Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: RB-Bahnhof Spindlersfeld
Neuer Regionalbahnhof Spindlersfeld, angebunden von der Linie RB14, welche dann im Halbstundentakt einen Anschluss zur Linie 165 sowie zu den auf eine umsteigenahe Position verlegten Tram-Linien 61 und 63 herstellt. Die Verlegung ist gleichzeitig eine Vorleistung für die spätere Einfädelung der 165 als Straßenbahn.
Somit entsteht endlich ein schneller RB-Anschluss für Spindlersfeld und Köpenick Süd. Zudem wäre der Weg frei für eine S47-Verlängerung bis zur Glienicker Straße
Freue mich über Kommentare, auch zur Optimierung des Vorschlags.
Eisenbahn zum Flughafen Luxemburg
Der Flughafen Luxemburg ist der internationale Flughafen des Landes Luxemburg und auch der nächstgelegene Flughafen für die deutsche Großstadt Trier. Allerdings fahren die Eisenbahnzüge zwischen Trier und Luxemburg einen großzügigen Bogen um den Flughafen Luxemburg, der auch einen Umweg gegenüber der Luftlinie Trier - Luxemburg darstellt.
Hier möchte ich eine Eisenbahnstrecke vorschlagen, die den Flughafen Luxemburg sowohl an Luxemburg als auch an Trier anbindet. Sie zweigt in Cents-Hamm von der bestehenden Strecke Luxemburg - Trier ab, erschließt schnurgerade den Flughafen und erreicht nördlich von Munsbach wieder die bestehende Eisenbahnstrecke Luxemburg - Trier.
Aufgrund von Platzmangel oberirdisch im Bereich des Flughafens soll die Bahnstrecke dort im Tunnel verlaufen. Die Züge bekommen im Tunnel zwei Stationen "Findel" und "Luxembourg Aéroport". Oberirdisch entsteht noch der neue Haltepunkt "Munsbach-Nord".
S-Bahn-Linie 1 Trier/Luxemburg
Trier und Luxemburg sind beides zwei nahe bei einander liegende Großstädte, die einen zusammenhängenden Wirtschaftstraum bilden. Für diesen möchte ich gerne eine S-Bahn vorschlagen. Sie soll im 20-Minuten-Takt Trier und Luxemburg mit der nahen Umgebung verbinden. Die Linie S1 verbindet Trier und Luxemburg miteinander.
Nürnberg: S2 bis Altdorf Markt
Zur besseren Erreichbarkeit Altdorfs soll die S2 in einem S-Bahn-Tunnel bis zum Marktplatz verlängert werden, wo sie in einem zweigleisigen Tunnelbahnhof mit Inselbahnsteig endet. Der heutige Bahnhof Altdorf würde der Rampe am nördlichen Tunnelende weichen. Da der Bahnhof am Markt nur 700 m vom jetzigen Bahnhof entfernt liege, wäre es in Ordnung den jetzigen Bahnhof stilllegen.
Umlegung der Buslinie 424 über Sebenlehn
Die 424 ist der Autobahnbus der vom Dresdner Hauptbahnhof über Wilsdruff nach Nossen zum Klosterpark Altzella fährt. Durch diese neu Verbindung besteht ein direkter Anschluß von Dresden über Siebenlehn und Nossen. Sowie gäbe es günstigen Anschluß auch bei Möbel Mahler.
[DU] U79 – Verlängerung Meiderich – Oberhausen Hbf
Mit der Verlängerung der U79 bis Oberhausen entfällt die RB36. Die von der RB36 benutzten Strecke 2274 wird vom Eisenbahnnetz komplett getrennt und entsprechend auf Stadtbahn umgebaut. Ab Meiderich U wird die Tunnelstrecke eingleisig verlängert, und auf Ebene -1 unter den Bahndamm der Strecke 2274 geführt. Danach geht es Hoch auf den Bahndamm (Ebene +1). Die Strecke verbleibt eingleisig bis zur Bügelstrasse. Ab da ist Platzvorhanden, und die Strecke 2274 wird wieder zweigleisig bis Oberhausen Hbf ausgebaut.
Die Streck ist ganz bewusst nicht über die Bebelstrasse und innerstädtische Strassen auf den Bahnhofsvorplatz von Oberhasuen geführt worden, damit die Stadtbahn unabhängig vom Individualverkehr bleibt. Eine Stadtbahn entlang der Bebelstrasse mit Umsteigen zur U79 ist sich nicht zu verachten, aber dann besser auf Oberhausener Meterspur.
Im Gegensatz zu den zwei Haltepunkten der RB36 zwischen Meiderich und Oberhausen Hbf, so erhält die U79 noch zwei weitere Haltepunkte (DU-Emmericher Str. und OB-Bebelstr.). Der Haltepunkt Meiderich-Ost ist dann komplett neu zu gestalten, so dass er auf einer neuen Brücke über dem Rhein-Herne-Kanal zu liegen kommt. Hier bietet sich ein zweigleisiger Haltepunkt mit Mittelbahnsteig an; Zugang von beiden Bahnsteigenden, also von beiden Seiten des Kanals.
Für die neue Stadtbahnhaltestelle OB-Bebelstrasse bietet sich wegen der Hochlage ein Mittelbahnsteig an. Zugang sowohl von der Broicher Strasse und Bebelstr.
Die Strecke wird von der U79 alle 20' bedient, wobei hier nur die Fahrten der Duisburger U79 bis Oberhausen verlängert werden. Die Fahrten der Gesamt-U79 enden in Meiderich. Je nach Entwicklung dürfte es sicher auch möglich sein, alle Fahrt bis Oberhausen Hbf zu verlängeren. Es wäre aber ein fahrplantechnisches Puzzelspiel, wegen dem eingleisigen Abschnitt mit einem Halt an der Emmericher Strasse.
Vorteile: Der 20'-Takt wäre eine wahnsinnige Angebotsverbesserung für Meiderich-Ost und Obermeiderich. Mit den vier Haltepunkten entstehen auch gute Umsteigemöglichkeiten zu den dann nur lokalen Zubringerbuslinien. Die Zulaufstrecke der U79 wird verlängert und erreicht daduch wesentlich mehr Fahrgäste. Die Auslastung der U79 steigt auf Duisburger Gebiet. Die U79 kann dann auch zu einem gewissen Grad als alternative zu der fehlenden S-Bahnlösung zwischen Oberhausen und Duisburg gesehen werden. Die Fahrzeit ist zwar länger, aber bei einigen Fahgästen wird das das Umsteigen in Duisburg entfallen. Auch die DB wird sicher froh sein, wenn sie die Strecke los wird.
Nachteile: Die Kosten, und damit die Frage wer es finazieren soll. Duisburg hat kein Geld, Oberhausen nur wenig nutzen. Natürlich kann man den Vorschlag abspecken, erst mal eine billigere Lösung ohne Brückenneubauten und mit 30'-Takt versuchen. Der Bedarf für den Verkehr bis Ruhrort dürfte mit den heutigen Buslinien zu schaffen sein.
Verlängerung der S2 VRR
Ich schlage eine Verlängerung der S2 über Duisburg Wedau, Rattingen, Düsseldorf, Neuss nach Krefeld vor, statt diese in eine Regionalbahn umzuwandeln und weiterhin am Duisburg Hbf enden zu lassen. Gerade die Duisburger Stadtteile Wedau, Bissingheim und Entenfang sind mit der Bahn schlecht und beinahe sinnfrei angebunden. Eine S Bahn Haltestelle an einem Fußballstadion kann nie schaden, auch wenn der MSV sportlich eher nicht ansehnlich ist. und in Krefeld wünscht man sich schon lange eine S Bahn nach Düsseldorf. Neue Halte entstehen in Duisburg Duissern, Duisburg Fußballstadion, Lintorf, sowie Rattingen Angerpark.
Verbindungskurve Rohrbach-Münchsmünster
Hintergrund
Die Strecke München-Regensburg (KBS 930) ist hoffnungslos überlastet. Vor allem im Zulauf nach München aber auch auf der östlichen Seite von Regensburg ist keine weitere Verdichtung. In geraumer Zukunft soll die Trasse noch IC München-Dresden, die ICE München-Prag und einen Halbstundentakt im Regionalverkehr (exklusiv dem stündlichem Flughafenexpress) aufnehmen. Dazu kommt auch noch ein 15 Minuten Takt der auf der S1 gefahren werden soll. Und das alles ohne wirklich entlastendem Ausbau). Zugegeben ein Ausbau würde enorme Kosten verursachen (Bebauung München Zulauf, Gelände zwischen Landshut und Regensburg,...).
Lösung
Die KBS 900 bietet noch einige Kapazitäten im Zulauf nach München, a dort Fern-, Regional- und S-Bahnverkehr getrennt verlaufen. Zudem ist diese weitestgehend für 190-230km/h ausgebaut und mit ETCS ausgerüstet. Die Strecke könnte im Bereich um Ingolstadt mit einer Verbindungskurve an die Donautalbahn angeschlossen werden. Die Trasse könnte eingleisig, elektrifiziert und 20 Kilometer lang sein. Zudem ist das Gelände für bayrische Verhältnisse recht eben.
Betrieb
- 2 stündlicher ICE MÜnchen Hbf-Regensburg Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf (profitiert von anderer Einfahrtrichtung in Regensburg Hbf und spart so 5 Minuten)
- 2 stündlciher IC München Hbf-Regensburg Hbf-Weiden Hbf-Hof Hbf-Plauen Hbf-ZZwickau Hbf-CHemnitHbf-Dresden Hbf (kann alternativ über Landshut Hbf verkehren, um die 70.000 Einwohner Stadt an den FV anzuschließen)
- stündliche RB München Hbf-Dachau Bf.-Petershausen-Paindorf-Reichertshausen-pffaffnhofen-Rohrbach.-Geisenfeld-Münchsmünster-Neustadt-Abendsberg-Saal-Bad Abbach-Regensburg Prüfening-Regensburg Hbf
- geringer baulicher Aufwand aufgrund akzeptabler Geografie
- NutzUng vorhanden Kapazitäten
- Richtige Einfahrtsrichtung für Prager Züge
- Fahrzeitgewinn im FV: 8 Minuten und 5 Minuten Wendezeitverkürzung
- Entlastung Banknoten München
- attraktive Direktverbindungen Nach München
B: Neue Buslinie für Berlins Norden
rororororo hat einen Vorschlag gemacht ( https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-neue-linie-354/), den ich im ansatz gar nicht so schlecht finde. Meiner Meinung nach, ist nur das westliche Ziel falsch gewählt. Schließlich soll bis Pankow eine Straßenbahn fahren (derzeitige Planung sagt die 27).
Daher würde ich eine Buslinie vorschlagen, die Pankow-Heinersdorf mit Wartenberg verbindet. Hier entstehen mehrere Vorteile. So wird Ersatz geschaffen, für die Menschen die an der Wendeschleife der M2 wohnen. Die soll wegfallen, da die M2 nach Blankenburg verlängert werden soll. Auch gibt es derzeit keinen ÖPNV Anschluss für die Häuser in Richtung Malchow. Daher würde eine Buslinie hier Sinn machen. Je nach Potential der Verbindung wären es Kleinbusse die hier fahren oder normale Linienbusse. Auch beim Takt kann man erstmal klein anfangen und mit einem 30 min Takt beginnen. In der HVZ lässt sich ja dann auf einen 20 min Takt verdichten. Durch das durchbinden bis Wartenberg, entsteht auch für die Region ein Anschluss an die östlichen Schnellbahnverbindungen. Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn Malchow wächst und hier mehr Menschen wohnen.
Ich gehe von einer Gesamtfahrzeit um die 20-22 min aus. Daher könnte man einen 30 min Takt mit nur 2 Bussen fahren. Bei einem 20 min Takt könnte das mit 3 Busse knapp werden, weshalb dann ein 4. dazu kommen müsste. In den Randzeiten würde der Bus dann stündlich fahren, obwohl sich die Randzeiten eher aufs Wochenende beziehen und abends unter der Woche.
Freiburg – Straßenbahn Schauinslandbahn-Talstation
Ich schlage die Verlängerung der Straßenbahn von Günterstal bis zur Talstation der Schauinslandbahn vor. Dieses ist ein wichtiges Reiseziel der Region Freiburg und soll durch diesen Anschluss noch an Attraktivität gewinnen und besser erreichbar werden.
Die Strecke verläuft generell eingleisig. Die Ausweichstellen sind so gewählt, dass sowohl vielfache von 7/8, sowie 10-Minuten-Takt realisiert werden können. Vorzugsweise sollte jede zweite Fahrt weiter verkehren, restliche Bahnen enden am Klosterplatz bzw. Dorfstraße (dort wird der Verkehr dann neu geordnet, durch einen neuen Bahnsteig)
B: Verlängerung 222 und 154
Basierend auf den Vorschlag von rororororo (https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-linie-107-222-umstrukturierung/) habe ich hier einen eigenen entwickelt. Ich finde die Weiterführung des 222ers bis Arkenberge als nicht zielführend, da hier nur heiße Luft transportiert werden würde. Daher schlage ich etwas anderes vor.
Wie vielen bekannt ist, wird die Heidekrautbahn nun endlich reaktiviert. Damit wird auch der Bahnhof Blankenfelde wieder angefahren. Hier gibt es jedoch keine Anbidnung an weiteren ÖPNV und somit auch nicht an die umliegenden Viertel. Selbst Blankenfelde wäre so besser an den Bahnhof angebunden. Zudem könnte man (das habe ich nicht eingezeichnet) den Ast des 107ers nach Arkenberge durch Kleinbusse, bzw. autonom fahrende Kleinbusse ersetzen, die dann zwischen Bahnhof und Arkenberge unterwegs sind. Das könnte man dann auch als Rufbus aufbauen.
Der 222er ist nahliegend, da er quasi vor dem Bahnhof endet. Der Bus kommt derzeit in Alt-Lüber :12, :32 und :52 an und fährt wieder :11, :31 und :51 ab. Bei einer Fahrzeit von 4-5 min je Strecke, käme man mit dem selben Material hin, da ja derzeit die Standzeit 19 min ist. Diese Linie bindet dann die Heidekrautbahn an das nördliche Reinickendorf und auch an Tegel an, wo ja auch diverse Arbeitsplätze sind.
Den 154er würde ich verlängern, da dieser die Ostanbindung gut abdecken kann. So kann dieser zusätzlich die Kleingartenkolonie und auch Blankenfelde selbst an den Osten besser anbinden. Der 154er kommt in der Aubertstraße immer :05, :25 und :25 an und fährt immer :07, :27 und :47 ab. Die Fahrzeit wird bei 7-8 min liegen, weshalb hier dann ein weiterer Bus benötigt wird, da die Standzeit nur 18 min ist. Damit halten sich die Kosten aber im überschaubaren Rahmen.
Neue U-Bahnlinie Frankfurt (U10 Zeilsheim – Höchst – Frankfurt Hbf – Frankfurt Süd – Frankfurt Ost – Fechenheim – Mainkur
Die neue U-Bahnlinie U10 Soll das problem auf der Hanauer Land Str lösen und die Straße entlassten sie fährt ab Höchst fast parralel zur Tram 11 aber hat halt an weniger stationen und fährt ab dem Frankfurter Hauptbahnhof nach Sachsenhausen und hält an der Stressemanallee Frankfurt Süd sowie dann auch am Frankfurter Lokalbahnhof. Dann am Ostbahnhof unter der Hanauer Land Str bis zur Hugo-Junkers Str weiter zu guter letzt dann nach Mainkur Bf.
U2 Frankfurt Südbahnhof – NeuIsenburg Zentrum – Neu-Isenburg Bf
Die Linie U2 Soll den Bahnhof Bad Homburg via Gonzenheim über ihre jetziege route ab Gonzenheim bis Südbahnhof befahren. Ab dem Südbahnhof entlasstet sie die Buslinien 30 und 36 und fäht die Darmstädter Land Str rauf bis nach Neu-Isenburg Zentrum wo sie dann richtung Bahnhof Neu-Isenburg abbiegt.
U9 Bad Homburg Bahnhof – Frankfurt am Main Niedderad Bf
Die Linie U9 soll Zukünftig Den Bahnhof Bad Homburg mit dem Frankfurter Staddteil Niederrad verbinden, dabei fährt sie vom Homburger Bahnhof über Nieder-Eschbach, Riedberg, Nordwestzentrum, Ginnheim, Bockenheimer Warte, Messe, Hbf, Universitätsklinikum zum Bahnhof in Niederrad
U6 verlängerungen Nordwestzentrum – Hausen und Ostbahnhof – Offenbach Hbf
U6 Nordwestzentrum - Hausen - Ostbahnhof - Offenbach Kaiserlei - Offenbach Hbf
Die Linie U6 soll zukünftig vom Nordwestzentrum bis zum Offenbacher Hauptbahnhof fahren dabei sollsie die Buslinien 72 und 73 entlasten. Ausserdem würde damit eine schnellere verbindung von der Frankfurter Innenstadt zum Offenbacher Hauptbahnhof geschaffen werden. Das wäre das Neue Linien Netz der Linie U6
Wuppertal: StadtBahn von Vohwinkel nach Cronenfeld
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 4
Dies ist die letzte Linie im Netz, die ich euch vorstellen möchte. In meiner ursprünglichen Planung verläuft diese Linie nur von Vohwinkel bis zum Hauptbahnhof. Da eine so kurze Linie sich aber kaum lohnen würde, habe ich sie Richtung Süden verlängert und über die Uni geführt, sodass hier ein attraktiver 5 Minutentakt zwischen Hbf und Uni entsteht. Nun aber zunächst zum Verlauf: Am ehemaligen Straßenbahnendpunkt in Wieden geht es los. Die Platzverhältnisse erlauben hier eine Trassenführung neben der Straße. Anstatt die Anschlussstelle der Autobahn im mittig liegenden Bankett zu passieren, bewegen wir uns weiterhin am oberen Rand der Straße. So müssen nur zwei Kreuzungsstellen entstehen. Von nun an geht es mittig in der Straße weiter auf einem eigenen Bahnkörper. Dort, wo sich derzeit die Bushaltestelle Mettmanner Straße, sehe ich einen Verknüpfungspunkt mit der Nordbahntrasse vor. Mit Umsetzung einer S-Bahn auf dieser Strecke lässt sich aus dem Westen der Stadt schnell in den Osten, nach Hattingen, Essen oder Solingen gelangen. Die restliche Strecke folgt ihrem historischen Verlauf. Es geht auch am BTH Varresbeck vorbei, ich weiß zwar nicht, ob hier jemals Straßenbahnen abgestellt wurden, aber ein kleiner Abzweig an der Stelle schadet mit Sicherheit nicht. Ebenfalls sehe ich einen kurzen Abzweig zur alten Schleife Zoo/Stadion vor, welche für Veranstaltungen genutzt werden kann. Am Robert-Daum-Platz gesellen wir uns zur Linie 2 und tauchen wenig später unter dem Döppersberg ab. Über eine unterirdische Verbindungskurve stoßen wir auf den Tunnel der Linie 1. Zusammen mit dieser bilden wir bis Cronenfeld einen 5 Minutentakt. In Cronenfeld sollte dementsprechend eine ausreichend große Wendeanlage entstehen, damit wartende Züge der Linie 4 nicht im Weg stehen.Hp Wackersdorf Innovationspark
Nachdem der Bau der Wiederaufbereitungsanlage Wackerdorf Ende der 80er Jahre abgebrochen wurde, entstand auf dem Gelände der "Innovationspark Wackersdorf", wo heute bei Firmen wie BMW, Sennebogen, Gerresheimer oder Zulieferern der Autoindustrie insgesamt ca. 4.000 Arbeitnehmer beschäftigt sind, was für diese ländliche Gegend schon sehr außergewöhnlich viel ist. Sieht man sich die lokale Siedlungsstruktur an, kann man erahnen, dass viele davon in der nahen Mittelstadt Schwandorf leben, und somit täglich sehr viele MIV-Leistungen zwischen dort und dem Innovationspark anfallen. Ganz in der Nähe dieses Großindustriegebietes befindet sich zudem ein großes Gewerbegebiet, zudem das Urlaubs- und Naherholungsgebiet Murnersee/Brückelsee.
Die Bahnstrecke Schwandorf - Furth i.Wald, welche den Ort Wackersdorf selbst nicht berührt, führt hier mitten hindurch, eine Haltestelle gibt es jedoch nicht. Auf dieser Strecke fährt neben dem Alex München-Prag eine stündliche Regionalbahn zwischen Schwandorf und Furth i.Wald. Ich empfehle, hier eine Haltestelle einzurichten, an welcher die Regionalbahn zumindest in der Hauptverkehrszeit, bei entsprechender Nachfrage auch regelmäßig, halten soll.
Wuppertal: StadtBahn von Oberbarmen nach Cronenberg über die Sambatrasse
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 3
Auch diese Linie folgt teilweise ihrem historischen Vorfahren. Los geht es an der Dieselstraße Schleife, von hier mittig auf einem eigenen Bahnkörper in der Straße geht es über den Langerfelder Markt zum Bahnhof Oberbarmen auf der Rauentaler Seite. Von hier sollten die Wege sowohl zum Bahnhof als auch zur Schwebebahn noch erträglich sein. Wenn man schon einmal dabei ist, kann und sollte man noch die übrigen Bahnsteige des Bahnhofs barrierefrei herrichten. Im Anschluss geht es etwas südlicher durch Barmen als mit der Linie 2. Nach dem Barmer Bahnhof finden wir wieder zurück auf die B7, aber nur für ein kurzes Stück, denn es geht nicht über die B7 weiter, sondern über den Loh. Am Loher Bahnhof entsteht auch auf dieser Linie eine Verknüpfung mit der Nordbahntrasse. Mit Umsetzung einer S-Bahn auf dieser Strecke könnte man schnell ans andere Ende der Stadt fahren, nach Hattingen oder Essen. Wenig später sind wir auch schon wieder in der Innenstadt, nach dem Neuenteich tauchen wir in einem schmalen Trog in den Untergrund ab, am Neumarkt treffen wir auf die Linie 1. Da es von der B7 aus schwierig wäre, den Johannisberg zu erreichen, müsste am Knick der Südstraße ein Tunnelportal entstehen. Die StadtBahn würde also fast genau so fahren, wie es die Busse zur Zeit der vier Hauptbahnhöfe für den Busverkehr taten. Am S-Bahnhaltepunkt Steinbeck entsteht eine Verknüpfung zu den Linien S8, S9 und S28. Anschließend folgen wir dem Linienverlauf der 623. Das Gebiet Arrenberg umkurven wir etwas großzügiger, da an der Villa Media die Knicke in der Straße doch arg eng sind. Auf dem Schwarzen Weg (hier müsste mit Sicherheit der Hang verstärkt werden) geht es den Kiesberg hinauf, kurz darauf können wir auf die Sambatrasse wechseln. Auf ihr sollte es durchgängig möglich sein, zwei Gleise nebeneinander zu verlegen. Das Lichtraumprofil einer StadtBahn, selbst in Normalspur, dürfte nicht viel mehr Platz in Anspruch nehmen, als das hier bisher liegende einzelne Gleis. Da wir schon so praktisch nah an den Zoo herankommen, schlage ich vor, am Selmaweg eine Station zu errichten. Von hier ist es zum Haupteingang auch nicht weit, aber zur besseren Unterscheidung von den restlichen Stationen würde ich sie entsprechend mit dem Namenszusatz Osteingang versehen. Wir schlängeln uns weiter nach oben Richtung Cronenberg, viele Haltepunkte werden hier nicht benötigt, da das Gebiet nur dünn besiedelt ist. Ein paar Mal öfter als der alte Samba halten wir allerdings trotzdem. In Cronenfeld treffen wir auf die Linie 1, mit der wir gemeinsam den Rest der Sambatrasse bis zum Rathaus befahren. Die Streckenführung nach Cronenberg über die Sambatrasse ist eine zusätzliche Alternative zur Führung über die Uni. Die Fahrzeiten zwischen dem Hauptbahnhof und Cronenberg sollten sich nicht großartig unterscheiden. Fraglich ist hier aber die Wirtschaftlichkeit. Es könnte auch sein, dass man die parallele Führung über die Uni bevorzugt, um mehr Kapazitäten zu schaffen.Wuppertal: StadtBahn vom Eckbusch nach Oberbarmen
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 2
Wir starten in einer Ecke Wuppertals, in der es (zumindest nach meinem Wissen) nie einen Straßenbahnanschluss gab. Am Eckbusch könnte entweder eine Kopfstation oder ein Ring entstehen. An der Grenze Jagdhaus befinden wir uns wieder an einer der wichtigsten Straßen von und nach Wuppertal. Um die kürzlich sanierte Nevigeser Straße nicht noch einmal aufreißen zu müssen, böte sich zwischen Hardenberger Hof und Kuckelsberg eine Führung neben der Straße an. Entsprechende Baummaßnahmen vorausgesetzt. An der alten Wendeschleife am Gabelpunkt vorbei kreuzen wir wenig später die Nordbahntrasse. Hier sollte ein Verknüpfungspunkt entstehen, um hier mit Errichtung einer S-Bahn schnell umsteigen zu können, ohne bis ins Stadtzentrum fahren zu müssen. Bis ins Stadtzentrum geht es im historischen Verlauf weiter, allerdings ist die Führung in einem eigenen Bahnkörper zukunftsfähiger als die Teilung der Fahrspur mit dem Individualverkehr. Am Robert-Daum-Platz treffen wir auf die Linie 4. Kurz vor dem Hauptbahnhof tauchen wir in einem Trog unter der B7 ab und unterqueren den Döppersberg. Wir verbleiben bis nach der Kluse im Untergrund, wo wir wieder auf das Straßenniveau der B7 auftauchen können. Von hier bis Oberbarmen verbleiben wir auf der B7, was dem ursprünglichen Fahrtverlauf der Straßenbahn entspricht. Wir hören in Oberbarmen aber nicht auf zu rollen, sondern wir folgen der Berliner Straße weiter bis nach Schwelm zum Bahnhof. In der Anschlussstelle Langerfeld müsste die Bundesstraße in einem kurzen Tunnel unterquert werden, da die Straße in ihrem jetzigen Zustand keinen Bahnkörper in der Mitte mehr aufnehmen kann. So geht es nun seitlich der Straße weiter, wo großzügigere Stationen entstehen können und die die umliegenden Gebiete besser bzw. überhaupt direkt an den ÖPNV anschließen.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon