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Bremen: Straßenbahn Sebaldsbrück – Mahndorf

B: U-Bahnnetz mit meinen Vorschlägen

Reaktivierung Bad Hersfeld – Alsfeld

Bremen Teil 04 neue Straßenbahnlinie 7 Flughafen Süd – Arsten

B: neue 43 als 181 Ersatz

Bremen Teil 03 Straßenbahnlinie 5 Bürgerpark – Bayernstraße

B: neue M9 als M41 Ersatz

B: M13 westliche und östliche Verlängerung

Berlin: Alternative U-Bahn über die Siemensbahn

S12 nach Kerpen/Erftstadt

B: S Mahlsdorf – Riesaer Straße

B: M4 Verlängerung ab Steglitz und Schaffung der 14

Eiserne A8 Augsburg – München

Umbau U-Bahnhof Bielefeld Hbf

Bremen Teil 02 Straßenbahnlinie 3 Gröpelingen – Großenhalm, Rosenhügel

Bremen Teil 01 Straßenbahnlinie 2 Gröpelingen – Oslebshausen Nord

Laupheimer Lösung für Wunsiedel

Verbindung Marktleuthen-Selb

S12 Verlängerung Horrem-Kerpen

Umbau U-Bahnhof Essen Hbf

B: M10 westliche und östliche Verlängerung

A: Straßenbahn Augsburg – Friedberg

B: neue Endhaltestelle für die M1 und die 12

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Bremen: Straßenbahn Sebaldsbrück – Mahndorf

Die vorgeschlagenen Verlängerung der Straßenbahnstrecke von Sebaldsbrück nach Mahndorf soll zur Besserung der Anbindung von Hemelingen und Arbergen beitragen. Bisher sind beide Stadtteile nur über Busse oder durch für manche Ortsteile eher peripher liegende S-Bahn-Stationen angebunden. Mit einem Endpunkt im Osten an dem RE und S-Bahn-Haltepunkt ist ein intermodaler Verknüpfungspunkt geschaffen, sodass auch im Ostteil der Strecke eine ausreichende Nachfrage zu erwarten ist. Zudem ergibt sich die Möglichkeit die Straßenbahnlinien 1 und zwei über Mahndorf hinaus durchzubinden, sodass auch Verkehrsströme, welche peripher zum Zentrum verlaufen, bedient werden können. Zwar bindet die Strecke vor allem die nördlichen Bereiche der beiden Stadtteile an, allerdings ist dieser auch enger bebaut, sodass hier einer erhöhte Nachfrage zu verzeichnen ist. Gegenüber der heutzutage verkehrenden Buslinie 44 kann somit auch eine kürzere Fahrzeit erreicht werden. Die südlichen Bereiche insbesondere entlang der Hemelinger und Arberger Heerstraße sollen weiterhin mit Bussen angebunden werden. Die Strecke wird aufgrund der weitestgehenden Führung in Anwohnerstraßen zu einem Großteil im Straßenraum verlaufen. Einen gegenseitigen Nutzen würde die Strecke in Zusammenhang mit einem Turmbahnhof Mahndorf und entsprechender Beschleunigung der Strecke Sagehorn - Abzw. Gabelung bringen. Als Alternative ist eine Streckenführung via Osternadel und Schlengstraße eingezeichnet. Dies würde insbesondere bei einem verlegten Bahnhof Hemelingen Sinn ergeben.

B: U-Bahnnetz mit meinen Vorschlägen

**Fahrplan**
Nummer	\| Linienführung	\| HVZ	\| NVZ	\| Sa.	\| So.	\| Nacht
U1	\| S+U Ostkreuz - U Nollendorfpl.	\| 3'	\| 3'	\| 4'	\| 4'	\| 15'
	\| U Nollendorfpl. - U Freie Universität	\| 3'	\| 6'	\| 8'	\| 8'	\| 15'
	\| U Freie Universität - U Potsdamer Ch.	\| 6'	\| 6'	\| 8'	\| 8'	\| 15'
U2	\| U Elisabethaue - S+U Pankow	\| 3'	\| 6'	\| 8'	\| 8'	\| 15'
	\| S+U Pankow - U Theodor-Heuss-Pl.	\| 3'	\| 3'	\| 4'	\| 4'	\| 15'
	\| U Theodor-Heuss-Pl. - S+U Spandau	\| 3'	\| 6'	\| 8'	\| 8'	\| 15'
U3	\| U Wittenbergpl. - S+U Innsbrucker Pl.	\| 5'	\| 5'	\| 10'	\| 10'	\|
U4	\| U Roseneck - U Halensee	\| 4'	\| 8'	\| 10'	\| 10'	\| 15'
	\| U Halensee - U Prendener Str.	\| 4'	\| 4'	\| 5'	\| 5'	\| 15'
U5	\| U Hönow - U Kaulsdorf-Nord	\| 3'	\| 6'	\| 8'	\| 8'	\| 15'
	\| U Kaulsdorf-Nord - U Turmstr.	\| 3'	\| 3'	\| 4'	\| 4'	\| 15'
	\| U Turmstr. - U Charlottenburg-Nord	\| 3'	\| 6'	\| 8'	\| 8'	\| 15'
U6	\| U Alt-Tegel - U U Alt-Marienfelde	\| 3'	\| 3'	\| 4'	\| 4'	\| 15'
	\| U Alt-Marienfelde - U Alt-Lichtenrade	\| 3'	\| 6'	\| 8'	\| 8'	\| 15'
U7	\| S+U Flughafen Berlin-Brandenburg - U Rudow	\| 3'	\| 6'	\| 8'	\| 8'	\| 15'
	\| U Rudow - U Magistratsw.	\| 3'	\| 3'	\| 4'	\| 4'	\| 15'
U8	\| U Bahnhof Rosenthal - U Paracelsus-Bad	\| 3'	\| 6'	\| 8'	\| 8'	\| 15'
	\| U Paracelsus-Bad - S+U Hermannstr.	\| 3'	\| 3'	\| 4'	\| 4'	\| 15'
	\| S+U Hermannstr. - U Buckower Felder	\| 3'	\| 6'	\| 8'	\| 8'	\| 15'
U9	\| S+U Pankow - U Lankwitz Kirche	\| 3'	\| 3'	\| 4'	\| 4'	\| 15'
	\| U Lankwitz Kirche - S+U Buckower Chaussee	\| 3'	\| 6'	\| 8'	\| 8'	\| 15'

Reaktivierung Bad Hersfeld – Alsfeld

Es gibt hier schon allerlei Vorschläge die Strecke Bad Hersfeld - Niederaula für die FV-Relationen Frankfurt - Osten zu reaktivieren, die aber im BVWP keine Beachtung mehr findet, ebenso wie Bad Hersfeld als FV - Halt an sich. Um Bad Hersfeld aber trotzdem über die Schiene auch überregional zu erschließen schlage ich vor die Strecke nach Alsfeld zu reaktivieren. Baulich bestehen bis Niederaula kaum Probleme, dahinter muss man den in die Jahre gekommenen Unterbau wohl komplett sanieren. In Schwarz und Eifa muss von der alten Trassenführung einige Meter abgewichen werden. Ich stelle mir eine zweistündliche RB Bad Hersfeld - Alsfeld (Anschluss an die RB aus Fulda) vor, die im Wechsel mit der ebenfalls zweistündlichen Linie Bebra - Bad Hersfeld - Alsfeld- Gießen - Limburg verkehrt. In Alsfeld sollte man wenn möglich eine Zugvereinigung mit dem Zugteil aus Fulda einplanen. Die Vorteile liegen auf der Hand: die vielen Berufspendler z.B zu Amazon können von der Bahn aufgefangen werden, viele Mittel- und Oberzentren in Mittelhessen werden auf einen Schlag miteinander verbunden, was vorher nur mit großen Umwegen möglich war und sowohl Bebra als auch Bad Hersfeld gewinnen wieder an verkehrspolitischer Bedeutung. Die Kosten werden wohl nicht zu gering sein, könnten aber im Angesicht der Tatsachen zu rechtfertigen sein. Wenn man zusätzlich noch diesen Vorschlag realisiert, hat man in Alsfeld einen zentralen Umsteigeknoten, der die Menschen in Mittelhessen dauerhaft auf die Schiene umsteigen lassen könnte.

Bremen Teil 04 neue Straßenbahnlinie 7 Flughafen Süd – Arsten

Bremen Teil 04 neue Straßenbahnlinie 7 Flughafen Süd - Arsten Diese neue Straßenbahnlinie 7 bedient hier den Flughafen Bremen, Industriegebiet, Alt-Stadt Bremen, Industriegebiet, Wohngebiet, Bürgerpark, Bremen Hauptbahnhof, Alt-Stadt Bremen, Wohngebiet und Arsten.

B: neue 43 als 181 Ersatz

Dieser Vorschlag stellt den 181 eigentlich nur auf eine Straßenbahn um. Daher gibt es hier nicht wirklich etwas bauliches zu sagen. Es gibt aber etwas betriebliches. Da ich ja für eine U9 Verlängerung bis mindestens Lankwitz Kirche bin, sollten die Verstärker des 181er in der früh HVZ nicht mehr notwendig sein. Zusätzlich sind die Straßenbahnen mit mehr Kapazität ausgetattet als ein Bus, weshalb hier ein weiteres Auffangen stattfindet. Am Kammenzer Damm ist eine S-Bahnstation geplant, welche ich auch umsetzen würde. Dadurch würde dann weiteres Potential für diese Linie entstehen, da die Menschen dann auch zur S-Bahn wollen. Zudem ist diese Querverbindung eine gute Verteilungsbahn für die S-Bahn und auch die U6. Die Netzwirkung ist auch nicht zu unterschätzen, da so diverse Trassen gekreuzt werden (M4, meine M7, meine 23, nochmal meine M7 und meine M46). Die östliche Endstelle kann als Schleife ausgeführt werden (wie bisher) oder man verlängert diese ganz leicht zur Kolonie hin. Das ist aber eher Nebensache. Die 181 hat von 6-20:30 (+- 30 min östlich von U Alt-Mariendorf) mind ein 10 min Takt. Über einige Strecken fährt auch ein Nachtbus. Daher wäre es eine überlegung wert, diese Linie gleich zu einer neuen M43 zu machen, wenigstens bis U Alt-Mariendorf. Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Bremen Teil 03 Straßenbahnlinie 5 Bürgerpark – Bayernstraße

Bremen Teil 03 Straßenbahnlinie 5 Gröpelingen - Bayernstraße Die neue Straßenbahnlinie 5 wird 2019 neu eingeführt. Man neue Straßenbahnlinie 5 wird ab Bürgerpark ins Wohngebiet geführt bis Bayernstraße über eine Wendekehrschleifeanlage gewendet.

B: neue M9 als M41 Ersatz

Für die M9 gibt es auch schon diverse Vorschläge. Ich habe jedoch eine etwas andere Vorstellung als die meisten. Im groben unterscheidet es sich an 3 Punkten. Zudem brauche ich den Vorschlag für meinen Netzvorschlag. Die Besonderheiten dieser Strecke: 1. Die Führung zum Zoologischen Garten ist über die Linienführung des 200ers angedacht. Ich möchte diesen Rest komplett ersetzen, denn die U5 Verlängerung vom Alex wird hier schon einige Fahrgäste abgraben. Auch meine Straßenbahnverlängerung der 22 wird gewisse Fahrgäste vom 200er wegnehmen. Daher bliebe nur der westliche Teil übrig und den würde ich durch die M9 im Tagesverkehr bedienen lassen. Daher wäre auch eine Linienführung über den M29 keine Option. 2. Am Mehringdamm verlässt die M9 die Linienführung des M41. Dies liegt daran, dass ich den Schlenker zum U-Bahnhof Mehringdamm machen möchte, damit ein Umstieg ermöglicht werden kann. So werden dort alle 3 U-Bahnlinien angebunden, anstatt wie bisher nur 2. 3. Ich möchte keine Führung durch Baumschulenweg. Aus 2 Gründen. Zum einen ist diese Strecke stauanfällig und senkt damit die Stabilität. Wäre diese Linienführung wirklich so sinnvoll, dann würde es entweder eine Verlängerung des M41 geben oder man würde beispielsweise den 170er verstärken. Tut man aber nicht. Daher ist das Potential nicht groß genug für einen 5 min Takt. Ich bewezifle sogar den 10 min Takt, da alle anderen Busse auch weiter fahren müssen. Zum anderen will ich den 165 und den N65 in eine M65 umwandeln, weshalb dort schon eine Straßenbahnverbindung zwischen Schöneweide und dem Teil Baumschulenwegs geben würde. Daher nehme ich dann doch den kürzeren Weg, der Neukölln schneller mit Schöneweide und somit mit Adlershof (WISTA) und Köpenick verbindet. Netter Nebeneffekt dieser Verlängerung ist, dass bei Störungen/Bauarbeiten bei der S-Bahn die M9 als Umfahrung genutzt werden kann. Die Linien in Schöneweide zu brechen ist einfacher als in Baumschulenweg. Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

B: M13 westliche und östliche Verlängerung

An sich ist das an den offiziellen Planungen angelehnt. Insbesondere für meinen Netzvorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ ist dieser aber wichtig, weshalb ich ihn grafisch darstellen möchte. Virchow - U Turmstraße Dieser Abschnitt ist wohl aufwendigere. Das liegt daran dass es hier bauliche Besonderheiten gibt. So wird dir Trasse in Mittellage vom Virchow Klinikum bis knapp hinter der 1. Brücke verlängert. Danach schwenken die Gleise in Südlage zur Fahrbahn. Dies geschieht deshalb, weil man so über die vorhandene Brücke (falls nötig müsste die neu gebaut werden) fahren kann. Sobald man diese überquert hat, schließt sich schon fast die nächste an, damit man eine Verbindung zur Beusselstraße schafft. Die Gleise sollte bei der Kreuzung südlich der Brücke Beusselstraße in die Mittellage verschwenken oder sie rutschen in die Randlage mit ggf. einer Busspur. Mittellage wäre mir aber lieber. Weiter geht es dann ohne Besonderheiten bis zum U Turmstraße. Hier wird es eine Endstelle östlich Stromstraße geben, da man ansonsten der M27 https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-strassenbahnnetz-pankow-teil-3/ im Wege stehen würde. Diese Endstelle wird gemeinsam mit meiner geplanten 42 https://extern.linieplus.de/proposal/b-weitere-anpassung-im-zuge-der-u1-verlaengerung/ genutzt. Es wäre auch möglich, über die M10 https://extern.linieplus.de/proposal/b-m10-westliche-und-oestliche-verlaengerung/ Gleise in Alt-Moabit eine Schleife herzustellen. Das erachte ich aber nicht als notwendig. Trotzdem sollte die Schleife gebaut werden, damit alle Optionen vorhanden sind. Diese Strecke stärkt die Verbindung zwischen Wedding und Moabit. Die Verbindung ist insbesondere für West-Moabit wichtig. Derzeit fährt hier der 106er und der N26. Die beiden Busse werden auf dem Abschnitt dann gestrichen. Der 106er fähgrt derzeit nur im 20 min Takt. Daher gehe ich davon aus, dass die M13 erstmal nur tagsüber im 10 min Takt fahren wird und in den Randzeiten nur alle 20 min. Der Nachtverkehr wird dann durch die M13 bereitgestellt. Ich erwarte mit dem TXL-Gebiet hier aber einen Zuwachs an Fahrgästen. Auch durch den Schienenbonus und der Netzwirkung dürft die Auslastung steigen. S Warschauer Straße - S Ostbahnhof Diese Verlängerung ist recht unspektakulär. Zunächst wird die Strecke der M10 https://extern.linieplus.de/proposal/b-m10-westliche-und-oestliche-verlaengerung/ mitbenutzt bis zur Kreuzung Mühlenstraße. Hier biegt die Strecke auf die Mühlenstraße ab. So führt die M13 vorbei an der Mercedes-Benz Arena bis hin zur Endstelle Ostbahnhof. Hier ließe sich am Stralauer Platz sowohl eine Stumpfendstelle, als auch eine Wendeschleife realisieren. Diese Strecke wird dann gemeinsam mit meiner vorgeschlagenen 51 https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahn-fuer-das-mediaspreegebiet/ benutzt. So wird die verbindung zwischen dem gebiet nördlich der Stadtbahn besser an die Mediaspree angeschlossen. Zudem wird das Gebiet so an die Fernbahn angebunden. Ein 10 min Takt reicht hier völlig aus. Auch ein Nachtverkehr würde Sinn ergeben, da zum einen das Gebiet ein reges Nachtleben hat und zum anderen gerade der Ostbahnhof ein kleiner Nahverkehrsknoten ist. Der 248er soll im Rahmen der 51 auf dem Abschnitt sowieso komplett bis zum Alex verschwinden. Da die M13 vorher kommen soll, würde man den aber schon bis zum Ostbahnhof zurückziehen. Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Berlin: Alternative U-Bahn über die Siemensbahn

Immer und immer wieder kommt das Thema der Reaktivierung der Siemensbahn auf. Prinzipiell finde ich die Idee nicht schlecht, möchte allerdings einmal eine alternative Planung vorschlagen, welche keine S-Bahn, sondern eine U-Bahn auf der Siemensbahn vorsieht. Grundsätzlich möchte ich noch erwähnen, dass mein nördlicher Abschnitt von Daniel Nievelings Vorschlag inspiriert wurde. U5 Verlängerung bis Jungfernheide: Meiner Meinung nach macht es mehr sinn die Linie U5 vom Hauptbahnhof aus zur Turmstraße und zum S- / U-Bahnhof Jungfernheide zu verlängern, anstelle einer Tram. Dies liegt vor allem daran, dass die U-Bahn eine höhere Kapazität hat und die bereits jetzt schon überfüllten Straßen nicht noch weiter verstopft. Des Weiteren hat sie eine höhere Reisegeschwindigkeit und bietet eine direkte Verbindung zum Alexanderplatz, zur Museumsinsel, Unter den Linden und zum Hauptbahnhof. Aber warum sollte man nun die U5 über die Siemensbahn schicken und nicht zum Flughafen Tegel ? Die Antwort ist relativ simpel: Es gibt seit Jahren Pläne den Flughafen zu schließen, dem entsprechend lohnt sich eine U-Bahn Anbindung nicht, es sei denn, das Gebiet wird in ein Wohngebiet umgewandelt, welches einen U-Bahn Anschluss rechtfertigt. In folge dessen habe ich mir überlegt, dass es doch sinnvoll wäre, die U5 über die Siemensbahn zu schicken und von dort aus weiter in Richtung Spandau Nord zu führen. Dies hat mehrere Gründe. 1. Die Siemensbahn als S-Bahn zu reaktivieren bringt den Nachteil mit sich, dass die Innenstadt ( Alexanderplatz / Museums Insel / Unter den Linden ) und das Gebiet entlang der B1 im Bereich Alex - Frankfurter Tor nicht umsteigefrei erreichbar ist. 2. Die U5 bringt einen flexibleren Takt mit sich, der je nach Nachfrage ausgedünnt, oder verdichtet werden kann. 3. Die U5 bringt in Kombination mit einer zusätzlichen Fußgängerbrücke über die Spree im Bereich der Kaiserin Augusta Allee / Reuchlinstraße und einem ca. 300 Meter langen Fußweg einen direkten Anschluss Nord Spandaus und allen anderen Gebieten, welche die U5 erschließt zum Produktionstechnischen Zentrums der TU Berlin und dem Fraunhofer Institut. Streckenführung: Ich habe mich bemüht die Tunnelkilometer möglichst gering zu halten. Ich werde nun kurz den Streckenverlauf beschreiben: Hinter dem Hauptbahnhof schwenkt der Tunnel der U5 nach Westen und führt für ca. 4,2 Kilometer unter der Turm und Huttenstraße. Entlang dieses Streckenabschnittes befinden sich 3 Bahnhöfe. Am Ende der Huttenstraße schwenkt die Trasse im Tunnel Richtung Norden, unterquert die Sickingenbrücke, welche gegebenenfalls angepasst werden muss, überquert einen Kanal, welcher geringfügig Richtung Westen verschoben werden muss und schwenkt dann nach Westen parallel zur Ringbahn. Südlich der bestehenden Bahnsteige im Bahnhof Jungfernheide wird ein neuer Mittelbahnsteig für die U-Bahn errichtet. Die Bauvorleistung im U7 Bahnhof können in diesem Fall nicht genutzt werden. Hinter dem Bahnhof Jungfernheide folgt die Trasse der ehemaligen Siemensbahn, bis sie am Bahnhof Gartenfeld nach Westen verlegt wird um den Geschützten Bahnhof nicht abreißen zu müssen. Daraufhin führt die Trasse über einen Hochbahn-abschnitt über dem Schifffahrtskanal. Dort befindet sich auch der Bahnhof Lüdenscheider Weg. Nachdem Die Hochbahn in die Rhenaniastraße schwenkt beginnt ein kurzer, ca. 1 Kilometer langer Tunnelabschnitt, in welchem Sich der Bahnhof Haveleck befindet. Ein weiterer U-Bahnhof kann bei zukünftigen Bedarf an der Kolonie Haselbusch errichtet werden. Nördlich der Daumstraße schwenkt die Trasse wieder in Richtung Westen und erblickt wieder das Tageslicht. Daraufhin wird die Havel mit einer neuen Brücke überquert und die U5 erreicht ihre Endhaltestelle Havelspitze. Alternative: Anstelle der U5 Verlängerung wäre es ebenfalls denkbar die Siemensbahn als Streckenast der U7 zu betreiben. In diesem Fall würde die U7 von Rudow kommend hinter dem Bahnhof Halemweg abzweigen. In dem Fall würden sich die Tunnelkilometer auf ca. 1,5 Belaufen. Anstelle des Neubaus der U5 im Bereich Jungfernheide wäre es auch möglich unterirdisch in die Strecke der U7 einzufädeln, die Vorratsbauten in Jungfernheide zu nutzen und bis zum Halemweg die Trasse der U7 zu nutzen. Der Kostenvorteil dürfte jedoch nur gering sein. Zahlen: Streckenlänge: 12,7 km davon Tunnel: 5,7 km ( davon 4,3 km durch U5 HBF-Jungfernheide ) davon Brücke: 1,8 km Bahnhöfe: 10 Maximale Steigung: 4 % ( wie Wuhletal U5 und Gesundbrunnen U8 )

S12 nach Kerpen/Erftstadt

Dieser Vorschlag ist eine Kobination aus diesem und diesem Vorschlag. Damit sollen durch eine Verlängerung der S12 die Städte Kerpen und Erftstadt besser erschlossen werden. Erftstadt ist ein Zusammenschluss mehrerer Gemeinden und durch diesen Vorschlag werden die drei größten mit der Bahn untereinander verbunden. Die S12 fährt schon heute in einem 20 Minutentakt bis Köln-Ehrenfeld und in der HVZ weiter bis Kerpen-Horrem. Mit diesem Vorschlag wird jede Bahn dorthin verlängert und dann fährt sie weiter über die alte Trasse nach Kerpen Mitte.

In Götzenkirchen wird der Zug geteilt. Der vordere Zugteil fährt auf einer eingleisigen Strecke weiter nach Kerpen und endet dort ziemlich zentral. Der hintere Zugteil fährt weiter über eine Neubaustrecke durch Erftstadt. Ich habe mich größtenteils an vorhandenen Straßen und der Erft orientiert. Zwei Bahnübergänge werden geschlossen. Einer, in Blessem, führt zu einem Tennisplatz, der verlegt werden müsste. Der andere liegt zwischen Gymnich und Dimerzheim und betrifft eine Straße, welche auch über die L495 angebunden werden kann.

Die anderen Straßen und Gewässer werden mit Brücken und Tunnels gequert. Natürlich könnte man nun sagen, dass Erftstadt über die Eifelbahn bereits gut an Köln angebunden ist und man den Zug lieber dort entlang führen sollte, als über Kerpen. Allerdings ist der Kölner Westring und die Eifelbahn bereits gut genug ausgelastet, dass man von Kerpen ganz gut diese Verlängerung fahren kann.

B: S Mahlsdorf – Riesaer Straße

Ich glaube ich bin nicht der 1. der diese Verbindung vorschlägt. Da ich allerdings ein großes Streckennetz gepostet habe und da nur aus meinen Vorschlägen verlinke, mache ich den Vorschlag trotzdem. An sich geht es nur um die Verbindung der beiden Endpunkte. Bauliche Besonderheiten gibt es hier nicht. Die Linienführung wäre im 20 min Takt durch die M6 und im 20 min Takt durch die 62. Der Nachtverkehr wird dann durch die M6 sichergestellt. Zudem wurde die Haltestellenanlage etwas mehr verteilt, damit alle ähnliche Wege haben. Es werde beide Buslinien die dort fahren ersetzt. Der 195er fährt hier teilweise im 6/7/7 Takt und stellt mit dem N95 quasi auf dem Abschnitt einen Metrobus dar. Daher ist die M6 hier ideal geeignet, weil sie eben auch nachts fahren wird. Zudem wäre die Verlängerung nahliegender als die Ridbacher Straße. Der 195er müsste dann anders verkehren oder andere Linien übernehmen seine übrigen Abschnitte. Zudem ist diese Strecke als Betriebsstrecke wichtig, da so der Betriebshof Marzahn erreicht wird. Zudem wird der Abschnitt von Köpenick nach Mahlsdorf vollständig 2 gleisig ausgebaut, damit hier ein 10 min Takt gefahren werden kann (62 und 63 zusammen). Eine Durchbindung der M6 oder 18 nach Köpenick, sowie umgedreht eine Durchbindung der 62 oder 63 in Richtung Hellersdorf ist nicht vorgesehen und auch nicht lohnend. Angelehnt ist die Strecke an den NVP: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nvp2019-2023/NVP_2019-2023_Entwurf_Stand31Juli2018.pdf Seite 299. Ich lehne diesen Vorschlag so wie er ist ab: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahnlueckenschluss-hoenower-strasse/. Mir ist bewusst das diese sich sehr ähneln, wobei der Kern der Idee doch eine unterschiedliche ist. Daher habe ich meine eigene Idee veröffentlicht, weil diese meine Sicht der Dinge besser widerspiegelt als ein Kommentar in diesem Vorschlag. Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

B: M4 Verlängerung ab Steglitz und Schaffung der 14

Als Grundvoraussetzung für diesen Vorschlag, ist die Verrlängerung der M4 vom Alex nach Steglitz. Da ich allerdings Steglitz nicht als Endstelle sehe, habe ich diese Verlängerung eingezeichnet. An sich gibt es nicht viel dazu zu sagen. An sich wird der Streckenverlauf des M48 übernommen. Eine Besonderheit gibt es aber: Zwischen den Haltestellen Von-Laue-Straße und Fabeckstraße wird die Mittellage verlassen und in eine jeweilige Randlage übergegangen. Dies geschieht, weil es einen Tunnel unter der Drakestraße gibt und anders kein eigenes Gleisbett zu realisieren wäre. So würde man nämlich den Mittelstreife trotzdem verschwinden lassen und asphaltieren. Dadurc ließen sich die Spuren verschieben, sodass die Straßenbahn entweder zwischen Parkspur und Radweg gelegt wird oder sie direkt neben der Parkspur entlang führt. Wichtig ist nur, dass so viel eigenes Gleisbett, bzw. abmarkierte Straße benutzt wird wie möglich, da die gesamte M4 dann schon sehr lang wird. Zwischen Steglitz und Zehlendorf wird es dann auch nur einen 10 min Takt geben. Daher wird nur jede 2. Bahn ab Steglitz weiter fahren. Das wiederum bedeutet, dass tagsüber ein kompletter 5 min Takt gefahren werden soll. Da ich kein Freund davon bin, einen 6/4 Takt anzubieten, würde ich einen glatten 5 min Takt von Falkenberg aus einrichten. Das wiederum bedeutet, dass der Abschnitt zur Zingster Straße abgespalten wird und in eine eigene Linie übergehen würde. Diese neue Linie nenne ich 14 und erhält von mir einen grundsätzlichen 10 min Takt. Dadurch kommt es in der HVZ zu folgenden Fahrzeitmuster zwischen Prerower Platz und Alex: 2,5/2,5/5. Derzeit ist es ein 3/4/4. Alles was unter einen 5 min Takt kommt dient alleine zur Verstärkung und macht den ÖPNV nicht attraktiver. Daher kann der Grundtakt eingehalten werden und durch die Züge verstärkt werden. Sollte es doch dazu kommen, dass diese Kapazität nicht ausreicht, weil die Züge die nach 5 min kommen zu voll sind, ließe sich der Takt auch so verdichten, dass dann alle 2,5 min ein Zug von der Sulzfelder Straße aus fährt. Damit sollte nicht viel mehr rollendes Material notwendig werden. Die neue 14 fährt dann Zingster Straße - Hackescher Markt. Damit die Strecke direkt über den Alex entlastet wird, fährt diese 14 dann auf die Strecke der M2 und weiter zum Hackeschen Markt. Der 5 min Takt der M4 führt natürlich weiter direkt über den Alex, weshalb die Anbindung nur geringfügig schlechter werden würde. Ich verzichte aber bewusst auf das einzeichnen der kompletten Strecke, da das alles Bestand ist, bzw. offizielle Planung ist. Auch gibt es keine wirklichen Alternativrouten zwischen Potsdamer Platz und Steglitz. Zwischen Alex und Potsdamer möchte ich zudem auch den direkt Weg haben, aber jetzt an dieser Stelle nicht über die Führung diskutieren. Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Eiserne A8 Augsburg – München

Zwischen Augsburg und München gibt es eine Eisenbahnstrecke, welche ein gutes Stück von der A8 entfernt liegt. Pendler nach Augsburg oder München, die jedoch näher an die A8 herankämen, als an die Eisenbahnstrecke würden die Autobahn der Eisenbahn bevorzugen. Deswegen möchte ich eine Eisenbahnstrecke entlang der A8 vorschlagen, welche die Orte zwischen Augsburg und München erreicht. Im Prinzip handelt es sich hierbei um eine Neubaustrecke Dasing-Gröbenzell, aber sie soll natürlich von einer RB Augsburg-Dasing-Gröbenzell-München bedient werden.

Umbau U-Bahnhof Bielefeld Hbf

Der U-Bahnhof Bielefeld Hbf liegt nicht unter dem Hauptbahnhof sondern einige 100 m westlich davon. Dadurch sind die Umsteigezeiten unnötig lang. Hier möchte ich deswegen die wichtigste Umsteigestation der Stadt Bielefeld umbauen, sodass sich die Umsteigewege zwischen Stadtbahn und Eisenbahn erheblich verkürzen. Der neue U-Bahnhof soll einen unterirdischen Mittelbahnsteig am Nordkopf des Hauptbahnhofs bekommen. Die Stadtbahnstrecken der Linien 1 und 2 könnten jedoch bei der Position den neuen U-Bahnhof nicht erreichen, weshalb sie in offener Bauweise unterirdisch unter dem Ostwestfalendamm neu trassiert werden.

Bremen Teil 02 Straßenbahnlinie 3 Gröpelingen – Großenhalm, Rosenhügel

Bremen Teil 02 Straßenbahnlinie 3 Gröpelingen - Großenhalm , Rosenhügel Kein Kommentar, bis es Fertig gestellt ist. Dieser Betriebshof Gröpelingen soll nach Plan ab 2020 (www.gleisplanweb.de Bremen) umgebaut. Es ist eine zweigleisige Straßenbahnverlängerung nach Oslebshausen nur ein kleines Stück da gestellt. Die geplante zweigleisige Straßenbahnbahntrasse zweigt von der Haltestelle Ritterhude Heerstraße von der Straßenbahnlinie 2 ab und weiter geführt bis RS Burg die hier mit einer Schleife an den den Bahnhof herangeführt wird. Anschliessend wird die zweigleisige Straßenbahntrasse weitergeführt bis zur neue zweigleisige Wendekehrschleifeanlage Großenhalm, Rosenhügel an der Straßenkreuzung Autobahn A27 und A270 (74).

Bremen Teil 01 Straßenbahnlinie 2 Gröpelingen – Oslebshausen Nord

Bremen Teil 01 Straßenbahnlinie 2 Gröpelingen - Oslebshausen Nord Dieser Betriebshof Gröpelingen soll nach Plan ab 2020 (www.gleisplanweb.de Bremen) umgebaut. Es ist eine zweigleisige Straßenbahnverlängerung nach Oslebshausen nur ein kleines Stück da gestellt. Die geplante zweigleisige Straßenbahnbahntrasse endet nicht am SR Oslebshausen, sondern unter fährt die Bahnbrücken und schwenk anschchliessend eingleisig in der Ritterhude Heerstraße ein, neben der Straße als Seitenlage. Die eingleisige Straßenbahntrasse wird an der Autobahnkreuz der A27 in der Höhe des Rotdormweg entsteht die eingleisige Wendekehrschleifeanlage. Es wird eine Ausweiche an der Haltestelle Krumme Reihe geben.

Laupheimer Lösung für Wunsiedel

Wunsiedel ist Kreisstadt des am stärksten vom Bevölkerungsrückgang betroffenen Landkreis in Bayern. Es ist zwar kleiner als Laupheim aber die Anbindung durch den Bahnhof Wunsiedel-Holenbrunn ist unzureichend. Ich habe zwei Varianten gezeichnet was der dortigen Brücke geschuldet ist.

Verbindung Marktleuthen-Selb

Laut Aussage des Bürgermeisters von Selb fehlt die stillgelegte Strecke von Holenbrunn nach Selb "jeden Tag" Er hat recht. Denn die Anbindung von Selb nach Süden ist quasi nicht vorhanden. Selb liegt im Landkreis Wunsiedel und damit in dem vom Bevölkerungsrückgang am stärksten betroffenen Landkreis in Bayern. Daß auch Linien mit ganz schwacher Auslastung wieder aufgebaut werden zeigt gleich nördlich davon der Wiederaufbau der Strecke Selb-Nord - Asch. Dies war rein politisch gewollt, die üblichen 1000 Fahrgäste pro Tag von denen immer wieder die Rede ist werden hier nicht ansatzweise erreicht. Mein Vorschlag zielt aber nicht auf den Wiederaufbau der umwegereichen Regionalbahn sondern eine Verkürzung nach Marktleuten um ggf. RE aus Nürnberg nach Selb zu leiten. Dabei wird ein teil der Altstrecke mitbenutzt.

S12 Verlängerung Horrem-Kerpen

Die S12 könnte von Horrem nach Kerpen verlängert werden. Dabei würde die Trasse auf der alten Strecke Horrem-Nörvenich verlaufen bis ins Stadtzentrum von Kerpen.

Umbau U-Bahnhof Essen Hbf

Der U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof zählt zu den wichtigsten Knotenpunkten der Stadt Essen. Jedoch ist er in der Hinsicht ungünstig angelegt, dass er eher unter der A40, statt unter dem Hauptbahnhof liegt. So ergeben sich an der wichtigsten Umsteigehaltestelle der Stadt sehr lange Umsteigewege zwischen der Eisenbahn und der Straßenbahn Stadtbahn. Außerdem hat er den Kapazitätsnachteil, dass südlich des U-Bahnhofs alle Ruhrbahn-Bahnlinien sich höhengleich kreuzen. Hier möchte ich vorschlagen den U-Bahnhof leistungsfähiger umzubauen. Zunächst einmal soll der U-Bahnhof unter den Hauptbahnhof gelegt werden und mit den Westköpfen der Eisenbahnsteige direkt verbunden werden. Dann soll die Straßenbahnstrecke zwischen Rathaus Essen und der Verzweigungsstelle südlich des Hauptbahnhofs viergleisig ausgebaut werden. Der neue U-Bahnhof Essen Hbf soll sechsgleisig sein, wobei die Straßenbahn vier Bahnsteiggleise und die Stadtbahn zwei Bahnsteiggleise bekommt. Die Südkreuzung südlich des U-Bahnhofs ist derzeit nicht wirklich planfrei, was ebenfalls der Kapazität schadet. Sie soll deswegen höhenfrei ausgebaut werden. Die Wendeschleife bekommt ein Dreischienengleis, das von allen Linien erreicht werden kann. Ich weiß, dass der Vorschlag kostspielig ist und evtl. auch noch einen Umbau des U-Bahnhofs Rathaus Essen induzieren könnte, da diesen noch zwei Straßenbahnlinien mehr bedienen, die nicht zum Hauptbahnhof fahren (SL103 und SL109). Wenn man aber bedenkt, dass sich die Straßenbahnen im überlasteten Essener Straßenbahntunnel oft gegenseitig behindern und aufgrund des Fahrgastaufkommens einen dichteren Takt fahren müssten, es aber nicht können, weil keine Fahrplantrassen frei sind, dürfte sich der Umbau im Großen und Ganzen rechtfertigen. Zum Vergleich betreibt Essens östliche Nachbarstadt Bochum ein kleineres Straßenbahn- und Stadtbahnnetz als Essen, jedoch sind in Bochum die beiden Kreuzungsbahnhöfe Bochum Hauptbahnhof und Bochum Rathaus vollständig höhenfreie U-Bahnhöfe mit mehrstöckigen Kreuzungsbauwerken - da kreuzt alles höhenfrei und die einzelnen Straßenbahn-/Stadtbahntunnel in Bochum werden linienrein bedient, d. h. jede Straßenbahnlinie bzw. Stadtbahnlinie hat da ihren eigenen Tunnel bzw. teilt ihn sich höchstens mit einer weiteren Linie. Und in Essen müssen sich unterirdisch viel mehr Straßenbahnlinien auf ein und derselben Achse durch ein höhengleiches Nadelöhr quälen. Das ist wirkliches Gift für die Betriebsqualität. Ich durfte das mal erleben, als ich mit der SL105 einige Minuten Aufenthalt im U-Bahnhof Rathaus Essen hatte, weil das Gleis vor ihr noch nicht frei war.

B: M10 westliche und östliche Verlängerung

Dieser Vorschlag soll die Verlängerungen der M10 behandeln. Ich habe mir mal den Mittelteil gespart, da hier nichts geändert wird. Fangen wir mal im Westen an:

S+U Hauptbahnhof - S+U Zoologischer Garten

Derzeit wird die Strecke zur Turmstraße geplant. Diese soll eigentlich auch durch die Turmstraße laufen. Allerdings empfinde ich es als Schwachsinn diese Bogenführung zur Turmstraße zu nehmen. Daher habe ich für meine langfristige Vorstellung der Linie den direkten Weg durch Alt-Moabit gewählt. Dies hat nicht nur Schnelligkeitsgründe, sondern folgt auch den Verlauf des 245ers, der so dann auch ersetzt wird. Auf der Route gibt es angeblich keinen Platz für einen eigenen Bahnkörper. Ich behaupte, dass bis zum kleinen Tiergarten dies möglich ist. Dahinter wäre es wenigstens in westliche Richtung möglich, indem das Parken nicht mehr schräg möglich ist. Der gewonnen Platz kann dazu genutzt werden, dass die Bahn auf eine abmarkierte Fläche fährt und so dem Stau entfliehen kann. In die Gegenrichtung ist auf dem Abschnitt eher selten Stau. Zwischen der Stromstraße und der Tusnelda-Allee würde ich die Straße mit samt Bürgersteig nach Norden verschieben und auf dem Abschnitt das Parken verbieten. Dadurch sollte in der Mitte Platz sein für 2 Gleise. Hinter der Tusnelda-Allee fährt die Bahn weiter in der Mitte. Der dortige Parkplatz wird aufgegeben. Damit aber nicht zu viele Parkplätze wegfallen, werden die Straßenränder umgebaut, sodass hier dann schräg geparkt werden kann, was wiederum mehr Parkplätze schafft. Das ist zwar kein kompletter Ersatz, aber wenigstens etwas. Hinter der Ottostraße sind beide Gleise in die Straße eingelassen. Ab der Zinzendorfstraße geht dann das westwärts führende Gleis in eine Abmarkierte Strecke über, sodass am Stau vorbeigefahren wird. Danach geht es über die Brücke und durch die Franklinstraße. Hier weicht die Route dann ab vom 245er. Das hat 2 Gründe. Zum einen möchte ich auch den 101er durch eine Straßenbahn ersetzen, die dann zur Turmstraße fährt, weshalb die Verbindung bestehen bleibt. Zum anderen sind die engen Kurven für eine Straßenbahn nicht machbar (die am Wasser). Ein netter Nebeneffekt dieser Führung ist, dass so die Strecke beschleunigt wird. Über den Ernst-Reuter-Platz geht es dann zum Zoo, wo die Linie endgültig endet.

S+U Warschauer Straße - U Hermannplatz

Derzeit gibt es die Untersuchung, wie man am besten diese Verlängerung umsetzt. Ich würde diese Route so führen, wie ich sie eingezeichnet habe. Dabei gibt es ein paar Besonderheiten. So wird am Schlesischen Tor eine Schleife gebaut und zur Innenseite ausgestiegen. Dadurch kann man hier bei Problemen wenden und auch wesentlich einfach zur U-Bahn kommen. Insbesondere gilt letzteres vor dem Hintergrund, dass die U-Bahn von der Warschauer aus verlängert wird. Die 2. Besonderheit ist bei der Weserstraße. Dort wird die Führung jeweils eingleisig ausgeführt. Das hat den Hintergrund, dass die Weserstraße eine Einbahnstraße ist. Dadurch würde ich die Reuterstraße auch in eine Einbahnstraße umwandeln. Dadurch ließe sich Platz zum abbiegen der Straßenbahn schaffen, ohne das an der Ampel angestanden werden muss. Die letzte Besonderheit ist dann Hermannplatz. Hier wird es dann ebenso eine Schleife geben. Diese Schleife kann dann auch vom M9 mitgenutzt werden. Hier müsste man dann aber ein Überholgleis schaffen. Das sollte hier aber möglich sein, wenn man die Ersatzendstelle von der M10 Endstelle trennt. Dann könnte man jeweils ein Gleis am Rand und eins in einer anderen Spur führen.

Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:

Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

A: Straßenbahn Augsburg – Friedberg

Friedberg bei Augsburg hat 30.000 Einwohner und eine Straßenbahn, die an der Stadtgrenze zu Augsburg endet. Zur Verbesserung der Verbindung nach Augsburg möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn weiter nach Friedberg zu führen. So können nämlich die Friedberger besser ins Oberzentrum Augsburg gelangen. Bei uns in Oberhausen - gemeint ist in diesem Falle die Nordrhein-westfälische Großstadt und nicht der gleichnamige Stadtteil Augsburgs - endete bis 1996 auch die Straßenbahn von Mülheim an der Stadtgrenze und die Leute stiegen nicht gerne an der Landwehr um, doch seit deren Verlängerung wird die Verbindung im ÖPNV stark genutzt, ähnliches prognostiziert man für die Verlängerung der Essener Straßenbahnlinie, die noch immer an der Stadtgrenze Essen/Oberhausen endet. Die Straßenbahn soll von der Stadtgrenze aus direkt das Stadtzentrum Friedbergs erreichen, wodurch im Westen der Stadt schon einiges erschlossen wird. Vom Stadzentrum aus soll sie dann die Wohngebiete im Norden erreichen. Ich habe den Norden als Ziel gewählt, da dorthin keine Eisenbahn fährt.

B: neue Endhaltestelle für die M1 und die 12

Den Vorschlag gibt es schon auf Berlin Linie Plus. Es geht im Kern eigentlich nur darum, dass die Endstelle etwas verlegt wird und man einen Übergang zur U5 ermöglicht, bzw. das Touristengebiet dort besser erreicht. Daher wird die derzeitige Endhaltestelle reduziert, so dass es nur eine Haltestelle wird. Von dort aus wird paralell zur Spree eingebogen und die Bodestraße gekreuzt. Zu klären wäre, ob 2 Gleise dort hin passen oder ob es nur eine 2 gleisige Endhaltestelle geben wird. Für das kurze Stück käme man auch bei jeweiligen 10 min Takt von M1 und 12 auch mit nur einem Gleis aus. Die Kurve bleibt aber erhalten, damit eine volle Schleife bestehen bleibt. Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

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