Linien- und Streckenvorschläge

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EN: S-Bahnhöfe Schwelm-Linderhausen und Schwelm Berliner Straße

Die S8 hält in der Kreisstadt Schwelm doppelt so häufig wie die anderen Züge, nämlich neben Schwelm Bahnhof bedient sie auch den S-Bahnhof Schwelm West. Vom Bahnhof Schwelm fährt sie dann aber ein großes Stück ohne Zwischenhalt bis Gevelsberg-West und das obwohl dazwischen noch die Ortsteile Linderhausen und Brunnen liegen.

Hier möchte ich gleich zwei neue Haltepunkte für die S8 in Schwelm vorschlagen. Zum einen einen neuen Haltepunkt an der Berliner Straße, zum anderen einen in Linderhausen. Letztgenannter würde Linderhausen zwar gut erschließen, müsste aber als U-Bahnhof im Eisenbahntunnel  ergänzt werden, was doch recht kostspielig werden könnte.

Der Halt Schwelm Berliner Straße würde aus EBO-Sicht allerdings ein Bahnhof werden, da dort bereits Weichen vorhanden sind. Da die S8 im vorgeschlagenen Bahnhof Berliner Straße heute eingleisig fährt müsste südlich noch eine Weiche eingebaut werden. Diese Weiche kann direkt unmittelbar südlich des Bahnhofs entstehen, jedoch würde ich sie schon lieber erst kurz vor dem Verbindungstunnel in den Bahnhof Schwelm einbauen, da die S8 dann eine möglichst lange Zweigleisigkeit erreichen kann. Diese neue Weichenverbindung habe ich mal mit vorgeschlagen.

EN: 551 über S-Bahnhof Gevelsberg-Kipp

Die Linie 551 verfehlt nur knapp den S-Bahnhof Gevelsberg-Kipp. Hier möchte ich vorschlagen, dass sie einen kurzen Abstecher in die Heidestraße macht, um so den S-Bahnhof Kipp bedienen zu können.

Gevelsberg Hbf zur Wittener Straße

Durch diese kleine Verlegung sparen sich Busse die Stichfahrt übern Gevelsberger Bahnhofsplatz und der Bahnhof läg näher an der City. Dazu soll die Bahnstrecke über dem Kreisel mit zwei Seitenbahnsteigen versehen werden. Anschließend wird der Kreisel abgedeckelt, damit an die Außenbahnsteige je ein weiteres Außengleis ergänzt werden kann. Die Innengleise bekommen noch Weichenkreuzungen, die ein Kehren erlauben. Unten werden die beiden Bahnsteige mit einem Tunnel an den Kreisel angeschlossen und an beiden Kreiselenden entsteht eine Haltestelle. Der Kreisel soll dann gegen im Uhrzeigersinn befahren werden, damit die Busse im Kreiselinneren an der Bahnstation halten können Fertig ist Gevelsbergs neuer Hauptbahnhof.

Gevelsberg Hauptbahnhof dreigleisig mit Wendemöglichkeit

Der Gevelsberger Hauptbahnhof ist unter den deutschen Hauptbahnhöfen ein besonderes Unikat. Er ist nicht nur der kleinste Hauptbahnhof Deutschlands, sondern auch der einzige deutsche Hauptbahnhof, der kein Bahnhof, sondern bloß Haltepunkt ist. Da so etwas aber für einen reibungslosen S-Bahn-Betrieb doch etwas von Nachteil ist, da Züge dort dann nicht wenden können, möchte ich vorschlagen, ihn wieder zum Bahnhof auszubauen. Dazu soll er drittes Gleis bekommen, welches auf der anderen Bahnsteigseite des heutigen Bahnsteigs Richtung Schwelm verläuft - der Bahnsteig wird dann doppelt so breit. Das neue Gleis in der Mitte wird mittels Weichenanlagen an die beiden anderen Gleise angebunden, dabei werden die Weichen so eingebaut, dass Züge von beiden Seiten auf das Gleis fahren und anschließend die Richtung problemlos wechseln können. Falls nun jemand denkt, ich würde das vorschlagen, nur damit alle deutschen Hauptbahnhöfe auch aus EBO-Sicht Bahnhöfe sind, dem möchte ich gerne mitteilen, dass die neu geschaffene Wendemöglichkeit in Gevelsberg Hbf es auch möglich macht, sowohl von Hagen als auch von Wuppertal mit Verstärkerzügen nach Gevelsberg zu fahren, sowie SEV-Busse ab Gevelsberg Hbf statt Gevelsberg West einzusetzen. Und sollte die Strecke Mal zwischen Gevelsberg West und Hagen Hbf irgendwo eine Störung haben, die Züge kämen aber noch theoretisch bis Gevelsberg Hauptbahnhof so können sie im Hauptbahnhof enden, wodurch sie für Gevelsberger besser erreichbar sind als in Gevelsberg West - den Bahnhof erreicht nämlich nur der SEV Bus.

IC Stettin – Magdeburg – Kassel/Frankfurt

Ähnliche Vorschläge: Dieser Vorschlag kombiniert einige der in den Vorschlägen vorhandenen Vorteile zu einer möglicherweise lohnenswerten Linie. Er soll - wie die bisherigen Vorschläge auch - neue bisher unzureichend an den Fernverkehr angebundene Städte und Regionen an- bzw. verbinden. Dies sind im wesentlichen folgende:
  • Stettin - Deutschland
  • Magdeburg - Berlin
  • Potsdam in alle Richtungen
  • Kyffhäuser Region in alle Richtungen
  • Bebra nach Süden und Nordosten
Westlich von Eichenberg wäre entweder eine Führung nach Kassel oder nach Frankfurt über Bebra sinnvoll. Ersteres stellt ein wichtiges Zentrum mit ICE-Anschluss für die Städte entlang der Kyffhäuser-Linie dar, wird aber auch schon im beschleunigten Regionalverkehr (RE9) bedient, eine Integration wäre dementsprechend anzudenken. Zweiteres bietet einen überregionalen Nutzen für die Kyffhäuser-Linie nach Westen und zwar direkt und deutlich schneller* als bisher möglich, erfordert jedoch nach Inbetriebnahme der jeweiligen NBS Fulda - Gerstungen und Fulda - Gelnhausen HGV-taugliche Fahrzeugkonstruktionen, um die Fahrzeitverkürzungen der SFS-Abschnitte nutzen zu können. Für die Bedienung der jeweiligen Abschnitte westlich von Eichenberg wäre vsl. eine alternierende Bedienung am gegenüber einem Flügelkonzept zu bevorzugen, da dies wahrscheinlich zu hohe Kapazitäten auf dem gemeinsam befahrenen Abschnitt anbieten würde. Eine Führung von Eichenberg via Kassel nach Fulda - Frankfurt wäre grundsätzlich auch möglich, würde aber neben dem zukünftigen Fahrzeitnachteil einen Umweg sowie eine zusätzliche Trasse mit relativ niedriger Vmax bedeuten. Die Linie soll als FV B-Linie fungieren also unterhalb der hochwertigen ICE-Verkehre, die die schnellsten Verbindungen zwischen den Großstädten bieten. Um eine schnelle Führung nach Frankfurt zu ermöglichen ist eine Vmax von 160 km/h - anders als im östlichen Teil - nicht ausreichend. 200 km/h wäre sinnvoll, 189 km/h untere Grenze, bei entsprechender Fahrzeugverfügbarkeit auch 220-230 km/h angebracht. Als existierende Modelle könnten auf 189 km/h hochgepimpte IC2-Züge, ggf. auch als Triebwagenversion der Twindexx-Fahrzeuge angesehen werden. Andere Fahrzeuge wie z.B. Stadler FLIRT oder KISS oder Alstom Coradia Stream sind mit entsprechender Ausstattung natürlich ebenso gut geeignet, wenn Neuanschaffungen dafür notwendig sind, lokbespannte Züge sind aufgrund der eher moderaten Nachfrage (4-5 Wagen) vsl. unwirtschaftlicher. Ansonsten könnten jegliche dann vorhandenen Fahrzeuge eingesetzt werden, die den Kriterien entsprechen. Eine Integration in den beschleunigten Nahverkehr auf verschiedenen Teilabschnitten ist jeweils zu überprüfen. Hierzu gehört insbesondere der RE9 Halle - Kassel, der RE1 Berlin - Magdeburg und der geplanten Hessen-Express Frankfurt - Fulda - Bebra (- Göttingen). Dementsprechend sind die dargestellten Haltestellen lediglich als Idee anzusehen. Bei Subventionierung durch die Länder sind deren Wünsche natürlich mit einfließen zu lassen. Auch ergibt sich gerade im Bereich westlich von Magdeburg die Problematik, dass hier Anschlussknoten in kleinen Ortschaften liegen, benachbarte etwas größere Städte sind aber ohne Knotenfunktion und der Abstand zwischen beiden für einen IC eigentlich zu klein, sodass ein Halt an beiden Orten ebenso ungünstig ist. Beispiele sind Staßfurt+Güsten, Klostermannsfeld+Hettstedt+Sandersleben, Hann Münden+Eichenberg+Heiligenstadt, sowie Bebra und Bad Hersfeld. Infrastruktur Grundlegende infrastrukturelle Voraussetzung ist die Elektrifizierung Magdeburg - Sangerhausen. Ohne diese müsste über Halle gefahren werden, was die Fahrzeit deutlich erhöht und durchgehenden FV unattraktiv ggü. dem RV werden lässt. Die Elektrifizierung der Strecke Angermünde - Stettin ist Zur Erreichung Stettins ebenso zwingend notwendig aber bereits offiziell geplant. Ohne diese wäre ein anderes östliches Ziel zu wählen. Alternativ wären für beide Streckenabschnitte bimodale Fahrzeuge denkbar, sie sind aufgrund der höheren Anschaffungskosten jedoch grundsätzlich unwirtschaftlicher. Als dritte zusätzliche Infrastruktur ist dem Vorschlag die Reaktivierung der Potsdamer Stammbahn in Berlin für Fernbahn hinterlegt. Ohne dies müsste entweder eine Führung über den südlichen Berliner Außenring und Auslassung des Potsdamer Hbf (Ersatzhalt Pirschheide) oder aber über den Innenring (ohne bzw. mit Halt im Hbf+Kopfmachen) vorgesehen werden, was wiederum zu Fahrzeitverlängerungen oder schlechterer Erschließung führt. UPDATE 31.07.2019: Führung nach Frankfurt via Bebra ergänzt, Beschreibung entsprechend angepasst.   *schneller bedeutet hier: Auf Basis heutiger Infrastruktur etwa gleich schnell, mit Inbetriebnahme der SFS Gelnhausen - Fulda jedoch etwa 10 min schneller, je nach verwirklichter Infrastrukturvariante.

Neues Nahverkehrskonzept Schwalm-Eder-Kreis

Auf der Karte sind aktuell nur wenige Haltestellen eingetragen - und daraus besteht dieses Konzept: Es gibt im Kreis verteilt mehrere Knotenpunkte, die untereinander optimal miteinander (mindestens im Stundentakt) verbunden sind. Die Knoten  können auch an einer anderen Stelle in der Gemeinde/Stadt platziert werden, jedoch sollen damit möglichst viele Menschen erreicht werden, bzw möglichst viele Verknüpfungen möglich sein. Es geht darum, durch einen ordentlichen Taktfahrplan möglichst schnelle und optimale Busverbindungen herzustellen, die am besten noch mit der Bahn verknüpft sind (Melsungen, Wabern, Treysa und bei Möglichkeit auch Felsberg und Borken) Es gibt bei den Bussen drei Prioritäten:   1. Solche, die die Knoten untereinander verbinden und zwischendurch nur dort halten, wo keine großen Umwege nötig sind. 2. Busse die die Dörfer (bei Möglichkeit durch Rundlinien) an den nächstgelegenen Knoten anbinden (mindestens 2h-Takt) 3. Busse ohne Takt mit einzelnen Fahrten, werden nur bei Bedarf in den Taktfahrplan eingefügt  (va Schulbusse)   Entsprechend der Priorität fällt dann auch die Länge der Standzeiten an den Knoten aus. Das Ganze einmal am Beispiel von Melsungen, hier werden die Busse an die Zeiten der Regiotram angepasst:   1. Welle: ->Bad Wildungen-Fritzlar-Wabern-Felsberg-Melsungen-Spangenberg-Hess. Lichtenau(Priorität 1) ->Melsungen-Felsberg-Gudensberg (Priorität) ->Melsungen-Obermelsungen-Ostheim-Beuern-Melgershausen-Melsungen (Priorität 2) ->Melsungen-Körle-Empfershausen (alle 2h, Priorität 2) ->Stadtbus (->Melsungen Kernstadt)(Priorität 2)   2.Welle ->Melsungen-Homberg-Frielendorf-Treysa (Priorität 1) ->Melsungen-Homberg-Wabern (Priorität 1) ->Melsungen-Günsterode-Melsungen (Priorität 2) ->Stadtbus (Pfieffewiesen/Adelshausen) (Priorität 2) ->Stadtbus (Melsungen Kernstadt) (Priorität 2)   Somit ist Melsungen mit allen Knoten bis auf Neukirchen verbunden und die Linien der Priorität 2 sind auch darauf angepasst. In dem Beispiel wird das neue Stadtbuskonzept in Melsungen berücksichtigt, allerdings wurde eine zusätzliche Linie hinzugefügt (Pfieffewiesen) und es ist die Frage, ob die Linie nach Günsterode auch mit einbezogen werden soll. Bei den anderen Knoten ist das Konzept ähnlich umzusetzen, wobei es teilweise auch nur stündliche Knoten sein können.

Dresden: Straßenbahnkonzept Linie 5 mit Verknüpfungen mit Linie 6 und 12

Schon Jahrelang wurde die Straßenbahnlinie 5 in Dresden geplant. Durch eine Ersetzung der starkbefahrene Buslinie 62. Die gedachte Linie könnte wenig geändert werden, von der geplanten Strecke. Könnte sie durch aus von Striesen los fahren. Die Linie 10 würde in Striesen als Linie 5 weiter fahren. Über Schillerplatz und schließlich über die Goetheallee nach Johannstadt. Gerade aus zur Sachsenallee. Wenn es wichtiger wäre, würde ich sie über die Ziegelstraße. Dann über die Gerichtsstraße runter zur Pillnitzer Straße. Rüber zum Rathenauplatz. Überm Pirnaischer Platz zur Prager Straße. Von dort geht's über die Budapester Straße sowie über die Chemnitzer Straße nach Plauen.Dort in Altplauen würde sie mit der Linie 6 verknüpfen. Da würde die Linie 6 am Tharandter Straße nicht nach Wölfnitz fahren, sondern in die Reisewitzer Straße abbiegen und dort nach Altplauen fahren. Um günstig den Ortsteil Löbtau Süd besser zugänglich zu machen. Am Schillerplatz würde die Linie 5 mit der Linie 12 vertauschen. Die 12 würde dann ab Blasewitz über Loschwitz, Wachwitz, Niederpoyritz nach Pillnitz fahren. So gäbe es eine Direkt Verbindung vom Stadtzentrum nach Pillnitz.

B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins

Bevor Fragen kommen: Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert. Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten. Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal. ICE-Linien ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt) Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben. ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt) Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen. ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin. ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält). ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/ ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/ ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm. ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12. ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13. ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main) ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie. ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt) Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie. ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
ICE-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | 1 h
2 | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | 1 h
3 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | 1 h
4 | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | 1 h
5 | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | 1 h
6 | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | 2 h
7 | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | 2 h
8 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | 2 h
9 | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | 2 h
  IC-Linien IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt) IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt) IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt) IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt) IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren. IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt) Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/ IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt) Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch... IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt) Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | 2 h
2 | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | 2 h
3 | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | 2 h
4 | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | 2 h
5 | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | 2 h
6 | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | 2 h
7 | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | 2 h
  EC-Linien EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt) Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/ EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist. EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt) Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen. EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt. EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt) Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird. EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt) Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch... EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt) Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
EC-Fahrplan
Nr. |Linienführung |Takt
1 | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | 2 h
2 | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | 2 h
3 | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | 2 h
4 | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | 2 h
5 | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | 2 h
  Zum Schluss noch was Prinzipielles: Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage: 1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig. 2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus. Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.   Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss

Güterverkehrskorridor Mittelrhein

Motivation: Das Mittelrheintal ist neben Nidersachsen die wohl am meisten befahrene Strecke für den Güterverkehr. Fast jeden Tag stauen sich dort die Güterzüge oft bis nach Rotterdam. Im Tagesmittel gibt es noch Kapazitätsreserven. Das nutzen Politiker, um das Thema kleinzureden. Dennoch ist im BVWP eine 2-gleisige Neubaustrecke vorhanden. Bürgerinitiativen fordern einen über 100km langen Tunnel. Ich halte aber für den Korridor den längsten Tunnel der Welt zu bauen für etwas übertrieben. Die Alternative ist eine Parallelstrecke zu KRM und der A3. Das Problem ist, dass die KRM nur für ICEs gebaut wurde und Steigungen von über 40‰ aufweist, nicht machbar für Güterzüge im Fernverkehr. Daher will ich hier eine Güterstrecke vorstellen, die eine Maximalsteigung von unter 15‰ aufweist, teils oberirdisch verläuft und mit der A3 gebündelt ist. Verlauf: Die Strecke beginnt in Mainz-Bischofsheim und fürt über den Main. Dann folgt der etwa 25km lange Taunusbasistunnel. Bei Bad Camberg folgt ein kurzer Scheiteltunnel. Bis Limburg besitzt die Strecke dann eine relativ konstante Gradiente und folgt der KRM. Nach der Lahntalbrücke kommt ein etwa 15km langer Weterwaldaufsteigstunnel, der auch Limburg vor Lärm schützt. Vor Montabaur folgen ein paar kürzere Tunnel entsprechend dem Verlauf der KRM. Nach Montabaur wird in einem 10km langen Tunnel eine Bergkette unterquert. Bei Urbach erreicht die Strecke zwischen zwei Tunneln ihren Scheitel. Weitere 10km führen entlang der KRM. Bei Neustadt (Wied) werden die Brückenbauwerke etwas höher als die von der Schnellfahrstrecke. Bei Windhagen geht es chon etwas früher in den Tunnel ansonsten ist aber bis Siegburg der Streckenverlauf identisch mit KRM. Ab Troisdorf trifft auch die rechte Rheinstrecke, die Strecke nach Siegen und S-Bahnen dazu. Da allein schon die Verbindung zur rechten Rheinstrecke viergleisig ist, müssen dort insgesamt acht Gleise liegen, damit nicht dauernd Verspätungen duch Querungen und Gleiswechsel zustande kommen. Daher wird die Güterzugstrecke unter Troisdorf und Porz in Tunneln geführt. Das entlastet auch die Anwohner. In Porz fädelt die Strecke direkt in den Rangierbahnhof ein.  

Neue S-Bahnen im Münchner Süden

Diese Linien könnte es geben: S-Bahn München: 10 Minuten takt S3: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Fasangarten - Fasanenpark - Unterhaching - Taufkirchen - Furth - Deisenhofen - Sauerlach - Otterfing - Holzkirchen S7: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Perlach - Neuperlach Süd - Neubiberg - Ottobrunn - Hohenbrunn - Wächterhof - Höhenkirchen - Dürrnhaar - Aying - Peiß - Großhelfendorf - Kreuzstraße - Holzkirchen S3: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Fasangarten - Fasanenpark - Unterhaching - Bergham - Ottobrunn Gewerbegebiet S7: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Perlach - Neuperlach Süd - Neubiberg - Ottobrunn - Ottobrunn Gewerbegebiet Express S-Bahn München: 30 Minuten takt S13: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - Giesing - Unterhaching - Taufkirchen - Deisenhofen - Holzkirchen - Lenggries/Tegernsee/Bayrischzell S17: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - Giesing - Unterhaching - Ottobrunn Gewerbegebiet - Höhenkirchen - Aying - Großhelfendorf - … - Rosenheim Regionalbahn: 60 Minuten takt Pasing - Heimeranplatz - Mittlersendling - Siemenswerke - Solln - Deisenhofen - Holzkirchen - Kreuzstraße - … - Rosenheim Pasing - Heimeranplatz - Mittlersendling - Siemenswerke - Solln - Deisenhofen - Holzkirchen Güterverkehr: (zweite Route München-Rosenheim zur Entlastung München-Grafing-Rosenheim) München - Deisenhofen - Holzkirchen - Kreuzstraße - Rosenheim Beschreibung: Die 2 Stammstrecke wird nochmal umgeplant. Der Marienhof bleibt wie er stand jetzt geplant ist. Zwischen Marienhof und Ostbahnhof gibt es einen Abzweig um von der anderen Seite an die neue viergleisige Haltestelle zu kommen. Die neue Haltestelle hat zwei Mittelbahnsteige wovon der eine stadteinwärts(nördlicher) und der andere stadtauswärts(südlicher) ist. Gleis 1 Richtung Giesing - Gleis 2 Richtung Leuchtenbergring - Gleis 3 und 4 Richtung Marienhof. Auf der 2 Stammstrecke ist normaler Rechtverkehr. Zwischen Ostbahnhof und Giesing ist wie jetzt auch Linksverkehr. Außerdem ist aus Kostengründen zwischen Giesing und Perlach Linksverkehr, weil man sich ein Brücke spart. Ab Neubiberg bzw. Fasangarten ist Rechtsverkehr. Die Strecke wird zwischen Ostbahnhof und Giesing bleibt zweigleisig ausgebaut. Das Tunnelportal ist direkt nördlich vom Bahnhof St.Martin Straße. Der Bahnhof St.Martin straße wird nur von den S-Bahnen angefahren und die Express S-Bahnen fahren dort durch. Am Bahnhof Giesing halten alle Züge. Der Abschnitt zwischen Giesing und Deisenhofen und Holzkirchen bleibt zweigleisig. Der Abschnitt Giesing - Perlach und Neubiberg - Kreuzstraße wird zweigleisig ausgebaut. An der Station Neuperlach Süd geht wegen der Brücke leider kein zweigleisiger Ausbau. Es gibt eine neue Strecke die südlich von Unterhaching mit einem Überwerfungsbauwerk beginnt und zweigleisig nach Bergham führt. Sie bleibt weitgehend oberirdisch nur bei der Station Bergham geht sie kurz unter die Erde. Nördlich von Hohenbrunn mündet die Strecke höhengleich in die andere Giesing - Kreuzstraße. Dort ist aus örtlicher Gegebenheit ein Überwerfungsbauwerk schwierig und wird auch nicht dringend benötigt. Bei Unterhaching macht dies Sinn da dort 20 Züge in der Stunde fahren und bei Hohenbrunn nur 16 Züge. An der Kreuzstraße findet die Kreuzung auch höhengleich statt, da es dort wegen der großen Höhenunterschied schwierig wäre und bei 10 Zügen plus Güterverkehr in der Stunde auch nicht nötig ist. Zwischen Kreuzstraße und Holzkirchen wird die Strecke genauso zweigleisig ausgebaut wie zwischen Kreuzstraße und Rosenheim. Dadurch ist es möglich drei Züge Richtung Rosenheim zu schicken und es als Güterzugstrecke Richtung München zu nutzen. Die Güterzüge könnten von Salzburg/Brenner über Rosenheim-Kreuzstraße-Holzkirchen-Deisenhofen-Solln-Laim in Richtung Augsburg/Ingolstadt weiterfahren. In Holzkirchen wird in Zukunft Gleis 1 für Züge Richtung Oberland genutzt. Gleis 2 für S-Bahnen der S3 die dort enden. Gleis 3 für Express S-Bahnen Richtung München. Gleis 4 und 5 für die Regionalbahn(Meridian) und für endende Züge der S7. Gleis 6 und 7 für den durchfahrenden Güterverkehr. Die BOB wird eingestellt und von der Express S-Bahn übernommen. Dafür müssen natürlich die Strecke nach Lenggries, Tegernsee und Bayrischzell elektrifiziert werden. Der Meridian verkehrt nur noch stündlich zwischen Holzkirchen und Rosenheim, wo jetzt jeder Zug nach München-Pasing durchfährt. Zwischen Holzkirchen und Pasing verkehrt außerdem ein Verstärkerzug, so das der Meridian im 30 Minuten takt fährt und dort die S20 ersetzt. Takte: Es ergibt so zwischen Giesing und Ottobrunn sowie zwischen Giesing und Unterhaching ein durchgehender 10 Minuten takt. An den Haltestellen Höhenkirchen, Taufkirchen, Deisenhofen und Ottobrunn Gewerbegebiet halten auch 6 Züge in der Stunde. Dort wird es mit leichten Verschiebungen auch alle 10 Minuten ein Zug fahren. Hinter Höhenkirchen fahren die S-Bahnen und Express S-Bahnen jeweils im 30 Minuten takt. Dadurch ergibt sich in Aying und Großhelfendorf 15-Minuten takt. In den kleinen Orten Dürrnhaar, Peiß und Kreuzstraße halten nur die S-Bahnen alle 30 Minuten. Des ist zu heute aber immer noch eine Verbesserung. An allen restliche Stationen(Furth, Sauerlach, Otterfing, Hohenbrunn und Wächterhof) fahren alle 10/20 Minuten die S-Bahnen ab. Nach Rosenheim ergibt sich ein 30/15/15 takt. Busverkehr in Taufkirchen und Ottobrunn: Durch die neuen Haltestelle Bergham und Ottobrunn Ortsmitte wird die Anbindung dort deutlich besser. Heutzutage fahren in Bergham alle 20 Minuten drei Buslinien zur S3 um dort umzusteigen. Die dauert nicht nur sehr lange sondern ist auch umständlich. Die neue Haltestelle liegt direkt neben einem Neubaugebiet und ist Fußläufig gut erreichbar. Die Buslinien werden eingestellt bzw. verkürzt. Es wird eventuell noch eine Buslinie für Orterschließung geben. Am Bahnhof Ottobrunn Ortsmitte ist südlich Airbus Stationiert und nördlich Panasonic und viele weitere Firmen. Dort fährt im Berufsverkehr alle 10 Minuten der 213 direkt ohne Halt zum Ostbahnhof. Diese Verbindung wird entfallen und durch die S-Bahn ersetzt. Fahrzeit bleibt ungefähr gleich. Der Bus 210 fährt unverändert weiter und dient zur Ortserschließung von Ottobrunn und als Umsteigemöglichkeit Richtung IKEA etc.. Der 214 wird auch eingestellt genauso wie der 241(Ottobrunn-Taufkirchen), 221(Ottobrunn-Waldheimplatz), 222 und der 244. Es gibt also nur noch folgende Buslinien: 210, 229, 221-241(Unterhaching-Ottobrunn-Haar), 216

Berlin – neue Buslinie 145 zur Feinerschließung in Friedrichshain

Diese Linie könnte die Feinerschließung in Friedrichshain erhöhen und für neue Direktverbindungen zu U- und S-Bahn sorgen. Auf dem östlichen Abschnitt würde sie die Linie 347 verstärken und auf dem westlichen Abschnitt die Linien 165 und 265 verstärken.

Halberstadt: Neues Buskonzept – neue Linie 11

Aufgrund eines Aufkommens um die Diskussion des Nahverkehrs in Halberstadt habe ich mich entschieden, ein neues Buskonzept für Halberstadt nach dem Prinzip zu entwerfen, dass die (von mir geplanten 4) Buslinien ausschließlich periphere/äußere Gebiete bedienen und Zubringer zur Straßenbahn sind. Die neue Buslinie 11 ersetzt die bisherige Linie 14 in etwa gleicher Weise, jedoch schlage ich werktags einen durchgängigen 60min-Takt vor; am Sonntag wird wie gehabt diese Buslinie über AMEOS-Klinikum als Ersatz für die Straßenbahnlinie 1 bis Hbf verlängert, obwohl ich das sehr kritisch sehe (die HVG macht das nunmal). Eventuell können meine angedachten Buslinien 11 und 13 werktags am Holzmarkt verknüpft werden. Die Haltestelle Bleichstraße wird zur besseren Orientierung in Zuckerfabrik umbenannt.

Halberstadt: Neues Buskonzept – neue Linie 13

Aufgrund eines Aufkommens um die Diskussion des Nahverkehrs in Halberstadt habe ich mich entschieden, ein neues Buskonzept für Halberstadt nach dem Prinzip zu entwerfen, dass die (von mir geplanten 4) Buslinien ausschließlich periphere/äußere Gebiete bedienen und Zubringer zur Straßenbahn sind. Die neue Buslinie 13 verläuft im Abschnitt Sargstedt - Kurze Straße quasi gleich, jedoch entfallen die Abschnitte über das AMEOS-Klinikum (Ersetzung durch eine von mir geplante Buslinie 11), über die Thomas-Müntzer-Straße (ersetzbar durch die Straßenbahnlinie 2 am Theater und Erich-Weinert-Straße), der Bus wird über Sargstedter Weg (Umstieg zur 2) geführt und die Haltestellen Rödersdorfer Straße und Heinrich-Julius-Straße der Linie 2 werden umbenannt (zum besseren Verständnis für Fahrgäste). Ab der Kurzen Straße entspricht der Linienverlauf der bisherigen Abendbuslinie 15 bzw. 12. Ich gehe von einer Stillegung der Straßenbahnstrecke Klus-Herbingstraße aus (und würde ihn auch wirtschaftlich gesehen begrüßen). Am Haltepunkt/Bahnhof Spiegelsberge wird eine neue Haltestelle errichtet. Als Takt würde ich werktags durchgängig einen 60min-Takt vorschlagen, der zwischen Sargstedt und Holzmarkt auf einen 30min-Takt verdichtet wird; der Holzmarkt wird im Ring bedient. Natürlich macht das ganze nur Sinn, wenn die Fahrpläne darauf abgestimmt sind (hier v.a. am Holzmarkt und an der Herbingstraße).

HH: U1 und S1 besser verknüpfen

In Hamburg laufen derzeit die Planungen für die U5 auf Hochtouren. Diese neue U-Bahnlinie soll ja bekanntermaßen die S1 nur kreuzen aber keine Umsteigemöglichkeit schaffen. An der Haltestelle Sengelmannstraße kann allerdings (bahnsteiggleich) in die U1 umgestiegen werden. Die U1 erreicht einen Halt nördlich die S1/S11 in Ohlsdorf. Ohlsdorf ist allerdings ein schrecklicher Bahnhof zum Umsteigen, da mehrere Treppen überwindet werden müssen. Mit einem Vorschlag für einen bahnsteiggleichen Übergang (hier) habe ich bereits eine Idee zur Lösung des Problems vorgeschlagen. Dieser Vorschlag allerdings sieht vor die U1 unterhalb der S-Bahn-Station zu führen, um einen Übergang mit Rolltreppen möglichst einfach (in beide Richtungen) zu ermöglichen. Einzige Herausforderung könnte die Abstellanlage werden, die dann entweder erst einige hundert Meter hinter der Station entstehen könnte oder eben im Tunnel.

Magdeburg: Verlegung der Haltestelle Kirschweg

Mein Vorschlag sieht vor die Haltestelle Kirschweg der Buslinie 57 in Fahrtrichtung Lemsdorf näher an die Straßenbahnhaltestelle zu rücken um Anschlüsse zu gewährleisten und den Laufweg für Fahrgäste dabei zu verkürzen, die bisherigen Haltestellen Kirschweg und Schilfbreite würden wegfallen aufgrund der Nähe zur neuen Haltestelle. Generell finde ich die Umsetzung der Bushaltestellen im Kirschweg und in der Schilfbreite ziemlich seltsam, da die gegenüberliegenden Haltestellen unverständlicherweise oft 200m auseinanderliegen. Es wäre mir egal, ob die Haltestelle Richtung Lemsdorf vor oder nach der Kreuzung liegen würde, wobei vor meiner Meinung nach geläufiger ist.

EC: Hannover – Posen

Gerade die Landeshauptstädte im Osten haben kaum Fernverkehrsverbindungen auf der Schiene. Das soll sich bekanntlich ändern. Da ich aber auch ein große Fan von Internationalen Verkehr bin, wollte ich eine neue EC Verbindung vorschlagen. Diese kommt auch nicht von ungefähr, sondern ist von der derzeit bestehenden Verbindung inspiriert, die natürlich auch bestehen bleiben soll. Hier fahren derzeit 4 Züge pro Richtung am Tag. Dies ist mir allerdings zu wenig um eine Großstadt wie Posen (über 540.000 Einwohner) mit Deutschland und hier insbesondere Berlin zu verbinden. Daher würde ich hier einen 2h Takt einrichten wollen, der sich an den vorhanden EC richtet, so dass hier dann teilweise stündlich ein Zug fährt. Ob hier noch weitere Zwischenhalte Sinn machen (also zwischen Posen und Frankfurt), müssen andere entscheiden. Für mich sind die Gemeinden einfach zu klein. Selbst Frankfurt ist bei mir nur ein Halt, weil dies die Grenze darstellt und die Besatzung hier wechseln kann. Eine weitere Besonderheit auf der Strecke stellt der Zustand der Strecke dar. Kein Abschnitt kann mit mehr als 160 km/h befahren werden, weshalb hier ohne Probleme Doppelstockzüge eingesetzt werden können, um am kürzeren Ostkreuzbahnsteig auch halten zu können. Ich halte das Ostkreuz nämlich für bedeutend wichtiger als den Ostbahnhof, weshalb ich eher dort halten würde. Auch Zoo sollte einen Halt bekommen, weil hier ein Nahverkehrsknoten ist und so eine gute Erreichbarkeit sichergestellt werden kann. Die Strecke führt dann auf dem direkten Weg nach Potsdam und weiter über Magdeburg und Braunschweig nach Hannover. Auf diesem Abschnitt würde ich jedoch nicht öfter halten. Zudem würde ich überlegen, ob ich den RE 1 nicht immer nur bis Brandeburg führe und von Brandenburg aus einen Regio nach Magdeburg einrichte. Das müsste man aber genauer betrachten.

Winnetou-Shuttle Bad Segeberg (Luftseilbahn)

Jedes Jahr finden in Bad Segeberg die Karl-May-Festspiele statt. Mit dabei ist übrigens einer meiner Lieblingsschauspieler: Nico König. Die Karl-May-Festspiele finden im Kalkbergstadion statt und haben inzwischen über 300000 Besucher jährlich. Allerdings haben diese 300000 Besucher einen etwas kurvenreichen und steilen Weg vor sich, bis sie vom Bahnhof oder ZOB, der sich neben dem Bahnhof befindet, die Spiele erreichen. Sie können ja wenn sich wollen, mit Winnetou und Old Shatterhand aber auch dahin reiten ? Spaß beiseite. Deswegen schlage ich zur Verbesserung der Anbindung der Karl-May-Spiele den Winnetou-Shuttle-Service Bad Segeberg vor. Dabei handelt es sich um eine Luftseilbahn, die den Bahnhof mit dem Kalkbergstadion verbindet. Die Talstation ist am Bahnhof und die Bergstation neben dem Parkplatz der Karl-May-Festspiele. Genau an der Straßeneinmündung, die zu den Festspielen führt. Für die Luftseilbahn sprechen der zu überwindende Höhenunterschied und die hohen Besucherströme und damit auch das hohe Fahrgastpotenzial zwischen dem Bahnhof und dem Kalkbergstadion,

Ausbau Göttingen – Eichenberg

Teil eines gelöschten umfänglicheren Vorschlags, war die Idee des Umbaus in und um Eichenberg den zunehmenden Person- und Güterverkehr reibungsloser durch den Knoten zu bekommen. Ein von mir übersehener Beitrag hat das ebenfalls sehr detailliert aufgenommen und soll insofern auch nachträglich als Ideengeber interpretiert werden. Durch die deutlich abgeänderte Gleisführung und mehr Fokus auf dem Ausbau Göttingen - Eichenberg denke ich aber, dass dieser Vorschlag als eigene Ausführung der gleichen Idee bestehen bleiben kann.   Die Maßnahmen im einzelnen und die jeweiligen Profiteure:   3 - gleisiger Ausbau dient vor allem dem Güterverkehr, der hier zwischen Eichenberg und Göttingen, kommend von drei Hauptstrecken mit allesamt jeweils einem Richtungsgleis, durch einen Flaschenhals gepresst wird. Freie Trassen sind in der Gegend bisher Mangelware, deshalb sollte im Sinne der Verkehrswende und Gleichberechtigung des Güterverkehrs hier eine Dreigleisigkeit Abhilfe schaffen. Einzelne Verschwenkungen gerade in den Ortsbereichen lassen sich nicht vermeiden. Ein helfender Punkt ist die Existenz der vorhandenen Ausweichgleise, die in ähnlicher Lage beweisen, dass innerorts noch Platz zur Verfügung steht. Unter Umständen müsste ein Haus im Süden Friedlands "dran glauben". Außerdem wären so zusätzliche Halte für die RB realisierbar, allen voran in Rosdorf, aber auch in Obernjesa. Gegebenenfalls kann man auch die Cantus wieder getrennt fahren lassen und so einen "Vorortverkehr" für Göttingen bis Eichenberg darstellen, da dann ein Halbstundentakt herrschen könnte.   Höhenfreie Ein-/Ausfädelung für Relation Göttingen - Erfurt und Halle - Kassel: Damit zukünftig der schnelle RE/IC2 Verkehr ungehindert mit 160 durch bzw. zum Knoten Eichenberg fahren kann und sich nicht östlich und nördlich davon kurzfristig im Gegengleis blockiert, werden Unter-/Überführungen für jede Richtung gebaut. Vor allem die zukünftig stündlichen RE1/7 profitieren hiervon enorm. Aber auch Güterverkehr kann so ungehindert "kreuzen". Im südlichen Einfahrbereich Eichenbergs sollte das alte Gleis nach Witzenhausen mitbenutzt werden, um die Relation Kassel - Halle hier durchgehend zweigleisig auf eigenen Gleisen führen zu können. Damit wird weiters Verkehr entworren, der RE 7 muss bisweilen häufig gute 1,8 km im Gegengleis verbringen und führt so logischerweise zu einer Verringerung der Trassenkapazität.   Fazit:  Der bauliche Aufwand ist sicherlich nicht gering, aber da hier sowohl Personen- als auch Güterverkehr enorm profitieren, die sich heutzutage schon ein fröhliches Stelldichein bieten und weiter deutlich zunehmen sollen, denke ich sind die Maßnahmen gerechtfertigt. Sie bieten nicht nur deutliche Geschwindigkeitserhöhung, sonder auch vor allem eine deutlich entspanntere Betriebssituation.

BN: Neue Tangentiallinie Auerberg- Graurheindorf-Buschdorf-Tannenbusch

Ersatz für das Graurheindorfer Ende der Durchmesserbuslinie 605. Die nicht mehr von der 605 erschlossenen Gebiete erhalten eine zuverlässigere Anbindung und einen zusätzlichen Übergang zur 16 (+ in wenigen Jahren 63) Richtung Bonn West und Köln sowie einen Übergang zu den in der Agnetendorfer Strasse endenden Buslinien. Die 605 verliert einen ihrer großen Verspätungsproduzenten und kann in Zukunft für eine gleichmäßigere Kapazitätsverteilung (bei Überlappung mit den anderen Hauptlinien) mit Gelenkbussen betrieben werden. Außerdem kann die 604 die zusätzliche Kapazität bis zur Stadtbahnerweiterung nach Buschdorf gut gebrauchen. Der Linienweg der 605 im Bonner Norden kann bis auf das Stück zwischen Insterburger Strasse und Josephinum der 604 angeglichen werden. Die 605 sowie die neue Linie könnten im 20min Takt betrieben werden. Für Pausehaltebuchten ist in der Agnetendorfer Strasse als auch an der Bernhardskirche Platz. Diese Buslinie ist als kostengünstige Alternative für eine Verlängerung der 61 über Graurheindorf gedacht. Vorteile gegenüber Straßenbahn Zusätzliche Anbindung für Anwohner*innen an die Linie 16 (wenn auch nicht sehr direkt) Geringere Kosten, die neue Linie sollte mit ~3 Bussen bedienbar sein (reine Fahrzeit für die  Strecke ist ca 15min) Nachteile Direkter Bus in die Innenstadt entfällt (Umsteigezeit sollte durch Anpassung des Fahrplans an die Abfahrtszeiten der 61 in der Kopenhagener Straße minimal sein und wäre weiterhin zumindest gleich schnell wie Bestand) Weiterhin Probleme bei der Durchfahrt Graurheindorf (Falschparker,  fehlende Umleitungen bei Blockierung der Strecke) Graurheindorf für die neue Buslinie

Dresden: Neue Panoramaseilbahn Weißer Hirsch – Schönfeld – Graupa – Lohmen

Die neue Panoramaseilbahn würde ab Weißer Hirsch rüber nach Rochwitz geleitet. Dann überm Wachwitzgrund nach Pappritz, Dann schräg rüber nach Helfenberg, sowie Schönfeld. Dann rüber überm Keppgrund nach Malschendorf. Anschließend über Reitzendorf, Zaschendorf und runter nach Graupa. So wären die Ortschaften am Rande vom Schönfelder Hochland besser erreichbar werden. Diese Seilbahn wäre eine offizielle Linie die oberhalb des Elbtales verläuft mit Blicken bis ins Erzgebirge und auch Sächsische Schweiz. Dies wäre eine Attraktion für Touristen und für Einheimische. Enden würde sie in Lohmen.

BN: Verlängerung 61 über Graurheindorf

Auf dieser Seite sind in der Vergangenheit schon die Verlängerung der Linie 61 oder 63 Richtung Buschdorf vorgeschlagen worden, da inzwischen die Verlängerung der 63 für die Nutzung des alten Industriegleises von Verwaltung und der SWB eingeplant wird will ich hier eine Alternative für die Verlängerung der Linie 61 vorstellen, die zusätzliche Gebiete des Bonner Nordens erschließen soll. Die vorgeschlagene Verlängerung soll die Linie 605 im Bereich Graurheindorf ersetzen. Diese Buslinie wird aufgrund der engen Kurven in Graurheindorf mit normalen, statt wie die anderen Hauptbuslinien in Bonn mit Gelenkbussen betrieben. Dies führt zu Kapazitätsproblemen vor allem in den innerstädtischen Bereichen, wo die Linie in Überlappung mit anderen Buslinien einen engeren Takt ermöglicht, der allerdings aufgrund der ungleichmäßigen Kapazitätsverteilung an Attraktivität verliert. Bei vorgeschlagener Verlängerung der 61 würde die 605 bis zur Bernhardkirche zurückgezogen, von wo aus problemlos Gelenkbusse die Linie bedienen könnten. Zusätzlich hat die 605 einen der längsten Linienwege der innerstädtischen Buslinien in Bonn, der auch noch über einige der stauanfälligsten Straßen führt, was zu täglichen Verspätungen und/oder Ausfällen führt. Streckenverlauf Direkt hinter der heutigen Endhaltestelle biegt die neue Trasse nach Westen ab um südlich der Kopenhagener Straße nach Westen zu führen. Zwischen den Kreuzungen zur Saarbrückener und Osloer Straße wird auf dem Land der Straße die neue Straßenbahnhaltestelle Tilsiter Weg angelegt. Die Straße wird dafür entweder ein paar Meter nach Süden verlegt oder unterbrochen, dann müsste etwas weiter südlich eine neue Straßenverbindung zwischen Stockhomer und Osloer Straße angelegt werden, um einen Zugang für Kraftfahrzeuge zur Osloer Straße zu erhalten. Nach der Haltestelle Tilsiter Straße und Kreuzung der Osloer Straße fährt die Straßenbahn nördlich der Kopenhagener Straße den Hang hinunter,  hier könnte eine Aufschüttung eines kurzen Dammes notwendig werden, um die Steigung ein wenig zu entschärfen (Steigung gerade etwa 4%). Die Kopenhageneerstraße wird südlich der neuen Trasse neu errichtet. Nach "Überwindung" der Stadtteilgrenze biegt die Trasse an der Kreuzung Kirchweg zur nun Brungsgasse in die heutigen Kleingärten ab, die wohl aufgegeben werden müssten (es wäre denkbar stattdessen die Bebauung bis zum Kirchweg zu erweitern). Die Trasse erreicht die Haltestelle Graurheindorf Friedhof, die das nördliche Graurheindorf erschließt. Von da an folgt die Trasse zuerst dem Feldweg um dann geradewegs durch die grüne Wiese hindurch bis zur Mondorfer Fähre zu fahren, wo ein neuer Endhaltepunkt mit Schliefe und kleiner Abstellanlage entsteht. Es wäre denkbar bei angedachter Ausweisung eines Neubaugbiets nördlich der jetzigen Bebauung einen zusätzlichen Haltepunkt einzurichten. In ferner Zukunft wäre es möglich die Strecke nochmals von der Fähre aus Richtung Hersel Bahnhof zu erweitern (gestrichelt eingezeichnet), dort wäre dann ein Umstieg auf die Linie 16 Richtung Köln möglich, was eine deutlich direktere Verbindung in den Bonner Norden ermöglichen könnte). Nutzen: Eine schnellere und zuverlässige ÖPNV Anbindung für den Graurheindorfer Norden und Auerberg Nordosten, in Zusammenarbeit mit der Fähre zusätzlich eine alternative Anbindung für Mondorf. Verkürzung der 605, für diese Wegfall der Ortsdurchfahrt Graurheindorf, die des öfteren durch Falschparker etc blockiert ist und keinerlei Ausweichstrecken hat. Alternativ wäre für Verkürzung der 605 und gleichzeitiger Verbesserung der Anbindung der betroffenen Verbindung auch eine Buslinie denkbar (kommt gleich).

Potsdam Hbf – Templiner Vorstadt – Hermannswerder

Der Stadtbezirk Potsdam-Süd hat fast 31000 Einwohner. Da könnte eine Straßenbahnneubaustrecke doch sinnig erscheinen. Die Teltower Vorstadt und die Waldstadt sind bereits an die Straßenbahn angeschlossen. Es fehlt noch die Templiner Vorstadt und Hermannswerder. Diese können sehr gut mit einer Strecke direkt vom Haupbahnhof aus erreicht werden.

Ausbau Magdeburg – Sangerhausen (Lückenschluss)

Man kommt heute schon zweigleisig und elektrisch von Magdeburg nach Sangerhausen, allerdings mit etwa 50 km Umweg über Halle. Eine Elektrifizierung der Lücke zwischen Schönebeck-Salzelmen und Blankenheim könnte die zu fahrende Strecke für einige Verkehre verkürzen. Dabei sollte der Umfang moderat gehalten werden. Also neben den Ausbauten für die Elektrifizierung sollte die Trassierung weitestgehend beibehalten werden, Geschwindigkeitserhöhungen also nur auf Abschnitten, welche bereits über entsprechende Radien verfügen. Die Vmax von 120 km/h auf dem nördlichen, tw. schnurgeraden Abschnitt reizt die Möglichkeiten genauso wenig aus wie die durchgängig 70 km/h auf dem südlichen Abschnitt. Die Strecke ist bis auf den Abschnitt Güsten - Sandersleben eingleisig, südlich davon liegt jedoch als zumindest ein Planum für ein zweites Gleis. Wo fahrplantechnisch sinnvoll, sollten Begegnungsabschnitte errichtet werden, sonst ist auch hier die bisherige Gleislage beizubehalten. Für den Kreuzungsbahnhof Güsten könnte ein Ausbau wie hier dargestellt realisiert werden. Im Bereich Blankenheim Trennungsbahnhof ist die Wiederherstellung der zweigleisigen, höhenfreien Ausfädelung anzustreben. Profitieren würden:
  • RE 10, welcher nun durchgehend elektrisch verkehren kann und nicht den überwiegenden Teil unter Fahrdraht dieseln muss
  • Güterverkehr aus Hamburg Richtung Erfurt/Saaletal oder Polen/Berlin - Westdeutschland zur Entlastung der stark ausgelastet Strecken im Bereich Hannover und Halle - Magdeburg (siehe auch BVWP 2030, S. 20)
  • Potentieller Fernverkehr
  • Alle lokalen Verkehre im Personen- und Güterverkehr
Die Fahrzeit beträgt schon heute Non-Stop 1:13 h gegenüber dem Umweg über Halle von 1:27 h (Quelle: Trassenfinder.de). Ich denke etwa 1:10 h lassen sich künftig von durchgehenden Fern- oder beschleunigten Regionalzügen einhalten, wenn die Strecke um wenige Minuten beschleunigt wird und wenige Halte bedient werden. Mit Halt an allen Haltestellen sind immer noch Fahrzeiten von unter 1:30 h möglich. Aktuell wird die Strecke vom zweistündlichen RE 10 befahren, der zwischen Sangerhausen und Güsten die einzige Leistung darstellt und überall hält, während nördlich davon gegenüber der stündlich versetzt verkehrenden RB drei Halte weniger bedient werden. Zu der Thematik gibt es schon ein paar Diskussionen, die ich hier mal verlinken möchte:
  1. Nutzung der Strecke für den Güterverkehr
  2. Südliche Fortführung des Güterverkehrs
  3. Reaktivierung der Kanonenbahn auf voller Länge zwischen Wiesenburg und Blankenheim
Neuen Namen setzen

 

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