 7.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und wird mit 12m Eindeckerbusse betrieben.
,
Berlin Neue Buslinie 225 S Tegel – S Frohnau
Berlin Neue Buslinie 225 S Tegel - S Frohnau
Kein Kommentar, bis es fertig gestellt ist, daran hält ja sowieso so keiner
Dieser Abschnitt von S Frohnau, Zeltinger Platz, Maximiliankorso, Sigismundkorso, Am Eichenhain, Neubrücker Straße, Schönfließer Straße, Oranienburger Chaussee sowie von S Hermsdorf, Glienicker Straße, Ulmenstraße, Schulzendorfer Straße wird ans Busliniennetz angeschlossen.
Von Montag bis Freitag von 5.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten, Samstag von 5.30 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und Sonntag/Feiertag´en von 7.00 Uhr bis 0.30 Uhr 20 Minuten und wird mit 12m Eindeckerbusse betrieben.
ICE „Rendsburger Hochbrücke“
Der Landkreis Schleswig-Flensburg hat 200.000 Einwohner, hinzu kommt noch die Kreisfreie Stadt Flensburg mit knapp 90.000 Einwohnern, sowie die Stadt Rendsburg mit knapp 30.000 Einwohnern Dies zusammen bietet meiner Meinung nach ein zwar nicht das gleiche Potenzial im Fernverkehr wie Kiel, wohin aktuell 6 tägliche ICE-Zugpaare aus Süddeutschland plus ein EC aus Prag durchgebunden werden, jedoch genug, um zumindest ein einziges tägliches Zugpaar zu rechtfertigen. Derzeit gibt es hier nur den Nacht-IC nach Basel und Sonntags einen ICE über Würzburg-Augsburg-München-Wörgl nach Schwarzach-St.Veit. Eine nur wöchentlich fahrende Verbindung, die noch dazu zwischen München und Hamburg 6 Stunden und 42 Minuten benötigt, also über eine Stunde mehr als der stündliche ICE, halte ich nicht für zufriedenstellend.
Daher ist mein Vorschlag, einen täglichen Zug der ICE-Linie 25 (München-Hamburg) nach Flensburg zu verlängern. Konkret stelle ich mir folgendes vor:
Der ICE 588, Abfahrt München Hbf 11:20 Uhr, Ankunft Hamburg Hbf 16:54 Uhr, Ankunft Altona 17:10 Uhr, fährt nach Halt am neuen Durchgangsbahnhof in Altona weiter über Neumünster, Rendsburg, Schleswig nach Flensburg. Dort kommt er etwa um 19 Uhr an. Morgens fährt er etwa um 8 Uhr wieder los, und fährt um 10:01 Uhr im Hamburger Hbf als ICE 787 ab, Ankunft München Hbf 15:39 Uhr.
ICE „Moseltal“
Bis auf ein einzelnes IC-Zugpaar nach Düsseldorf gibt es in Trier keinen Fernverkehr. Dieses ist aber erstens bis Koblenz nur ein RE, und Düsseldorf ist auch nicht wirklich "Fern". Mit diesem Vorschlag soll eine tägliche Direktverbindung von Trier nach Hannover und nach Hamburg geschaffen werden.
Der Zug startet morgens um etwa 7 Uhr in Trier und fährt als Halbzug bis Hannover. Zwischen Hannover und Hamburg fährt er vereinigt mit dem ICE 1672 Karlsruhe - Stralsund, somit ist die Abfahrt in Hannover um 11:59 Uhr, die Ankunft in Hamburg Hbf um 13:29 Uhr.
In die Gegenrichtung fährt der Zug zwischen Hamburg und Hannover vereinigt mit dem ICE 1671 Stralsund - Karlsruhe, die Abfahrt in Hamburg Hbf ist somit um 12:28, die Ankunft in Hannover um 13:58, die Ankunft in Trier ungefähr um 19 Uhr. Von dort startet der Zug dann am nächsten Morgen wieder.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon