Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!STADTBAHN LOHMEN – Dresden
Die Dresdner Verkehrsbetriebe sollten ihre Straßenbahn mit STADTBAHN 2020 ins Umland ausbauen. Eine Sinnvolle Strecke wäre hier der Anschluss der Rund 20000 Einwohner der Umliegenden Ortschaften bis Lohmen, wo der neue Bahnhof direkt an der Hauptstraße einen Verknüpfungspunkt bietet.
S-/Regional Bahn Netz für Kassel
Die Bahnhofssituation in Kassel ist weit über die regionalen Grenzen bekannt, Problem ist die unterschiedliche Bedienung der beiden sehr bedeutenden Bahnhöfe in der Stadt. Der FV wird auf Weiteres nicht mehr am HBF halten, für den Rest möchte ich euch eine Lösung präsentieren.
Aus der Region sollte es möglich sein einfach und ohne Umstieg beide Bahnhöfe zu erreichen.
Erreicht werden soll das Konzept mit Akkutriebwagen, wie sie die Kurhessenbahn anschaffen will.
Da alle Streckenabschnitte schon in Planung des Landes/NVV oder anderen sind, möchte ich auf eine weitere Aufsplittung der Linienäste in weitere Vorschläge verzichten. Wenn jemand spezifisch auf die "RB 2" eingehen will, kann sich dieser bei mir melden und ich eröffne dafür ein Vorschlag, weil es für diese zusammenhängende Linie noch nichts Veröffentlichtes gibt.
Weiterführende Links zur Orientierung sind:
Baunatal - Korbach
Baunatal - Wilhelmshöhe
Reaktivierung Kassel - Baunatal/Kauungen
RT/RB 2 nach Hessisch Lichtenau
Konzept:
Von jedem Bahnhof in der näheren Umgebung Kassels sollte es jede Stunde möglich sein, zu den beiden großen Bahnhöfen in der Stadt zu gelangen.
Damit einher geht eine Angebotsverdichtung auf den Außenästen, zusätzliche Züge zwischen Wilhelmshöhe und Kaufungen werden nicht betrachtet!
Alle neuen Linien werden von Akkutriebwagen betrieben, damit ist bis auf die Elektrifizierung nach Wolfhagen keine weitere Maßnahme in diese Richtung von Nöten.
RB 2:
Verkehrt zwischen HeLi und Hann. Münden. Ab Hann Münden ca. halbstündlich versetzt zur RB 5, damit nicht nur ein Halbstundentakt auf den meisten Relationen erwirkt wird, sondern auch eine neue Direktverbindung zwischen Wilhelmshöhe und den Ortschaften in der Mitte geschaffen wird. Nach HeLi fährt die RB2 dann über die Lossetalbahn und lässt zur Geschwindigkeitserhöhung gegenüber der Tram einige Halte aus.
RB(/E) 4:
Wird ab Wilhelmshöhe weiter nach Baunatal verlängert, damit man um das Kasseler Stadtgebiet eine gute Nord-Südverbindung Vellmar - Baunatal herstellen kann.
RB 90:
Fährt halbstündlich versetzt ab Baunatal zum Hauptbahnhof, damit ein attraktiver Takt Wilhelmshöhe - Großenritte (-?)
entsteht.
RB 40:
fährt halbstündlich versetzt zur RB 4 zwischen Korbach und Kassel HBF, damit diese Orte eine neue Direktverbindung erhalten.
Zusätzliche Baumaßnahmen:
neuer Bahnhof in Hessisch Lichtenau nahe dem alten Haltepunkt "Mitte".
mittiges Ausziehgleis in Hann. Münden zur Wende der RB 2
Kreuzungsmöglichkeiten zwischen Vellmar und Korbach.
Weichenverbindung Kassel HBF - Obervellmar.
Straßenbahn Royan – [1]
Die Stadt Royan ist eine von vielen Städten Frankreichs, die durch ihre Nähe zum Atlantik vom Tourismus leben. Zusammen mit den umliegenden Städten kommt sie auf ca. 60 000 Einwohner. Hier würde sich auch ein Straßenbahnsystem rechnen.
Die Linie 1 (auch Küstenlinie) ist die Ost-West-Achse der Stadt und verbindet die Campingplätze von La Grande Côte mit allen Locations entlang der Küste (Strände, Restaurants, Pier & Co.), dem Bahnhof, dem Südosten der Stadt sowie dem Vorort Saint-Georges de Didonne. Dabei sollte man auf einen dichten 5-Minuten-Takt setzen, am Wochenende außerhalb der Touristensaison auf einen 10-Minuten-Takt.
Straßenbahn Royan – [2]
Die Stadt Royan ist eine von vielen Städten Frankreichs, die durch ihre Nähe zum Atlantik vom Tourismus leben. Zusammen mit den umliegenden Städten kommt sie auf ca. 60 000 Einwohner. Hier würde sich auch ein Straßenbahnsystem rechnen.
Die Linie 2 (auch Stadtlinie) ist die Nord-Süd-Verbindung der Stadt. Als Radiallinie verbindet sie den Bahnhof mit dem Markt und den nördlichen Ortschaften. Dabei sollte man auf einen dichten 5-Minuten-Takt setzen, am Wochenende auf einen 10-Minuten-Takt.
S-tog Kopenhagen: Nærumbanen neu
Einen Großteil des Verkehrs im Großraum Kopenhagen trägt der S-tog mit seinem 170 km langen Streckennetz - getrennt vom übrigen Eisenbahnnetz der DSB (vergleichbar der S-Bahn Berlin oder Hamburg) und mit Stromschiene elektrifiziert (1,65kV DC). Es verkehren 7 Linien, wovon sich 6 zwischen Hauptbahnhof und Østerport ergänzen. Einige Linien verkehren als Express-Linien und lassen Haltepunkte aus. Momentan wird das Netz mit einem CBTC-System (automatisches Zugbeeinflussungssystem mit Moving Block) ausgerüstet.
Die Nærumbanen ist allerdings eine eingleisige nicht elektrifizierte Strecke, die mit Dieseltriebwagen im 10- oder 20min-Takt von Lokaltog im Zubringerbetrieb zur S-Bahn-Station Jaegersborg betrieben wird. Ursprünglich ging sie bis Vedbæk, wo Anschluss an die Kystbanen bestand.
Ich sehe eine Einbindung als elektrifizierte Strecke in das S-Bahn-System und dabei eine weitreichende Neutrassierung entlang der Autobahn an der DTU (Dänemarks Technische Universität) mit 11.000 Studenten vorbei vor, da die alte Strecke zu sehr im Einzugsbereich der Nordbanen (nach Hillerød) liegt. Außerdem soll die Strecke bis Trørød (etwa 8.000 Einwohner) verlängert werden. Am Bahnhof Jaegersborg sind die Platzverhältnisse sehr eng, daher ist die Strecke hier eingleisig. Die restliche Strecke soll zweigleisig ausgebaut und dann im 20 min-Takt als Verlängerung der Linie H bedient werden.
Berlin – Seilbahn TXL
Es wurden ja schon vor kurzen eine S-Bahn und eine U-Bahn für den TXL vorgeschlagen. Aber das einzige Verkehrsmittel, welches aufgrund seiner autonomen Unabhängigkeit für ein modernes Urban Tech Republic infrage kommt, ist eine Dampflok....
Nein, natürlich eine Seilbahn. Diese Verbinet den Hauptbahnhof mit dem TXL und bietet Alternativen zur nie fertig werdenden S21.
Der Streckenverlauf ist als kurze und kurvenarme Strecke gewählt. Die vorliegende Bebauung wird überspannt und entsprechende Seilbahn-Stützen werden ausschließlich auf freien Flächen errichtet. Im Falle einiger Barrieren, wie neuer Hochhäuser o.ä., ist eine alternative Trassenführung in der Nähe der vorgeschlagenen Trasse möglich.
Die Fahrt würde ca. 30 Minuten dauern. Man steht nicht im Stau!!! Hab auch weniger Kurven
Erwähnung baulicher Besonderheiten in der Infrastruktur, speziell für Torben: Die Streckenführung dieser Seilbahn ist eine ungefähre, welche sich im kleinen Rahmen in der Planung ändern kann. Wenn ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet wird, können eventuelle Planungen verbessert werden, Störkörper umgangen und ein finanzieller Ausgleich des KNV erfolgen. Speziell wären das etwa die Verlegung der Seilbahn um höhere Gebäude herum, die Verlegung von Stationen zu Seilbahn-Knickpunkten, die Begradigung der Strecke mit gleichzeitigem Entfall von Knickpunkten, ein Gewinn an Höhe mit gleichzeitiger Führung über Störkörper entlang der Strecke, wie z.B. Häuser, oder im unumgänglichen Fall die Einrichtung spezieller Zwischenanlagen, welche die Kurvung der Strecke um bis zu 60 Grad zu ermöglichen.
Privater Hamburg-München-Express
Vorschlag für einen privaten Fernzug, der zwei der wichtigsten Strecken als Ringzug kombiniert.
Brechpunkt ist München.
Umlaufrichtung 1: München-Hannover-Hamburg-Berlin-München
Umlaufrichtung 2: München-Berlin-Hamburg-Hannover-München
Merkmale: Schnellzug (230-250 km/h) mit verschiedenen Bereichen: Arbeitsbereich (Büromäßig), Familienbereich mit Spielbereich, Stillebereich mit Schummerlicht, Lounge-Bereich mit offenen Sitzgruppen und am Platz Service, Premium-Bereich (Wie Business/First im Langstreckenflug), alles als Großraum und Abteil. Dazu Liegeabteile 6er und 4er, Barbereich und Restaurant.
Sinnvolle Erweiterung zum DB-Angebot, dem ICE 3/4 mit Einheitsbrei-Ausstattung! Die DB ist in ihren ICE 4 verliebt und widerspricht jeder Kritik. Wenn man sich über die neuen Sitze beschwert, bekommt man als Antwort, die seien durch die Entwicklung zusammen mit den Kunden jetzt noch ergonomischer als die alten! Der blanke Hohn! Und die gleiche Ausstattung wird jetzt auch in die ICE 3 eingebaut.
Gegen Aufpreis gilt das Ticket im Start-/Ziel-Bundesland als Länderticket. Man kann also Anschlüsse ohne zweites Ticket haben.
Alternative für FR 10
Da IRE/IC 2 oder FR-Linien (wie man sie nun auch nennen mag) wieder in aller Munde sind, möchte ich gerne meinen Vorschlag für die FR 10 Linie des D-Taktes unterbreiten. Dieser sieht vor, komplett neure Direktverbindungen im gehobenen RE/ niedrigen FV Niveau anzubieten.
Nötig ist dafür der Ausbau zwischen Augsburg und Ingolstadt(beispielhaft hier projektiert), um neben der halbstündlichen RB auch diesen Zug aufnehmen zu können. Aufgrund der Trassenführung sollten auch deutlich mehr als die jetzigen 120 km/h drin sein.
Dadurch wird dieser Zug auch die schnellste Verbindung Augsburg - Nürnberg und bis Bamberg ist man nochmal schneller, da der 10-Minütige Richtungswechsel in Nürnberg (Fv 4.2) entfällt.
Große Vorteile ergeben sich auch für den Raum Ulm, da dieser zum ersten Mal eine Nordverbindung (vor allem Nürnberg interessant) bekommt, die nicht westlich, sondern östlich führt.
Um die langen SFS-Anteile gut meistern zu können, sollte über 200 km/h - Material nachgedacht werden, Mindeststandard sollte aber das Material des MueNueX sein.
IC Lindau/Oberstdorf – Passau
Aktuell gibt es keine Direktverbindung zwischen der dritt- und der viertgrößten Stadt Bayerns. Außerdem soll der Allgäu auch laut D-Takt nicht ans Fernverkehrsnetz angebunden werden. Das gehört mMn. geändert. Dafür würde zum Beispiel eine IC- Linie von Lindau bzw. Oberstdorf nach Passau infrage kommen.
Fahrzeit
Auf dem Abschnitt Passau läge die Fahrzeit etwas mehr als 20 Minuten über der des ICE. Dies werde ich unter ''Betrieb'' noch etwas genauer begründen.
Zwischen Regensburg und Ingolstadt läge die Fahrzeit bei 43 Minuten und zwischen Ingolstadt und Augsburg bei 39 Minuten. Insgesamt wäre man eine Stunde und 28 Minuten von Regensburg nach Augsburg unterwegs, wenn man mit sechsminütigem Aufenthalt in Ingolstadt rechnet.
Für Augsburg - Lindau-Reutin würde man knapp unter zwei Stunden brauchen, wenn die Strecke elektrifiziert wird. Das hätte den Vorteil, dass sich dann ein Knoten ausgehen würde. Zwangsläufig notwendig ist das allerdings nicht. Alternativ dazu könnte man die Linie auch mit annähernd gleicher Fahrzeit und Dieseltraktion zum Hbf führen. Der Halt in Reutin wäre dann verzichtbar, weil man die Anschlüsse dort ohnehin nicht mehr erreichen würde.
Infrastruktur
Zwischen Hergatz und Augsburg wäre eine Elektrifizierung zwar erstrebenswert, aber nicht zwangsläufig notwendig. Auf jeden Fall elektrifiziert werden müsste allerdings die Paartalbahn. Außerdem würde ich dort den Abschnitt Augsburg-Aichach zweigleisig ausbauen. Denn ansonsten wäre es relativ schwierig, zwei S-Bahnen und einen IC pro Stunde sowie eventuell noch Güterverkehr über die Strecke zu führen. Außerdem würde die Strecke überall für 160 km/h ertüchtigt, wo die Kurvenradien das zulassen.
Zwischen Ingolstadt und Regensburg wäre ein zweigleisiger Ausbau auf den Abschnitten Vohburg-Münchsmünster, Abensberg-Saal und Bad Abbach-Gundelshausen sowie die Verlängerung des zweigleisigen Abschnitts bis Regensburg-Prüfening von Nöten, um eine vernünftige Fahrplanstabilität gewährleisten zu können.
Dabei rechne ich mit drei Trassen pro Stunde und Richtung. Eine für den IC, 1-2 für die RB und ggf. eine für den Güterverkehr. Die Höchstgeschwindigkeit würde dabei zwischen Ingolstadt und Saal auf 160 km/h angehoben.
Betrieb
Die Linie würde zwischen Immenstadt und Passau im Stundentakt geführt. Südlich davon würden alternierend Oberstdorf und Lindau angefahren. Dabei sollen IC2-Garnituren zum Einsatz kommen. Allerdings wäre die Linie trotzdem auf gesamter Länge mit Nahverkehrstickets nutzbar.
Also eigentlich handelt es sich dabei nur um einen etwas besseren RE. Vor allem aufgrund der touristischen Nutzung in Richtung Allgäu und Bodensee halte ich es aber für sinnvoll, IC-Rollmaterial zu verwenden.
Die Halteabstände wären aber vor allem auf dem Abschnitt Passau-Regensburg für FV-Verhältnisse sehr klein. Das hat den Hintergrund, dass in Passau ohnehin eine relativ lange Umsteigezeit nach Wien entsteht. Diese würde sich durch die vielen Halte zwar verkürzen, aber man würde keinen Anschluss verpassen.
Dementsprechend würde man wenige Minuten nach dem ICE nach Wien in Regensburg abfahren, nämlich in der Fahrlage der N 29 BY. Diese würde stattdessen als E 40 BY weitergeführt.
Zwischen Plattling und Passau würde der IC halbstündlich versetzt zum RE fahren. Die Durchbindung der E 19 BY würde dadurch wegfallen. Allerdings müssten dafür die Abfahrts- und Ankunftszeiten des RE entsprechend angepasst werden
Die Voraussetzung für vernünftige Anschlüsse in Regensburg ist allerdings, dass die Fahrlage der FV 17.1 angepasst wird. Diese müsste dann zur Minute 00 in Regensburg sein. Außerdem könnte man dann endlich auf den lästigen Halt in Plattling verzichten.
Kleine Anmerkung: Der Halt in Lindau-Reutin fehlt noch in der Grafik.
RB Schaffhausen – Singen nach Rielasingen-Worblingen verlängern
Um die knapp 12.000 Einwohner zählende Gemeinde Rielasingen-Worblingen besser an den ÖPNV anzubinden, sollte die halbstündlich fahrende RB Schaffhausen - Singen verlängert werden. Dabei wird auch der Singer Süden zusätzlich im SPNV bedient.
Die Trasse ist größtenteils noch frei, nur auf Singer Stadtgebiet muss ein Kreisel mit überquert werden. Eventuell kann hier auch mit Über-/Unterführungen gearbeitet werden. Sämtliche Haltepunkte müssen neugebaut werden.
Castrop ZOB Altstadt Bahnhof
Der Bahnhof Castrop-Rauxel Süd liegt eigentlich in der Altstadt Castrops und könnte daher auch gut Castrop-Altstadt heißen.
Des Weiteren liegt in der Nähe der Busbahnhof Münsterplatz, wenn auch nicht seite an Seite zur Eisenbahn.
Hier möchte ich vorschlagen, den ZOB Münsterplatz auf den Parkplatz neben der Eisenbahn zu verlegen und dort einen neuen Bahnsteig direkt neben dem ZOB zu bauen. Die Straßen müssten auch etwas angepasst werden.
Der Parkplatz am künftigen ZOB-Standort wird zum heutigen ZOB-Standort hinverlegt.
Im großen und Ganzen schafft man so eine bessere Bus- und Bahnverknüpfung.
Berlin: U5 Hbf – Turmstr – Flughafen Tegel (U5 ersetzt TXL)
Guten Morgen,
nachdem ich den schönen Artikel der Berliner Morgenpost "TXL-BVG-Buslinie für zu viele Menschen und ohne Platz für Koffer" gelesen habe, dachte ich mir, es wäre wohl eine sehr sinnvolle Idee den Berliner Flughafen Tegel ans Berliner Schienennetz anzubinden, denn der Flughafenbus TXL muss im Alleingang 11 Millionen der 22 Millionen Passagiere des Berliner Flughafens Tegel an Berlin anbinden. 11 Millionen Passagiere geteilt durch 365 Tage im Jahr macht 30137 Passagiere/Tag. 30000 Fahrgäste/Tag sind eine Auslastung, bei der mindestens die Straßenbahn wirtschaftlicher als der Omnibus ist, aber man auch schon an Auslastungsgrenzen gelangt, die einen Schnellbahnbetrieb rechtfertigen können. Da diese über 30000 Fahrgäste aber auch gerne viel Gepäck mitschleppen, was gerne mehrere mögliche Sitz- und Stehplätze in Anspruch nimmt, können die 30000 Fahrgäste vom Raumbedarf her auch gut mit dem Faktor 1,5 - 2 multipliziert werden, wodurch man zu 45000 bis 60000 Fahrgästen/Tag gelangt, was die magische Grenze ist, bei der ein Schnellbahnbetrieb wirtschaftlicher als die Straßenbahn ist. Der TXL fährt außerdem im 6-Minuten-Takt und ist wirklich stets rappelvoll und steht oft im Stau, was gerne zu 26 Minuten Verspätung führt.
Hier möchte ich vorschlagen, den TXL durch eine U-Bahn-Linie zum Flughafen Tegel zu ersetzen. Andere internationale Flughäfen im deutschen Sprachraum sind ja im Vergleich zu Tegel deutlich besser angebunden. Der Düsseldorfer Flughafen hat zwei Bahnhöfe, der Kölner Flughafen hat eine S-Bahn nach Köln, der Bonner Flughafen hat eine S-Bahn nur eben nur nach Köln und nicht nach Bonn, der Frankfurter Flughafen einen ICE-Bahnhof und zum Nürnberger Airport fährt eine fahrerlose U-Bahn, zum Flughafen Zürich-Kloten fährt die S-Bahn Zürich, zum Flughafen Wien-Schwechat die S-Bahn Wien und der Non-Stop-City-Airport-Train, aber zum Flughafen Tegel fährt nur ein chronisch überfüllter Bus.
Nun zur U-Bahn-Idee: Schaut man sich das Linienband der Linie TXL an , stellt man fest, dass sie zwischen Berlin Hauptbahnhof und Alexanderplatz einen ähnlichen Korridor wie die Linie U5 bedient, zwischen Hbf und Unter den Linden fährt der TXL über Invalidenpark und Charite, während die U5(5) über den Bundestag verkehrt, aber zwischen Unter den Linden und Alexanderplatz sind die Linienwege von TXL und der (in Bau befindlichen) U5 jedoch identisch. Die U5 sollte ja auch mal, um eine Umsteigemöglichkeit zur U9 zu bekommen, zum U-Bahnhof Turmstraße fahren und dahin fährt der überfüllte TXL auch. Wenn man nun weiterdenkt, könnte die U5 vom Hauptbahnhof nicht nur bis zur Turmstraße weiterfahren, sondern auch ab Turmstraße den Linienweg der Linie TXL bis zum Flughafen Tegel ersetzen. Die U5 fährt komplett im Tunnel weiter, kann aber etwas direkter als der TXL-Bus fahren. Am S-Bahnhof Beusselstraße entsteht die heute schon existente Umsteigebeziehung zwischen der Flughafenlinie und der S-Bahn. Der Halt am Buchholzweg wird durch einen nahegelegenen U-Bahnhof am Stieffring ersetzt.
Im Großen und Ganzen kann so die Linie U5 die Buslinie TXL ersetzen, was bei einem Bus mit über 30000 Fahrgästen am Tag auch sehr sinnvoll ist. Denn immerhin sind die Züge der U5 deutlich länger als die 18-m-Gelenkbusse der Linie TXL und sie fahren auch nicht nur alle 6 Minuten, sondern mindestens alle 5 Minuten. Sprich die U5 kann das hohe Passagieraufkommen vom Flughafen Tegel besser abtransportieren als die Buslinie TXL und das sogar ohne große Routenveränderung. Und die U5 bleibt im Gegensatz zum TXL sicherlich nicht im Stau stecken und da sie genauso oft wie der TXL hält, bleiben auch die Reisezeiten unter günstigen Umständen (TXL hat grüne Welle und gerät mal nicht in den Stau) nahezu unverändert, können sogar aufgrund der besseren Beschleunigung und direkterer Streckenführung sogar erhöht werden.
Berlin: S-Bahn Linie TXL
Guten Morgen,
nachdem ich den schönen Artikel der Berliner Morgenpost "TXL-BVG-Buslinie für zu viele Menschen und ohne Platz für Koffer" gelesen habe, dachte ich mir, es wäre wohl eine sehr sinnvolle Idee den Berliner Flughafen Tegel ans Berliner Schienennetz anzubinden, denn der Flughafenbus TXL muss im Alleingang 11 Millionen der 22 Millionen Passagiere des Berliner Flughafens Tegel an Berlin anbinden. 11 Millionen Passagiere geteilt durch 365 Tage im Jahr macht 30137 Passagiere/Tag. 30000 Fahrgäste/Tag sind eine Auslastung, bei der mindestens die Straßenbahn wirtschaftlicher als der Omnibus ist, aber man auch schon an Auslastungsgrenzen gelangt, die einen Schnellbahnbetrieb rechtfertigen können. Da diese über 30000 Fahrgäste aber auch gerne viel Gepäck mitschleppen, was gerne mehrere mögliche Sitz- und Stehplätze in Anspruch nimmt, können die 30000 Fahrgäste vom Raumbedarf her auch gut mit dem Faktor 1,5 - 2 multipliziert werden, wodurch man zu 45000 bis 60000 Fahrgästen/Tag gelangt, was die magische Grenze ist, bei der ein Schnellbahnbetrieb wirtschaftlicher als die Straßenbahn ist. Der TXL fährt außerdem im 6-Minuten-Takt und ist wirklich stets rappelvoll und steht oft im Stau, was gerne zu 26 Minuten Verspätung führt.
Hier möchte ich vorschlagen, den TXL durch eine S-Bahn-Linie zum Flughafen Tegel zu ersetzen. Andere internationale Flughäfen im deutschen Sprachraum sind ja im Vergleich zu Tegel deutlich besser angebunden. Der Düsseldorfer Flughafen hat zwei Bahnhöfe, der Kölner Flughafen hat eine S-Bahn nach Köln, der Bonner Flughafen hat eine S-Bahn nur eben nur nach Köln und nicht nach Bonn, der Frankfurter Flughafen einen ICE-Bahnhof und zum Nürnberger Airport fährt eine fahrerlose U-Bahn, zum Flughafen Zürich-Kloten fährt die S-Bahn Zürich, zum Flughafen Wien-Schwechat die S-Bahn Wien und der Non-Stop-City-Airport-Train, aber zum Flughafen Tegel fährt nur ein chronisch überfüllter Bus.
Nun zur S-Bahn-Idee: Vom S-Bahnhof Beusselstraße zweigt eine neue S-Bahn-Strecke ab. Die S-Bahn fährt dann bis zum Hauptbahnhof. Dort entsteht dann ein Verbindungstunnel zur S-Bahn-Ost-West-Stammstrecke über die sie zum Alex fährt.
Berlin: 264 S Grünau – Schönefeld – U Rudow
Eine neue Linie 264 ersetzt Teile von 163 und 744. Das Angebot bleibt ansonsten gleich. 264 verbindet die Schönefelder Ortsteile Dorf und Seegraben. Der heutige Umsteigezwang macht den ÖPNV unattraktiv.
744 endet dann am U Rudow, 163 am S Grünau. Aus 271 und 371 wird eine neue Linie, die dann auch die Schönefelder Str. bedient. Auch 171 endet am U Rudow, weil sie zu lang und unzuverlässig ist für eine Flughafenlinie. Die südliche Waltersdorfer Chaussee bedient weiterhin Linie 260, die laut Nahverkehrsplan zur Metrolinie M60 aufgewertet werden soll. Zum Flughafen fahren weiterhin X7 und X71, diese sollen dann auch an Lieselotte-Berger-Str. halten, damit man zu 264 und 260/M60 umsteigen kann.
DRESDEN: Verlängerung der Linie 3 nach Moritzburg
Die Linie 3 als Verlängerung ab Wilder Mann. Durch die Steile der Großenhainer Straße hoch zum Heidefriedhof würde die Straßenbahn nicht schaffen. So hab ich mir überlegt das die Straßenbahn ein mehlig durch ein Tunnel zum Heidefriedhof hoch fährt. Die Haltestelle Neuländer Straße würde als Untergrundhalt gelten, so wie eine U-Bahn Station. Wenn die Bahn vorm Heidefriedhof wieder das Licht der Welt erblickt hat würde sie am Heidefriedhof entlang über der Baumwiese in Richtung Boxdorf fahren. Ein großer Ort mit vielen Einwohnern. Mit einer neue Zentralhaltestelle an der Grundschule von Boxdorf. Anschließend würde sie links abbiegen nach Reichenberg. Dann schön am idyllischen Ort Sonnenland vorbei und Schließlich nach Moritzburg und direkt am schönen Schloss würde sie enden.
Diesen Vorschlag gilt als eine bessere Verbindungsmöglichkeit vom Dresdner Hauptbahnhof zum Schloss Moritzburg. Die Linie 3 würde bis Wilder Mann aller 10 min fahren, bis Boxdorf, Schule aller 20 min. Bis Moritzburg aller 30 min.
Plauen: Verlängerung bis Adolph-Kolping-Schule
Südwestlich von der Endstelle Neundorf befindet sich Potenzial zur Verlängerung der Straßenbahn. Die Adolph-Kolping-Schule, das THW, das Amtsgericht, das Finanzgericht, das FAW und auch einige Einwohner könnten so einen Anschluss an die Straßenbahn haben, dabei ist die Strecke nicht mal 800 Meter lang.
P.S. Dies ist quasi ein neuer Vorschlag, der Vorschlag zum Elstertalblick entfällt meinerseits.
Ausbau Friedberg – Gießen
Der Abschnitt Friedberg - Gießen weist eine hohe Auslastung auf und diese wird zukünftig noch weiter zunehmen. im D-Takt sind bis zu fünf Personenzüge/Stunde vorgesehen. Zwischen den im Norden zusammenlaufenden Strecken aus Köln/Hagen - Siegen und Kassel und den im Süden zusammenlaufenden Strecken aus Frankfurt (wird gerade schon viergleisig ausgebaut) und Friedberg stellt die Strecke auch für den Güterverkehr einen Flaschenhals dar. Daher soll hiermit ein 3-4-gleisiger Ausbau vorgeschlagen werden.
Ob drei- oder viergleisig, müsste eine Detailprüfung ergeben, sowohl hinsichtlich der benötigten Kapazität als auch hinsichtlich des Platzbedarfs. Dreigleisig bedeutet praktisch, dass immer nur für eine Fahrtrichtung Überholungen möglich sind, während bei vier Gleisen beide Fahrtrichtungen unabhängig voneinander sind. In den meisten, aber nicht in allen Bereich scheint ausreichend Platz für vier Gleise vorhanden zu sein.
Einen Einfluss auf die benötigte Kapazität haben folgende Projekte:
- Mittelrhein Zielnetz I: Sieht u.a. Blockverdichtungen Siegen - Hagen/Köln und Wetzlar - Friedberg vor, d.h. es wird zwar die Kapazität der Bestandsgleise aber auch die der Zulaufstrecken erhöht -> Erhöhtes Aufkommen aus Köln/Hagen
- NBS/ABS Fulda - Hanau: Ermöglicht eine Entlastung der Main-Weser-Bahn -> Sinkendens Aufkommen aus Richtung Kassel
- Viergleisiger Ausbau Frankfurt - Friedberg und NBS Frankfurt - Mannheim -> Erhöhtes Aufkommen aus/in Richtung Süden
[A] Strassenbahn Wels, Laahener Achse
Gesamtnetz auf mymaps
Dieser Vorschlag behandelt die blaue Strecke in der Mymaps-Karte
Der Linzer Zentralraum wächst. Doch nicht alle wollen gleich nach Linz, der Landeshauptstadt. Ein wenig im Schatten dieser ist Wels, zweitgrösste Stadt Oberösterreichs mit momentan ca. 61’700 Einwohnern. Das klingt jetzt nicht viel, durch die optimale Lage an einem der Eckpunkte des oberösterreichischen Industriedreiecks (Linz-Wels-Steyr). Durch die stark wachsende Wirtschaft – der öo Zentralraum ist einer der am stärksten wachsenden kleineren Wirtschaftsräume – steigt auch das Verkehrsaufkommen in den Städten. Hier ist insbesonders Wels betroffen, welches für die Grösse und Lage an Linz ziemlich unattraktive ÖV-Verbindungen besitzt. Mit dem Stadtbus holt man hier niemanden mehr hinter dem Ofen her.
Dieser Vorschlag soll den Abschluss dieses kleinen Netzes darstellen. Er beinhaltet eine weitere innerstädtische Strecke, welche als Zweigstrecke am Hauptbahnhof abzweigt und dann in einem Halbkreis das Zentrum umfährt, so die HTL und die Burg bedient und dann nach Norden in den Stadtteil Laahen strebt, wo sie dann auch endet. Mit diesem Vorschlag wird eine Linie T2 (siehe unten) ermöglicht und die Linie T1 muss nicht mehr über die umwegige Messekurve verlaufen, für diese gibt es in dem Vorschlag hier eine direktere Strecke an der Pollheimerstrasse. Die Kurve bei der Messe übernimmt nach Fertigstellung dann die Linie T2, welche aus Laahen kommend diese Strecke benutzt, ehe sie am Hbf in die Nordsüd-Achse einfädelt und am Klinikum in einer Häuserblockschleife endet (siehe Vorschlag zur Nordsüd-Achse). Genauso wie bei den beiden anderen Vorschläge zählt auch hier der Grundsatz, dass so viel eigener Gleiskörper wie möglich geschaffen werden sollte um so die möglichst schnelle Flächenerschliessung zu ermöglichen und das Stadtbild - zb durch Rasentrassen und auszutauschendes Stadtmobiliar - ebenfalls zu verbessern.
Liniennetz
T1: S-Wels Nord < -> Thalheim Forstberg via Hbf. und Franz-J. Platz
T2: Klinikum Wels Griesskirchen < -> Neustadt Laahen via Hbf. und Messe
T3: Wels Ost P&R < -> SCW Nord via Franz J. Platz
T4: Linz (Landgutstr. oder Uni) < -> Griesskirchen via Linz Hbf., Traun, Hörsching, Marchtrenk, Wels
[A] Strassenbahn Wels, Nordsüd-Achse
Gesamtnetz auf mymaps
Dieser Vorschlag behandelt die rote Strecke in der Mymaps-Karte
Der Linzer Zentralraum wächst. Doch nicht alle wollen gleich nach Linz, der Landeshauptstadt. Ein wenig im Schatten dieser ist Wels, zweitgrösste Stadt Oberösterreichs mit momentan ca. 61'700 Einwohnern. Das klingt jetzt nicht viel, durch die optimale Lage an einem der Eckpunkte des oberösterreichischen Industriedreiecks (Linz-Wels-Steyr). Durch die stark wachsende Wirtschaft - der öo Zentralraum ist einer der am stärksten wachsenden kleineren Wirtschaftsräume - steigt auch das Verkehrsaufkommen in den Städten. Hier ist insbesonders Wels betroffen, welches für die Grösse und Lage an Linz ziemlich unattraktive ÖV-Verbindungen besitzt. Mit dem Stadtbus holt man hier niemanden mehr hinter dem Ofen her.
Mitsammen der hier vorgeschlagenen Verlängerung der Strassenbahn aus Traun nach Wels und weiter über das Rotax-HQ nach Griesskirchen besteht somit die Chance, eine weitere, diesmal primär innerstädtische Strassenbahnstrecke zu errichten, welche auch die Messe und den Bahnhof erreicht und als zweite Ausbaustufe angesehen werden kann. Wünschenswert wäre hier zwecks besserer Verknüpfbarkeit des Welser Netz mit dem in Linz, dass auch in Wels die Strassenbahn auf 900-Millimeter Schmalspur verkehrt. Dann wäre es auch möglich, mit einem weiteren Betriebshof an der Überlandstrecke zwischen Wels und Marchtrenk auszukommen und zukünftige Fahrzeuggenerationen gemeinsam zu beschaffen
Auch diese Strecke soll, wie die Ostwest-Achse primär auf eigenständigem Gleiskörper verlaufen, in der Innenstadt teilweise aber auch im Verkehr mitschwimmen/durch verkehrsberuhigte Zonen verkehren.
Liniennetz
T1: S-Wels Nord < -> Thalheim Forstberg via Hbf. und Franz-J. Platz
T2: Klinikum Wels Griesskirchen < -> Neustadt Laahen via Hbf. und Messe
T3: Wels Ost P&R < -> SCW Nord via Franz J. Platz
T4: Linz (Landgutstr. oder Uni) < -> Griesskirchen via Linz Hbf., Traun, Hörsching, Marchtrenk, Wels
[A]Strassenbahn Wels, Ostwest-Achse
Der Linienverlauf in der oben angezeigten Karte zeigt nur den schematischen Streckenverlauf, zum genauen bitte die Mymaps-Karte heranziehen
Alternativvorschlag für die Relation Linz Trauner Kreuzung-Wels mit anderem Verlauf in Wels und zwischen Linz und Marchtrenk hier
Gesamtnetz auf Mymaps
Dieser Vorschlag behandelt die orangefarbene Strecke in der Mymaps-Karte
Der Linzer Zentralraum wächst. Um nicht nur auf den A-Relationen (S-Bahn) ein dem Autoverkehr konkurrenzfähiges Angebot bieten zu können würde ich hier eine Strassenbahn vom bestehenden Endpunkt in Traun in Richtung Wels und Griesskirchen vorschlagen. Die Gesamtstrecke soll von der Linie 4 der Linzer Strassenbahn bedient werden, der Abschnitt zwischen SCW Nord und dem P&R-Platz Wels Ost weiters mit einer innerstädtischen Strassenbahn, welche von den Stadtwerken Wels betrieben wird. Mit solch einer Überlandstrassenbahn können die zwei grössten Orte Oberösterreichs pendlerfreundlich verbunden werden. Ausserdem kann man so in Wels eine erste Stufe eines Strassenbahnsystems errichten, welches dann durch weitere Strecken ergänzt werden kann. Konkret sollte das dann natürlich nicht alles strassenbündig sondern wenn möglich auf eigenem Gleiskörper verlaufen um so hohe Reisegeschwindigkeiten zu ermöglichen. In den Ortschaften (ausser Wels) wird das nicht so einfach, hier sollten jedoch mindestens verkehrsberuhigte Zonen geschaffen werden.
Konkrete Taktvorstellungen wären ein Viertelstundentakt wie bisher auf der Gesamtstrecke, verdichtet zu einem 7.5 Minuten-Takt zwischen Wels P&R Nord und Wels SCW (Welser Strassenbahnlinie T3) sowie weiters die Führung der bisher an der Trauner Kreuzung endenden Linzer Strassenbahnlinie 3 in Richtung Haid und Ansfelden. Ein Linientausch von Linie 4 mit der Linzer Linie 2 oder - bevorzugt - der Linzer Linie 1 am nördlichen Ende und Führung der Linie 4 an die Universität (und Führung der anderen Linie an die Landgutstrasse) wäre von Vorteil, jedoch in diesem Vorschlag explizit nicht das Thema.
Liniennetz
T1: S-Wels Nord < -> Thalheim Forstberg via Hbf. und Franz-J. Platz
T2: Klinikum Wels Griesskirchen < -> Neustadt Laahen via Hbf. und Messe
T3: Wels Ost P&R < -> SCW Nord via Franz J. Platz
T4: Linz (Landgutstr. oder Uni) < -> Griesskirchen via Linz Hbf., Traun, Hörsching, Marchtrenk, Wels
Tarifvorstellungen
Es soll grundsätzlich der normale OÖVV-Tarif gelten, um so keine Bevorteilung/-nachteilung anderer Verkehrsmittel zu schaffen. In Wels wird ein Kernzonenaufpreis eingerichtet. Weiters werden Kurzstreckentarife über jeweils 4 Stationen pro Fahrschein zum halben Preis geschaffen.
Tarifvorstellungen
Es soll grundsätzlich der normale OÖVV-Tarif gelten, um so keine Bevorteilung/-nachteilung anderer Verkehrsmittel zu schaffen. In Wels wird ein Kernzonenaufpreis eingerichtet. Weiters werden Kurzstreckentarife über jeweils 4 Stationen pro Fahrschein zum halben Preis geschaffen.IC (Salzburg/Linz -) Nürnberg – Erfurt – Hannover (- Bremerhaven)
Hintergrund:
Nach mehreren Kommentaren zu diesem Vorschlag eines ICEs München - Erfurt - Hannover - Oldenburg/Hamburg, die sich für mehr Halte eingesetzt haben, soll dieser Vorschlag eine längerfristige Alternative darstellen. Er baut auf dem Szenarios des Deutschlandtakts auf, in dem die Verbindung Nürnberg - Göttingen deutlich länger dauert als via Würzburg.
Da eine Verlängerung des FR 10 nach Nordwesten vergleichsweise viele Zwischenhalte zwischen Nürnberg und Erfurt bedeuten würde (wie ursprünglich vorgeschlagen), ist eine zusätzliche Linie sinnvoller. Im Gegenzug soll die Linie FR 10 nicht zweistündlich nach Erfurt verlängert werden. Eine Vmax von 160 wäre für diese Linie weiterhin ausreichend.
Edit: Nach mehreren Überarbeitungen entspricht der Vorschlag in einigen Punkten diesem Vorschlag eines ICs Wilhelmshaven - Erfurt - München.
Infrastruktur:
Eine Elektrifizierung der Strecke Gotha - Leinefelde, wie es im BVWP im Vordringlichen Bedarf vorgesehen ist, gilt als Voraussetzung.
Möglich ist ein Halt an der SFS zwischen Coburg und Erfurt im als Verkehrshalt auszubauenden Betriebsbahnhof Ilmenau-Wolfsberg oder sogar eine Ausschleifung ins Ilmenauer Zentrum (gestrichelt dargestellt).
Ein Ausbau der Strecke Erfurt - Göttingen könnte die Linie stark beschleunigen und würde das 1-2 malige Kopfmachen in Erfurt (und Gotha, nur bei Halt) entfallen lassen. Ggf. wäre auch nur der Teil zwischen Erfurt und Bad Langensalza dafür ausreichend. Dies ist aber nicht als Voraussetzung für diesen Vorschlag zu sehen und wird daher im Folgenden nicht weiter berücksichtigt.
Fahrplankonzept:
Laut D-Takt verkehren die REs Erfurt - Göttingen (E 1 TH) stündlich. Dabei fahren sie in der ungeraden Stunde via Gotha Hbf und in der geraden Stunde via Verbindungkurve und Halt in Gotha Ost. Eine zusätzliche Linie, welche ein ähnliches Haltemuster wie der RE aufweist, erscheint wenig sinnvoll. Möglich wäre ein 1:1-Ersatz einer der RE-Zugläufe, wenn eine Ankunft des hier vorgeschlagenen ICs zu den durch den RE erreichten Taktknoten passt. Andernfalls wäre folgendes Konzept denkbar:
- Der RE 1 (E 1 TH) über Gotha Hbf hält zwischen Gotha und Leinefelde an allen Unterwegshalten und ersetzt damit die RB N 14 TH und die RB Gotha - Bad Langensalza. Er endet in Leinefelde.
- In Leinefelde besteht Übergang von dem "ausgebremsten" RE zum IC nach Göttingen. Vorteil: Keine (zu bezuschussenden und Kapazität in Anspruch nehmenden) Zusatzleistungen, keine wegfallenden Direktverbindungen. Nachteil: Zweistündlich vom Anschlussknoten Erfurt nach Leinefelde bis zu 30 min langsamer.
Für weitere Optionen bin ich gerne offen. Allgemein steht insbesondere das Kapitel Fahrzeit natürlich unter Vorbehalt des aktuellen Planungsstands des Deutschlandtakts, auf den dieser Vorschlag aufbaut. Zwischen Göttingen und Hannover ist ein Halt in Northeim in Erwägung zu ziehen. Nördlich von Hannover ist eine Weiterführung nach Bremen angedacht, aber nicht unbedingt erforderlich. Da Hamburg von/nach Erfurt bereits ausreichend angebunden ist besteht hier weniger Bedarf und gleichzeitig ist die Strecke stark ausgelastet. Einzelne Züge könnten weiter bis Bremerhaven (oder sogar Cuxhaven) verkehren, abhängig von Saison und Tagesrandlage. Halte ich für sinnvoller als die im D-Takt angedachte Durchbindung von ICEs der Linie 25. Südlich von Nürnberg ist eine Weiterführung nach Regensburg oder sogar weiter nach Linz oder Salzburg via M-Flughafen angedacht. Von dort gibt es aktuell (und auch im D-Takt) keine regelmäßigen Verbindungen nach Norddeutschland. Aber auch hier gibt es andere Möglichkeiten. Falls es zu Auslastungs-/Rentabilitätsschwierigkeiten insbesondere im südlichen Teil kommt, ist eine Integration in den RE-Verkehr, insbesondere in den FR 10 zu prüfen.
Neuen Namen setzen
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