Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SFS München-Wels
Um die Fahrtzeit von München nach Linz und Wien drastisch zu verkürzen, wäre vielleicht eine Schnellfahrstrecke mit Vmax 260-300 im Innviertel angebracht. Diese würde dann hauptsächlich von Premium-Produkten wie ICE und RJ verwendet; auch Halte in Braunau wären aber möglich, sofern die Strecke in Altötting verlassen wird.
Zunächst sind einige Kurven zwischen Markt Schwaben und Mühldorf zu ertüchtigen, um ICEs die Ausnutzung der Maximalgeschwindigkeit zu ermöglichen. Die eigentliche NBS würde in Eisenfelden bei Neuötting mit einer Innbrücke beginnen. Bei Burghausen würde die Salzach überquert werden; in Altheim bei Braunau würde der Anschluss an eine Verbindungskurve nach Passau bestehen. Brücken und ggf. einige Tunnel würden dann den letzten Teil der Strecke zwischen Ried und Wels prägen. Bei Wels würde die gerade Bestandsstrecke nach Linz erreicht. Eine zweite Verbindungskurve in Richtung Passau würde bei Ried erbaut.
Lückenschluss Braunau-Schärding, neuer IC München-Braunau-Passau (Minimalvorschlag zur NBS Salzburg-Passau)
Ehe eine Neubaustrecke Salzburg-Passau, die den Weilhart durchschneidet und eine umfassende Erweiterung der S-Bahn-Infrastruktur erfordern würde, errichtet wird, wäre womöglich ein reiner Lückenschluss zwischen Braunau am Inn und Schärding möglich. Dieser würde bei Geinberg von der alten Strecke abzweigen und in Antiesenhofen wieder enden.
So könnte ein neuer Intercity zwischen München und Passau pendeln, welcher die Fahrtzeit ohne zusätzliche Innbrücken minimiert, da der Haken über Plattling vermieden wird. Er würde auf der üblichen Oststrecke (Markt Schwaben, Mühldorf, Simbach/Braunau) halten und dann, kurzzeitig durch Österreich fahrend, Passau von Süden her erreichen. Vielleicht könnte der Zug ja in Braunau geteilt werden: während der hintere Teil nach Passau fährt, fährt der vordere Teil nach Linz/Wien weiter.
NBS Salzburg-Passau
Auch zwischen Salzburg und Passau besteht eine große Fernverkehrslücke - wer (nicht mit der Bimmelbahn) zwischen den beiden Städten reisen will, muss in Linz umsteigen. Daher schlage ich eine zumindest RE-taugliche Neubaustrecke für das westliche Innviertel vor. Diese soll einmal in Trimmelkam (sofern in Bürmoos eine Kurve gebaut wird) und einmal in Mattighofen von den bestehenden Bahnen abzweigen. Es könnte dann z.B. eine S-Bahn von Salzburg nach Passau (mit Verlassen der Strecke und Fahrtrichtungswechsel in Braunau) fahren. Auch ein IC oder RE von München nach Passau, der zwischen Braunau und Schärding kurzzeitig auf österreichisches Gebiet wechselt, wäre denkbar.
Stadtbahn Vorarlberg: Linie 2
Das Vorarlberger Rheintal ist der viertgrößte Ballungsraum Österreichs und hat fast doppelt so viele Einwohner wie Innsbruck. Dennoch gibt es hier keine Straßenbahn und Buslinien, die höchstens im Viertelstundentakt fahren. Auch die Fahrzeiten, die Kapazität und die Anschlusssituation lassen zu wünschen übrig. Das würde ich durch insgesamt fünf Straßenbahnlinien sowie ein paar Anpassungen im Busnetz ändern. Diese sollen vor allem im Hinblick auf die Taktdichte und tangentiale Linienverläufe optimiert werden.
Dabei soll dieser Vorschlag sich auf eine der fünf Straßenbahnlinien beziehen. Auf einigen Abschnitten überlagert sich dabei diese Linie mit einer der anderen beiden Linien. Das wären:
- Messekreuzung – Lustenau Bahnhof (Überlagerung mit dem 1er)
- Hard Fa. Alma – Bregenz Josef-Huter-Straße/Ölrain (Überlagerung mit dem 1er)
- Bregenz Bahnhof - Dornbirn J.G.-Ulmer-Straße (Überlagerung mit dem 5er)
Grundsätzlich soll das Straßenbahnnetz im Unterland alle Vorteile eines klassischen Straßenbahnnetzes bieten, aber sich dabei von der Geschwindigkeit her zwischen S-Bahn und Bus bewegen. Das heißt, es soll mit bis zu 60 Meter langen Zügen möglichst Door-to-Door gefahren werden. Dadurch entstehen dann hier zum Beispiel schnelle Direktverbindungen von Lauterach zum Dornbirner Marktplatz oder von Lustenau zur FH.
Ausgeführt werden soll diese Linie größtenteils oberirdisch, bis auf einen kurzen Abschnitt auf dem der Messetunnel mitbenutzt wird. Ansonsten gibt es zwischen dem Dornbirner Bahnhof und der Färbergasse sowie am Lustenauer Bahnhof noch eine etwas aufwendigere Brücke. Abgesehen davon sind keine größeren Kunstbauten vorgesehen. Ein selbständiger bzw. eigenständiger Bahnkörper soll auf den Abschnitten Lauterach Hasenfeldgasse - Lustenau Binsenfeld, Lustenau Gh Bräuhaus - Hard Gh Sternen und Hard Alma - Lauterach Achstraße gebaut werden. Update: Die Linienführung in Dornbirn wurde dahingehend geändert, dass über Edlach statt über den Bahnhof in den Schwefel gefahren wird.Stadtbahn Vorarlberg: Linie 1
Das Vorarlberger Rheintal ist der viertgrößte Ballungsraum Österreichs und hat fast doppelt so viele Einwohner wie Innsbruck. Dennoch gibt es hier keine Straßenbahn und Buslinien, die höchstens im Viertelstundentakt fahren. Auch die Fahrzeiten, die Kapazität und die Anschlusssituation lassen zu wünschen übrig. Das würde ich durch insgesamt drei Straßenbahnlinien sowie ein paar Anpassungen im Busnetz ändern. Diese sollen vor allem im Hinblick auf die Taktdichte und tangentiale Linienverläufe optimiert werden.
Dabei soll dieser Vorschlag sich auf eine der fünf Straßenbahnlinien beziehen. Auf einigen Abschnitten überlagert sich dabei diese Linie mit einer der anderen vier Linien. Das wären:
Grundsätzlich soll das Stadtbahnnetz im Unterland alle Vorteile eines klassischen Straßenbahnnetzes bieten, aber sich dabei von der Geschwindigkeit her zwischen S-Bahn und Bus bewegen. Das heißt, es soll mit bis zu 60 Meter langen Zügen möglichst Door-to-Door gefahren werden. So entstehen dann zum Beispiel schnelle Direktverbindungen von Wolfurt zur Messekreuzung oder von Fußach ins Bregenzer Stadtzentrum.
Für die Hofsteiggemeinden verbessern sich durch die Straßenbahn vor allem die Fahrzeiten, weil die Strecke innerhalb der Landeshauptstadt zur Gänze als selbständiger Gleiskörper bzw. eigenständiger Bahnkörper ausgeführt werden soll.
In Dornbirn hat zwischen der Haselstaudener Kirche und der Eisplatzgasse zwar kein selbständiger Gleiskörper Platz, aber es sollen durch ein ausgedünntes Haltemuster zwei Minuten herausgeholt werden. Die Haltestellen, die von der Straßenbahn nicht bedient werden, sollen von den Buslinien 21, 40 und 41 angefahren werden.
Ebenso soll Kennelbach viertelstündlich durch den Bus angebunden werden. Das bringt einerseits vier Minuten Zeitersparnis zwischen Wolfurt und Bregenz und andererseits eine Taktverdichtung beim 35er. Dieser würde dann halbstündlich statt stündlich geführt.
Die größte Zeitersparnis ergäbe sich jedoch zwischen dem Dornbirner Bahnhof und dem Lustenauer Ortszentrum. So bräuchte man dann nur mehr 12 statt 25 Minuten vom meistfrequentierten Bahnhof Vorarlbergs zum Kirchplatz in Lustenau.
Wiederaufbau Regioalverbindung Falkenstein/Vogtland – Oelsnitz i.V / Plauen
Man beachte bitte die Zughörigkeit der Strecke zu diesem Forumbeitrag: hier
Der Vorschlag besteht aus 2 Strecken welche beide gebaut werden sollten damit die Region eine wirkliche Entlastung erhalten. Da die beiden Strecken zusammen gehören habe ich sie in einen Vorschlag gepackt.
Die Ortschaften Oberlauterbach, Trieb und Bergen werden von beiden Strecken anders als die ursprüngliche Streckenführung bedient wodurch auch die rund 2000 Einwohner einen Anschluss an den SPNV erhalten.
Strecke 1 Falkenstein - Plauen
Die Strecke erschließt den Plauener Osten und die Ortschaft Theuma. Es gibt dadurch im Vogtland Ausweichstrecken für den Fall von Störungen oder Unglücken. Zudem gibt man Pendlern die Möglichkeit im Vogtland zu pendeln ohne große Umwege oder lange Busfahrten tätigen zu müssen.
Strecke 2 Falkenstein - Hranice (CZ)
Die Strecke erschließt Oelsnitz im Vogtland aus Richtung Falkenstein. Das ergibt einen Bahnanschluss für die Ortschaften Lottengrün, Altmannsgrün und Untermarxgrün. Diese Haltepunkte würde ich als Bedarfshalt nutzen da hier nicht viel Fahrgastaufkommen geschehen wird. Die Strecke gibt eine gute Reisemöglichkeit nach Zwickau und das Östliche Vogtland. Die Strecke führt dann über die Strecke des RB 2 Richtung Adorf weiter verlässt diese jedoch auf die Historische Strecke Adorf - Hranice. Sie bedient noch den Halt Freiberg (Vogtland) und endet im Tschechischen Hranice
Die Strecke würde Falkenstein im 30 Minuten-Takt bedienen. Sie würde jede 2.Fahrt mit 2 Wägen durchführen wovon einer nach Plauen abzweigt (und dort auch endet) und einer nach Hranice weiterfährt. Die andere Fahrt würde nur nach Hranice gehen.
Vorraussichtliche Reisezeit: 25 Minuten
RB Varnsdorf-Löbau-Zagan
Ausgehend von diesem Artikel, in welchem die Zukunft der Bahnstrecken Seifhennersdorf-Eibau und Horka-Lodenau diskutiert wird, schlage ich eine RB vor, welche für beide den Betrieb sichern könnte.
Diese würde in Varnsdorf starten, um über die wieder für den Linienbetrieb ertüchtigte Bestandsstrecke über Eibau und Ebersbach nach Löbau zu führen. Um den Betrieb mit den übrigen hier verlaufenden, enger getakteten Linien (RE2, RB61, RB/RE Senftenberg-Liberec, RB/RE Decin-Luban) nicht zu stören, sollte der Abschnitt Ebersbach-Eibau wieder zweigleisig werden. Zwischen Löbau und Weißenberg existierte bereits eine Bahnstrecke, diese ist aber komplett demontiert und auch in weiten Teilen überbaut. Auch um einen Fahrtrichtungswechsel in Löbau zu vermeiden, fädelt die neue Variante kurz vor Wendisch-Paulsdorf nach Norden aus und führt auf einer Neubaustrecke über Kittlitz nach Weißenberg, wo die A4 gequert wird. Dort geht es über die aktuelle Anschlussstelle (diese soll im Zuge der B178n verlegt werden) über die Autobahn weiter nach Norden, um dann bei Hohendubrau in Richtung Niesky zu schwenken. Bei Moholz trifft die Linie dann auf die ABS Falkenberg-Weglieniec, welcher bis Horka, Güterbahnhof gefolgt wird. Ab diesem geht es auf der Bestandsstrecke über Rothenburg nach Lodenau, diese wird bestehenden Ideen folgend wieder ertüchtigt. Nördlich von Lodenau quert man die Neiße über ein neues Viadukt, ab Priebus geht es dann auf der polnischen Strecke nach Zagan.
Auf diese Weise erhält der Flughafen Rothenburg mit der sächsischen Polizeischule, die erweitert werden soll, eine Anbindung an den SPNV, der Waggonbau Niesky als zentraler Arbeitgeber der Region wird besser angeschlossen und der östliche Teil des Biosphärenreservats 'Oberlausitzer Heide- und Teichlandschaft' samt dem Quitzdorfer See kann per Schiene erreicht werden, was neben dem Pendelverkehr auch für den Tourismus attraktiv sein sollte.
Da es sich um eine Nebenbahn handelt, die anfangs in einem 2h-Takt betrieben werden soll, ist ein eingleisiger Bau mit neuen Ausweichstellen in Seifhennersdorf, Weißenberg, Kollm, Rothenburg und Priebus vermutlich ausreichend. Eine Vmax von 100 Km/h sollte dennoch angestrebt werden, um die Fahrtzeit nicht unnötig zu verlängern, damit sind dann auch höhengleiche Bahnübergänge möglich.
Grundsätzliche Halte befinden sich in Varnsdorf, Seifhennersdorf, Eibau, Neugersdorf, Ebersbach (Sachs), Großschweidnitz, Löbau, Kittlitz, Weißenberg, Kollm, Moholz Ost, Niesky, Rothenburg/O.L., Lodenau, Priebus, Wymiarki und Zagan. Alle restlichen Haltepunkte werden als Bedarfshalt bedient.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Weiterführung des RE Biel/Bienne – Meroux TGV nach Belfort
Hiermit möchte ich vorschlagen, die RE-Linie zwischen Biel/Bienne und Meroux TGV weiter nach Belfort fahren zu lassen.
Die Linie fährt im Stundentakt zwischen Biel/Bienne und Delle, wobei täglich 10 Zugpaare weiter bis nach Bahnhof "Belfort-Montbéliard TGV", welcher in den Zügen als "Meroux TGV" bezeichnet wird, da der Bahnhof eigentlich auf den Gebiet von Meroux liegt.
Durch eine Weiterführung zum Bahnhof "Gare de Belfort-Ville" könnte die Stadt mit 48.973 Einwohnern (Stand 2016) mit der Schweiz verbunden werden und ein Anschluss zum Intercités nach Paris-Est sowie zu einigen TER-Linien in die weitere Region geschaffen werden sowie der Bahnhof "Belfort-Montbéliard TGV", der zurzeit mit den täglichen TER nach Belfort und den norgens/abends fahrenden TER Belfort-Delle und von mehreren eher suboptimal betriebenen Buslinien mit Belfort verbunden wird, besser nach Belfort angebunden werden, was für Umsteiger vorteilhaft wäre.
Da die Verbindung zurzeit nur schlecht ausgelastet ist, würde ich vorschlagen, die Linie dann auf der ganzen Strecke bis Belfort im Stundentakt zu betreiben, einen zusätzlichen Haltepunkt in Andelnans zu errichten und das Busnetz mit der Bahnlinie zu verzahnen, wobei einige neue Zubringerlinien, die eventuell als Bürgerbusse betrieben werden könnten, eingerichtet werden könnten.
Im Gegenzug könnten die auf der Strecke fahrenden TER-Züge eingestellt werden und die dadurch freigewordenen Fahrzeuge zur Verstärkung anderer Linien verwendet werden.
Probleme könnten allerdings dadurch entstehen, da die SBB, welche den RE betreibt, die Linie mit Zügen des Typs "Stadler FLIRT" betreibt, was in Belfort auf Widerstand stoßen könnte, da dort Alstom ein großes Werk betreibt und Lokalpolitiker deshalb dagegen protestieren könnten, dass Züge, die von der Konkurrenz hergestellt wurden, in Belfort halten würden.
Regio-Netz Oberlausitz-Nordböhmen: Gesamtübersicht
Die Oberlausitz war früher, wenn man sich alte Streckenkarten ansieht, durch viele Haupt- und Nebenbahnen nahezu komplett durch die Eisenbahn erschlossen. Heute ist dieses einst dichte Netz aber auf wenige Rumpfstrecken zusammengeschmolzen, wovon die meisten auch dringend ausgebaut werden müssten, um moderne Standards zu erfüllen.
Mit Blick auf die aktuellen Debatten hinsichtlich CO²-Neutralität, Mobilitätswende, Strukturwandel und demographischen Veränderungen habe ich daher ein Netz entwickelt, welches die Oberlausitz und Nordböhmen wieder verstärkt durch den SPNV erreichbar macht. Grundlage dafür ist u.a. das Linienkonzept der Grünen für Ostsachsen, das bestehende Regionalbahnnetz sowie das Konzept von jonas.borg. Da dieses Netz weit über alle drei hinausgeht, indem es neben der Euroregion Neiße (~1,6mio EW, außer Okres Ceska Lipa) auch den Ballungsraum Dresden (~560.00 EW) sowie in Teilen die Euroregion Spree-Neiße-Bober (~920.000 EW) und das Osterzgebirge (~250.000 EW) mit einschließt und so schätzungsweise 3,2 Millionen Einwohner bessere oder neue Zugänge zum SPNV erhalten , ist ein separater Eintrag durchaus gerechtfertigt.
Kernprojekte sind dabei der Ausbau Klotzsche-Zgorzelec auf min. 160Km/h samt Elektrifizierung sowie der gleichartige Ausbau Cottbus-Görlitz(-Zittau) und die Reaktivierung samt Ausbau der Strecke Arnsdorf-Hosena, da diese drei Strecken das Rückgrat des Netzes bilden. Hohe Priorität hat, v.a. für die Dresdener S-Bahn, die Elektrifizierung samt Ausbau der Strecke Altenberg-Heidenau. Auch sollte, wenn sich die Streckenbelegung (inklusive neuem Fern- und Güterverkehr) als zu dicht erweist, auch ein viergleisiger Ausbau zwischen DD-Neustadt und DD-Klotzsche in Erwägung gezogen werden, um die S-Bahn separieren zu können. Als Lückenschluss ist auch der Ausbau Bischofswerda-Zittau-Liberec, idealerweise mit Eletrifizierung und stellenweiser Wiederherstellung der Zweigleisigkeit, angedacht, netzergänzende Maßnahmen bestehen vor allem in der Ertüchtigung bzw. Reaktivierung von Bestandsstrecken sowie der Einrichtung von neuen Haltepunkten. Die Bahnhöfe Bautzen, Görlitz und Zittau werden zu zentralen Knotenpunkten ausgebaut und erhalten, da im jeweiligen Stadtgebiet neue Halte errichtet werden, die Zusatzbezeichnung Hauptbahnhof. Wiederaufzubauende Strecken befinden sich in den Abschnitten Neustadt-Wilthen-Bautzen, Lodenau-Priebus und Weißwasser-Tuplice. Komplette Neubaustrecken betreffen die Relation Bautzen-Hoyerswerda-Spremberg, die Seifhennersdorfer Kurve sowie die Strecke Löbau-Niesky. Jene Strecken, die auf absehbare Zeit nicht elektrifiziert werden, sollten mit regenerativen Antrieben befahren werden, beispielsweise mit Wasserstoff oder Zweikraftsystemen.
Die Linien sind dabei den Kategorien S-Bahn, Regionalbahn und Regionalexpress zuzuordnen, der Grundtakt sieht mindestens einen stündlichen Verkehr vor, um auch tatsächlich in Konkurrenz zum MIV treten zu können.
- S6 Königsbrück-DD Hbf-Schöna
- Umstellung der RB 33 auf S-Bahnbetrieb und Verstärker der S1 im südlichen Abschnitt
- zweigleisiger Ausbau in Ottendorf-Okrilla, um Begegnung zu ermöglichen
- 30'-Takt
- S7 Kamenz-DD Hbf-Altenberg
- dauerhafte Kopplung von RB 34 und RB 72 (saisonal bereits praktiziert) und Umstellung auf S-Bahnbetrieb
- zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Arnsdorf-Kamenz
- Elektrifizierung und Ausbau Heidenau-Altenberg
- 30'-Takt bis Heidenau, 1h-Takt bis Altenberg
- S8/S8X Bautzen-DD Neustadt-Freiberg
- Umstellung des westlichen Astes der RB 60 auf S-Bahnbetrieb
- Verstärker der S3 zwischen Freiberg und Dresden
- 30'-Takt
- S8X bedient nur ausgewählte Halte
- RE (Lübben-)Cottbus-Görlitz-Liberec(-Tanvald)
- bei entsprechendem Streckenausbau auch als IC/EC denkbar, dann Verlängerung nach Berlin möglich
- Expressverbindung zwischen Spreewald und Iser-/Riesengebirge über Görlitz und Zawidow
- ergänzt RB 65 Cottbus-Görlitz
- anfangs 2h-Takt, bei positiver Nachfrage stündlich
- RE (Cottbus-)Senftenberg-Arnsdorf-Görlitz-Legnica
- Expressanbindung des Kamenzer Technologiezentrums nach Norden und Osten
- Reaktivierung Hosena-Kamenz für den Linienbetrieb, zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung (Hosena-)Kamenz-Arnsdorf
- anfangs 2h-Takt, überlagert mit parallel laufenden Linien, bei positiver Nachfrage stündlich
- RE Senftenberg-Hoyerswerda-Görlitz-Zittau
- 'Lausitzer Kohle- und Seenexpress'
- ergänzt RB 64 und RB 65
- Expressanbindung der Bergbaufolgelandschaften in der Lausitz
- 1h-Takt
- RE Usti nad Labem-Decin-Rumburk-Zittau
- linkselbische Route zwischen Usti und Decin
- Verstärker der parallel verlaufenden Regionalbahnen
- Direktverbindung Zittau-Usti ohne Umweg über Dresden
- nutzt die Seifhennersdorfer Kurve
- saisonal Durchbindung einzelner Fahrten bis nach Tanvald möglich
- 1h-Takt
- RB/RE Senftenberg-Bischofswerda-Zittau-Liberec
- Analogon zum RE Senftenberg-Legnica, südlicher Verlauf nach Liberec
- jeweils 1h-Takt
- Elektrifizierung Bischofswerda-Liberec, sonst alternative Antriebe
- RB/RE Hoyerswerda-Bautzen-Pirna/Bad Schandau
- Reaktivierung einer alten Verbindung, zwischen Bautzen und Hoyerswerda mit neuem Verlauf
- jeweils 1h-Takt
- Flügelung in Neustadt/Sachsen mit alternierender Fahrt nach Pirna bzw. Bad Schandau
- RB/RE Elsterwerda-Niesky-Wegliniec/Görlitz-Lesna
- verstärkt jeweils abschnittsweise die RB 64, S4, RE15 und die polnische Linie 252
- bei Führung über Görlitz Verlängerung der RB 64
- 1h-Takt bis Luban, jede zweite Fahrt weiter nach Lesna
- Lauf über Görlitz benötigt Elektrifizierung zwischen Horka und Lesna, über Wegliniec nur auf dem letzten Teilstück zwischen Luban und Lesna
- RB/RE Decin-Sebnitz-Rumburk-Görlitz-Luban
- 'Nördlicher Elbe-Neiße-Sprinter', verlängert den Vorschlag im oben erwähnten Konzept der Grünen bis nach Luban
- Alternativbezeichnung 'nördliche Lausitzer Gebirgsbahn'
- verlängert die bestehende U28 nach Nordosten
- Reaktivierung Rumburk-Löbau für den Linienbetrieb und Ertüchtigung der Gesamtstrecke
- jeweils 1h-Takt
- RB Bad Schandau-Rumburk-Zittau-Zawidow-Liberec
- 'Südlicher Elbe-Neiße-Sprinter' oder 'südliche Lausitzer Gebirgsbahn'
- Kopplung der U27, L7 und I6
- Neubau Seifhennersdorfer Kurve
- Neubau Verbindungskurve Witka
- 1h-Takt
- erlaubt umsteigefreie Verbindung von Zawidow und Frydtland mit Liberec, Zittau und der Sächsischen Schweiz
- RB Bautzen-Spremberg-Zagan
- nutzt Teile der wiederaufgebauten Strecke Hoyerswerda-Bautzen
- Neubau Spremberger Kurve
- Wiederaufbau Weißwasser-Bad Muskau-Tuplice
- umsteigefreie Anbindung des Industriekomplexes Schwarze Pumpe nach Bautzen und Zagan
- 1h-Takt
- Alternativvorschlag zum verlängerten RE15 von @danielmantzkegmx-de
- RB Bautzen-Görlitz-Luban-Jelenia Gora
- Ostast der RB60 wird mit der 255 gekoppelt und über Luban nach Jelenia Gora durchgebunden
- Ausgleichsmaßnahme für die Umstellung der westlichen RB60 zur S8, um Bedienung östlich von Bautzen nicht zu verschlechtern
- Option, den RE1 über Görlitz nach Jelenia Gora statt nach Wegliniec durchzubinden
- 30'-Takt Bautzen-Luban, stündlich weiter nach Jelenia Gora
- RB Varnsdorf-Löbau-Niesky-Rothenburg-Zagan
- Reaktivierung der Bestandsstrecken Seifhennersdorf-Eibau und Horka-Priebus mit neuem Neißeviadukt
- Lückenschluss im Netz durch eine NBS Löbau-Weißenberg-Niesky
- ehemalige Strecke Löbau-Weißenberg teilweise überbaut
- Anbindung der Polizeischule und des Flugplatzes in Rothenburg an den SPNV
- 2h-Takt, bei positiver Nachfrage stündlich
- überwiegend eingleisig, mit Ausweichen in Seifhennersdorf, Weißenberg, Kollm, Rothenburg und Priebus
- RB/RE Görlitz-Frankfurt/Oder
- optionale Norderweiterung des Netzes bis in die nördliche Niederlausitz
- Direktverbindung zwischen den Städten entlang von Oder und Neiße
- Südverlängerung nach Zittau möglich
- eingleisiger Wiederaufbau Guben-Forst und Forst-Weißwasser, um die Netzlücke zu schließen
- mögliche Nutzung als Umleitungsstrecke, daher Ausbau auf 120 Km/h samt Elektrifizierung
- alternierender 2h-Takt
Zum Vorschlag: Mulda – Sayda (Bis Most erweitert)
Der Vorschlag von Chemi ging ab Mulda nach Sayda. Dies wäre eine Fortsetzung. Durchaus könnte sie ab Sayda über Dittmannsdorf, dann durch das Bielatal nach Olbernhau fahren und dort enden.
Um die Sächsische und Tschechische Grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken wieder in vollen Gang zu bringen habe ich diese Linie mal weiter geführt ab Olbernhau über Deutschneudorf, Horni Jiretin, Litvinov nach Most. Ob es die selbe Linie ist oder sie lieber ab Chemnitz als RB oder RE fährt. Wäre mit großer Sicherheit wichtiger.
NBS Prag-Liberec
Will man mit dem Zug zwischen Prag und Liberec reisen, kommt man nur über Umwege in mehr als 3h ans Ziel, während man für die selbe Strecke auf Grund der durchgehend ausgebauten Autobahn im MIV weniger als die Hälfte benötigt. Auch deshalb haben die Tschechische Republik bzw. deren Staatsbahnen, zusätzlich zu den bereits bestehenden Fernverkehrskorridoren 1-4, inzwischen auch die Anbindung von Liberec an Prag in ihre Überlegungen aufgenommen und betrachten den Weg über Turnov als möglichen Korridor 5. Vergegenwärtigt man sich den Umstand, das es derzeit keine direkte Schienenverbindung zwischen Prag und der nördlichsten Großstadt des Landes gibt, obwohl diese nur gut 100Km voneinander entfernt sind, so wird das herrschende Defizit auch recht schnell ersichtlich.
Der Zweck dieses Vorschlages ist es daher, eine mögliche Lösung anzubieten, indem die Strecke zwischen Liberec und Prag, Horni Pocernice neu trassiert und für Geschwindigkeiten von mindestens 250 Km/h ausgebaut wird, um eine Fahrtzeit Prag-Liberec von 1:30h, bestenfalls 1:15h, zu ermöglichen. Um dies zu schaffen, wird unterwegs nur in Mlada Boleslav und Turnov gehalten. Stara Boleslav und Prag Vysocany sind optionale Halte, die bei genügend Fahrplanreserven noch mit eingebaut werden könnten.
Der Trassenverlauf orientiert sich grob an der D10 und der D35, um eine Verkehrswegebündelung zu erreichen und die notwendigen Eingriffe in die Natur soweit als möglich zu minimieren. Auf Grund des Profils werden sich relativ viele Tunnelabschnitte und größere Brückenbauwerke nicht vermeiden lassen. Die größten und aufwendigsten Kunstbauten werden vermutlich der Tunnel unter den südlichen Stadtteilen von Liberec, eine komplette Untertunnelung von Mlada Boleslav samt Ergänzung des Bahnhofs M.B. Mesto um eine Untergrundstation sowie die Elbquerung bei Brandys nad Labem sein
Für die Anbindung des Hauptsitzes von Skoda in Mlada Boleslav werden südlich und nördlich der Tunnelstrecke Anschlusspunkte an die Zulaufstrecken, welche entsprechend anzupassen sind, errichtet. Grundsätzlich ist auf der NBS Mischbetrieb im Personen- und Güterfernverkehr vorgesehen, sodass auch die Leittechnik darauf ausgelegt sein sollte. Perspektivisch sollte auch eine nördliche Verlängerung über Liberec nach Polen in den Planungen zumindest mit berücksichtigt werden, gerade mit Blick auf die engere Verbindung der Visegrad-Staaten untereinander. Vor allem für den Direktverkehr zwischen Tschechien und Polen dürfte diese von Interesse sein, da anders als in diesem Vorschlag von Vladimir42 der Umweg über Dresden entfallen würde.
RE Usti n. Labem-Krasna Lipa-Zittau
Als südlicher Abschluss des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen bietet sich Usti nad Labem auf Grund seiner Größe und der Zahl der Anschlüsse relativ gut an, es ist aber momentan nur mit dem EC über Dresden oder den R15 von Liberec aus ohne Umstieg erreichbar. Gerade für die nördlich von Ceska Lipa gelegenen Städte ist dies eine ungünstige Situation, weshalb ich hier einen RE zwischen Usti und Zittau vorschlagen möchte, der dem Schluckenauer Zipfel einen Anschluss an den schnellen Regionalverkehr nach Süden bringen soll.
Im Elbtal wird die linke Strecke genutzt, um Usti und Decin möglichst gut zu erschließen und um in Decin einfacher nach Osten schwenken zu können. Bei Rybniste wird nicht direkt nach Varnsdorf gefahren, was zweifelsohne der kürzere Weg wäre, sondern Rumburk wird angesteuert, um dieses sowie die umliegenden Orte mit einzubinden und in Rumburk Anschlüsse in Richtung Löbau und Bad Schandau zu erlauben. Das bedeutet auch, das hier die 'Seifhennersdorfer Kurve' mit genutzt werden müsste, um schließlich über Varnsdorf nach Zittau fahren zu können - dies würde deren Kosten-Nutzen-Faktor durch eine stärkere Belegung entsprechend verbessern.
Der Betrieb sollte in einem Stundentakt erfolgen, um die Impulswirkung des besseren Angebots auch für die Umgebung nutzen zu können. Ein Streckenausbau auf 100-120 Km/h wird dabei vorausgesetzt, um gegenüber dem MIV konkurrenzfähig zu sein. Optional ist auch eine Verlängerung nach Liberec denkbar, ebenso wie eine Flügelung in Rumburk in Richtung Löbau und Görlitz.
RB/RE Bautzen-Görlitz-Jelenia Gora
Da der westliche Teil der RB 60 Dresden-Görlitz nach erfolgtem Ausbau der Strecke auf S-Bahnbetrieb umgestellt werden soll, würde diese Linie deutlich eingekürzt werden. Als Kompensation schlage ich dafür eine Verlängerung nach Osten bis nach Jelenia Gora vor, indem die RB 60 und die polnische 255 zu einer Linie durchgebunden werden.
So würde eine direkte Verbindung zwischen der Oberlausitz und dem Nordrand des Riesengebirges entstehen, die über Görlitz und Jelenia Gora auch Anschlüsse in andere Regionen der beiden Länder sowie nach Tschechien hätte. Da nach aktuellem Planungsstand nur eine Elektrifizierungslücke zwischen Zgorzelec und Luban besteht (Bautzen-Görlitz setze ich voraus), müsste für eine komfortable Bedienung der polnische Streckenteil ertüchtigt und zumindest abschnittsweise um ein zweites Gleis erweitert werden. Ein derartiger Ausbau hätte auch den Vorteil, besser als Ausweichroute für die Güterstrecke Horka-Wroclaw nutzbar zu sein.
Zwischen Bautzen und Görlitz, evt. bis Luban, sehe ich einen 30'-Takt vor, mit auf die S8 abgestimmten Abfahrtszeiten in Bautzen. Zwischen Luban und Jelenia Gora sollte diese Linie dann stündlich verkehren. Optional besteht auch die Möglichkeit, den RE 1 Dresden-Görlitz statt nach Wroclaw bis nach Jelenia Gora durchzubinden, da Wroclaw-Görlitz-Dresden im Idealfall wieder durch einen/mehrere EC/IC/ICE bedient wird.
Neue Halte auf der Bestandsstrecke sind Bautzen-Ost (Bedarfshalt), Rosenhain b. Löbau, Görlitz-Schlauroth, Studniska, Olszyna-Dolna, Krzewie Wielkie, Jelenia Gora-Goduszynska und Jelenia Gora-Zachodnia. Der Haltepunkt Kubschütz wird westlich etwa auf Höhe der B6 verlegt, um dessen Erreichbarkeit zu verbessern. Diese Linie ist ein Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen und ergänzt sich mit den übrigen dort aufgeführten Linien.
Neuer Zentraler Hauptbahnhof in Ustí
In Ustí hatte man schon immer den Eindruck das es mehrere Hauptbahnhöfe gibt. Wo man beim Umsteigen quer durch die Stadt rennen muss. Eins den hlavní nadrazi. Dann den Zapad und Strekow auf der anderen Elbseite. Gefühlte drei Hauptbahnhöfe. Bei meinem Entwurf gäbe es einen neuen Zentralen Hauptbahnhof und zwar den hlavní nadrazi. Um eine günstigeren Umsteigepunkt zu erschaffen.
Taurachbahn
Der Lungau gehört als kleiner Zipfel südlich der Tauern zu Salzburg, ist aber ähnlich wie Osttirol zu Tirol schienenverkehrlich nicht direkt mit Salzburg verbunden. Ich sehe daher vor, den Lungau mit Radstadt mit einer Bahnstrecke durch das Taurachtal zu verbinden und damit die Schienenlücke zwischen Mauterndorf und Radstadt zu schließen. Zwischen Untertauern und Tweng wird der Alpenhauptkamm mit einem rund ca. 15km langen Tunnel unterquert.
Vorhaben:
-eingleisige NBS Radstadt-Mariapfarr, bosnische Spur
Betrieb:
-Stundentakt Radstadt-Unzmarkt mit allen Zwischenhalten
Alternativ wäre auch zu überlegen die Murtalbahn auf Normalspur umzuspuren, was durch die notwendige Aufweitung der Bögen allerdings sehr aufwändig wäre. Damit könnten dann allerdings Direktverbindungen zwischen Salzburg und Lungau angeboten werden, bzw. umgekehrt in Richtung Wien, z.B. ein REX Salzburg-Bischofshofen-Knittelfeld-Wien, was gleichzeitig eine schöne Netzergänzung darstellen würde, die viele neue Direktverbindungen nach Salzburg ermöglicht.
Die Strecke würde große touristische Impulse geben, da die Freizeitgebiete in Obertauern, die Kemahdhöhe, sowie Großeck/Speiereck attraktiver mit den Unterkünften verbunden werden.
RB Elsterwerda-Niesky-Weglienic-Lesna
Diese Linie dient im Rahmen des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen dazu, im westlichen Teil die S4 Hoyerswerda-Leipzig sowie die RB 65 zu unterstützen, im östlichen Teil Luban und Lesna mit an das Regionetz anzuschließen. Dadurch besteht zwischen Elsterwerda, wo Anschlüsse nach Leipzig, Berlin, Chemnitz und Dresden bestehen und dem nördlichen Isergebirge eine direkte Verbindung, die bis auf den Abschnitt Lesna-Luban komplett elektrifiziert ist.
Bauliche Maßnahmen wären daher nur auf dem letzten, südlichen Abschnitt notwendig, um die Strecke zu ertüchtigen, Luban wäre in seiner Funktion als Knotenbahnhof, wo sich verschiedene Strecken kreuzen, zu stärken.
Als Verstärkerlinie sollte ein 2h-Takt vorerst ausreichen, da sich der Verkehr u.a. mit der S4 und der RB 65 sowie dem RE Senftenberg-Zittau überlagert und auch genügend Raum für den Güterfernverkehr, dessen Gleise bis Weglienic genutzt werden, bleiben soll.
Variante 2: In Horka wird auf die Strecke Görlitz-Cottbus abgebogen und der Verlauf so über Görlitz und Zgorzelec gewählt. In diesem Fall wären neue Haltepunkte in Horka-Mitte, Krauscha-Emmerichswalde, Görlitz-Königshufen und Görlitz-Klingewalde zu errichten. Mit dem Anschluss von Görlitz wäre das Fahrgastpotential deutlich höher, die Linie würde dann in ihrem Verlauf die RB 65 ersetzen und östlich wie westlich verlängern sowie stündlich verkehren. Möchte man keine Diesel- oder Hybridsysteme verwenden, müsste bei dieser Variante der Abschnitt Horka-Görlitz-Lesna elektrifiziert werden.
RB Zagan-Weißwasser-Bautzen
Dies ist ein Alternativvorschlag zu @danielmantzke-gmx.de 's RE15 Hoyerswerda-Leknica.
Auf der Bestandsstrecke Zagan-Forst geht es bis kurz vor Tuplice, wo mittels einer neuen Verbindungskurve auf die alte Strecke Tuplice-Bad-Muskau gebogen wird. Diese wird in ihrem kompletten Verlauf wieder aufgebaut und über das zu ertüchtigende Neißeviadukt gelangt man nach Bad Muskau. Ebenfalls wieder aufgebaut wird die Relation Weißwasser-Bad Muskau, sodass man südlich nach Weißwasser kommt und nördlich in Richtung Spremberg fährt. Nördlich des Bahnhofs Spremberg fädelt die Strecke aus, um in einer Kurve über die Spree auf die Industriegleise zum Industriegebiet Schwarze Pumpe zu gelangen. Somit beschreibt die RB einen Bogen um die Spreestadt, welche zwei weitere Zugänge zur Bahn erhält. Südlich geht es auf der Bestandsstrecke, in deren Verlauf die Strecke Hoyerswerda-Horka überquert wird, bis nach Wartha. Zwischen Wartha und Bautzen wird die wieder aufzubauende Strecke des RB/RE Hoyerswerda-Bautzen-Pirna mit genutzt, um deren Wirtschaftlichkeit zu verbessern und das Angebot auf diesem Abschnitt weiter auszubauen.
Sinn dieser RB ist die direkte Anbindung von Bad Muskau, Weißwasser und Spremberg an Bautzen und Zagan. Da Kopfmachen bei Regionalbahnen eher ungünstig ist, wird Hoyerswerda östlich umfahren, dieses würde über die oben genannte Linie kompensiert.
Da es sich um eine Nebenbahn zur Feinerschließung handelt, wird eine sofortige Elektrifizierung keine hohe Priorität haben, weshalb hier der Einsatz von modernen Triebwagen mit Diesel-/Akku/H²-Antrieb erfolgen sollte.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
RE (Cottbus)-Senftenberg-Bautzen-Legnica
Um das RegioNetz Oberlausitz-Nordböhmen nach Osten sinnvoll abzuschließen und die größeren Orte auch ohne ICs schnell zu verbinden, möchte ich einen IR Senftenberg-Kamenz-Bautzen-Görlitz-Boleslawiec-Legnica vorschlagen. Auf diese Weise erhält Kamenz eine direkte, schnelle Anbindung an sein direktes Oberzentrum Bautzen-Görlitz-(Hoyerswerda), was gerade den Pendelverkehr zwischen Bautzen und Kamenz auf die Schiene verlagern soll. Auch wird so der Direktverkehr Oberlausitz-Niederschlesien durch ein zusätzliches Angebot gestärkt. Optional ist auch eine Verlängerung über Drebkau nach Cottbus vorstellbar, um die Nordanbindung zu ergänzen.
Vorausgesetzt wird dafür, wie bei den übrigen Linien auf der Relation Arnsdorf-Hosena, eine Elektrifizierung und ein zweigleisiger Ausbau sowie der Ausbau der Strecke Dresden-Görlitz, um auf möglichst langen Abschnitten mit 160Km/h fahren zu können. Als Grundtakt schwebt mir ein 2h-Takt vor, da auf allen Abschnitten auch andere Linien verkehren und sich sonst zu viele Fahrten auf den jeweiligen Streckenabschnitten ansammeln würden.
Hosena, Arnsdorf und Wegliniec sind zwar für sich genommen zu klein, um Halte zu rechtfertigen, dienen aber als Umsteigebahnhöfe zu anderen Linien. Die Halte Bernsdorf, Pulsnitz, Reichenbach und Piensk sind optional und könnten, sofern diese anderweitig gut genug bedient werden, auch ausgelassen werden.
Nachtrag: Option nach Cottbus eingefügt, Begründung der Linie um wichtige Details erweitert, Kategorie von IR in RE geändert.
RE Cottbus-Görlitz-Liberec
Um den grenzüberschreitenden Bahnverkehr in der Lausitz und Nordböhmen zu stärken, schlage ich hier einen Interregio zwischen Cottbus und Liberec vor, welcher diese beiden Großstädte mit Görlitz und Zawidow verbindet und so lange Umwege über Dresden oder Jelenia Gora unnötig werden. Neubauten sind, da auf Bestandsstrecken gefahren werden soll, keine zwingend notwendig, ein Ausbau zwischen Görlitz und Cottbus auf 160 Km/h inkl. Elektrifizierung und zwischen Görlitz und Liberec auf 100-120Km/h sind jedoch als Grundlage für attraktive Fahrtzeiten einzuplanen.
Um eine schnelle Verbindung zu ermöglichen, wird unterwegs nur in den Hauptorten und an wichtigen Knoten gehalten - Horka dient dabei als Zugang für Niesky und Rothenburg. Zu Beginn ist ein 120'-Takt angedacht, welcher sich mit den übrigen, bestehenden und neuen Linien auf den Strecken ergänzt.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Nachtrag: Verlängerung nach Tanvald und Lübben in die Karte eingefügt, Zugkategorie von IR in RE geändert.
Lausitzer Gebirgsbahn – südliche Variante
Als Alternative oder Ergänzung zur Lausitzer Gebirgsbahn (oder Elbe-Neiße-Sprinter) möchte ich hier eine Verknüpfung verschiedener Linien einbringen, welche ebenfalls das Elbtal mit der Neißeregion verbindet, aber ab Mikulasovice die südliche Route nimmt und, statt über Löbau und Görlitz nach Lauban zu fahren, über Zittau und Frydland nach Liberec fährt.
Zwischen Zittau und Liberec ist dies zwar ein deutlicher Umweg, welcher aber durch den RE2 und meinen Vorschlag Senftenberg-Liberec abgedeckt wird. Die längere Strecke verbindet dafür Zittau mit Frydtlandt und Zawidow im Osten sowie mit Sebnitz und Bad Schandau im Westen.
Neubauten sind zwischen Rumburk und Seifhennersdorf nötig, wo vermutlich eine Untertunnelung der D9 die praktikabelste Variante ist. Wie von @PhilMeridian angemerkt, wird eine Neubaustrecke in diesem Abschnitt auch von den zuständigen Verbänden in Betracht gezogen. Zusätzlich ist eine Verbindungskurve nördlich von Witka nötig, um von der Strecke Zawidow-Görlitz auf die Strecke Radomiercyze-Görlitz zu gelangen. Generell sollten alle Abschnitte für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden, eine Elektrifizierung ist zwar grundsätzlich wünschenswert, aber sicher unrealistisch. Daher sollten moderne Triebwagen zum Einsatz kommen, welche im Stundentakt fahren.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Schnellfahrstrecke Berlin-Wien
Die Strecke verlässt über die Dresdner Bahn Berlin und zweigt dann ab zum BER, von dort nutzt der Zug die bestehende Trasse bis Dresden. Von Dresden [Heidenau] nach Usti n. Labem wird der Erzgebirgstunnel errichtet, der dann auf die Schnellfahrstrecke Usti n.L. - Prag Flughafen führt. Damit schafft man eine Schienenanbindung des Flughafens und ermöglicht eine bessere Anfahrt für die Bewohner in Nord-, Mittel- und Südböhmen und Südmähren. Über eine Neubastrecke wird die Trasse zum Bf. Holesovice und Hlavni Nadrazi [Hbf] geführt. Danach verlässt die Bahn die Stadt Prag über Strasnice und quert dann auf die bestehende Bahnstrecke nach Kolin. Ab Kolin folgt dann die Schnellfahrstrecke Praha - Brno mit der neuen Haltestelle "Havlickuv Brod". In Brünn nutzt die Bahn dann überwiegend die bestehende Trasse, die jedoch als Schnellfahrstrecke ausgebaut werden kann.
Damit würde sich die Fahrzeit zwischen Berlin und Wien deutlich verkürzen. Zwischen Dresden und Prag, Prag und Brünn & Brünn und Wien sind demnach deutlich schnellere Geschwindigkeiten möglich als früher (bis zu 300 km/h). Die Strecke ist so konzipiert, dass z.B. in Praha H.N. oder am Flughafen BER kein Fahrtrichtungswechsel stattfinden muss.
Mit dieser Strecke könnte der Zug eine gute Alternative zum Flugverkehr sein, obwohl er natürlich die Flughäfen verbindet. Damit werden Zubringerflüge z.B. von Prag nach Berlin unnötig.
RB/RE Senftenberg-Liberec
Analog zum Lausitzer Kohle- und Seenexpress möchte ich hier eine Direktverbindung zwischen Senftenberg und Liberec über Kamenz, Bischofswerda und Zittau vorschlagen. Diese dient unter anderem dem Anschluss der Industriebetriebe bei Kamenz, welche sowohl von Norden wie von Südosten bisher nur über lange Umwege mit dem ÖPNV erreichbar sind.
Dafür wird die Strecke Senftenberg-Kamenz wieder für den Linienverkehr reaktiviert und die Strecke Bischofswerda-Zittau-Liberec betrieblich ertüchtigt, um die stärkere Belegung bewältigen zu können. Das schließt den Wiederaufbau der zweigleisigen Abschnitte zwischen Neukirch-West und Wilthen sowie zwischen Ebersbach und Neugersdorf ein, um Zugkreuzungen flexibler möglich zu machen.
Die RE-Halte sind Senftenberg, Hosena, Bernsdorf, Kamenz, Pulsnitz, Arnsdorf, Bischofswerda, Neukirch-Ost, Sohland, Ebersbach, Neugersdorf, Oderwitz, Zittau, Hradek nad Nisou, Chrastava und Liberec. Die RB bedient alle Unterwegshalte, teils mit Bedarfsschaltern. Neue Haltepunkte auf aktiven Strecken sind Gelenau, Tautewalde, Friedersdorf, Zittau-Pethau, Zittau-Haltepunkt (Erweiterung des Haltepunkts der Schmalspurbahn), Porajow und Liberec-Globus.
Als Takt stelle ich mir einen stündlichen Betrieb vor, der mit dem RE/RB Dresden-Zittau-Liberec abgestimmt wird. In der Wintersaison ist auch eine Verlängerung einzelner REs nach Tanvald und Harrachov möglich. Als Fahrzeuge sollten, da zumindest Bischofswerda-Liberec auf absehbare Zeit nicht elektrifiziert sein wird und der Laufweg relativ lang ist, entweder Zweikraftwagen oder effiziente Diesel-/H²-Modelle eingesetzt werden.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Neuen Namen setzen
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