Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
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Anmerkung: Der Abschnitt bis Düsseldorf verläuft wie dieser Vorschlag
Dies ist mein Vorschlag für eine Neubaustrecke, welche das Ruhrgebiet erschließt und zeitgleich eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf (Köln, Aachen, Westeuropa) und Dortmund (Hamm, Hannover, Berlin) schafft.
Streckenverlauf
Die Strecke verläuft grob gesagt im Westen entlang einer stillgelegten Stillgelegten Bahntrasse bis Bochum und von dort entlang des Rhurschnellwegs (A40). Die Strecke zwischen Düsseldorf und Essen wurde bereits in vielen Vorschlägen dargestellt. Deshalb verzichte ich auf eine Darstellung.
Wir beginnen entlang der Strecke Essen-Gelsenkirchen. Diese wird teilweise viergleisig ausgebaut. die beiden neuen Gleise bis Kray verlaufen nicht ganz paralell. Sie haben weniger Kurven und keinen Bahnhof. Dadurch wird eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ermöglicht. Zuletzt gibt es einen Abzweig für Fernzüge nach Gelsenkirchen. Diese können durch die neue Strecke etwa 1-2 Minuten schneller sein.
Nun folgen wir ohne großen Kurven der stillgelegten Strecke. Kurz auch entlang des Radschnellwegs, der auf dem Abschnitt ein paar meter nach Norden verlegt wird.
Im Raum Bochum sind einige Tunnel und Brücken notwendig. Zum Thema Bahnhof bitte unten nachlesen.
Die Strecke soll auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 - 250 km/h ausgelegt sein. Von Essen-Kray bis Bochum Hamme sollen Züge auf max. 250 km/h beschleunigen. Sprinter können auf Durchfahrtsgleisen schnell am Bochumer Fernbahnhof vorbei. Da nun ein paar Kurven folgen bleibt es vorert bei max. 200 km/h. Ab dem Kreuz Bochum geht es relativ gerade mit max. 250 km/h weiter. Bei Somborn muss gebremst werden.
Bahnhöfe
Essen Hbf - Vergrößerung Kaiserkurve
Viergleisiger Fernbahnhof direkt neben dem Hauptbahnhof. Durch einen neuen Bahnsteigtunnel werden die Wege zum Gleis kürzer. der Weg zur Tram wird durch eine neue Haltestelle erleichtert. Die Wege sind im Vergleich zum Münchner Hauptbahnhof sogar Kürzer. Allgemein sind sie jedoch recht lang.
Bochum Fernbahnhof
Der Bochumer Hauptbahnhof soll nicht mehr vom Fernverkehr angefahren werden. Mir ist bewusst, dass Fernbahnhöfe außerhalb der Stadt dem Gedankengut der neunziger entsprechen. Ich sehe jedoch in meinem Bahnhof viele Vorteile.
- schnellere Fahrzeit im Fernverkehr
- Entlastung des bestehenden Hbf
- Durchgangsgleise für Sprinterzüge.
Der Bahnhof ist gut an den innerstädtischen Verkehr angebunden. Mit der "Fast-U-Bahn" U35 ist man in 2 Minuten in der Innenstadt. Zum Hauptbahnhof braucht man 4 Minuten. Der U-bahnhof Feldsieper Straße wird hierfür verlegt.
Da im Rhurgebiet der MIV leider noch sehr wichtig ist, möchte ich auch die Vorteile für diesen nennen: Der neue Fernbahnhof ist direkt an der Autobahn. Es wird einen großen P+R Parkplatz geben.
Zur Errichtung des neuen Fernbahnhof müssen leider drei alte Häuser weichen. (Street view Link ) Alternative wäre unterirdisch, was aber teuerer wäre.
Regionalbahnanbindung???
Ich habe mich gefragt, ob eine Regionalbahn Anbindung sinnvoll wäre. Leider enden bis auf die RB 64 in Bochum jedoch keine Züge. Sollte man also die RE 16 und RB 40 am Bochumer Fernbahnhof enden lassen. Möglich wäre auch, dass Züge der RB 64 zum Fernbahnhof fahren. Was denkt ihr ???
Sonstiges
Des weiteren werden die bestehenden Bahnhöfe Essen Hbf und Dortmund Hbf werden mitbedient. Hier sind keine Neubauten notwendig.
Nutzen/Sinn
Die Strecke soll eine Alternative sein zur bisherigen Situation, dass Fern-, Güter- und Regionalzüge dieselben Strecken benutzen und sich dabei gegenseitig ausbremsen und andererseits zu Vorschlägen wie diesem oder diesem, die das Ruhrgebiet komplett umfahren. Insbesondere ist deren Nachteil, dass gleichzeitig die Anbindung der Landeshauptstadt Düsseldorf verkompliziert wird.
Meine Strecke führt etwas nördlich der Bestandstrecke entlang und bietet mehr Raum für den SPFV, den schnellen Personenfernverkehr. Insbesondere Sprinter können hier beschleunigt verkehren, da sie den Halt in Bochum ganz auslassen. Grundsätzlich hat diese Strecke zudem den Charakter eine Entlastungsstrecke. Der 6-gleisige Ausbau wird damit zwischen Essen und Dortmund vollendet.
Salzburg Lokalbahnring
Die Idee baut auf dem Vorschlag zur Messebahn Plus und einer verkehrsberuhigten Innenstadt auf. Insgesamt entsteht eine Ringlinie auf der Züge nicht mehr gestürzt werden müssen.
O-Busse müssen auf der gemeinsamen Strecke von Bärenwirt bis Hanuschplatz im Batteriebetrieb fahren. Für die Linie 10 auch von Kuglhofstraße bis Hanuschplatz. Möglicherweise müssten die Batteriesysteme der O-Busse verbessert werden um im Regelbetrieb ohne Oberleitung fahren zu können. Der Vorschlag ersetzt gemeinsam mit dem Vorschlag zur Straße Straßenbahnlinie 1 die O-Buslinie 1 und 8. Dafür soll die Buslinie 9 wie eingezeichnet ein Stück der Linie 1 übernehmen. Im anschließenden Vorschlag werden auch Anpassungen zur Linei 3, 4 und 7 erläutert. Bushaltestellen sollten so versetzt werden, dass Stromabnahmer ab/anbringen beim Fahrgastwechsel durchgeführt werden kann. Eine umfassende Verkehrsberuhigung der ganzen Innenstadt und besonders auf der Trasse der Bahn ist unabdingbar.
Spezifikationen:
Normalspur; Elektrifiziert 1kV Gleichstrom; Zweigleisig außer auf der Stieglbahn und von der Stieglbahn bis zur Haltestelle Europark; Mischverkehr auf Straßenabschnitten; Bahnsteiglänge 40m; 7,5-15min-Takt.
Warum?
Da das S-Link Projekt nun Geschichte ist, könnte man damit einen Neuanlauf starten und wieder die Mitfinanzierung vom Bund erhalten. Es wird auch das bestehende politische Momentum für eine Messebahn genutzt.
Die Buslinie 1 ist einer der am meisten ausgelasteten Buslinien und würde sehr von höherer Kapazität und zumindest einer stellenweise autofreien Trasse profitieren. Auch bei den Bürgern, die zuvor gegen eine "U-Bahn" gestimmt haben, könnte dieses gänzlich oberirdische Projekt besser ankommen.
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-salzburg-messe-hbf-mirabellplatz-universitaet/
Ist ein guter Vorschlag, der aber doch größtenteils stark von meinem Vorschlag abweicht. Der Verlauf über die Staatsbrücke ist nachteilhaft, weil dort bereits sehr viele Busse queren müssen und der Weg länger wird.
Edit 8.1.25: Verlängerung Tunnel in die Markus Sittikus Straße, um Konflikt mit Bus Oberleitung zu vermeiden.
Köln: Verlängerung Linie 146
Mein Vorschlag: Eine Verlängerung der Linie 146 über Deckstein hinaus nach Marsdorf. Dies würde Sülz und Lindenthal bzw. Deckstein besser an das Gewerbegebiet angeschlossen und mehr Leute fahren mit dem ÖPNV Einkaufen oder zur Arbeit. Zusätzlich wird der Grüngürtel durch die H Decksteiner Weiher und die H In der Beller Maar besser an das Kölner Stadtgebiet angebunden. Auch die Kläranlage wird besser für Arbeitende angebunden. An der Haltestelle Horbeller Feld soll zusätzlich ein Umstieg in die REVG Linie 910 ermöglicht werden, was erstmals eine Anbindung von Hürth an Marsdorf ermöglicht. Was sonst mit etwas Glück 40 Min. dauert, könnte jetzt in etwa der Hälfte zurückgelegt werden. Die Fahrzeiten werden natürlich so angepasst, dass der Anschluss gut erreichbar ist.
Die Linienführung in Marsdorf ist wie folgt:
- Auf der Horbeller Straße bis zum Ende fahren und dort links abbiegen.
- Dann rechts auf die Max-Planck-Straße und im Kreisverkehr die zweite Ausfahrt nutzen.
- Bis zum Ende der Straße fahren rechts abbiegen und im gleichen Kreisel wieder die zweite Ausfahrt nehmen und dann links.
- Direkt abbiegen und auf der Straße bleiben, einen Schenker machen.
- Wieder auf die Strecke kommen und bald auf die Toyota Allee Richtung Horbeller Straße fahren.
- In Gegenrichtung wieder Richtung Deckstein fahren.
Wien: U1 Verlängerung zum Stadterweiterungsgebiet Neu Süßenbrunn
In denn nächsten Jahrzehnten werden in Wien viele neue Stadterweiterungsgebiete gebaut.
Neu Süßenbrunn und die leere Felder bei der Wagramer Straße gilt als Anwärter zur Stadterweiterunsgsgebiet und das gebiet Wagramer Straße herum sind ja auch leere Felder die auch Potential haben Stadterweiterungsgebiete zu werden sollte das in denn nächsten Jahrzehnte der fall sein zwar ist ein ähnlicher Wien: U7 (oder U1b) in Stadterweitungsgebiete | Linie Plus schon vorhanden ich habe mir gedacht ich mache das von der Endstelle Leopoldau aus und die Trasse verläuft über denn Winterweg bis zur Alte Leopoldauer Schleife und führt dann zur Wagramer Straße über die Bettelheimstraße in der Mitte zwischen dem Ortskern Süßenbrunn und der Siedlung Neu Süßenbrunn gebaut wird alles in der Tieflage.
Die erste Station wäre Wagramer Straße/Ostbahn neben eine U Bahn Station könnte eine Bahnstation machen konkret gesagt für die Laaer Ostbahn damit die Fahrgäste aus der Laaer Ostbahn bequemer zur U1 kommen.
Auch ohne einen solchen Bahnstation Wagramer Straße/Ostbahn wäre die Station dennoch Sinnvoll.
Bei der Endstation Neu Süßenbrunn könnte man neben eine neue Wendeanlage auch einer P+R-Anlage einrichten für die Pendler aus Niederösterreich.
Der Baustart und die Eröffnung würden je von Stadtentwicklung abhängen.
Streckenlänge: 3,1 km
IRX Birmingham-Berlin
Der International Railway Express (IRX)
Der International Railway Express (IRX) ist ein internationales Hochgeschwindigkeitszugprojekt, das die wichtigsten Städte Großbritanniens und Europas verbindet. Der IRX stellt eine grenzüberschreitende Kooperation zwischen mehreren Ländern dar und hat stets seinen Endpunkt in Birmingham Curzon Street, einem modernen Verkehrsknotenpunkt im Herzen Englands.
Streckenverlauf und Haltestellen
Die Route des IRX wurde so gestaltet, dass zentrale Städte miteinander verbunden werden, während eine effiziente und schnelle Reise ermöglicht wird.
Deutschland
1.Berlin Südkreuz
•Gründe: Gut angebundenes Drehkreuz mit Platz für internationale Zugabfertigung.
2.Leipzig Hauptbahnhof
•Gründe: Bedeutender Bahnknotenpunkt im Osten Deutschlands.
3.Erfurt Hauptbahnhof
•Gründe: Zentrale Lage und wichtiges Bindeglied im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz.
•Anpassung: Erweiterung um zusätzliche Bahnsteige nahe der Rosengasse.
4.1 Frankfurt Süd
Zentraler Halt in Frankfurt
4.2 Frankfurt Flughafen
•Gründe: Direkte Verbindung zum internationalen Flugverkehr.
5.Köln Messe/Deutz
•Gründe: Zentrale Lage mit Entlastung des Hauptbahnhofs.
6.Aachen Hauptbahnhof
•Gründe: Nahtloser Übergang zwischen Deutschland und Belgien.
Belgien
7.Liège-Guillemins
•Gründe: Architektur und Ausstattung für internationalen Verkehr ausgelegt.
8.Brüssel-Midi
•Gründe: Wichtiger internationaler Verkehrsknotenpunkt.
Frankreich
9.Lille Europe
•Gründe: Strategischer Halt zwischen Belgien und Großbritannien.
10.Calais-Fréthun
•Gründe: Verbindung durch den Eurotunnel.
Vereinigtes Königreich
11.London St. Pancras International
•Gründe: Zentraler Startpunkt des IRX in Großbritannien, bereits für Pass- und Gepäckkontrollen ausgelegt.
12. Birmingham International
-Gründe: Umsstieg zum Flugzeug möglich.
13. Birmingham Curzon Street
•Gründe: Moderner Endbahnhof, ideal für internationale Ankunft im Bau wegen H2
Ziele und Vorteile der Streckenführung
1.Ziele:
•Verbesserung der internationalen Mobilität: Der IRX verbindet zentrale Metropolen und fördert den grenzüberschreitenden Personenverkehr.
•Nachhaltigkeit: Bahnreisen sind eine klimafreundliche Alternative zu Kurzstreckenflügen.
•Stärkung der Wirtschaft: Bessere Vernetzung von Wirtschaftszentren steigert Handel und Tourismus.
2.Vorteile:
•Effiziente Verbindung: Die Route wurde so optimiert, dass wichtige Städte ohne große Umwege erreicht werden.
•Internationale Zusammenarbeit: Der Betrieb des IRX vereint Ressourcen und Know-how mehrerer Länder.
•Zeitersparnis: Hochgeschwindigkeitszüge reduzieren die Reisezeiten erheblich.
Herausforderungen und Lösungen der Internationalität
1.Unterschiedliche Bahnsysteme:
•Herausforderung: In Europa variieren Stromsysteme, Spurweiten und Sicherheitsstandards.
•Lösung: Der IRX nutzt Siemens Velaro D-Züge, die mehrsystemfähig sind und in allen beteiligten Ländern betrieben werden können.
2.Grenzkontrollen:
•Herausforderung: Großbritannien ist nicht mehr Teil der EU, weshalb Pass- und Gepäckkontrollen notwendig sind.
•Lösung: Kontrolleinrichtungen an Schlüsselpunkten wie London St. Pancras, Lille und Brüssel ermöglichen reibungslose Abläufe. Zusätzliche Kontrollkapazitäten könnten an Bahnhöfen wie Birmingham Curzon Street eingerichtet werden. Und an kleineren Stationen ebenfalls einrichten Von Kontrollen.
3.Betriebskoordination:
•Herausforderung: Die Organisation eines grenzüberschreitenden Zugbetriebs erfordert enge Zusammenarbeit zwischen Bahngesellschaften.
•Lösung: Ein gemeinsames Konsortium bestehend aus DB, SNCB, SNCF und Avanti West Coast gewährleistet reibungslose Abläufe.
Technische Umsetzung
Der IRX setzt auf Siemens Velaro D-Züge, die speziell für den internationalen Betrieb entwickelt wurden.
•Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h.
•Mehrsystemfähig: Betrieb in verschiedenen Ländern ohne Umrüsten.
•Komfort: Modernste Ausstattung mit WLAN, Steckdosen, Bordrestaurant und bequemen Sitzen.
•Beidseitig befahrbar: Ideal für Bahnhöfe, an denen keine Durchfahrten möglich sind.
Fazit
Der International Railway Express (IRX) ist ein wegweisendes Projekt, das die Mobilität zwischen Großbritannien und Europa revolutioniert. Mit einer klar definierten Streckenführung und Birmingham Curzon Street als Endstation bietet der IRX eine schnelle, nachhaltige und komfortable Alternative zu Flugreisen. Herausforderungen der Internationalität werden durch innovative Technik und enge Zusammenarbeit gemeistert. Der IRX steht als Symbol für moderne, grenzenlose Bahnreisen.
S-Bahn Salzburg – Waging – Ruhpolding / Mühldorf
Kurz vorweg: Es ist eigentlich eine RB aber in Österreich wird dies als S-Bahn geführt, daher habe ich dies ausgemacht.
Aktuell enden in Freilassing S-Bahnen aus Österreich. Ein paar fahren nach Berchtesgaden oder Bad Reichenhall. Die wo enden möchte ich über meine neue Strecke über Wagin nach Traunstein führen. Dort soll geflügelt werden. Ein Teil nach Ruhpolding, der andere über die neue Traunreuter Kurve (Vorschlag sehr ähnlich von 103612) nach Mühldorf.
Der Umweg über Waging ist daher geschuldet, damit zum einen der Stadt eine bessere und schnellere Anbindung nach Salzburg zu bieten, zum anderen um dem Fern und Güterverkehr über den direkteren Weg überholen zu lassen. Die gesamte Strecke soll hierfür elektrifiziert und ausgebaut werden, genauso wie zwischen Traunstein und Mühldorf. Für den T30 und eine gute Betriebsstabilität sollten alle Halte wo möglich zweigleisig sein.
Betrieb:
Die ÖBB hat eine große Menge an Mireo bestellt. Diese dreiteiler würde ich als Doppeltraktion bis Traunstein führen und dort dann Flügeln. Der Takt sollte mindestens T30 in der HVZ sein, wenn möglich auch mehr. Der RE5 hält nicht mehr in Teisendorf, um ihn zu beschleunigen. Die jetzigen RBs werden von der S-Bahn ersetzt.
BN: Veränderungen im Busbereich
BN. Verlängerung der Straßenbahn in Bonn
BN: Stadtbahn Bonn – Troisdorf
Linie 571 zur Anbindung an den Haltepunkt Heringsdorf (Holst)
Vogelfluglinie / Fehmarnbeltquerung (FBQ): Erhaltung Haltepunkt Heringsdorf (Holst)
Der Haltepunkt Heringsdorf (Holst) wurde 2010 aufgelassen. Für die im Rahmen der Festen Fehmarnbeltquerung erneuerten Vogelfluglinie sind nur die Haltepunkte Oldenburg (Holst) und Großenbrode/Heiligenhafen vorgesehen. Zwischen diesen beiden Haltepunkten liegen 14,4 km ohne weiteren Halt. In der Gemeinde Heringsdorf leben ca. 1200 Menschen und der Ort liegt direkt an der B501, sodass ich es für sinnvoll erachte, dort einen Haltepunkt zu errichten, um die Fahrtzeit in Richtung Oldenburg in Holstein und Lübeck zu verkürzen. Davon profitieren Pendler, aber auch der touristische Verkehr.
Den möglichen P+R-Einzugsbereich für die Station habe ich in der Karte markiert.
Um die umliegenden Orte, insbesondere den touristischen Bereich Kraksdorf/Sahna anzubinden, schlage ich eine Kleinbuslinie vor.
[Lübeck] Neue Linie als Ersatz für die Linien 24 und 25
Seit dem Fahrplanwechsel 2024 fahren im Lübecker Busnetz zwei Linien auf eher gering frequentierten Relationen. Die 24 verkehrt fast ausschließlich als Linientaxi zwischen Gothmund und Selmsdorf/An der Trave. Die 25 bedient wiederum Teile des ehemaligen Fahrtwegs der Linie 8 und fährt vom ZOB, über die Falkenstraße, den Heiligen-Geist-Kamp und die Nordtangente bis zur Haltestelle An der Hansehalle.
Da beide Linien bislang in einem eher unregelmäßigen Takt, auf Strecken mit verhältnismäßig wenig Fahrgastpotenzial verkehren, wäre es eventuell eine Option, sie zu einer Linie mit teilweise veränderter Routenführung zu vereinigen. Diese könnte, wie die Linie 8 vor dem Fahrplanwechsel, am Gustav-Radbruch-Platz beginnen und folgend über die Innenstadt, den ZOB, die Nordtangente, den Heiligen-Geist-Kamp sowie die Wesloer Brücke bis nach Schlutup verkehren und folgend ab der Haltestelle Königsberg dem bisherigen Verlauf der Linie 24 folgen. Anstatt wie bislang nur bis kurz hinter die Lübecker Stadtgrenze, in das Gewerbegebiet An der Trave, könnte die neue Linie noch weiter bis nach Selmsdorf fahren und die Relation zwischen Lübeck sowie dem Vorort, welcher ein jährliches Bevölkerungswachstum von 1,8 Prozent verzeichnet und seit Jahren neue Wohn- und Gewerbegebiete ausweist, abwechselnd mit der Linie 335 zu einem Halbstundentakt verdichten.
Im Gegenzug könnte das kaum genutzte Linientaxi zwischen Gothmund und Selmsdorf größtenteils entfallen.
HH: RE1-Verlängerung nach Lübeck
Aktuell verkehrt der RE1 alle Stunde bis Büchen, alle zwei Stunden bis Rostock. Ich denke, hier würde es sich anbieten, den alle zwei Stunden in Büchen endenden RE1 jeweils bis Lübeck zu verlängern.
Aber von vorn: Der RE1 ist eine mit Dostos betriebene Linie, die die Hansestädte Hamburg und Rostock verbindet. Die Linie fährt dabei die Halte Bergedorf, Schwarzenbek und Büchen an, wo sie im T120 endet. Mölln und Ratzeburg sind zwei Gemeinden im Schleswig-Holsteinischen Kreis Herzogtum Lauenburg, mit zusammengerechnet etwa 35.000 Einwohnern, die - obwohl sie in einem direkt an Hamburg anliegenden Kreis liegen und eine Bahnverbindung besitzen - keine direkte Anbindung an die Millionenstadt haben. Abgesehen von den Einwohnern ist vor Allem die Gemeinde Ratzeburg mit ihren Seen eine beliebte Urlaubsdestination. Was dort aktuell verkehrt ist der im T60 fahrende RE83, der Lübeck über Büchen und Lauenburg mit Lübeck verbindet.
Mein Vorschlag ist es nun, den im T120 in Büchen endenden RE1 dort wenden zu lassen und weiter über Mölln und Ratzeburg nach Lübeck zu führen. Das würde den Einwohnern genannter Städte eine umsteigefreie Verbindung nach Hamburg und -Bergedorf, sowie eine weitere Verbindung nach Lübeck und Büchen ermöglichen. Die aktuelle Fahrtzeit von Ratzeburg nach Hamburg beträgt ca. 1h11, inklusive einem Umstieg von etwa 20-23min am Bahnhof Büchen, diese würde sich mit dem neuen Konzept um ca. 10-15min verringern, durch die Zeit die mit dem Umstieg wegfällt. Natürlich kommt mit dem Wenden aber ein wenig Fahrtzeit hinzu.
Halte:
0:00 - Hamburg Hbf
0:11 - Hamburg-Bergedorf
0:22 - Schwarzenbek
0:27 - Müssen
0:31 - Büchen [10min Wendezeit]
0:53 - Mölln(Lauenb)
1:00 - Ratzeburg
1:11 - Lübeck Flughafen
1:14 - Lübeck Hochschulstadtteil
1:23 - Lübeck Hbf
Ein Problem bei der Umsetzung dieses Vorschlags ist, dass die Strecke zwischen Büchen und Lüneburg aktuell nicht elektrifiziert ist. Die aktuell beste Lösung hierfür, wäre die dort lang fahrenden RE1 mit der Baureihe 245 zu bespannen. Bei erfolgter Elektrifizierung der Marschbahn und weiteren Bahnen, sollten davon ja genug zur Verfügung stehen. Langfristig ist es sicher erstrebenswert, auch diese Bahnstrecke per Oberleitung elektrifizieren.
Was außerdem anzusprechen ist, ist die Wendezeit in Büchen. Die Gemeinde Büchen ist mit ihren fast 7.000 Einwohnern, nämlich auch nicht ganz klein und ein Wegfall dieser stündlichen Verbindung an die Hansestadt Hamburg durch eine Umfahrung wäre relativ schade, mit der in Überlegung befindlichen S-Bahn-Verlängerung nach Lauenburg wäre diese Verbindung dann aber wieder gegeben. Das ist alles Zukunftsmusik, was ich allerdings weiß ist, dass eine Umfahrung Büchens weitere 10-15min von der Fahrtzeit abziehen würde, da die Strecke verkürzt würde und ein Halt mit 5-10min Wendezeit, sowie Beschleunigung und Verlangsamung durch Halten wegfallen würden. Dies würde aber natürlich einen Ausbau der Infrastruktur erfordern, was bei meinem Vorschlag bisher noch nicht erforderlich war.
Generell ist ein T120 für eine wahrscheinlich dann gut genutzte Linie in beide Richtungen natürlich nicht viel, man muss aber auch überlegen, wie viel hier überhaupt möglich ist, die Strecke ist ja in Teilen nur eingleisig. Vielleicht lässt man den RE83 wenn der RE1 fährt im T120 in Büchen enden? Es fährt ja nun fast niemand den ganzen Weg von Lüneburg nach Lübeck.
Ein weiteres Problem, das mir in den Sinn kommt, ist die Zuglänge, die bei den bestehenden Bahnsteigen auf ca. 100m begrenzt ist, was für die leicht anpassbaren RE1-Garnituren ja aber kein Problem sein sollte.
Langfristig würde ich folgendes Konzept vorschlagen:
Da der RE1 in Zukunft mit Coradia Stream HC-Garnituren bedient wird, kann man diese wunderbar in Büchen flügeln. Die 5-Teiligen Stream HC sind genau 100m lang und passen somit exakt an die Bahnsteige in Mölln, Ratzeburg, etc.
Wird dann noch die Strecke elektrifiziert und das im D-Takt vorhergesehene Überwerfungsbauwerk gebaut, oder die in meinem Vorschlag stehende Umfahrung Büchens, kann man die Einzugsbereiche in Mölln und Ratzeburg wunderbar direkt an Hamburg anbinden.
Zusammenfassend denke ich, dass diese Verbindung gerade zum Berufsverkehr viele Vorteile für die Bewohner des Einzugsbereich des Streckenabschnitts Büchen-Lübeck gibt. Außerdem hilft er, die Metropolregion Hamburg besser miteinander zu verbinden. Zudem ist er in seiner einfachsten Form sehr leicht umsetzbar und erfordert generell wenig Eingriffe in die aktuell bestehende Infrastruktur.
Schreibt mir gerne einen Kommentar, wenn ich etwas vergessen habe oder es Kritik/Anmerkungen gibt 🙂
Ähnliche Vorschläge:
Zugegeben, mein Vorschlag ähnelt diesem hier von Intertrain, soll sich aber im Gegensatz zu diesem auf die Orte Mölln und Ratzeburg und speziell auf die kurzfristig umsetzbare Verlängerung des RE1 konzentrieren.
Köln KVB Linie 128
Pläne für eine Buslinie, die das Krankenhaus heilig Geist, den bisher schlecht angebundenen westlichen Teil von Weidenpesch, die Universitätsstraße, einige Teile des Gürtels und die Mommsenstraße abdeckt.
An der Ecke Roßbachstraße/Neusser Straße muss der Bus eine Sondergenehmigung für das abbiegen nach links erhalten. Auf der Kapuziner Straße müssten ggf. 2 Verkehrsinseln entfernt werden. Auf der Jesuitengasse sowie auf der Klosterstraße und Lortzingstraße muss die aktuelle Parksituation angepasst werden.
Die Fahrtzeit von einer Endstation zur andern würde (grob berechnet) etwa 55 Minuten betragen.
Berlin: S-Bahn als U-Bahn Alternative für den Osten
Bekanntlich gibt es in Ost-Berlin nachwievor fast keine U-Bahn, sondern nur die Tram. Dies führt dazu, dass viele Tram-Linien überlastet sind. ein Beispiel hierfür ist die M4.
Nun hat man einige U-Bahn Pläne, die teilweise auch recht alt sind, immer wieder in Diskussion gebracht.
2023 kam von der Berliner Verkehrssenatorin Manja Schreiner der Vorstoß, einen Bau der U10 von Alexanderplatz über Weißensee nach Buch prüfen zu lassen.
Im internen Konzept der BVG sind zudem folgende Verlängerungen enthalten:
U1 von Warschauer Straße zum Antonplatz
U3 über Alexanderplatz nach Falkenberg
U4 über Hbf und Lichtenberg zum Glambecker Ring
U9 nach Pankow-Heinerdorf
U0 Ringlinie Pankow- Antonplatz - Lichtenberg
Das ist sehr teuer. Zu teuer ? Ich sage ja.
In Ost-Berlin gibt es an U-Bahnen nur die U5 nach Hönow und die U2 nach Pankow. Dazwischen (also bei Weißensee) gibt es keine U-Bahn.
S-Bahnen gibt es aber schon.
Marzahn und Hohenschönhausen sind an die S-Bahn angeschlossen. Jedoch ist besonders in Hohenschönhausen die Verbindung nicht gut. Mit der M4 ist man schneller am Alexanderplatz als mit der S-Bahn, da man mit der S-Bahn einmal umsteigen muss.
Die Stadtbahn ist nämlich überlastet. In Hohenschönhausen merkt man die folgen besonders. Es ist keine Kapazität mehr da, Direktverbindungen ins Zentrum zu ermöglichen. Die S-Bahn endet bereits früher.
Warum also nicht gleich drei Probleme auf einmal lösen?
- Entlastung der Straßenbahn, insbesondere der M4, M6, ...
- Entlastung der Stadtbahn (S-Bahn)
- Neuerschließung von Stadtteilen an das Schnellbahnnetz
Vorteile der S-Bahn gegenüber der U-Bahn ?
+ bestehende oberirdische Strecken können genutzt werden. Beispielsweise die S-Bahn Strecke nach Marzahn oder Hohenschönhausen
+Größere Kapazität in Fahrzeugen. Erlauben auch geringere Taktungen und somit auch Stammstrecken. Linie muss nicht gleich Strecke sein.
+ Die S-Bahn (Stadtbahn) ist überlastet und muss entlastet werden, die U-Bahn muss nicht 8so sehr) entlastet werden.
Taktung + Linien
Die Strecke soll eine Kapazität von maximal 30 Zügen pro Stunde und pro Richtung haben.
Alexanderplatz - Greifswalder Straße/Danzinger Straße: T2
Kniprodestraße - Arendsweg T4/4/2
Greifswalder Straße/Danzinger Straße - Weißensee T4/4/2
Linien
S4 (Neu): Marzahn - Landsberger Allee - Ringbahn - Gesundbrunnen - Hauptbahnhof - Südkreuz T10
S7: Ahrendsfelde - Marzahn - Landsberger Allee - Alexanderplatz T10
S76: Wartenberg - Landsberger Allee - Alexanderplatz T10
S8: Birkenwerder - Kreuz Blankenburg - Weißensee - Landsberger Allee - Ringbahn - Ostkreuz - Wildau T10
S6 (Neu):Buch Karower Kreuz - Blankenburg - Romain-Roland Straße T10 - Weißensee - Alexanderplatz T5
S65 (Neu): Französisch Buchholz Süd - Kreuz Blankenburg - Weißensee - Alexanderplatz T10
Linienverlegungen:
S5 wird nach Potsdam Hbf verlängert. Dafür wird die S7 über die Neue Strecke fahren.
Fahrplan
1. Alexanderplatz - Arendsfelde
- 00 Alexanderplatz
- 02 am Friedrichshain
- 04 Greifswalder Straße/Danzinger Straße
- 06 Kniprodestraße
- 07,5 Landsberger Allee
- 10 Weißenseer Straße
- 12 Gensler Straße
- 14 Arendsweg
- 16 Poelchaustraße
- 18 Marzahn
- 20 Raoul - Wallenberg Straße
- 22 Merower Allee
- 24 Arendsfelde
=> 5 Minuten schneller als heute mit der S7
2. Alexanderplatz - Wartenberg
- 00 Alexanderplatz
- 02 am Friedrichshain
- 04 Greifswalder Straße/Danzinger Straße
- 06 Kniprodestraße
- 07,5 Landsberger Allee
- 10 Weißenseer Straße
- 12 Gensler Straße
- 14 Arendsweg
- 18 Gerendseestraße
- 21 Hohenschönhausen
- 23 Wartenberg
=> 10 Minuten schneller als heute mit S75/S7
3. Alexanderplatz - Buch
- 00 Alexanderplatz
- 02 Am Friedrichshain
- 04 Greifswalder Straße/Danzinger Straße
- 05,5 Greifswalder Straße
- 07,5 Antonplatz
- 09 Weißensee
- 11 Romain-Roland Straße
- 13 Heinersdorf Ost
- 17 Blankenburg
- 21 Karower Kreuz
- 24 Buch
=> (Nach Buch) 7 Minuten schneller als mit U8/S2
=> (Zum Antonplatz) 8 Minuten schneller als mit M4
4. Frankfurter Allee -Blankenburg
- 00 Frankfurter Allee
- 02 Storkower Straße
- 04 Landsberger Allee
- 07 Greifswalder Straße
- 09 Antonplatz
- 10,5 Weißensee
- 12,5 Romain-Roland Straße
- 14,5 Heinersdorf Ost
- 18,5 Blankenburg
=> S8 ist 2,5 Min schneller als heutzutage
Fazit
1. Ich bin kein Gegner von Straßenbahnen, sie sind ein tolles Verkehrsmittel, das in den vielen Punkten (außer bei der Kapazität) besser ist als eine Schnellbahn.
2. Ich habe nichts gegen Maßnahmen wie längere Straßenbahnen und mehr seperate Trassen. Langfristig reichen sie nur nicht aus.
3. Der größte Vorteil meines Vorschlags gegenüber neuen U-bahn linien ist, dass man mit meinem a) mehr Kapazität erreicht und b) die Stadtbahn S-Bahnstrecke entlastet.
4.Es ist nur ein Gedankenspiel (Deshalb habe ich den Streckenverlauf auch nicht genau beschrieben. Die Karte muss reichen.). Ich möchte gerne wissen, ob ihr auch denkt, dass die S-Bahn eine gute Alternative sein kann.
Ähnliche Vorschläge(U-Bahn):
Neue U3: Sehr lang, nur Tunnel => sehr teuer
U10: Alex - Hohenschönhausen: Komplett im Tunnel, Geringer Haltestellenabstand
Schleife in Świnoujście (Swinemünde)
Hallo, da die Zuganbindungen von der Insel Usedom nur über Peenebrücke in Wolgast angebunden sind, schlage ich vor einen Gleis zwischen westlichen und östlichen Seiten der Stadt Swinemünde/Świnoujście zu bauen, inklusive Zugtunnel zwischen Insel Usedon und Insel Wolin.
Vorteile: Die beiden Inseln ist beliebter Zielort für Touristen, mit bessere Zugverbindungen werden die Attraktivität dieser Gebiete gut stiegen. Auch sind Züge umweltschonender als Autos, Menschen können sich ebenfalls einmal von Autos verabschieden, um Stress während der Verkehr im Hochsaison zu vermeiden. Es werden auch zwischen deutschen und polnischen Eisenbahnnetzen gut angeschlossen.
Nachteile: Ein paar Teile auf der Hafen müssen bei bestimmten Teilen entfernt werden, um Gleise drauf zu bauen. Die Zugtunnel können sehr teuer sein aber können auch vorteilhaft sein.
Ich würde mich um euren Meinungen freuen.
Berlin: M5 nach U Hermannplatz
In den Ostbezirken wird viel neu gebaut, vor allem entlang der M6. Die Züge sind bereits heute sehr voll. Eine Verdichtung scheitert an der Überlastung der Trasse am S Landsberger Allee. Hier bildet sich oftmals ein Stau, weil nur ein Zug je Ampelschaltung die Kreuzung passieren kann. Die Doppelhaltestelle sorgt für lange Fahrgastwechselzeiten, alles bündelt sich an der ersten und letzten Türe. Eine Entzerrung der drei Ost-West-Linien M5, M6 und M8/18 muss her.
Daher möchte ich M5 aus der Landsberger Allee herausnehmen. Auf einer neuen, teils unterirdischen Trasse verläuft sie unter der Eisenbahn nach Süden, und (wie hier bereits vorgeschlagen) über Thaerstr. zum Bersarinplatz. Ab hier fahren die Züge auf der (hoffentlich bald) zum U Hermannplatz verlängerten M10-Trasse.
Für den Neubau müssen einige Parkplätze beim Kaufland und der östliche Bürgersteig der Blankensteinstr. besetzt werden. In der Maiglöckchenstr. kann man über die Stellflächen trassieren oder auf der Fahrbahn, da hier die MIV-Belastung gering ist.
Weitere Linienänderungen:
- M10 aus Norden ab U Frankfurter Tor durch Boxhagen bis Ostkreuz Nordseite, wie hier bereits vorgeschlagen.
- 21 aus Süden bis Ostkreuz Südseite.
- 21 aus Norden ab U Frankfurter Tor nach S+U Warschauer Str. oder U Hermannplatz.
Die drei Linien M5, M6 und M8 können nun verdichtet werden. So dass eine neue teure U-Bahn obsolet wird. Die neue M5 bildet eine wichtige Tangente von Süden nach Nordosten. Nebenher erschließt sie Blumenviertel und Blankensteinkiez. M10 und 21 werden durch die Verkürzung stabiler.
OB-Sterkrade: Busspur für den Ring
Meine Heimatstadt Oberhausen oder besser gesagt mein Heimat-Stadtbezirk Sterkrade steht vor großen Veränderungen im ÖPNV. Der Sterkrade Bahnhof, an sich ein sehr großer ZOB in Oberhausen, wird künftig Ausgangspunkt zweier neuer X-Bus-Linien (Moers - Sterkrade; Sterkrade - Gelsenkirchen). Problem dabei: Schon heute enden zu viele Linien am Sterkrader Bahnhof. Das wird Kapazitätsproblem für die neuen X-Bus-Linien am Sterkrader Bahnhof geben. Die beiden X-Bus-Linien können nicht umlaufverbunden werden, da sie auf den ITF der Züge abgestimmt sind und zur Anschlusssicherung gut 10 Minuten Aufenthalt am Bahnhof Sterkrade haben werden. Ein weiterer Nachteil der vielen am Sterkrader Bahnhof endenden Buslinien besteht darin, dass so die Sterkrader Innenstadt aus einigen Ecken nur mit sehr weiten Fußwegen erreichbar ist. So endet z. B. die Linie 954 am Bahnhof Oberhausen-Sterkrade, obwohl die meisten Einkaufs- und Versorgungsmöglichkeiten eher am Hirsch-Center, dem dran angrenzenden Sterkrader Tor, sowie fußläufig noch an der Steinbrinkstraße liegen. Wer also von der Kurfürstenstraße zum Einkaufen in die Stadt will, muss entweder vom Bahnhof aus mehr als 700 m laufen oder für nur zwei Haltestellen umsteigen. Auch die Duisburger Linie 908 endet am Bahnhof Oberhausen-Sterkrade. Sie bedient zwar keine Haltestelle exklusiv in Oberhausen, jedoch hält an zwei ihrer Oberhausener Haltestellen, Fafnerstraße und Skagerrakstraße, nur die stündlich verkehrende Linie 955, sodass die Erreichbarkeit der Sterkrader Innenstadt für die Anwohner jener Haltestellen nur stündlich oder mit Umstieg am Sterkrader Bahnhof möglich ist - an den übrigen Oberhausener Haltestellen der 908 halten die SB-Linien SB94 und SB97 und diese fahren über Sterkrade Bf (SB97 als Umlaufverbindung mit 952) weiter in die Sterkrader Innenstadt.
Zur Verbesserung habe ich bereits vorgeschlagen, die Blockumfahrung des Sterkrader Tors als Häuserblockschleife für terminierende Linienbusse zu nehmen. Allerdings ist diese nur zur Fronleichnamskirmes als solche tauglich, da die Straßenkreuzungen drum herum zu äußerst stark befahrenen Knoten im MIV gehören. Auch die Ansteuerung über die Straße "Zur Gutehoffnungshütte" ist nicht unbedingt ohne, da dort hohe Abbiegerströme ins bzw. vom Sterkrader Tor herschen. Entsprechend ist es doch ratsam für terminierende Linienbusse eine Endstelle mit Abstellmöglichkeit im Ring zu schaffen. Sinnvoll ist es schon am Hirsch-Center, da dieses dem Sterkrader Bahnhof gegenüberliegt und das auch während der Fronleichnamskirmes. Zur Fronleichnamskirmes ist der gesamte nördliche Innenstadtring (Brandenburger Straße + Eugen-Zur-Nieden-Ring im Abschnitt Eugen-zur-Nieden-Ring Ecke Brandenburger Straße bis Eugen-zur-Nieden-Ring Ecke Bahnhofstraße) für den motorisierten Verkehr gesperrt und dient als Kirmesfläche.
Man kann sich also gut vorstellen, dass die Sterkrader Innenstadt und der Sterkrader Bahnhof in Zukunft mehr ÖPNV aufnehmen müssen als jetzt. Schon heute nimmt der Sterkrader Bahnhof und die Sterkrader Innenstadt die meisten Buslinien in Oberhausen auf und die Sterkrader Innenstadt wird im 2-Minuten-Takt vom ÖPNV durchgequert. In Zukunft wird es wohl mehr und noch mehr Druck lastet auf dieses Nadelöhr.
Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, den Sterkrader Ring mit einem durchgehenden ÖPNV-Sonderfahrstreifen (Busspur) auszustatten. Der Sterkrader Ring ist eine durchgehend zweispurige Einbahnstraße, sodass der Umbau mit Busspur gut möglich ist. Der rechte Fahrstreifen wird zur Busspur und der linke Fahrstreifen wird der einzige Fahrstreifen für den Individualverkehr. Die neue Spuraufteilung erlaubt dann auch, ausgewählte Haltestellen im Ring in neue Endstationen umzuwandeln. Den wohl längsten Bussteig hat die Haltestelle "Sterkrade Mitte", sodass sich diese gut für eine solche Endstation eignet. Strategisch möchte ich die Endstelle aber am Hirsch-Center unterbringen, da diese Haltestelle dem Sterkrader Bahnhof gegenüberliegt und das auch während der Fronleichnamskirmes. Zur Fronleichnamskirmes kann dagegen die Haltestelle "Sterkrade Mitte" nicht angesteuert werden. Es ist ja nur logisch, dass sich während der Fronleichnamskirmes die Buswendemöglichkeit zwangsweise am Hirsch-Center befinden muss, sodass es die Endstelle sein muss. Für die Busabstellmöglichkeit am Hirsch-Center wird eine Rechtsabbiegerspur zurückgebaut und in eine Busbucht umgewandelt und ein Fahrer-WC installiert.
Dann wird im gesamten Sterkrader Ring die rechte Spur in eine Busspur umgewandelt. An den Ampelkreuzungen erhält die Busspur eine eigene Ampelschaltung, da Geradeausfahrer und Rechtsabbieger des MIV sich den linken Fahrstreifen teilen müssen, aber ein Rechtsabbiegen bei gleichzeitigem Fahren des ÖPNV nicht möglich ist.
Was sicherlich auffällt ist, dass ich die Busspur auf einem kleinen Abschnitt entlang der Ostrampe unterbrochen habe. Das wird dadurch erklärt, dass die Linienbusse bereits in der Ist-Situation in diesem Abschnitt die ÖPNV-Trasse nutzen, um den Sterkrader Bahnhof zu erreichen. Daher ist eine Busspur auf der Ostrampe nicht nötig.
Trenčín Halteverbesserung
Hiermit schlage ich die Erweiterung der Haltepunkte im Stadtgebiet Trenčín vor, um bestehende Bahnstrecken effizienter zur Anbindung der Bevölkerung zu nutzen.
Trenčín ist eine historische Stadt mit 50.000 Einwohnern in der Slowakei, bekannt für ihre beeindruckende Burg, die malerische Altstadt und ihre wichtige Rolle als Wirtschafts- und Verkehrsknotenpunkt in der Region.
Im Fokus steht die Strecke Trenčín - Chynorany, die derzeit lediglich im Vier-Stunden-Takt bedient wird. Trotz dieser geringen Taktung sind die Züge gut ausgelastet, und es besteht ein hohes Verkehrsaufkommen sowohl bei Busverbindungen als auch auf den Straßen. Dazu habe ich einen Vorschlag für die Os 21 veröffentlicht, wobei der Zug im Stundentakt verkehren soll und neue Halte anfährt.
Einführung neuer Haltepunkte
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Trenčín-Laugaricio
- Dieser Haltepunkt würde eine attraktive Anbindung für Pendler und Einkäufer aus dem Stadtgebiet und der Umgebung bieten.
- Die Bahnlinie könnte durch die Einführung des vorgeschlagenen Os 21-Zuges als Stadtexpress für Trenčín fungieren, da die Geschwindigkeit dieser Verbindung ohnehin niedrig ist und zusätzliche Halte daher effizient integriert werden können.
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Trenčianske Turná (südliche Verlegung)
- Eine südliche Verlegung des bestehenden Halts würde den Abstand zu Trenčín-Laugaricio optimieren.
- Dies verhindert unnötig niedrige Geschwindigkeiten und verbessert den Verkehrsfluss.
- Nähere Anbindung an den Ort
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Trenčín-Biskupice
- Dieser Halt würde an einer Hauptstraße liegen und somit die Stadtteile Biskupice, Noviny und Dlhé Hony direkt anbinden.
- Damit wird der Süden Trenčíns besser in das Bahnnetz integriert.
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Trenčín-Hasičská
- Der Haltepunkt liegt strategisch günstig nahe der Innenstadt und Altstadt.
- Zudem bietet er eine optimale Anbindung an den Fernradweg nach Nemšová und Nové Mesto nad Váhom, wodurch er auch für Radfahrer attraktiv wird.
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Trenčín-Kubrá
- Auf der bislang nicht für den Personenverkehr genutzten Strecke, die vom Hauptbahnhof Trenčín zum ehemaligen Munitionslager führt, könnte bei Bedarf der Haltepunkt Trenčín-Kubrá eingerichtet werden.
- Dieser Halt könnte durch den Os 21-Zug bedient werden und die umliegenden Wohngebiete effizient erschließen.
Die vorgeschlagenen Erweiterungen schaffen nicht nur eine verbesserte Anbindung für Pendler und Einwohner, sondern entlasten auch den Straßenverkehr und tragen zu einer nachhaltigeren Mobilität im Stadtgebiet Trenčín bei.
Bremen: Ausbau HB-Burg – HB Hauptbahnhof
(B) Kopfbahnhof zur Entlastung von Stadt –/ Nord-Süd-Bahn
Vor ein paar Tagen wurde der Vorschlag "Wiederaufbau Lehrter Kopfbahnhof + Zuläufe" vorgeschlagen. Ich möchte diesen nun mit meinen Ideen verbinden und eine günstigere Lösung finden.
Die Einleitung will ich nun auch von diesem Vorschlag übernehmen. Ich hoffe niemand hat ein Problem damit.
Für den Bahnknoten Berlin gilt folgendes:
- Die Strecke Spandau/Gesundbrunnen – Großbeeren (Nord-Süd-Fernbahn mit Zuläufen) ist Stand Fahrplan 2025 als überlastet eingestuft
- Die Strecke Charlottenburg – Ostkreuz (Berliner Stadtbahn) ist als überlastet eingestuft
- Mit bis zu22 Zugpaaren/Stunde ist im Deutschlandtaktdie Nord-Süd-Fernbahn eine der am stärksten belastetsten 4-gleisigen RV/FV-Strecken in Deutschland
- Mit 11 Zugpaaren/Stunde ist im Deutschlandtakt die Berliner Stadtbahn eine der am stärksten belastetsten 2-gleisigen RV/FV-Strecken in Deutschland
- Im Deutschlandtakt enden 6 stündliche Regionalzugverbindungen aus Nordenvordem Stadtzentrum, am Gesundbrunnen, darunter sämtlicher Verkehr des Ausbauprojekts „Prignitz-Express“.
- Im Deutschlandtakt enden 4 stündliche Regionalzugverbindungen aus Ostenvordem Stadtzentrum, am Ostkreuz, darunter sämtlicher Verkehr der Preußischen Ostbahn.
- Der Bahnhof Berlin-Spandau mit nur 4 Bahnsteigkanten für Regional/Fernverkehr, an dem sich 3 zweigleisige Strecken aus Westen zu 2 zweigleisigen Strecken Richtung Stadtzentrum verengen, jedoch nicht kreuzungsfrei und nicht achsenrein, ist ein verspätungsanfälliges Nadelöhr. Die ehemals deutliche größeren Gleisanlagen wurden seit den 90er Jahren im großen Stil stillgelegt und überbaut.
Fazit:
Die Gesamtinfrastruktur aus dem „Pilzkonzept“ ist deutlich zu klein dimensioniert. Es ist analog zu den „Bahnhof-21“-Projekten (Stuttgart, Neu-Ulm) eine typische 90er-Jahre Planung mit „schlanken“ Spurplänen und dem Hintergedanken der Hauptverkehrslast auf der Straße.
Nun aber erstmals zu den Punkten, die ich kritisiere:
- Sehr teuerer Tunnel zum Gesundbrunnen
- der Kopfbahnhof überdeckt bestehende Gleisanlagen
- Was passiert mit den Gleisen zum Hafen ?
- Einfädelung beim Bf. Gesundbrunnen - Nur zwei Gleise erreichbar.
Großer Unterschied: Durch das neue Betriebswerk müssen Fernzüge nicht mehr über die gut ausgelastete Strecke zum Gesundbrunnen fahren. Sie enden bereits am Hbf. Dies gibt neue Kapazitäten für die Regionalbahn, die nun vom Bahnhof Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof verlängert wird. Somit ist ein riesen Tunnel gar nicht nötig.
Wer profitiert davon ?
Siehe Kommentar von Geomaus007 an Jan_Lukas
Vor allem profitiert die Heidekrautbahn davon. Gleich zwei RB Linien fahren nun bis zum Hauptbahnhof:
N27a. BB (T60) – Verlängerung bis Hbf
N28a. BB (T60) – Verlängerung bis Hbf
Siehe D-Takt Nordost. (=>Link)
Zudem profitiert die Prignitz. Mit der Verlängerung des RE6 (=> E6 BB (T60) ) bekommen die Städte Velten, Krimmen, Neuruppin, Wittstock/Dosse und Pritzwal eine neue Direktverbindung. Es entfallen zwei Umstiege um zum Hbf zu kommen (Henningsdorf auf S-Bahn und Gesundbrunnen auf RB/RE).
Liniennetz
FV 32 (T120) - über neuen Kopfbahnhof
FV 11 (T120) - über neuen Kopfbahnhof
FV 92 (T120) - über neuen Kopfbahnhof
FV 34a. (T120) - über neuen Kopfbahnhof
FV 47 (T60) - über neuen Kopfbahnhof
FV 10 (T60) - über neuen Kopfbahnhof
Fv 19b. (T120) - über neuen Kopfbahnhof
FV 34b. (T120) - über neuen Kopfbahnhof
FV 91 (T120) - Endet am Hbf statt Gesundbrunnen und fährt in neues Bw.
FV 7 (T60) - Endet am Hbf statt Gesundbrunnen und fährt in neues Bw.
FV 12 (T120) - Endet am Hbf statt Gesundbrunnen und fährt in neues Bw.
FV 46 (T120) - Endet am Hbf statt Gesundbrunnen und fährt in neues Bw.
FV 3b. (T120) - Endet am Hbf statt Gesundbrunnen und fährt in neues Bw.
N27a. BB (T60) - Verlängerung bis Hbf
N28a. BB (T60) - Verlängerung bis Hbf
E6 BB (T60) - Verlängerung bis Hbf
Neue Streckenauslastung:
Stadtbahn (zweigleisig): 9 Züge pro Stunde/Richtung (-2 Zugpaare)
Nord-Süd Fernbahn (viergleisig): 19 Zugpaare pro Stunde/Richtung (-3 Zugpaare)
Hbf - Gesundbrunnen (zweigleisig): 8-9 Züge pro Stunde/Richtung (+-0 Zugpaare)
Spandau -Ringbahn - Hbf (viergleisig): 13 Zugpaare pro Stunde/Richtung (+2 Zugpaare; +2Gleise)
Baumaßnahmen
1. Viergleisiger Ausbau Spandau - Jungfernheide
Heute drei Gleise, viertes kommt hinzu. Platz ist vorhanden
2. Abstellfläche 3
Große abstellfäche. Uberwerfungsbauwerke müssen errichtet werden.
3. Abstellfläche 2
Bereits vorhanden. Derzeit vom Regionalverkehr genutzt. Nur Anschlussgleise notwendig.
4. Abstellfläche 1
Kleine Abstellfläche. Nah am Hbf. Für kurze Standzeiten gedacht.
5. Neues Betriebswerk
Das Werk in Rummelsburg ist sehr weit weg. Nach Schönholz geht es über überlastete Bahnstrecken (... - Wedding - Gesundbrunnen - ...) Die Anlagen in Grünewald sind gut anzufahren, reichen aber bei weitem nicht aus.
natürlich bleiben die bestehenden Werke bestehen. Rummelsburg sollte aber vor allem wegen größerer Probleme angefahren werden. wenn es schnell gehen muss, geht es ins neue Werk.
Die Kleingären werden aufgelassen. Als Ersatz bekommen die Eigentümer neue Gärten rund um den Festplatz und nahe des ehemaligen Flughafenterminals. Die Verlegung wird nicht ohne Proteste verlaufen. Wenn man attraktiven Ersatz findet, ist es aber machbar.
Zudem wird die Fleischgroßhandelhalle abgerissen. Ich denke, da gibt es weniger Proteste. Einen Ersatz gibt es natürlich.
6. Überwerfungsbauwerk Moabit
Damit sollen Züge der Nord-Süd Fernbahn das neue Betriebswerk erreichen. Eine Sperrung der Ring-S-Bahn ist leider in diesem Abschnitt notwendig.
7. Neuer Kopfbahnhof
Die Umsteigewege werden zu den Stadtbahngleisen deutlich länger. Zu den Unterirdischen Gleisen gibt es direkt Aufzüge von Bahnsteig zu Bahnsteig. Viel schneller geht es nicht.
Im Gegensatz zu dem oben verlinkten Vorschlag, ist dieser Bahnhof nicht auf der Ebene +1. Er wird nur geringfügig über den Umliegenden Flächen sein. Ich denke 1m-2 m (Das Gelände ist nicht ganz flach. Dadurch kommt es zu kleinen Unterschieden) reichen aus. Die Verteilerebene ist dann über den Gleisen.
Insgesamt entstehen 4 Mittelbahnsteige mit 8 Gleisen. Der zweite Mittelbahnsteig (von Westen aus) teilt sich in zwei Einzelbahnsteige. Dazwischen entsteht ein Kiosk und eine Grünfläche.
Der Bahnknoten Berlin ist viel zu klein dimentioniert. Ästhetisch betrachtet ist mein Vorschlag wohl nicht besonders gut. Er fügt sich architektonisch schlecht in den Hbf ein. Trotz allem liegt ein großes Verkehrschaos vor. Ich bitte euch also nicht auf das Stadtbild zu schauen, sondern auf die Lösung eines Verkehrsproblems.
Über Kommentare freue ich mich!
Verlängerung der Linie 52 zur besseren Anbindung Rüppurrs
Der Süden Karlsruhes ist in den Stadtteilen Weiherfeld-Dammerstock und Rüppurr recht linear aufgebaut. Der Großteil der Bebauung befindet sich in unmittelbarer Nähe zur zentralen Ettlinger Allee/Herrenalber Straße, an welcher auch die Linie S1 der AVG verläuft. Wer hier den ÖV benutzen will muss in den meisten Fällen erst einmal zu dieser Verkehrsachse laufen.
Es gibt allerdings auch einige Gegenden, welche teils über einen Kilometer von der nächsten Bahnhaltestelle entfernt liegen. Dies mindert die Attraktivität des ÖV erheblich und führt bei Mobilitätseingeschränkten Personengruppen auch dazu, dass der ÖV gar nicht benutzt werden kann. Folgende Bereiche sind davon betroffen:
- Weiherfeld
- Die Gartenstadt rund um den Krokusweg
- Das Märchenviertel
Deshalb wurden für diese Gebiete Buslinien eingeführt, welche sie besser an die S1 anschließen sollen:
- Die Buslinie 52 beginnt am Albtalbahnhof und fährt einmal durch Weiherfeld, um an die S1 an der Haltestelle Dammerstock anzuschließen. Sie ist die einzige der hier genannten Linien, die regulär fährt und hat einen 20 Minuten-Takt. Außerdem hat sie auch als einzige Linie Anschluss an weitere Linien außer der S1, nämlich an der Endhaltestelle Albtalbahnhof, wo auf die dortigen S-Bahn Linie der AVG und auf die Straßenbahn- und Buslinien ab der Haltestelle Ebertstraße umgestiegen werden kann.
- Die Linie ALT 53 ist ein Anruftaxi, welches ab der Haltestelle Schloss Rüppurr nur eine Haltestelle weit fährt und am Erlenweg am dortigen Altenheim endet. Es muss mindestens 60 Minuten vor Fahrbeginn angerufen werden und fährt nur ein mal die Stunde.
- Die Linie ALT 54 ist ein Anruftaxi, welches an der Haltestelle Battstraße beginnt und von dort zum Märchenring fährt. Es muss mindestens 30 Minuten vor Fahrbeginn angerufen werden und fährt nur ein mal die Stunde.
Ich hoffe, dass ich hier nicht ausführen muss, dass ALT-Linien einfach nur billiger Alibi-ÖPNV sind, deren einziger Sinn es ist, dass Politiker welche kein Geld für einen vernünftigen ÖPNV in die Hand nehmen wollen, sich hinstellen und sagen können: "Aber es ist doch was vorhanden". Da es ist was vorhanden, aber das ist so schlecht und umständlich zu benutzen, dass niemand den Scheiß nutzen will. Und das ist auch deren Ziel, weil sie wie gesagt kein Geld für eine normale ÖV-Anbindung ausgeben wollen.
Außerdem sind diese Linien für Verbindungen innerhalb dieser Stadtteile komplett unbrauchbar, vor allem weil die Linie 52 am Dammerstock in Richtung Weiherfeld 3 Minuten vor der Ankunft der S1 von Süden abfährt.
Also schlage ich hiermit eine bessere Alternative für die Anbindung der Abseits der Herrenalber Straße gelegenen Gebiete vor: Die Verlängerung der regulären Linie 52 im 20 Minuten-Takt über die Endhaltestelle Dammerstock hinaus bis zur Battstraße. Folgende Infrastrukturmaßnahmen müssen dafür getroffen werden:
- Verlegung der Bushaltestelle Schloss Rüppurr östlich der Kreuzung.
- Verlegung der Haltestelle Erlenweg an den Beginn der Straße.
- Aufhebung der Einbahnstraße und des Parkens auf der Fahrbahn im Rosenweg.
- Bau vier neuer Haltestellen (siehe Karte, dort wurden alle neuen und zu verlegenden Haltestellen mit Namen markiert)
Folgende Vorteile ergeben sich durch diese neue Linienführung:
- Wegfall des 30/60 Minuten vorher Anrufens. Der ÖV kann nun spontan genutzt werden.
- Verdreifachung des Angebots auf den vorher durch ALT 53 und ALT 54 bedienten Abschnitten.
- Schaffung von Direktverbindungen innerhalb der Stadtteile ohne Umstieg.
- Direkter ÖV-Anschluss des Max-Planck-Gymnasiums, der Realschule Rüppurr und der Eichelgartenschule.
- Direkter ÖV-Anschluss des Diakonissenkrankenhaues.
- Umstieg zu mehr Linien als nur der S1 durch die Führung bis zum Albtalbahnhof.
- Umstieg zur S1 verbessert, da an mehreren Orten zu unterschiedlichen Zeiten möglich.
Über den auf der Karte gezeigten Verlauf hinaus wäre es auch möglich statt über die Battstraße durch die Baumgartensiedlung zu fahren, oder die Linien über die Endhaltestelle Battstraße hinaus in den alten Rüppurrer Ortskern zu verlängern, um auch diesen Gebieten eine bessere ÖV-Anbindung zu geben.
Köln KVB Linie 5 Trennung vom MIV
Die Abschnitte Gutenbergstraße - Subbelrather Straße/Gürtel und Nußbaumerstraße - Margaretastraße sind und bleiben die einzigen straßenabhängigen Abschnitte auf der Linie 5. Bisher ist diese Linie eine der am wenigsten genutzten Linien, dies liegt allerdings auch daran, dass diese Linie bisher nur einen einzigen Streckenast hat. Die richtige Linie wird erst durch das Verbindungsbauwerk Waidmarkt fertig werden, vorher wird es eine getrennte Linie 5 mit zwei Abschnitten Butzweilerhof - Heumarkt und Severinstraße - Arnoldshöhe (- Rondorf - Meschenich) geben. Ich vermute, dass die gesamte Linie zu anderen Linien vergleichbare Fahrgastzahlen haben wird. Auch eine Verlängerung Richtung Norden, bspw. nach Pesch, ist im Gespräch, hier sind die Planungen bisher allerdings weniger konkret.
Fakt ist, dass die Fahrgastzahlen der Linie 5 steigen werden, worauf die Infrastruktur bisher nicht vorbereitet ist. Ich möchte dies ändern, indem die langsamen, stauanfälligen straßenbündigen Abschnitte entfernt werden, sodass nicht nur die Zuverlässigkeit und Reisegeschwindigkeit erhöht werden, sondern auch der Einsatz längerer 90m Züge, nach entsprechender Verlängerung der oberirdischen Bahnsteige, ermöglicht wird. Die KVB leidet derzeit an starkem Personalmangel, durch längere Züge könnte ohne zusätzliches Personal zu beanspruchen die Kapazität gesteigert werden.
In der Vergangenheit habe ich bereits einmal einen Tunnel von der Gutenberg- bis zur Margaretastraße vorgeschlagen. alex8055 hat eine Trassierung wie in diesem Vorschlag, allerdings komplett unterirdisch, vorgeschlagen. Und schon 2017 hat BenJ vorgeschlagen die derzeitige Trasse zu beschleunigen, indem die Straßen zu Einbahnstraßen umgewandelt werden und Parkplätze gestrichen werden. BenJs Vorschlag würde dabei allerdings die mehreren äußerst engen Kurven nicht entfernen, und sowohl meiner als auch alex8055 Vorschläge haben deutlich zu viel Tunnel um realistisch umsetzbar zu sein.
Daher beschränke ich mich hier auf gerade einmal 1,4km Tunnel, im Vergleich zu mindestens 3km Tunnel der längeren Tunnellösungen. Zwischen Gutenbergstraße und der neuen (H) Lenauplatz bietet die Subbelrather an keiner Stelle genug Platz in der Breite, um Stadtbahn, Autos, Radfahrer und Fußgänger aufzunehmen. Daher muss hier im Tunnel gearbeitet werden, wenn die Bahn vom Straßenverkehr getrennt fahren soll. Auch durch die beiden unterirdischen Stationen, davon eine Umsteigestation am Gürtel, ist dies der bei weitem aufwändigste Teil des Vorschlags. Da der gesamte Tunnel direkt unter der Subbelrather Straße liegt kann allerdings komplett in offener Bauweise gearbeitet werden, was die Baukosten etwas senken kann. Sollte man den Tunnel mit einer TBM bauen, dann kann man auch eine direktere Route zwischen Gürtel und (H) Lenauplatz wählen, da die S-Kurve direkt an der (H) Lenauplatz nur Radien von etwa 100m hat, was geschätzt nur etwa 50km/h zulässt. Je nach Lage der Fundamente und Keller der umliegenden Gebäude können hier eventuell mit kurzen Strecken bergmännischer Bauweise ebenfalls die Kurvenradien aufgeweitet werden.
Ab dort wird durch Grünflächen und einige Kleingärten trassiert, sodass eine komplett eigene Führung möglich ist. Bahntrassen lassen sich mit Rasengleis heutzutage recht gut in Parks integrieren, hier erwarte ich keine zu großen Probleme, selbst wenn der Park einigermaßen zerschnitten wird. Bei genügend Sicht auf die Strecke lassen sich hier viele Übergänge einrichten. Kleingärten an dieser Stelle halte ich nicht für sehr sinnvoll, den durch die Strecke betroffenen Besitzern sollten aber natürlich Ausweichsmöglichkeiten an anderer Stelle angeboten werden. Möglich wären theoretisch andere Stellen im Rochuspark, auch wenn ich das nicht für sinnvoll halte, aber auch die bisher ungenutzte Grünfläche südlich der (H) Akazienweg oder weitere Flächen beim Blücherpark.
An der Takustraße wird eine Zufahrt zum Hinterhof mehrerer Häuser durch die Stadtbahn überbaut, hier soll einige Häuser weiter eine neue Zufahrt entstehen. Theoretisch wäre zwischen den Häusern sogar genug Platz für Stadtbahn und Zufahrt, dafür müssten allerdings die dort gepflanzten Bäume weichen und ebenfalls die Straße komplett neu gebaut werden, weshalb ich die neue Zufahrt für sinnvoller halte.
Zwischen Margaretastraße und Takufeld muss eine Lösung für die Rochusstraße gefunden werden. Hier soll die Straße zur Einbahnstraße umgewandelt werden, die Richtung ist für diesen Vorschlag irrelevant. Die Straße ist an den engsten Stellen etwa 15m breit, sodass 5,75m Bahntrasse, 2,75m Straße, 2,5m Parken und 4m Bürgersteig untergebracht werden können, eng aber machbar. Theoretisch kann die kurze Strecke auch eingleisig gebaut werden, dies sollte allerdings nur wenn absolut notwendig getan werden, da man sich dann nur eine neue Verspätungsmöglichkeit mit ins Boot holt.
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