Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ABS/NBS Tauern
Die Tauernbahn soll zu einer Flachbahn ausgebaut werden. Dazu entsteht ein neuer Basistunnel unter dem Alpenhauptkamm zwischen dem Gasteinertal und dem Mölltal. Die zweigleisige Strecke soll im Gasteinertal und im Mölltal für 200km/h ausgelegt werden. Der Basistunnel für 230 oder 250km/h. Im Vordergrund steht neben der Bereitsstellung neuer GV-Kapazitäten vor allem die Beschleunigung des FV, da mit der Koralmbahn die Tauernbahn deutlich an Bedeutung gewinnen wird.
Vorhaben:
-Verlegung Tauernbahn ins Gasteiner- und Mölltal und Tauernbasistunnel (zweigleisig)
-Ausbau soviel wie die Radien zulassen bis zu 200 km/h (Basistunnel 230 km/h)
-Neue Haltepunkte für REX
-NBS in Trog, gedeckelt innerhalb der Wohnbebauung
-Neuer (Überhol-)Bahnhof Bad Hofgastein direkt bei der Talstation der Schlossalmbahn
-Neuer Bahnhof Bad Gastein beim Golfplatz
-Neuer (Überhol-)Bahnhof bei Obervellach
-EDIT: Neuer Aufstieg Bischofshofen-Klammstein um Steigungen auf 1,25% zu verringern
Vorteil:
-Tauernbahn GV tauglich, mehr GV-Kapazitäten
-Beschleunigung FV über die Tauern
-Bescheunigung München-Graz über Koralmbahn
-Möglichkeit neues NV-Angebot dank günstigerer Lage im Tal
Angebot:
1. Zweistundentakt RJ/EC62 Frankfurt/Saarbrücken - ... - Salzburg - Bischofshofen - Bad Gastein - Spittal - Villach - Klagenfurt - ... Graz (weniger Halte) / - ... Zagreb
2. Zweistundentakt RJX (... - München - Mühldorf) - Salzburg - Villach - Klagenfurt - Graz (- Wien)
3. Stundentakt REX Salzburg - Salzburg Süd - Hallein - Golling - Werfen - Bischofshofen - Sankt Johann - Schwarzach - Klammstein - Dorfgastein - Luggau/Barbach - Breitenberg - Gallwies - Bad Hofgastein - Hundsdorf - Anger - Kötschachdorf - Bad Bruck - Bad Gastein - Semslach - Obervellach - Stallhofen - Gratschach - Penk - Napplach - Kolbnitz - Mühldorf - Pattendorf/Möllbrücke - Lendorf - Spittal - Feistritz - Villach - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt
4. Stundentakt Tauernschleuse Bad Gastein - Obervellach
EDIT:
Ich hab nun auch noch einen Variantenvorschlag für den Aufstieg von Bischofshofen nach Klammstein erstellt. Dieser wird erforderlich, da der bestehende Aufstieg von Schwarzach aus zu steil für eine Flachbahn wäre.
Der neue Aufstieg verläuft an den flachen Bergrücken entlang. Zwischen Klammstein und Stuhlwald ist ein Tunnel erforderlich (vmax=230). Bei St. Johann entsteht die größte Talbrücke auf diesem Abschnitt über den Großarlbach. Hier gibt es leider Konflikte bei einer weitgehend oberirdischen Trassenführung, da die Brücke so über Wohngebiet verlaufen muss. Die Alternative wäre ein kürzerer Tunnel im Vorlauf (hier nicht dargestellt). Bei Bischofshofen kommt eine Brücke über die Salzach und der neue Aufstieg fädelt dahinter in den Bahnhof Bischofshofen ein. Der Aufstieg sollte nach Möglichkeit HGV-tauglich sein. Dazu könnte es erforderlich sein, auf voller Länge in Galerien zu bauen. Die flachen Bergrücken bieten aber bereits sehr gute Vorraussetzungen.
Der bestehende, eingleisige Aufstieg soll bestehen bleiben, damit dort der REX abbiegen kann. Wichtig, damit St. Johann und Schwarzach, sowie Umsteiger aus Richtung Wörgl weiterhin in Richtung Tauern zusteigen können. Der neue Aufstieg soll vom GV und dem FV genutzt werden. Damit entfällt der Regio-FV-Halt St. Johann. Alternativ könnte in Alpendorf gehalten werden, dort entstünde ein Zugang zum Skigebiet.
Berlin: 36er und 37er Linienäste tauschen
Änderungen:
- M36 fährt von Hakenfelde nach Hahneberg/Reimerweg, alternierend über Sandstr. oder Maulbeerallee.
- M37 fährt vom Waldkrankenhaus nach Gatower Str./Heerstr.
- 137 fährt von Freudstr. nach U Altstadt Spandau.
Für den Tausch gibt es mehrere Gründe:
- Der Nordast von M36 ist deutlich stärker nachgefragt, als der Südast. Das wird sich noch verstärken, weil die Wohnbebauung in Hakenfelde und Wasserstadt zunimmt, in der Wilhelmstadt aber nicht.
- Nordast und Südast von M37 und 137 sind ungefähr gleich stark nachgefragt. Allerdings gibt es im Norden die Linien 337 und 130 als Verstärkung.
- Der Nordast der 36er Linien passt nachfragemäßig also besser zum Südast der 37er Linien, und vice versa.
- Die Linien M37 und 137 verlaufen zudem ungünstig von Nordwest nach Südwest; daher gibt es viele Umsteiger im Zentrum, und die Busse stehen dort ewig. Eine Umlegung sorgt hier für mehr Durchfahrer und kürzere Standzeiten.
Verlängerung Traunstein-Waging bis zum Waginger See
Wohl auf Bestreben der örtlichen Fuhrwerker wurde die Bahnstation weit abseits des Sees errichtet. Die Fahrgäste sollten wohl auf dem Weg zum Waginger See das Angebot des örtlichen Gaststättengewerbes in Anspruch nehmen.
Dieser Fehler besteht bis heute und verhindert eine intensivere Nutzung dieser Lokalbahn.
Daher mein Vorschlag einer Verlängerung bis zum See. Der alte Bahnhof muß aufgegeben werden, stattdessen können auf der neuen Trasse drei Haltestellen entstehen.
[Berlin] Zweige des 137 und 337 wechseln!
Hallo!
Ich habe einen ziemlich kleinen und übersichtlichen Vorschlag, welcher mir an einem sonnigen Karfreitag in den Kopf kam, als ich nach Falkensee von Spandau aus per Bus fahren wollte.
Mir fiel auf, dass der M37 und 137 sehr häufig fahren und trotzdem gemeinsam der Falkenseer Chaussee folgen, während der 337 (hauptsächlich am Wochenende) eher selten fährt (sonntags sogar alle Stunde). Und dieser Bus befährt dann alleine den Hohenzollernring. Klar wird dort nicht das Fahrgastpotenzial überhaupt sein, aber den BVG Grundtakt sollte man auch dort anbieten können, denn sonst kann man sich die Strecke da ja direkt sparen, wie ich finde.
Das ist auch der Grund weshalb ich die Äste von dem 137er und dem 337er in dieser Relation gerne tauschen würde.
Man benötigt im Prinzip (nur) neue Fahrpläne.
Weder neue Busse oder zusätzliches personal müssten aufgebracht werden.
Demzufolge würde der Hohenzollernring in den BVG Grundtakt der BVG auch an Randzeiten und an Wochenenden integriert werden.
Ich muss allerdings gestehen, dass ich den Fahrgastfluss auf der östlichen Falkenseer Chaussee absolut nicht kenne und nicht weiß, ob man da den 137er im Prinzip ausdünnen kann ohne ein Verkehrskollaps auszulösen.
Würde mich freuen, die Meinung diesbezüglich von anderen zu erfahren.
Möglichst sachlich, damit ich sachlich mit euch gemeinsam diskutieren kann.
Brüssel Schleife ICE/IC/EC Vlissingen-Middelburg- Antwerpen-Brüssel Flughafen-Köln Hbf
Veränderungsidee zu ICE/IC/EC Vlissingen/Middelburg-Köln Hbf(Ferien-/Wochenendverbindung):
Eine Möglichkeit besteht die obige Verbindung über Brüssel laufen zu lassen, dies erhöht die Fahrzeit etwa um min.
->Airport Süd - Brüssel Nord 10min
Brüssel Nord+3
->Brüssel Nord - Brüssel Medi 7min
Medi +2min
->Brüssel Medi - Airport Airpot Nord 20 min
Gesamt: 42 min länger
Straßenbahn Annecy
Bei der Rennaissance der Straßenbahn, die Frankreich erlebte, dachte ich schon, ich finde in Frankreich keine größere Stadt ohne Straßenbahn. Während man in Deutschland nämlich noch in den 1980er Jahren Straßenbahnbetriebe aufgegeben hat, schossen diese seitdem in Frankreich wie Pilze aus dem Boden. Außerdem existiert in Frankreich ein Gesetz, dass alle Städte, die eine neue Tramway haben wollen, staatliche Unterstützung bekommen.
Annecy ist mit 126000 Einwohnern eine Großstadt und, obwohl sie in Frankreich liegt, betreibt sie keine Straßenbahn. Das möchte ich gerne ändern. Die Straßenbahn soll Bahnhof, Innenstadt, Universität und Südstadt verbinden.
Straßenbahn Uppsala
Uppsala sagt der Deutsche, wenn ihm ein Missgeschick passiert. Wenn ein Schwede jedoch Uppsala sagt, meint er die berühmte 150000-Einwohnerreiche Universitätsstadt nördlich der Hauptstadt Stockholm - die Universität Uppsala gehört zu den ältesten Universitäten Skandinaviens. 150000-Einwohner und zudem Universitätsstadt sprächen für eine Straßenbahn in Uppsala. Ähnlich wie die Straßenbahn Malmö könnte sie zum Milliardenprojekt werden, wenn mehr als 100 Millionen Euro für ihre Errichtung ausgegeben werden, denn 100 Millionen Euro sind eine Milliarde Schwedische Kronen. Die Straßenbahn soll Haupbahnhof, Universität, sämtliche Forschungseinrichtungen, Norby, Gränby, Nyby und die Hochhaussiedlung in Gottsunda verbinden. Gerne kann sie in Gottsunda die Verlängerung der bereits öffentlich geplanten Ultunalinie (Straßenbahnstrecke Gottsunda - Bergsbrunna) darstellen. So könnte auch die Ultuna-Universität gut durch die Straßenbahn erschlossen werden.
Göttinger Bahnhofsoffensive
Wie viele Orte muss der Großstadt-Bahnhof Göttingen eigentlich erschließen? Nun ja zum einen die gesamte Großstadt Göttingen allein, zum anderen einige Nachbargemeinden, wie Rosdorf und Boverden, da dort obwohl die Eisenbahnen durch die Orte fahren, keine Züge halten, da schlichtweg Bahnstationen fehlen.
Deswegen hier die Göttinger Bahnhofsoffensive. Sie soll mit neuen Bahnstationen die Erschließungsqualität verbessern.
Es entstehen:
- Bovenden (14000 Einwohner) Der Bahnhof wird nicht direkt an der Haltestelle Breite Straße errichtet, da die Bahn dort im Tunnel verläuft, sondern etwas weiter nördlich und bekommt einen ZOB zur Seite gestellt.
- Göttingen-Weende: Am westlichen Ende Weendes (> 18000 Einwohner) an zwei Strecken liegend.
- Göttingen Hauptbahnhof: Das ist der heutige Bahnhof Göttingen. Er wird zur besseren Unterscheidung von den anderen Bahnhöfen in Hauptbahnhof umbenannt
- Göttingen-Leineberg: Er erschließt Teile der 18000-Einwohnerfassenden Südstadt
- Rosdorf: Sein Standort ist hier eingezeichnet, zu seinem Aufbau siehe den Link. Die Station erschließt die Gemeinde Rosdorf über die Göttinger Straße.
München neue Tramlinie 13 Neuhausen (Wendeschleife Grünwaldpark) – Haselbergl Nord (Golgschmiedplatz)
München neue Tramlinie 13 Neuhausen (Wendeschleife Grünwaldpark) – Haselbergl Nord (Golgschmiedplatz)
Durch dieser neue Traumlinie die hier von Neuhausen bis Nordbad auf der vorhandene Tramtrasse der Tramlinie 12 befährt, um den auf der vorhandene Tramtrasse der Tramlinie 27 bis Schleißheimer Straße/Lerhenauer Straße befährt.
Um den weiter über eine Neubau-Tramtrasse Lerchenauer Straße, U Olympiazentrum, Lerchenauer Straße, Robinienstraße, Lerchenstraße, Grünewiese (Gundermannstraße), Grünwiese, Weitstraße, Schleißheimer Straße auf einer ehemalige Tramtrasse zum Teil norh vorhanden ist, U Dülferstraße bis Haselbergl Nord (Golgschmiedplatz) wobei die zum grßen Teil der vorhandene Wendeschleife-Tramtrasse noch besteht.
Hier wird durch die neue Tramlinie 13 das Olympaizentrum und weitere Teile von München mit U Dülfestraße neu ans Tramnetz angeschlossen.
S-Bahn Hannover: Überwerfung am Hauptbahnhof
Vorschläge, das hannoveraner S-Bahn-Netz zu erweitern, gibt es hier einige. Die mit dieser Baumaßnahme mögliche Streckenführung wurde auch schon mehrfach vorgeschlagen. Vorschläge, die sich mit der Verbindungsspange selbst befassen, gibt es jedoch noch nicht.
Ein Nachteil des S-Bahn-Netzes von Hannover ist, dass die drei Linien S3, S6 und S7, die alle aus Richtung Lehrte kommen, schon im Hauptbahnhof enden und nicht in andere Richtungen durchgebunden werden. Das ist auch kaum möglich, denn während die anderen Linien (S1, 2, 4, 5) den südlichsten Bahnsteig im Hauptbahnhof bedienen, kommen diese Linien (eingleisig) auf dem nördlichsten Gleis des von Osten kommenden Lehrter Astes angefahren. Beim aktuellen Ausbauzustand müssten diese Linien daher höhengleich sämtliche anderen Gleise kreuzen, was sich kapazitätstechnisch natürlich verbietet.
Die Lösung besteht in einer (ebenfalls eingleisigen) Überwerfung über alle diese Gleise, um höhenfrei zum S-Bahnsteig zu gelangen. Diese Überwerfung beginnt an dem Gleis aus Richtung Karl-Wiechert-Allee auf der Höhe des Betriebswerks Pferdeturm. Hier muss der Bahndamm samt Stützmauer verbreitert werden, damit die Rampe genug Platz findet. Dadurch führen weiterhin drei Gleise von Lehrte in die anderen Teile des Hauptbahnhofs.
Die Rampe überquert dann in einem leichten Bogen die anderen Gleise und mündet in das vorhandene Kehrgleis zwischen den Richtungsgleisen der S-Bahn ein. Der Wegfall des Kehrgleises sollte sich kaum auswirken, da ja auf der anderen Seite des Bahnhofs zahlreiche Abstellgleise vorhanden sind. Um Anschluss an die Überwerfung zu bieten, muss das Kehrgleis allerdings hochgelegt werden, wofür wiederum die anderen Gleise etwas auseinandergerückt werden müssen. Der Platz ist vorhanden, jedoch müssen zwei kleine Abstellgleise dafür dran glauben.
Weil die Zeichnung auf der Karte etwas unübersichtlich ist, habe ich die Umbauten in den Gleisplan der DB eingefügt. Teile des Hauptbahnhofs und das BW Pferdeturm habe ich aus Gründen der Übersichtlichkeit herausgenommen. Die Überwerfung selbst erscheint, unabhängig von anderen Einfärbungen, dick und in grün. Gleise bzw. Weichen ohne Nummerierung müssten neu angelegt werden.
München Tramlinie 17 S t.-Emmeram – Amalienburgstraße wird verlängern
München Tramlinie 17 S t.-Emmeram - Amalienburgstraße wird verlängern
München Tramlinie 17 S t.-Emmeram - Amalienburgstraße wird ab Amalienburgstraße in Richtung Westen verlängert, als0 ab Amalienburgstraße über Amalienburgstraße, Verdistraße, S Obermenzing, Verdistraße, Bergsonstraße, S Langwied, Bergsonstraße bis München, S Leienfelsstraße geführt.
Dabei wird die verlängerte Tramlinie 17 neue Umsteigermöglichkeiten zur drei S Bahnhöfe S Obermenzing, S Langwied und S Leienfelsstraße angefahren. Gleichzeitig werden die Bewohner dort leben ans Münchner Tramnetz angeschlossen.
Eschweiler / Stolberg: Anbindung Gewerbegebiet Camp Astrid
Das Gewerbegebiet Camp Astrid ist trotz Werbung hierfür nicht an den ÖPNV angebunden. Mit dieser Buslinie werden die Gewerbegrundstücke besser erschlossen.
Hannover: Südosttangente
Dieser Vorschlag hat grobe Gemeinsamkeiten mit diesem Vorschlag einer hannoverschen Osttangente, meine Idee ist jedoch unabhängig davon entstanden. Mein Vorschlag fokussiert zudem auf dem südöstlichen Bereich und die Linienführung ist recht anders als im genannten Vorschlag.
Ziel ist hauptsächlich die bessere Anbindung von Kirchrode und Bemerode. Diese Stadtteile werden bislang nur an ihren Rändern von Stadtbahnen berührt. Eine durchgehende, erschließende Linie fehlt. Sekundär folgt eine bessere Anbindung von Mittelfeld und des Laatzener Bahnhofs. Die Strecken entstehen, wo möglich, auf eigenem Bahnkörper. Es ist jedoch auf längeren Strecken eine Führung in der Straße erforderlich. Für die Hochbahnsteige ist jedoch an den eingezeichneten Stellen Platz.
An der Überführung über den Messeschnellweg entsteht eine zweite Brücke. An der Volgerstraße bzw. der Spittastraße entstehen jeweils neue Haltestellen an bestehender Strecke zur besseren Erschließung der Umgebung. Der nur schlecht angebundene Bahnhof Laatzen erhält ein einzelnes Gleis, welches ihn und die umgebenden Häuser besser erschließt. Dieses kann z. B. für Kurzläufer genutzt werden.
Für die Strecke bestehen verschiedene Bedienungsmöglichkeiten. Wird jedoch die offiziell geplante und auch hier vorgeschlagene Verbindung Raschplatz–Zoo verwirklicht, favorisiere ich folgende neue Linie:
Goetheplatz – Hbf/ZOB – S Pferdeturm – Nackenberg – Großer Hillen – Emslandstr. – Wiehbergstr. – Laatzen/Bahnhof
Eine Durchbindung nach Ahlem oder Ricklingen halte ich aufgrund der großen Länge einer solchen Verbindung für kontraproduktiv. Fahrzeugtechnisch wären Einzeltraktionen von TW 2000 am besten geeignet. Sowohl in der Innenstadt als auch auf der Neubaustrecke werden längere Bahnsteige schwierig.
DB-Haltepunkt Münster (Westf)-Coerde-West
Ich habe schon einen Halt Münster-Coerde an der Strecke Münster-Rheine vorgeschlagen und ihn dadurch begründet, dass die Münsteraner Stadtteile Coerde (11100 Einwohner) und Kinderhaus (15700 Einwohner) zusammen 26800 Einwohner haben, die doch einen Bahnanschluss rechnen würden. Da dies auch für die Strecke nach Steinfurt und Enschede sinnig wäre, soll dort ebenfalls ein Haltepunkt errichtet werden, wobei er natürlich an der Verbindungsstraße Coerde - Kinderhaus liegt und so von derselben Zubringerlinie erreicht würde, wie der Halt Coerde.
Kleiner Nachteil ist allerdings, dass die Züge von beiden Stationen Coerde und Coerde-West etwa gleich lang zum Hauptbahnhof Münster fahren würden, dieser wiederum ITF-Knoten ist. Daher hätten Züge sowohl stadtein- als auch stadtauswärts ähnliche Abfahrtszeiten an beiden Stationen, sodass es für den Zubringerbus ein wenig schwierig ist, beide Anschlüsse auch wahrzunehmen.
M: Verlängerung der U6 zum Flughafen
Der Münchner Flughafen ist im Vergleich zu anderen Flughäfen i Deutschland katastrophal schlecht an die Innenstadt angebunden. Mit der einzigen Verbindung in die Stadt, der S-Bahn dauert eine Fahrt über 30 Minuten. Alle 10 Minuten fährt eine S-Bahn.
Allerdings fährt die U6 bereits sehr weit aus der Stadt heraus, nämlich zum Garching Forschungszentrum, was nir wenige Kilometer südöstlich vom Flughafen ist. Da steht es im Raum, diese einfach um ein paar Stationen zum Flughafen zu verlängern. Auf den Abschnitten zwischen den Ortschaften bietet sich ein oberirdischer Betrieb an. In den Ortschaften und am Flughafen taucht die Trasse in einen Tunnel ein. Ich schlage vor, die neue Strecke für 90 km/h auszubauen, für welche Geschwindigkeit auch die neuen C2 Züge auch zugelassen sind. Dadurch ließen sich auch so ein Minütchen rausholen. So liegt die Fahrzeit mit 4 Zwischenhalten bei 9 Minuten. Somit ist die Fahrt mit der U-Bahn von der Innenstadtetwas schneller als mit der S-Bahn. Außerdem ließe sich mit der U6 eine zusätzliche 5-10 monatliche Verbindung zum Bestand ergänzen. Somit müsste der Flughafen zumindest vorübergehend und in Betracht auf die Taktfrequenz gut angebunden sein. Natürlich liegt die Fajrtdauer immer noch im enorm hohen Bereich für eine Flughafenanbindungm Expressverbindumgem über die U6 Trasse erscheinen mir allerdings sehr fantasievoll. Da bleibt wohl nur ein Ausbau der S-Bahn Trassen oder Bau einer Neubaustrecke.
Selfkantbahn +++ Ausbau Geilenkirchen/Gangelt
Die alte Geilenkirchener Kreisbahn besteht heute noch von Schierwaldenrath - Gillrath. Betrieben wird sie von der Selfkantbahn als Museumsbahn (Schmalspur 1000mm).
Eine Anbindung an Geilenkirchen würde sie noch attraktiver machen als sie ohnehin schon ist.
Keine Ahnung wie vieltes Bedienkonzept für die VDE 8
Ich weiß nicht genau, wie viele Bedienkonzepte für die VDE 8 bereits vorgeschlagen wurden. Auf jeden Fall waren es einige. Da mir gerade langweilig ist, habe ich mir gedacht, ich könnte auch einmal meinen Senf dazugeben.
Grundsätzliches
Prinzipiell würde ich den Sprinter München-Berlin stündlich über Halle/Saale führen. Dabei soll jede zweite Verbindung in Erfurt geflügelt werden. Der hintere Zugteil würde dann nach Dresden weiterfahren und dadurch auch Leipzig ans Sprinternetz anbinden. Außerdem könnte die Fahrzeit von München in die sächsische Landeshauptstadt dadurch ohne milliardenteure Ausbauten auf ca. vier und von Nürnberg auf ca. drei Stunden verkürzt werden.
Zur Anbindung kleinerer Städte soll wie im Deutschlandtakt vorgesehen eine Linie im Stundentakt über Leipzig geführt werden. Diese soll dann allerdings ab Nürnberg alternierend über Augsburg oder Ingolstadt fahren. Bei der Verbindung über Augsburg würde sich die Ankunft in München um eine halbe Stunde nach hinten bzw. die Abfahrt eine halbe Stunde nach vorne verschieben.
Unterschiede zum Deutschlandtakt
Der wahrscheinlich offensichtlichste Unterschied ist die Sprinterverbindung nach Dresden. Abgesehen davon soll der reguläre ICE alternierend über Augsburg bzw. Ingolstadt fahren. Außerdem würde das Haltemuster mehrerer Linien leicht verändert. Ganz konkret würden dabei teilweise die Halte in Wittenberg sowie Bitterfeld wegfallen und die Linie FV 12 würde in Erfurt geteilt.
Der vordere Zugteil würde dann in Wittenberg und Bitterfeld halten und gemeinsam mit einer ICE-Linie Berlin - Chemnitz einen Stundentakt zwischen Bitterfeld und Berlin herstellen. Der im D-Takt vorgesehene IC über Dessau würde stündlich versetzt dazu fahren, so dass Anschluss nach Wittenberg bestünde.
Um weiterhin einen Stundentakt zwischen Sachsen und Westdeutschland zu gewährleisten, würde der hintere Zugteil der FV 12 nach Dresden geführt. Dieser würde dann ab Erfurt stündlich versetzt zum Sprinter fahren. Riesa und Dresden-Neustadt würden allerdings weiterhin von den Linien FV 13 und FV 14 angebunden. Außerdem würde noch ein Halt in Coswig dazukommen.
Neue bzw. veränderte Linien
- ICE Sprinter München - Nürnberg - Erfurt (Zugteilung) - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen, optional als Langläufer mit Verlängerung Richtung Italien
- Zugteil nach Dresden Hbf: mit Zwischenhalt in Leipzig Hbf
- ICE München Hbf - München Pasing - Augsburg - Donauwörth - Treuchtlingen - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf, ab hier weiter wie die Linie FV 4 im Deutschlandtakt
- ICE München Hbf - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf, ab hier weiter wie die Linie FV 4 im Deutschlandtakt
- ICE Wiesbaden - Mainz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Erfurt (Flügelung) - Halle - Bitterfeld - Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen / Leipzig Hbf - Dresden Hbf
- ICE Chemnitz - Leipzig- Bitterfeld - Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen
- IC Chemnitz - Leipzig - Bitterfeld - Dessau - Bad Belzig - Potsdam - Berlin Wannsee - Berlin Zoo - Berlin Hbf - Berlin Ostbahnhof
Verlängerung Express S-Bahn München von Dorfen nach Vilsbiburg
Im Zuge der 2. Stammstrecke in München sollen auch neue Express S-Bahnen (welche aber eher Regionalbahnen sind, deshalb auch die Farbe) kommen unter anderem nach Dorfen und nach Landshut. Der Landkreis Landshut wird sich deshalb dann vermutlich dem MVV anschließen. Um das ganze aber attraktiver zu machen schlage ich vor, die Bahnstrecke Dorfen-Velden zu reaktivieren und bis nach Vilsbiburg zu verlängern. Bis Velden ist die Trasse als Vilstalradweg komplett erhalten. Die fehlenden 14km sollten, da im Vilstal, keine großen Probleme machen. Die Strecke sollte eingleisig und eletrifiziert sein. Haltestellen sind Dorfen, Dorfen (Mitte), Taufkirchen (Vils), Velden und Vilsbiburg, ggf. auch Moosen (Vils) und Haarbach. Wenn es von der Zeit geht sollte durch Begegnungsabschnitte auch bis nach Landshut verlängert werden und ein Halbstundentakt auf der Strecke Vilsbiburg-Landshut eingeführt werden.
Eine ähnliche Strecke wurde hier schonmal in länger vorgeschlagen, ich sehe es aber als unmöglich an durch Vilsbiburg kostengünstig durchzukommen. Deshalb erstmal dieser Vorschlag. Der eigentliche Gedanke war eine RB Landshut-Dorfen/Erding aber wenn man die S-Bahn verlängern kann, warum nicht.
Stadtbahn Kall – Schleiden – Hellenthal
Dies ist ein Vorschlag zur Reaktivierung der Oleftalbahn als Stadtbahn, um Hellenthal, Schleiden, Gemünd und Kall besser miteinander zu verbinden und den Busverkehr zu reduzieren. Insbesondere der höhere Fahrtkomfort im Vergleich zu Bus und Auto ist eines der Argumente für die Stadtbahn. Mit wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen könnten auch Emissionen erheblich im Vergleich zum Busverkehr reduziert werden. Geplant ist zunächst ein 60-Minuten-Takt mit zwei Fahrzeugen. Bis auf die Bahnhöfe Schleiden und Kall sind alle anderen Haltestellen Bedarfshalte.
[CH-ZH] Neue Limmatquerung/Zentrumstram
Hier eine Möglichkeit, das Zürcher Tramnetz ein wenig im Zentrum zu entlasten.
Eine dieser Hauptachsen im Tramverkehr sind die Achsen Central-HB und Paradeplatz-HB. Auf der Achse Central-HB (d.h. Bahnhofsbrücke) verlaufen sechs Tramlinien zwischen den drei Stationen am HB und dem Central. Zwischen Paradeplatz und HB verlaufen 4+1-HVZ-Trams. Beide Abschnitte sind also sehr ausgelastet, was auch - bzw vor allem - an der wichtigen Lage des HB im Zürcher Tramnetz liegt. Nun ist es nicht meine Einstellung, dass es gut sei, Knoten zu schwächen. Jedoch ist dies in diesem Fall nötig, um weitere Massnahmen um den HB (wie zb das Einser-Tram oder andere Taktverdichtungen) einführen zu können.
Konkret bedeutet dies, auch um bei Störungen den HB effizient umfahren zu können, eine notwendige Tramstrecke über die Limmat. Um bestehende Knoten so gut es möglich ist, zu nutzen wäre hier eine Strecke ab Paradeplatz das Mittel der Wahl. Für eine einfache Umfahrung von HB wäre zwar eine Strecke über Uraniastrasse und Rudolf-Brun-Brücke besser geeignet, da näher, sie besitzt allerdings nicht den Verkehrswert sondern würde die Linien welcher hier fahren schwächen. Daher mein Vorschlag für eine Strecke ab Paradeplatz über den Münsterhof (mit Halt an diesem) und die Münsterbrücke an die Haltestelle Helmhof. Diese müsste für ein paar Meter nach Nord verschoben werden.
Konkret (sinnvoll, da wenig Umweg) befahrbar wäre diese Strecke zum Beispiel vom Sechsertram. Dieses würde dann diesen Teil der Innenstadt bedienen und für eine gute Erschliessung (sowie Entlastung auf den anderen Strecken) sorgen. Alternativ gilt dies auch für das Tram sieben. Die Verbindung vom HB zur ETH würde weiterhin direkt über das Glatttaltram 10 sowie über Central mit Umstieg in die Polybahn ermöglicht werden.
Weiters angedacht hätte ich vom Rathaus eine Verbindung über Storchen an den Münsterhof. Diese sollte einerseits im Störungsfall Kurzführungen in der Innenstadt ermöglichen, andererseits aber auch zum Beispiel dem Einsertram dienen, welches eventuell dann so wenden könnte. Wegen der beengten Lage und sehr engen Kurven müsste diese Strecke eingleisig oder in Vierschienengleis errichtet werden. Die Radien sollten jedoch zumindest mit dem Cobra-Tram befahrbar sein. Sie ist jetzt grundsätzlich einmal für beide Richtungen befahrbar eingezeichnet, angedacht wäre jedoch bei Regelbetrieb eingleisiges Befahren. Ob nun von Norden über Storchen oder zuerst über die Münsterbrücke und dann hinauf über Storchen wieder zum Rathaus wäre von den zuständigen Entscheidungsträgern zu entscheiden.
Ich weiss, solch ein Projekt ist durchaus sehr streitbar, gerade die Verbindung über Storchen (welche zugegeben recht hoch gegriffen ist), jedoch sind weitere Querverbindungen über die Limmat für einen zukunftsweisenden Trambetrieb in Zürich essentiell. Linien in die Aussenquartiere zu verlängern ist nur die halbe Miete. Die Kapazitäten müssen auch im Zentrum vorhanden sein.
Straßenbahn Hattingen
Hattingen ist mit 54000 Einwohnern nach Witten die zweitgrößte Stadt im Ennepe-Ruhr-Kreis. Zwar sind 54000 Einwohner ein bisschen wenig für ein neues Straßenbahnnetz, jedoch fährt von Bochum eine Straßenbahnlinie (nämlich die Linie 308) nach Hattingen, sodass man vom Bahnhof Mitte aus prima an das Schienenbestandnetz der Bogestra (Bochum/Gelsenkirchener Straßenbahnen) anschließen kann.
Hier möchte ich eine Linie vorschlagen, die Blankenstein (2743 Einwohner) und Welper (7082 Einwohner) über die Innenstadt mit der Uhlandstraße am Südring verbindet. Im Bereich des Südrings befinden sich nämlich neben viel Wohnbebauung auch der Berufskolleg Hattingen. Die Innenstadt wird über die Fußgängerzone erschlossen. Am S-Bahnhof Mitte werden S3 und die Straßenbahnlinie 308 nach Bochum erreicht.
Ulrich Conrad hat selbst auch eine Straßenbahnverlängerung der Linie 308 nach Hattingen-Welper und Hattingen-Blankenstein vorgeschlagen. Im Gegensatz zu ihm verläuft bei mir die Straßenbahn jedoch durch die Fußgängerzone und erschließt optimal die Hattinger Innenstadt. Auf dem Weg nach Welper fährt meine Straßenbahn auch direkt durch die Wohnquartiere und bedient nicht nur deren Rand entlang der anbaufreien Hüttenstraße L705 nach Bochum. Auch kann meine Straßenbahntrasse den Marktplatz von Welper erreichen.
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