Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Straßenbahn Eindhoven
Es gab schon diverse Ideen für die Verlängerung deutscher Nahverkehrszüge nach Eindhoven. Die 231000-Einwohnerreiche niederländische Großstadt in Noord-Brabant ist ja auch ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt und das Technologiezentrum im Süden der Niederlande. Die Stadt ist Universitäts- und Studentenstadt. Außerdem ist sie die fünftgrößte Stadt der Niederlande und die größte Stadt der Niederlande ohne kommunalen Schienenverkehr.
Vorschläge für Schienenverkehr von Deutschland nach Eindhoven gibt es schon mehrere, aber noch keine für Schienenverkehr in Eindhoven. Da Eindhoven mit 231000 Einwohnern aber eine Größe hat, bei der sich eine Straßenbahn definitiv rechtfertigt - ab 200000 Einwohnern sollte eine Straßenbahn schon Hauptverkehrsmittel sein - und wie gesagt ein bedeutendes Wirtschaftszentrum ist, aber auch eine Stadt mit hohen Studentenverkehren, möchte ich gerne eine Straßenbahn für Eindhoven vorschlagen.
Der Stadtteil Woensel im Norden Eindhovens hat ca. 100000 Einwohner. Daher eignet er sich hervorragend für einen Straßenbahnanschluss. Der größere Teil davon ist Woensel-Noord mit 65000 Einwohner, da dieser jedoch auch in die Breite geht, wären zwei Linien dahin sicherlich sinnvoller als nur eine. Zwischen Woensel-Noord und Woensel-Zuid liegt das Winkelcentrum als wichtiges Einkaufszentrum Eindhovens und in der Nähe ist ein Krankenhaus. Dann gehts runter zum Bahnhof, wobei die Universität Eindhovens hervorragend zwischendurch erschlossen wird.
Südlich vom Hauptbahnhof liegen die Innenstadt und der Stadtteil Stratum mit fast 31800 Einwohnern. Auch bei diesem lohnt es sich aufgrund seiner Größe ihn ans Netz einer Straßenbahn Eindhoven anzuschließen.
ZH: Bahnhof Bucheggplatz
Der Bucheggplatz ist ein großer Nahverkehrsknotenpunkt im nördlicheren Zürich. In ihm kreuzen sich Straßenbahnen mit mehreren Buslinien und das Einkaufszentrum Guggach ist ganz in der Nähe. Und die Eisenbahn verläuft im Tunnel neben diesem Knotenpunkt vorbei.
Eine Zürcher S-Bahnlinie fährt auf der Route, nämlich die S24. Da der Bucheggplatz wie gesagt ein großer ÖPNV-Knotenpunkt ist, würde es Sinn machen einen S-Bahnhof für die S24 ebenfalls zu errichten. Dazu müssten allerdings Seitenbahnsteige in den Tunnel gemeißelt werden, aber das die Schweizer ja Tunnelbaumeister sind, dürften sie das hinkriegen. Die Tunnelbahnsteige werden dann über Treppen und Aufzüge mit den verschiedenen Fußgängerbrücken am Bucheggplatz verbunden. Falls sie so tief liegen, dass sich zwischen dem Kellerniveau und der Eisenbahn auch eine Verteilerebene einrichten lässt, soll diese ebenfalls gebaut werden, da man dann doch weniger Treppen benötigt, um die Bahn mit den Fußgängerbrücken zu verbinden.
S-Bahnhof Berlin-Lankwitz Ost
Berlin Lankwitz hat 42000 Einwohner und eine S2, die den Ort im Osten tangiert, jedoch nicht hält.
Deswegen möchte ich einen neuen S-Bahnhof Lankwitz Ost für diese vorschlagen. Sinnig kann man den gut an der Lankwitzer Brücke unterbringen, da er dort fußläufig gut erreichbar ist und die Buslinie 181 als Zubringerlinie kreuzt. Die Linie 187 sollte den Bahnhof auch ansteuern können, wofür ein Umbau der Straßensituation oder eine Wendeschleife nötig würden.
ABS Wörth-Straßburg
Vorhaben:
ABS Wörth-Straßburg, Elektrifizierung, ERtüchtigung für 160 (mit Option auf 200 km/h)
Hintergrund:
Ein Mitgrund für die starke Auslastung der Rheintalstrecke ist u.a. der Umstand, dass linksrheinisch im Elsass kein durchgehend leistungsfähig ausgebauter Nord-Süd-Korridor besteht. Der Abschnitt Wörth-Lauterburg ist de facto stillgelegt.
Zur Entlastung der Rheintalstrecke und zur Schaffung neuer Kapazitäten im Güterverkehr soll hier linksrheinisch ein Lückenschluss für den Seehäfen-Verkehr geschaffen werden. Damit kann auf der Relation Köln-Basel GV auf die Strecke über Straßburg verlagert werden.
Die Elektrifizierung verbessert und beschleunigt zudem den dortigen Regionalverkehr und ermöglicht Durchbindungen bis Wörth, bzw. Karlsruhe. Ebenso wird zwischen Rhein-Main, Rhein-Neckar, Straßburg, Mülhausen und Basel durchgehender linksrheinischer Fernverkehr möglich.
Zugbetrieb:
-GV auf der Relation Mainz-Basel (u.a. Verlagerung von der Rheintalstrecke)
-NV Straßburg-Lauterburg-Wörth(-Karlsruhe) halbstündlich mit Elektrotriebwagen, Einsatz von Zwei-, bzw. Drei-System-Stadtbahnen perspektivisch (bereits vorgeschlagen)
-IR Frankfurt / Düsseldorf - Köln - Siegburg - Montabaur - Limburg - Wiesbaden - Mainz - Worms - Frankenthal - Ludwigshafen - Speyer - Germersheim - Wörth - Straßburg - Selestat - Colmar - Müllhausen - Basel SBB
oder
-IR Frankfurt - Darmstadt - Mannheim - Speyer - Germersheim - Wörth - Straßburg - Selestat - Colmar - Müllhausen - Basel SBB
Als Verlängerung des TER Straßburg - Basel.
(S 10) Rhein-Ruhr: Wesel – Köln-Mülheim
Im Zielnetz 2015 des VRR war eine Linie S 20 von Wesel über die Ratinger Weststrecke bis Düsseldorf Hbf vorgesehen.
Realisiert wurde bisher nichts, obwohl die Idee eigentlich sehr gut ist.
Aktuell wird beim VRR über eine Aufnahme des SPNV auf der Güterstrecke von Hilden über Langenfeld und Opladen nach Köln nachgedacht.
Daraus resultiert dieser Vorschlag hier.
Als Startpunkt würde ich Wesel oder Dinslaken vorschlagen.
Möglicher Endpunkt wäre entweder Köln-Mülheim oder Köln-Messe/Deutz.
Über den Hbf hinaus würde ich diese Linie nicht führen, da dort schon heute Kapazitätsprobleme bestehen. Wenn einmal die zwei neuen Bahnsteige am Kölner Hbf fertig sind, kann man über eine Verlängerung nachdenken.
S-Bahnkonzept Velbert / Heiligenhaus / Wülfrath / Mettmann #Niederbergbahn
Auch ich möchte genau wie Ulrich Conrad oder Tramfreund94 (bitte auf die Links zu den entsprechenden Vorschlägen klicken) die Niederbergbahn reaktivieren. Ich habe hier mal ein umfassendes Konzept zur Erschließung von Velbert-Mitte (ca. 50T Einwohner), Heiligenhaus (ca. knapp 30T Einwohner) und Wülfrath (ca. 46T Einwohner) an die Oberzentren Düsseldorf, Essen und Wuppertal sowie die Kreisstadt Mettmann erstellt.
Um diesen Vorschlag umzusetzen (mit bis zu 4 Zügen pro Stunde und pro Fahrtrichtung) ist ein größtenteils zweigleisiger Ausbau auf der Niederbergbahntrasse notwendig.
Zudem sollte der Höseler Tunnel langfristig zweigleisig ausgebaut werden. Bestimmt würde der letztgenannte aktuell eingleisige kurze Abschnitt (Höseler Tunnel hat Länge von 327 m, eingleisiger Abschnitt ist noch ein paar Meter länger) allerdings noch ausreichen um jeweils 4 Züge pro Richtung (also insg. 8) bei entsprechend unten genannter Taktung von S6 und S26 durchzuschleusen. Um einen reibungslosen Betriebsablauf zu gewähren, und um ggf. noch Verstärkerzüge in der HVZ einrichten zu können, sollte dies aber keine Dauerlösung sein.
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VARIANTE 1:
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig (- Essen Hbf): täglich durchgehend alle 30 Minuten; Nachtverkehr alle 60 Min.; abends und sonntags endet die S6 bereits in Kettwig, dann Anschluss an die S29 nach Essen Hbf.
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: montags-samstags tagsüber alle 30 Minuten; kein Verkehr abends und sonntags
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; in Essen Kettwig Anschluss (aber nur abends und sonntags) nach Düsseldorf (S6). In Wülfrath Apprath aus Richtung Heiligenhaus/Velbert Anschluss an die S9 nach Wuppertal Hbf, aber nur abends und am Wochenende.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: VARIANTE 2
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig - Essen Hbf: täglich durchgehend alle 30 Minuten; am Wochenende Nachtverkehr alle 60 Minuten
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: montags-samstags tagsüber alle 30 Minuten; abends und sonntags nur alle 60 Minuten zwischen Düsseldorf und Velbert, Nachtverkehr am WE zw. D und Velbert alle 60 Min.
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten bis Velbert, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; zwischen Velbert und Essen mo-sa alle 30 Minuten und abends und am Wochenende alle 60 Minuten. In Wülfrath Apprath aus Richtung Heiligenhaus/Velbert Anschluss an die S9 nach Wuppertal Hbf, aber nur abends und am Wochenende.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: Variante 3:
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig - Essen Hbf: täglich durchgehend alle 30 Minuten; am Wochenende Nachtverkehr alle 60 Minuten
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; abends und sonntags Züge in Einfachtraktion; zw. Langenfeld u. Düsseldorf Hbf in den Randzeiten/in der Nacht ggf. reduzierter Verkehr
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten bis Velbert, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; zwischen Velbert und Essen mo-sa alle 30 Minuten und abends und am Wochenende alle 60 Minuten.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: Folgende Haltepunkte könnten ausgelassen werden und die Linien dadurch etwas beschleunigt werden:
D-Zoo (Halt entfällt für S26; ob dies im regen Betriebsablauf zw. Derendorf und Hbf (S1, S6, S11, S26) gelingt, ist fraglich
D-Rath Mitte (Halt entfällt für S26)
E-Kettwig Stausee (Halt entfällt für S29)
E-Hügel (Halt entfällt für S29)
E-Stadtwald (Halt entfällt für S29)
W-Sonnborn (Halt entfällt für S26)
W-Zoologischer Garten (Halt entfällt für S26)
W-Steinbeck (Halt entfällt für S26)
Mettmann-Neanderthal (Halt entfällt für S29, nur Halt von S28)
RB Venlo – Ruhrgebiet (Venlo – Krefeld – Duisburg – Essen)
Von der niederländischen Großstadt Venlo führen zwei Autobahnen nach NRW; die A40 Richtung Ruhrgebiet und die A61 nach Mönchengladbach. Parallel zur A61 fährt der RE13 Maas Wupper Express, Richtung Ruhrgebiet existiert jedoch keine Eisenbahnstrecke, sodass dort das Auto und die A40 die Wahl sind.
Deswegen möchte ich gerne auch eine Alternative zur A40 vorschlagen.
Die baulich günstigste Lösung wäre die sogenannte Viersener Kurve. Dabei handelt es sich um eine Gleisverbindung nördlich vom Bahnhof Viersen zwischen den Bahnstrecken Viersen-Venlo und Duisburg-Mönchengladbach. Sie würde zwar es ermöglichen ohne Umstieg in Viersen vom Ruhrgebiet nach Venlo zu gelangen, böte jedoch den Nachteil, dass man insgesamt kaum schneller wäre, als vorher und bestimmt auch weiterhin über die direkte A40 schneller wäre.
Also sollte es dann doch besser eine Trasse parallel zur A40 sein.
Zunächst einmal muss geprüft werden, welche Route die meisten Einwohner bedient. Krefeld hat 226700 Einwohner, Kempen hat 34700 Einwohner. In Herongen und Wachtendonk kann man aber kaum noch Leute einsammeln. Der Weg über Moers und Neukirchen-Vluyn wäre kürzer, allerdings hat die eine Stadt fast 104000 und die andere fast 27000 Einwohner, sodass insgesamt nur halb so viele Menschen erreicht würden, wie bei einer Strecke über Krefeld und Kempen. Auch haben Grefrath (fast 14800 Einwohner) und Nettetal (42265 Einwohner) mehr Einwohner als Herongen und Wachtendonk.
Daher möchte ich die Strecke doch gerne über den Kreis Viersen führen. Im Prinzip wird die alte Strecke von Kempen nach Kaldenkirchen reaktiviert. Ein kleiner betrieblicher Nachteil ist das Kopf machen im Bahnhof Kempen. Die Fahrzeit Venlo - Krefeld - Duisburg ist bei der Route über Kempen etwa gleich der Fahrzeit wie bei der Route über die Viersener Kurve, aber dafür erschließt die Route über Kempen wieder die Orte Grefrath (14800 EW) und Nettetal (42300 EW), die derzeit nicht an die Schiene angeschlossen sind, und schafft auch eine Direktverbindung zwischen Venlo und dem Mittelzentrum Kempen (34700 EW).
Ich habe die Linie im Ruhrgebiet bis Essen Hauptbahnhof vorgeschlagen. Dort kann sie als Westverlängerung der RB40 oder RE16 von Bochum, Witten und Hagen eingerichtet werden. Ich kann die Linie aber auch gerne nach Dortmund und Hamm weiterführen, wobei sie sich dann zwischen den RRX klemmen muss. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Linie RE42, die seit Dezember 2019 alle 30 Minuten zwischen Essen und Münster verkehrt, zwischen Krefeld und Münster im 30-Minuten-Takt fahren zu lassen, wobei die Züge dann abwechselnd von Krefeld Hbf nach Mönchengladbach oder Venlo fahren.
[B] Bau der U4 bis zum Hauptbahnhof *Update*
Aus meiner Sicht fehlt es in Berlin an einer schienengebundenen direkten Verbindung vom Hauptbahnhof zum großen Knotenpunkt der U1 bis U4 in der südlichen Innenstadt - dem Nollendorfplatz. Aus diesem Bereich und weiter südlich ist der Hbf leider nucht recht suboptimal und mit Umsteigen angebunden, was man unbedingt ändern sollte.
Also naheliegenste Lösung schlage ich dafür eine Verlängerung der U4 vom bisherigen Endpunkt Nollendorfplatz (ab dem bestehenden Tunnelstummel unter der Genthiner Straße) zum Hauptbahnhof vor. Auf dem Weg soll es folgende Haltestellen geben:
Magdeburger Platz => Anschluss des Quartiers dort
Tiergartenstraße => Anschluss der Botschaften und der Kunstmuseen
Straße des 17. Juni => Anschluss Tiergarten und des Hauses der Kulturen der Welt
Somit könnte man von Hauptbahnhof mit dieser verlängerten U4 nicht nur direkt zum Nollendorfplatz fahren sondern auch am Bayerischen Platz in die U7 umsteigen und weiter bis zum Innsbrucker Platz kommen, wo man zum südlichen S-Bahnring umsteigen kann. Und als mögliche Option könnte man später in einem weiteren Schritt die U4 ab dem Hbf weiter Richtung Osten bzw. Nordosten führen, wie die Planung der U11. Die Frage wäre nur, ob man dort eine Kleinprofillinie so weit neu bauen will.
Update:
- U-Bahnhof von der Straße des 17. Juni nach Norden verschoben, um Haus der Kulturen der Welt, die "Bundesschlange", das Bundeskanzleramt und mit etwas Laufweg weiter die Straße 17. Juni anbinden zu können. Es soll eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Spree rüber zum Magnus-Hirschfeld-Ufer geben.
- U-Bahnhof am Hbf genauer eingezeichnet. Er liegt jetzt unter der Invalidenstraßel, wo er unter den bestehenden Tunnels der Fern-/Regionalbahn, der U5 und der S21 liegen soll. Von der U4 soll es dann direkte Zuänge zu diesen sechs Bahnsteigen im Untergrund und rauf zum nördlichen Bahnhofsplatz geben.
Vorschlagsvergleiche (aus den Kommentaren eingefügt von Julian A.)
Vergleich zu Vorschlag 1:
Dieser Vorschlag hat einen ganz anderen Charakter, da er garnicht den Hauptbahnhof anschließt. Nicht relevant.
Vergleich zu Vorschlag 2:
Auch dieser Vorschlag ist was ganz anderes, weil er ebenfalls nicht den Hauptbahnhof anbindet. Nicht relevant.
Vergleich zu Vorschlag 3:
Dieser Vorschlag schließt das Quartier rund um den Magdeburger Platz, die vielen Botschaften an der Tiergartenstraße, den Bendlerblock und die Kunstmuseen nicht an, welche aus meiner Sicht wichtigere Ziele wären. Zudem würde die Strecke am Hbf weiter bis zum Nordbahnhof führen, was eine direkte Konkurrenz zur Straßenbahn wäre.
Vergleich zu Vorschlag 4:
Nicht realistisch, da die Einführung der U4 am Hbf von Südwesten her baulich praktisch nicht zu machen ist und wenn, dann nur mit sehr hohem Aufwand. Dort ist schon die U5 und dort entsteht gerade die S21, so dass man im Untergrund mit dem Humboldt-Hafen kollidieren würde. Und im Osten führt die Trasse quasi nur entlang der bestehenden Straßenbahn statt und kannibalisiert sie dadurch direkt statt auf neuen Wegen neue Direktverbindungen zu schaffen. Und die Weiterführung nach Süden am Innsbrucker Platz ist bekanntlich extrem aufwändig und deshalb wohl zu teuer um einen NKF von über 1,0 zu erreichen.
Dresden: Mögliche Fortführung der neuen Linie 14
Die Buslinie 61, kommt an ihren Grenzen. Obwohl sie schon aller 5min fahren, trotzdem gerammelte voll. Klar planten schon die Verkehrsbetriebe im Voraus eine Straßenbahn über diese TU-Strecke. Als Linie 14. In meinem Vorschlag würde ich so die Linie 14 am besten führen.
So würde die Buslinie 61 ersetzt durch eine Straßenbahn. Die einzige Schwierigkeit an der 61er Strecke ist, der Ortsteil Striesen. Die Ecken und Kanten wie die 61 fährt kann die Straßenbahn durch die Enge und Kurven nicht mithalten. So überlegte ich mir das sie am Schillerplatz die Strecke geteilt wird, die in Richtung Striesen die Gleise würde über die Regerstraße leiten und Rückzu zum Schillerplatz über die Justinenstraße. An der Haltestelle Jacobistraße kämen sie wieder aufeinander. Zweigeisig geht's dann weiter Richtung zur Bergmannstraße. Von dort überm Hepkeplatz zur Zwinglistraße. Dort wurde sie wieder die 61er Strecke erreichen und schließlich bis Löbtau auf sie verbleiben. Ab dort könnte sie die Strecke der Linie 12 übernehmen und nach Leutewitz fahren. Bis Bühlau würde die Linie 14 aller 10min fahren. Ob sie noch bis Radeberg verlängert werden könnte, ob es wirklich sinnvoll wäre. Weiß ich nicht. Sonst würde sie in Bühlau enden.
So könnte dann die zwölf z.B über die meine vorgeschlagene Neubaustrecke nach Pesterwitz fahren.
Zur Buslinie 61 würde ich zunächst ein Vorschlag entwerfen wie sie mit der Linie 14 kombinieren kann. Sie würde natürlich fast nicht die selbe Strecke fahren.
Schienenkonzept Köln Rath-Heumar; Neubrück KVB Linie 9, zukünftige S-Bahn 15 Overath-Euskirchen; BUS 423 Bergisch Gladbach – Rösrath – Lohmar – Siegburg
S15 (S-Bahn Overath - Köln - Euskirchen) hält in Heumar und in Rath/Königsforst. Zu den anderen neuen Haltepunkten in Rösrath gibt es schon einen Vorschlag.
Linie 9 wird bis zur S-Bahnstation Rath/Königsforst verlängert. Dort kombinierter S-Bahn und Stadtbahnhalt. P+R Anlage mit Autobahnanschluss (A3). Fahrgäste nehmen in der HVZ die schnellere S-Bahn, die idealerweise in der HVZ alle 15 Minuten verkehrt. Abends verkehrt die S-Bahn nur alle 30 Minuten, und möglicherweise befindet man sich am Neumarkt und nicht nähe Hbf...dann nimmt man die KVB Linie 9. In jedem Fall erreicht man den P+R Platz Königsforst direkt ohne Umstieg.
Bei einer Umstellung auf einen 15-Minuten-Takt in Köln:
Linie 8 Sülz - Neumarkt - Deutz - Ostheim - Neubrück (alle 15 Minuten)
Linie 9 Sülz - Neumarkt - Deutz - Ostheim - Königsforst (alle 15 Minuten)
Abends bzw. sonntags könnten Linien 8 und 9 "zusammengelegt" werden / Flügelung in Ostheim: Einfachtraktion jeweils nach Neubrück und Königsforst. Werktags ergibt sich ein 7-8 Minuten Takt zwischen Sülz und Ostheim.
Die Linie 423...
- entfällt zwischen Königsforst und Rösrath
- erhält den Linienweg: Bergisch Gladbach - als Schnellbus - Bensberg - Forsbach - Hoffnungsthal - Rösrath - Lohmar - Siegburg
Verlängerung U11 U17 Essen nach Gelsenkirchen-Horst – GE Buer Alternativroute
U17 Essen Margarethenhöhe - Essen Hbf - GE-Horst - GE-Buer Rathaus
via GE-Schaffrath, Westf. Hochschule, Autobahnauffahrt GE-Buer West (A52) P+R, Bahnhof Buer Nord.
Fahrtzeit zwischen GE-Buer Rathaus und Essen Stadtzentrum: ca. 40 Minuten
Alternativvorschlag zu diesem hier.
Normalspur und Bahnsteige für Hochflurfahrzeuge. Dreischienengleise in Buer wg. Verlängerung der 3o2 von Buer nach GE-Hassel.
Am besten wäre es, wenn die Buslinie 260 von Bottrop die alte Strecke der 301 bis Buer Rathaus übernimmt. Die Linie 396 entfällt dann.
Update: Vorschlag zum Tramnetz Essen:
1o1 E-Borbeck - Altendorf - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
1o4 E-Borbeck - Mülheim (R) Stadtmitte - MH Hauptfriedhof
1o5 E-Frintrop - Altendorf - Essen Rathaus - Essen Hbf - E-Rellinghausen
1o6 E-Altenessen - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - Altendorf Helenenstr* - Altendorf Bockmühle U11 *(neues Meterspurkreuz / Umbau Kreuzung bei Hst. Helenenstr. erforderlich)
1o7 Gelsenkirchen Hbf - E-Katernberg - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - E-Bredeney
1o9 E-Frohnhausen - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
Stadtbahnnetz Essen:
U11 E-Haarzopf - Büropark Bredeney - Messe/Gruga - Essen Hbf - Borbeck - Dellwig - Bottrop - Bottrop Nord A2/A31
U17 E-Margarethenhöhe - Holsterhausen - Essen Hbf - Altenessen - GE-Horst - GE-Buer
U18 Mülheim Ruhr Hbf - MH-Heißen - E-Frohnhausen - Essen Hbf - Altenessen
STADTBAHN LOHMEN – Dresden
Die Dresdner Verkehrsbetriebe sollten ihre Straßenbahn mit STADTBAHN 2020 ins Umland ausbauen. Eine Sinnvolle Strecke wäre hier der Anschluss der Rund 20000 Einwohner der Umliegenden Ortschaften bis Lohmen, wo der neue Bahnhof direkt an der Hauptstraße einen Verknüpfungspunkt bietet.
S-/Regional Bahn Netz für Kassel
Die Bahnhofssituation in Kassel ist weit über die regionalen Grenzen bekannt, Problem ist die unterschiedliche Bedienung der beiden sehr bedeutenden Bahnhöfe in der Stadt. Der FV wird auf Weiteres nicht mehr am HBF halten, für den Rest möchte ich euch eine Lösung präsentieren.
Aus der Region sollte es möglich sein einfach und ohne Umstieg beide Bahnhöfe zu erreichen.
Erreicht werden soll das Konzept mit Akkutriebwagen, wie sie die Kurhessenbahn anschaffen will.
Da alle Streckenabschnitte schon in Planung des Landes/NVV oder anderen sind, möchte ich auf eine weitere Aufsplittung der Linienäste in weitere Vorschläge verzichten. Wenn jemand spezifisch auf die "RB 2" eingehen will, kann sich dieser bei mir melden und ich eröffne dafür ein Vorschlag, weil es für diese zusammenhängende Linie noch nichts Veröffentlichtes gibt.
Weiterführende Links zur Orientierung sind:
Baunatal - Korbach
Baunatal - Wilhelmshöhe
Reaktivierung Kassel - Baunatal/Kauungen
RT/RB 2 nach Hessisch Lichtenau
Konzept:
Von jedem Bahnhof in der näheren Umgebung Kassels sollte es jede Stunde möglich sein, zu den beiden großen Bahnhöfen in der Stadt zu gelangen.
Damit einher geht eine Angebotsverdichtung auf den Außenästen, zusätzliche Züge zwischen Wilhelmshöhe und Kaufungen werden nicht betrachtet!
Alle neuen Linien werden von Akkutriebwagen betrieben, damit ist bis auf die Elektrifizierung nach Wolfhagen keine weitere Maßnahme in diese Richtung von Nöten.
RB 2:
Verkehrt zwischen HeLi und Hann. Münden. Ab Hann Münden ca. halbstündlich versetzt zur RB 5, damit nicht nur ein Halbstundentakt auf den meisten Relationen erwirkt wird, sondern auch eine neue Direktverbindung zwischen Wilhelmshöhe und den Ortschaften in der Mitte geschaffen wird. Nach HeLi fährt die RB2 dann über die Lossetalbahn und lässt zur Geschwindigkeitserhöhung gegenüber der Tram einige Halte aus.
RB(/E) 4:
Wird ab Wilhelmshöhe weiter nach Baunatal verlängert, damit man um das Kasseler Stadtgebiet eine gute Nord-Südverbindung Vellmar - Baunatal herstellen kann.
RB 90:
Fährt halbstündlich versetzt ab Baunatal zum Hauptbahnhof, damit ein attraktiver Takt Wilhelmshöhe - Großenritte (-?)
entsteht.
RB 40:
fährt halbstündlich versetzt zur RB 4 zwischen Korbach und Kassel HBF, damit diese Orte eine neue Direktverbindung erhalten.
Zusätzliche Baumaßnahmen:
neuer Bahnhof in Hessisch Lichtenau nahe dem alten Haltepunkt "Mitte".
mittiges Ausziehgleis in Hann. Münden zur Wende der RB 2
Kreuzungsmöglichkeiten zwischen Vellmar und Korbach.
Weichenverbindung Kassel HBF - Obervellmar.
Straßenbahn Royan – [1]
Die Stadt Royan ist eine von vielen Städten Frankreichs, die durch ihre Nähe zum Atlantik vom Tourismus leben. Zusammen mit den umliegenden Städten kommt sie auf ca. 60 000 Einwohner. Hier würde sich auch ein Straßenbahnsystem rechnen.
Die Linie 1 (auch Küstenlinie) ist die Ost-West-Achse der Stadt und verbindet die Campingplätze von La Grande Côte mit allen Locations entlang der Küste (Strände, Restaurants, Pier & Co.), dem Bahnhof, dem Südosten der Stadt sowie dem Vorort Saint-Georges de Didonne. Dabei sollte man auf einen dichten 5-Minuten-Takt setzen, am Wochenende außerhalb der Touristensaison auf einen 10-Minuten-Takt.
Straßenbahn Royan – [2]
Die Stadt Royan ist eine von vielen Städten Frankreichs, die durch ihre Nähe zum Atlantik vom Tourismus leben. Zusammen mit den umliegenden Städten kommt sie auf ca. 60 000 Einwohner. Hier würde sich auch ein Straßenbahnsystem rechnen.
Die Linie 2 (auch Stadtlinie) ist die Nord-Süd-Verbindung der Stadt. Als Radiallinie verbindet sie den Bahnhof mit dem Markt und den nördlichen Ortschaften. Dabei sollte man auf einen dichten 5-Minuten-Takt setzen, am Wochenende auf einen 10-Minuten-Takt.
S-tog Kopenhagen: Nærumbanen neu
Einen Großteil des Verkehrs im Großraum Kopenhagen trägt der S-tog mit seinem 170 km langen Streckennetz - getrennt vom übrigen Eisenbahnnetz der DSB (vergleichbar der S-Bahn Berlin oder Hamburg) und mit Stromschiene elektrifiziert (1,65kV DC). Es verkehren 7 Linien, wovon sich 6 zwischen Hauptbahnhof und Østerport ergänzen. Einige Linien verkehren als Express-Linien und lassen Haltepunkte aus. Momentan wird das Netz mit einem CBTC-System (automatisches Zugbeeinflussungssystem mit Moving Block) ausgerüstet.
Die Nærumbanen ist allerdings eine eingleisige nicht elektrifizierte Strecke, die mit Dieseltriebwagen im 10- oder 20min-Takt von Lokaltog im Zubringerbetrieb zur S-Bahn-Station Jaegersborg betrieben wird. Ursprünglich ging sie bis Vedbæk, wo Anschluss an die Kystbanen bestand.
Ich sehe eine Einbindung als elektrifizierte Strecke in das S-Bahn-System und dabei eine weitreichende Neutrassierung entlang der Autobahn an der DTU (Dänemarks Technische Universität) mit 11.000 Studenten vorbei vor, da die alte Strecke zu sehr im Einzugsbereich der Nordbanen (nach Hillerød) liegt. Außerdem soll die Strecke bis Trørød (etwa 8.000 Einwohner) verlängert werden. Am Bahnhof Jaegersborg sind die Platzverhältnisse sehr eng, daher ist die Strecke hier eingleisig. Die restliche Strecke soll zweigleisig ausgebaut und dann im 20 min-Takt als Verlängerung der Linie H bedient werden.
Berlin – Seilbahn TXL
Es wurden ja schon vor kurzen eine S-Bahn und eine U-Bahn für den TXL vorgeschlagen. Aber das einzige Verkehrsmittel, welches aufgrund seiner autonomen Unabhängigkeit für ein modernes Urban Tech Republic infrage kommt, ist eine Dampflok....
Nein, natürlich eine Seilbahn. Diese Verbinet den Hauptbahnhof mit dem TXL und bietet Alternativen zur nie fertig werdenden S21.
Der Streckenverlauf ist als kurze und kurvenarme Strecke gewählt. Die vorliegende Bebauung wird überspannt und entsprechende Seilbahn-Stützen werden ausschließlich auf freien Flächen errichtet. Im Falle einiger Barrieren, wie neuer Hochhäuser o.ä., ist eine alternative Trassenführung in der Nähe der vorgeschlagenen Trasse möglich.
Die Fahrt würde ca. 30 Minuten dauern. Man steht nicht im Stau!!! Hab auch weniger Kurven
Erwähnung baulicher Besonderheiten in der Infrastruktur, speziell für Torben: Die Streckenführung dieser Seilbahn ist eine ungefähre, welche sich im kleinen Rahmen in der Planung ändern kann. Wenn ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird, können eventuelle Planungen verbessert werden, Störkörper umgangen und ein finanzieller Ausgleich des KNV erfolgen. Speziell wären das etwa die Verlegung der Seilbahn um höhere Gebäude herum, die Verlegung von Stationen zu Seilbahn-Knickpunkten, die Begradigung der Strecke mit gleichzeitigem Entfall von Knickpunkten, ein Gewinn an Höhe mit gleichzeitiger Führung über Störkörper entlang der Strecke, wie z.B. Häuser, oder im unumgänglichen Fall die Einrichtung spezieller Zwischenanlagen, welche die Kurvung der Strecke um bis zu 60 Grad zu ermöglichen.
Privater Hamburg-München-Express
Vorschlag für einen privaten Fernzug, der zwei der wichtigsten Strecken als Ringzug kombiniert.
Brechpunkt ist München.
Umlaufrichtung 1: München-Hannover-Hamburg-Berlin-München
Umlaufrichtung 2: München-Berlin-Hamburg-Hannover-München
Merkmale: Schnellzug (230-250 km/h) mit verschiedenen Bereichen: Arbeitsbereich (Büromäßig), Familienbereich mit Spielbereich, Stillebereich mit Schummerlicht, Lounge-Bereich mit offenen Sitzgruppen und am Platz Service, Premium-Bereich (Wie Business/First im Langstreckenflug), alles als Großraum und Abteil. Dazu Liegeabteile 6er und 4er, Barbereich und Restaurant.
Sinnvolle Erweiterung zum DB-Angebot, dem ICE 3/4 mit Einheitsbrei-Ausstattung! Die DB ist in ihren ICE 4 verliebt und widerspricht jeder Kritik. Wenn man sich über die neuen Sitze beschwert, bekommt man als Antwort, die seien durch die Entwicklung zusammen mit den Kunden jetzt noch ergonomischer als die alten! Der blanke Hohn! Und die gleiche Ausstattung wird jetzt auch in die ICE 3 eingebaut.
Gegen Aufpreis gilt das Ticket im Start-/Ziel-Bundesland als Länderticket. Man kann also Anschlüsse ohne zweites Ticket haben.
Neuen Namen setzen
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