Linien- und Streckenvorschläge

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Erweiterungsbau Deutschherrenbrücke und Gleisneuordnung

Die Ausbaumaßnahme dient der Engpassbeseitigung der südmainischen Strecke durch Umleitung von Fernverkehrszügen, die in Hanau halten und wenige andere Linien auf die normainische Strecke. Ebenso bestehe die Möglichkeit, dass Verstärkerfahrten der Regionalzüge aus MKK v.a aus Nidderau/Bruchköbel in am Ostbahnhof enden und so die Wetterau und den Main-Kinzig-Kreis besser an Frankfurt anbinden. Die kostspieligste Maßnahme in dem Paket ist der Brückenneubau.

M: Südring Light

Hintergrund Der Münchner Südring. Eine Thematik, die es schon seit der Eröffnung der S-Bahn München gibt. Südring vs. 2.Stammstrecke war all zu oft die Frage. Es scheint nun, als hätte sich dies mit dem Bau der 2. Röhre erledigt. Allerdings spielt der Südring meiner Meinung ach immer noch eine enorme Rolle im Bahnverkehr in München. Nicht nur der S-Bahnverkehr, der über diese Trasse im Störfall umgeleitet wird und so als Ausweichstrecke Nummer 1 fungiert. Nur schade, dass dann zwar die ganze Stadt passiert wird, aber zentrale Knotenbahnhöfe, die einen guten Umstieg zu nahezu allen U-Bahnlinien ermöglichen, werden links liegen gelassen. Auch im Regionalverkehr wird dem Südring eine enorme Bedeutung zugeschrieben. Das sieht man an dem Bau eines Regionalzugbahnhofs an der Poccistraße Allerdings muss man sagen, dass die Kapazitäten dieser Trasse schon durch den vielen Güterzugverkehr, die Fernzüge nach Italien und Österreich und die gesamten Regionalzugverbindungen nach Ostbayern schon erschöpft sind. Für eine 2-gleisige Strecke sehe ich da kaum mehr Luft nach oben, um Taktverdichtungen oder emhr S-Bahnverkehr aufnehmen zu können. Lösung Ein 4-gleisiger Ausbau wird sich offensichtlich zeitnah nicht rentieren, da dafür einfach durch die 2. Stammstrecke der Hauptteil an potentiellen  Zugverbindungen, die auf dem Südring verkehren würden entfällt. Dennoch sehe ich Potential für eine im mindestens 20 (eher 10) Minuten-Takt verkehrende S-Bahn. Dafür müsste der verblebende 2-gelsiige Abschnitt ab Poccistraße um ein drittes Gleis erweitert werden. Zudem müssten etliche Bahnsteige und Vebrindungsweichen gebaut werden. Betrieb (frühestens 2030)
  • ICE/FC München Hbf-München Ost-Rom (2-stündlich)
  • EC München Hbf-München Ost-Venedig (2-stündlich)
  • IC Karlsruhe-München Pasing-München Ost-Salzburg (2-stündlich)
  • IC München Hbf-München Ost-Zagreb (2-stündlich)
  • RJX München Hbf-MÜnchen Ost-Budapes/Bratislava (2-stündlich)
  • RE München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Salzburg (1-stündlich)
  • RE München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Simbach (1-stündlich)
  • RB München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Kufstein (1-stündlich)
  • RB München Hbf- München Poccistraße-München Ost-Mühldorf (1-stündlich)
  • RB München Hbf- München Poccistraße-München Ost-Wasserburg (1-stündlich)
  • RE München Hbf-München Poccistraße-München Ost-Traunstein (zur HVZ)
  • S5 München Pasing-München Laim-München Heimeranplatz-München Poccistraße-München Kolumbusplatz-München Ost-München Leuchtenbergring (10 Minuten Takt)
  • GV (mindestens 20-minütig)
  • S-Bahnverkehr im Störfall (Kapazität für bis 2-3 zusätzliche Züge in 20 Minuten (würden alle Halte bedienen)
Um diese Anzahl an Zügen verkraften zu können wären Zugsicherungssysteme wie ETCS oder zumindest LZB nötig.

Verlängerung RB49 bis zum Frankfurter Ostbahnhof

Die Verängerung der RB 49 von Hanau weiter zum Ostbahnhof würde, die Region nördlich von Hanau bis nach Nidderau hin erschließen und die Einfallstraßen im Nordosten Frankfurts (B3, Friedberger Landstr.) entlasten. Am Ostbahnhof bestehen Umsteigemöglichkeiten zur U6, der Straßenbahn, Bussen und der nordmainischen Sbahn zum Hauptbahnhof. Für diesen zusätzliche Verbindung muss am Ostbahnhof Kapazitäten in Form von zwei neuen Gleisen, die dort enden, geschaffen werden.Die Regionalbahn könnte auf dem Abschnitt hinter dem Ostbahnhof und Hanau Hauptbahnhof die Gleise der nordmainischen Sbahn mitnutzen. Alles in allem müssten wenige Millionen investiert werden um den Bahnhof zu erweitern.

Neue Bahnsteige für Büchen

Am Büchener Bahnhof findet sich im Lüneburger Bahnhofsteil eine relativ absurde Bahnsteigkonstelation wieder: Drei Bahnsteigkanten an zwei Gleisen, davon zwei an einem Mittelbahnsteig, der nur durch Überqueren eines der Gleise erreichbar ist, obwohl nur wenige Meter weiter Nordwestlich eine Fußgängerunterführung ist. Das ist weder kundenfreundlich im Sinne von Übersichtlichkeit (es gibt die Bahnsteige 1, 4, 40, 41 und 140), noch ist es zeitgemäß im Sinne der Sicherheit. Noch dazu ist es dank der bereits vorhandenen Fußgängerunterführung absolut einfach zu beheben: Der Mittelbahnsteig kommt weg - oder wird aufgelassen - der vorhandene Hausbahnsteig wird verlängert, und gegenüber kommt ein Seitenbahnsteig hin, der per Rampe mit dem Fußgängertunnel verbunden ist. Beide Bahnsteige mit einer Standartlänge von 210 Metern - man weiß nie, wofür, am Ende könnten hier sogar über Salzwedel umgeleitete ECs halten. Dann die ganzen Bahnsteige einmal neu nummerieren: Es gibt Gleis 1, 2, 3 und 6, von mir aus auch von der anderen Seite her kommend Gleis 1, 4, 5 und 6. Fertig.

Bahnhof Frankfurt Eschersheim

Bisher ist der Fall, dass alle Einwohner der Stadtteile im Einzugsgebiet östlich der A5, nördlich der A66 und des Alleenrings und westlich von Frankfurter Bergs entweder zum Westbahnhof oder zum Hauptbahnhof fahren müssen, um in eine Regionalbahn Richtung Norden zu nutzen. Das Erschließungsgebiet würde den Campus Westend und Riedberg beinhalten und das Einzugsgebiet der Ubahn bis zum Alleenring und angesichts der hervorragenden Verbindung durch die UBahn Linien 1, 2, 3 und 8 sowie drei Buslinien wäre der Bahnhof sehr gut am innerstädtischen ÖPNV angeschlossen im Vergleich zum Westbahnhof oder dem Ostbahnhof. Es würde im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Main-Weser-Bahn entweder zusätzliche Bahnsteige und mindestens ein Überholgleis benötigen oder es werden vor und nach dem Bahnhof Eschersheim bzw F- West und F- Frankfurter Berg Weichen eingebaut, sodass die die enstprechenden Linien die Sbahngleise mitnutzen, jedoch am Haltepunkt Ginnheim und Frankfurter Berg vorbeirauschen.

Durchgehende Verbindung RB 15 und 16 nach Frankfurt Höchst (-Wiesbaden)

Eine Verbindung könnte zwischen F-Rödelheim und F-Höchst Bf errichtet werden. Es wird jedoch eine Verbindungskurve am Römerhof benötigt. Ggf entsteht dann ein Haltepunkt am Sportfeld Römerhof mit Umstieg in die Linie U5, wenn diese bis dorthin verlängert wird. Außerdem könnte man die Strecke bis nach Wiesbaden fortführen, sodass eine vollständige Westangente fast um Frankfurt herum ensteht und Pendlerströme vom Hauptbahnhof ferngehalten werden. Die Kurve von F-Rödelheim bis Höchst müsste entweder zweigleisig ausgebaut werden, was an sich kein Problem ist, da die Flächen dort der DB gehören oder am Haltepunkt Sportfeld Römerhof eine Begegnungstelle mit zwei Bahnsteigen errichtet werden, was die Gefahr von Verspätungen birgt. In Burgholzhausen, Rodheim und Rosbach muss ähnlich wie am Römerhof verfahren werden, was die Kosten ansteigen lässt. Die Fahrtzeit bis Frankfurt Höchst würde ca 45 min betragen, je nachdem welche Haltepunkt angefahren werden.

ABS/NBS Lüneburg – Geesthacht – Bergedorf

Ziel dieses Vorschlags ist die Entlastung des Knotens Harburg und der Strecke Harburg-Hbf. Eine Möglichkeit, Harburg zu umgehen, könnte eine Reaktivierung der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (BGE) und anschließendem zweigleisigen Ausbau bis Krümmel darstellen. Für den Lückenschluss ist zwischen Lüneburg und Krümmel eine 20km lange NBS angedacht. Entlang dieser sind auch weitere Haltepunkte für den Nahverkehr denkbar. Es gibt bereits einen Vorschlag für eine Verknüpfung von BGE und Lüneburg für den Nahverkehr: https://extern.linieplus.de/proposal/hh-allermoehe-geesthacht-lueneburg/ Ich möchte hier aber eine andere, großzügigere Trassierung vorschlagen, die auch eien Teil des ICE-Verkehrs aufnehmen soll. Bei Bergedorf Süd soll die dann zweigleisige Strecke niveaufrei in die Hamburg-Berliner-Bahn einfädeln. Damit wird im Hauptbahnhof auch in die nördlichen Gleise eingelaufen, statt wie bislang über Harburg in die südlichen. Hier könnten wesentliche Teile des Hamburg-Kassel-Verkehrs von Harburg weg verlagert weden. Insbesondere soll damit auf Blick dieses Vorschlags hier... https://extern.linieplus.de/proposal/abs-uelzen-stendal-amerikalinie-300km-h/ ...ermöglicht werden, Hamburg-Berlin vermehrt sowie FV zwischen Hamburg und München über die Amerikalinie zu führen. Die BGE-Strecke soll zwischen Bergedorf und Krümmel für 160km/h ausgelegt werden, der Neubauabschnitt Krümmel-Lüneburg für bis zu 300km/h. Vorhaben: -Reaktivierung BGE -ABS Bergedorf-Krümmel: zweigleisig, elektrifiziert, vmax=160km/h -NBS Krümmel-Lüneburg: zweigleisig, vmax=300km/h -Überwerfungsbauwerk bei Bergedorf Süd Betrieb: -Stündlicher Nahverkehr zwischen Lüneburg und Hamburg mit allen Zwischenhalten -ICE zwischen Hamburg und Lüneburg, je nach Möglichkeit

Rundum-Sorglos-Paket für Hamburg (-Berlin) Teil 3

Das Rezept: Man nehme
  • Die grösste Stadt Deutschlands
  • Die zweitgrösste Stadt Deutschlands und setze beide ziemlich bahnfreundlich nebeneinander in eine recht flache Ebene
  • verliert einen Krieg und…
  • baut eine Mauer dazwischen…
  • reisst sie wieder ab
  • und hat wegen Sparausbauten und Stadtteilung sowie der Mauer Probleme in dem Schienennetz der beiden Städte.
  • Weiters nehme man eine ziemlich langsame Strecke und baut sie nach ewigem Rumgezanke ein wenig aus.
  • …und lässt sich zu guter Letzt noch von ein paar Bürgerinitiativen diktieren, dass man eine NBS nicht bauen darf
Ergebnis: Berlin-Hamburg samt Engpässen und langsamer Strecke Ich denke für jeden logisch denkenden Menschen sollte klar sein, dass der momentane Zustand im Netz der DB Infra in Teilen sehr bedauernswert ist. Auch sollte klar sein, dass dies primär ländliche Gegenden betrifft, in denen der berühmte 'Investitionsstau' besonders kritisch ist. Jedoch gibt es eine Magistrale in Deutschland, welche hier ebenso dazugezählt werden kann. Und dies ist Hamburg-Berlin. Mit ca. 200 Kilometern Luftlinie ist es eine sehr bahnfreundliche Entfernung und wäre durch die grösste bzw zweitgrösste Stadt Deutschlands an den Enden geradezu prädestiniert für schnellen HGV. Doch die Strecke dazwischen ist umwegig und in Teilen ein Notausbau, schneller als 230 km/h wird es nirgends. Teilweise gibt es auch Geschwindigkeitseinbrüche auf 160 km/h. Auch wenn die Reisezeit von 110 Minuten ca. schneller ist, als die des Autos ist die Strecke nicht wirklich konkurrenzfähig. Wer nicht direkt am Bahnhof wohnt und zum nächsten Bahnhof will ist auf dieser Distanz trotzdem relativ bald mit dem Auto schneller. Natürlich ist mir klar, dass ein Ausbau dieser Strecke nicht oberste Priorität hat sondern auch noch hinter anderen Schnellfahrstrecken rangiert. NüWü, HaDo und MüKu sind da nur drei Strecken, welche ich andenke. Jedoch wäre es wünschenswert, wenn zumindest mittelfristig (Zeithorizont ca. 2050) eine wirklich schnelle Paradestrecke zwischen Hamburg und Berlin errichtet werden würde. Gut ausgeführt wäre das auch eine Hilfe für die Bahn, das momentane Imageproblem in den Griff zu bekommen. Auch ist es durch das flache Gelände vergleichsweise einfach, hier wirklich gute Fahrzeiten zu erreichen. So wäre meine Strecke für 400 km/h angedacht, welche auch ausgefahren werden sollten. Solche Geschwindigkeiten können schon von aktuell verfügbaren Zügen unter 25kV 50Hz erreicht werden. Es ist daher logisch, dass diese Strecke auch unter dieser Spannung errichtet werden sollte. Mit einer Streckengeschwindigkeit von 400 km/h und entsprechender Beschleunigung ist weiters eine Reisezeit von unter einer Stunde zwischen Elbe und Spree möglich. Das wäre sogar bei einem Stundentakt samt Anreise zum Bahnhof konkurrenzfähig zum Auto, bei Einrichtung eines Halbstundentaktes gemäss D'Takt natürlich noch mehr. Die Strecke Die Strecke selbst verläuft geradlinig durch die nordeuropäische Tiefebene. Nach Ausfahrt aus Berlin geht es erst bis zum Westhafen auf Bestandsgleisen, ehe man in den Tunnel zur Umfahrung Spandaus einfährt. Dieser wurde in Teil 2 vorgeschlagen und ist (meiner Meinung) mit deutlich höherer Priorität zu behandeln. Nach Unterquerung von Charlottenburg, Havel und dem Spandauer Forst erreicht die Strecke knapp östlich des BAR Tageslicht und überquert den Aussenring und den nebenan liegenden Havelkanal auf einer Brücke. Kurz danach beginnt eine 24 Kilometer lange Lärmschutztrasse (Lärmschutzwände), die längste entlang der Strecke. Auf Kilometer 5.5 dieser Lärmschutztrasse wird mit dem Knoten Paaren der eigentliche Beginn der Schnellstrecke erreicht. Der Westzulauf nach Berlin in Richtung der Schnellstrecke Hannover-Spandau und der Altstrecke nach Hamburg fädelt hier nach Süden aus, während die Neubaustrecke geradewegs nach Nordwesten strebt. Nach wenigen Minuten Fahrt ist Friesack erreicht, wo eine Anschlusskurve in Richtung Neustadt/Dosse besteht. Wir verbleiben auf der Schnellstrecke und unterfahren kurz darauf Dreetz. Im anschliessenden Einschnitt liegt der Regionalbahnhof Sieversdorf Dreetz, welcher von gewissen Zügen angefahren wird. Nach Verlassen des Bahnhofs verläuft die Neubaustrecke durch einen weiteren Tunnel unter Sieversdorf und erreicht kurz danach wieder Tageslicht. Wenige Meter westlich des Rampenendes befindet sich auch einer von zwei zu verlegenden Weilern, nämlich Koppenbrück. Sofern sich dieser Ort vergrössert ist auch eine Untertunnelung denkbar, wenn er sich verkleinert löst sich das Problem von selbst. Im Falle einer Umsiedlung wird zwischen Koppenbrück und der Südrampe des Tunnel Breddin eine Lärmschutztrasse errichtet, welche die Siedlungen Zernitz, Stüdenitz und das neuzuerrichtende Koppenbrück vor Lärm schützt. Westlich an diese Lärmschutztrasse schliesst sich ein kurzer Tunnel an, welcher Breddin unterquert. Nach Verlassen des Tunnels fädelt die nördliche Verbindungskurve aus bzw nach Neustadt/Dosse auf die Schnellstrecke ein und die Strecke strebt durch eine Lärmschutztrasse dem optional zu errichtenden Regionalbahnhof Storbeckshof entgegen. Dieser wäre nur dann zu errichten, wenn sich die Bewohner der Ortschaft Storbeckshof, zweite und letzte umzusiedelnde Siedlung, stärker gegen eine Umsiedlung wehren und würde wahrscheinlich nur von wenigen Zugpaaren am Tag bedient werden. Die Strecke verläuft weiter an Plattenburg und Bad Wilsnack vorbei, wo die südliche Verbindungskuve nach Wittenberge ausfädelt. Durch den Heideweiher strebt die Trasse dem Tunnel Wittenberge entgegen, welcher auch eine Umlegung des Flusses Stepnitz fordert. Kurz nach Verlassen des Tunnels wird die alte Bahnstrecke nach Hamburg überquert und zwischen Bentwisch und Motrich fädelt die Verbindungskurve aus Wittenberge auf die Strecke ein. Weiter durch die brandenburgische Elbtalaue geht es an Lenzersilge, Gadow, Ferbitz sowie Leuengarten vorbei, ehe Brandenburg auf Höhe Lenzen (Elbe) - die Strecke selbst führt knapp 3.75-4 Kilometer am Ort vorbei - verlassen wird und Mecklenburg Vorpommern erreicht ist. Vorbei an weiteren kleinen Ortschaften wird bei Neu Kaliss die Elde gequert, ehe man nach kurzer Fahrt den ehemaligen Truppenübungsplatz Lübetheen streift. Hier verläuft die Strecke an der Grenze zum jetzigen Naturpark und bildet so für kurze Strecke eine natürliche Barriere zwischen Naturpark und Zivilisation. Weiter verläuft die Strecke durch die Siedlung Benz, welche zum Teil für den Bahnbau weichen muss. Die Lärmschutztrasse endet schliesslich an den Neu Lübtheener Rögnitzwiesen und verläuft weiter durch Niedersachsen am Amt Neuhaus vorbei - die Hauptstrasse wird hier in einem Tunnel gequert- wo ebenfalls ein Regionalbahnhof errichtet wird. Dieser ermöglicht den Einwohnern aus der Gegend ein schnelles Einpendeln nach Hamburg, ohne HVV-Gebiet zu verlassen (mehr dazu später im Abschnitt 'Zugbedienung'). Kurz nach Verlassen wird auf Höhe von Besitz wieder Mecklenburg Vorpommern erreicht. In diesem Abschnitt müssen einige Altarme trockengelegt werden. Vorbei an Besitz wird vor Gülze die Sude gequert. An Gülze vorbei geht es durch eine Lärmschutztrasse und kurz darauf zweigt die östliche Anschlusskurve nach Boizenburg ab. Dieses wird von der Schnellstrecke in einem 2.5 Kilometer langen Tunnel unterfahren bevor zwischen Streitheide und Rensdorf die Strecke von Boizenburg wieder einfädelt. An Nostorf und Zweedorf vorbei strebt die Strecke auf die Landesgrenze zu Schleswig Holstein zu, ehe kurz darauf der Elbe-Lübeck-Kanal auf einer Hochbrücke überquert wird. Nach zwei kurzen Tunnels mit dazwischenliegendem Einschnitt verläuft die Strecke mit 3-4 Kilometern Abstand an Schwarzenbek vorbei um nach kurzer Fahrt auf Höhe Aumühle in den Tunnel Reinbek Ost, einen Ast des neuzuschaffenden Hamburger Citytunnels einzufahren und so in den neuen tiefliegenden Teil des Hamburger Hbf. einzufahren welcher nach kurzer Fahrt erreicht wird.   Zugangebot Dieses hätte ich ganz einfach gestrickt: Im Halbstundentakt ICEs (v/max 400 km/h) ohne Zwischenhalte von Hamburg Hbf. nach Berlin Hbf. (tief), Durchbindungen erwünscht Im Stundentakt ein IC mit Zwischenhalt in Wittenberge, Durchbindung erwünscht. Im Stundentakt ein IRE von Berlin Flughafen BER mit Halten in Berlin Hbf. (tief), Sieversdorf - Dreetz/Neustadt Dosse (zweistündlich alternierend), Glöwen Storbeckshof (Einzellagen), Wittenberge, Amt Neuhaus, Boizenberg und Hamburg Hbf. nach Hamburg Diebsteich und ggf. in Einzellagen weiter nach Kiel. Im Stundentakt ein RE ...-Berlin Hbf (tief)-Neustadt Dosse und ab dort geflügelt nach -Wusterhausen Dosse-Kyritz und über die Altstrecke über Wittenberge nach Perleberge. Im Stundentakt ein RE Wittenberge-Amt Neuhaus-Boizenburg und von dort über die Altstrecke mit Halten in Büchen, Schwarzenbek und HH-Bergedorf über Hamburg Hbf (hoch) nach Diebsteich. Selbstverständlich mit Zwischenhalt am Dammtor. Zugegeben, das ist alles ein ziemliches Maximalnetz, herauskommt dann aber auch ein ‚Rundum-Sorglos-Paket' für die ganze Strecke und auch Hamburg Hbf. dazu.   Das Gesamtnetz, hier noch als schöne mymaps-Grafik

Rundum-Sorglos-Paket für Hamburg (-Berlin) Teil 2

Das Rezept: Man nehme
  • Die grösste Stadt Deutschlands
  • Die zweitgrösste Stadt Deutschlands und setze beide ziemlich bahnfreundlich nebeneinander in eine recht flache Ebene
  • verliert einen Krieg und...
  • baut eine Mauer dazwischen...
  • reisst sie wieder ab
  • und hat wegen Sparausbauten und Stadtteilung sowie der Mauer Probleme in dem Schienennetz der beiden Städte.
  • Weiters nehme man eine ziemlich langsame Strecke und baut sie nach ewigem Rumgezanke ein wenig aus.
  • ...und lässt sich zu guter Letzt noch von ein paar Bürgerinitiativen diktieren, dass man eine NBS nicht bauen darf
  • Ergebnis: Berlin-Hamburg samt Engpässen und langsamer Strecke
Ich denke für jeden logisch denkenden Menschen sollte klar sein, dass der momentane Zustand im Netz der DB Infra in Teilen sehr bedauernswert ist. Dies trifft vor allem auf ländliche Gegenden zu. Jedoch haben auch Städte mit immer stärker werdendem Fahrgastandrang zu kämpfen. Hier ist Berlin keine Ausnahme. Auch hat Deutschland inzwischen ein einigermassen gutes HGV-Netz. Zumindnest die Netzdichte ist schon einmal recht gut und auf vielen Relationen gibt es Schnellstrecken. Allerdings gibt es bei den meisten Strecken ein Problem: Und dieses Problem heisst Stadt. Ein Grossteil der Schnellstrecken endet nämlich vor den Toren der Stadt, in die Stadt selbst müssen sich die wenigen Gleise dann mit Regionalverkehr und teilweise noch der S-Bahn geteilt werden. Güterverkehr umfährt diese Städte meist, was schon eine deutliche Besserung ist aber nicht immer ausreicht. Es gibt jedoch auch Städte, welche hier einen guten Kompromiss gefunden haben. So ist zum Beispiel Mannheim Hbf. von Stuttgart aus direkt über einen Tunnel angebunden. In Kassel wurde sogar ein eigener Bahnhof für die Schnellstrecke gebaut und auch in Berlin hat man zumindest von Süden kommend einen einigermassen schnellen Zulauf zum Hauptbahnhof. Allerdings, was zwischen Südkreuz und Hauptbahnhof klappt, macht in Spandau Probleme. Durch die Knotenfunktion aus Stadtbahn und der Bahnstrecke vom Hbf. über den Westhafen kommt hier einiges auf wenigen Gleisen zusammen. Verschärft wird dies durch das frühzeitige Ende der S-Bahnen in Spandau und damit erzwungene Regioleistungen in Richtung Falkensee, Nauen, etc. was hier jedoch nicht Thema sein soll. Als einzig gangbare Lösung wäre auch hier ein Tunnel zwischen Westhafen und ca. nördlich Falkensees, wobei nach Tunnelende die Strecke einerseits in Richtung der Schnellstrecke Hannover-Berlin, andererseits in Richtung der Strecke nach Hamburg verläuft. Eine bauliche Vorleistung zum Anschluss einer Schnellstrecke zwischen Hamburg und Berlin wie in Teil 3 vorgestellt wäre wünschenswert. Alternativ wäre natürlich auch ein Tunnel unter der bestehenden Bahn(hoch-)trasse möglich um ggf. in Deckelbauweise arbeiten zu können. Die Frage hier ist jedoch, ob die verkehrlichen Kapazitäten bestehen, hier eine so grosse Einschränkung durchzuführen. Zugegeben, das ist natürlich alles ein ziemliches Maximalnetz, herauskommt dann aber auch ein 'Rundum-Sorglos-Paket für die ganze Strecke und auch Hamburg sowie Berlin Hbf. dazu. Das Gesamtnetz, hier noch als schöne mymaps-Grafik

Rundum-Sorglos-Paket für Hamburg (-Berlin) Teil 1

Das Rezept: Man nehme
  • Die grösste Stadt Deutschlands
  • Die zweitgrösste Stadt Deutschlands und setze beide ziemlich bahnfreundlich nebeneinander in eine recht flache Ebene
  • verliert einen Krieg und...
  • baut eine Mauer dazwischen...
  • reisst sie wieder ab
  • und hat wegen Sparausbauten und Stadtteilung sowie der Mauer Probleme in dem Schienennetz der beiden Städte.
  • Weiters nehme man eine ziemlich langsame Strecke und baut sie nach ewigem Rumgezanke ein wenig aus.
  • ...und lässt sich zu guter Letzt noch von ein paar Bürgerinitiativen diktieren, dass man eine NBS nicht bauen darf
  • Ergebnis: Berlin-Hamburg samt Engpässen und langsamer Strecke
Ich denke für jeden logisch denkenden Menschen sollte klar sein, dass der momentane Zustand im Netz der DB Infra in Teilen sehr bedauernswert ist. Hier nimmt die Strecke Hamburg-Berlin als Verbindung der zwei grössten Städte Deutschlands natürlich eine besondere Rolle ein. Zuerst als Transrapid geplant, dann als Schnellstrecke für 300km/h fristet sie nun als ABS für maximal 230 km/h irgendwie ein Schattendasein. Auch Hamburg Hbf. als Knoten ist seit der Wende ziemlich überlastet und zeigt durch seine Störungsanfälligkeit nicht immer ein recht einladendes Bild. Als Hauptbahnhof der zweitgrössten Stadt Deutschlands sollte das (natürlich) nicht der Fall sein. Im Gegenteil, dieser Bahnhof sollte eher stolz machen und ein Aushängeschild der DB sein. In diesem Teil des Vorschlags soll es um ebenjenen Hamburger Hbf samt Zuläufe gehen. Ausnahmsweise sind hier auch die Strecken aus Hannover eingebunden, um eine flexiblere Betriebsführung zu ermöglichen. Dieser gesamte Vorschlag ist (wie alle drei Vorschläge dieser Reihe) als Maximalkonzenpt gedacht da erfahrungsgemäss in der Umsetzungsphase einiges weggekürzt wird. Konkret wäre folgendes geplant: Hamburg Hbf. bleibt im grossen und ganzen erstmal so bestehen wie er heute ist. Auf Ebene -4 wird eine neue kombinierte U-Bahn-Haltestelle für alle U-Bahnen die Hamburg Hbf bedienen, errichtet. Darüber, auf Ebene -3 kommt eine neue Passage dazu. Diese Bauschritte sind nicht in der Karte eingezeichnet, da ziemlich flexibel umsetzbar. Schon vor Inbetriebnahme der neuen U-Bahn Station beginnt... Bauschritt 2: Eine neue, komplett unterirdische Ostwest-Achse für den Schnellverkehr. Diese soll zwischen Diebsteich und Billstedt verlaufen und sich dann in zwei Äste verzweigen: Ein Ast verläuft weiterhin unterirdisch in Richtung Reinbek und fädelt östlich davon einerseits in die Altstrecke Hamburg-Berlin ein, bietet andererseits aber auch eine Möglichkeit zur Einbindung einer Direttissima Hamburg-Berlin wie in Teil 3 vorgeschlagen. Andererseits verläuft der Südast weiter in Richtung Lüneburg und fädelt westlich davon ein. Auch hier könnte eine weiterführende Schnellstrecke nach Hannover anschliessen. Die Stammstrecke sollte mindestens 2 Gleise für den Fernverkehr anbieten, eventuelle (jetzt nicht eingezeichnete) Stationen des RV entlang dieses 'neuen Citytunnels' (die Phrase 'zweite Stammstrecke' vermeide ich aufgrund mehrfacher Verwechslungsgefahr) müssten somit an neu zu errichtenden Seitengleisen eingerichtet werden. Vom Gleislayout wäre so ein Halt ähnlich wie Limburg Süd bzw Siegburg/Bonn oder auch Montabaur an der KRM. Kurz vor dem eigentlichen Hbf (Bauschritt 3) könnte dann noch eine NBS nach Lübeck einfädeln, wie ich schonmal vorgeschlagen habe. Nachdem der Tunnel im grossen und ganzen fertig ist, geht es in Bauschritt 3 dann ans Eingemachte. Auf Ebene -2 des Hamburger Hbf. wird anstelle der alten U-Bahn-Station ein neuer Tiefbahnhof normal zum bestehenden Bahnhof errichtet, welcher acht- oder zehngleisig errichtet werden sollte. Damit sollten meines Erachtens genügend Bahnsteigkanten für einen sicheren Betrieb samt Taktverdichtungen vorhanden sein. Auch besteht so die Möglichkeit, mehr Züge direkt in Hamburg Hbf (hoch und tief) wenden zu lassen. Nach Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs geht es in... Bauschritt 4 dann um die Adaptierung des alten Hauptbahnhofs auf Ebene -1 und zur Schaffung von komfortablen Umsteigemöglichkeiten zwischen den beiden Stationen.   Das Gesamtnetz, hier noch als schöne mymaps-Grafik

NBS/ABS Hamburg – Berlin mit Fahrzeitverkürzungen nach Hannover V2

Allgemeine Begründung und Beschreibung unveränderter Streckenabschnitte: (entnommen und angepasst von der Version 1):

Hauptmerkmal ist die Bündelung nicht nur mit vorhandenen Verkehrswegen sondern auch mit anderen Verkehrsströmen. So wird nicht nur die Achse Berlin - Hamburg beschleunigt sondern ebenso Hamburg - Hannover und Berlin - Hannover.

Einen Vorschlag, der auf einen ähnlichen Prinzip beruht, aber eine andere Streckenführung nimmt, hatte Nordexpress schon mal erstellt.

Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von 300 km/h* zwischen Hannover und Berlin.

Der Abschnitt Berlin - Stendal wird auf 300 km/h ausgebaut, wovon ebenso die Züge nach Hannover profitieren. Falls einige Radien keine 300 km/h zulassen, müssten diese geringfügig aufgeweitet werden. Und falls im Bereich des NSG "Havelländisches Luch" weiterhin Bedenken gegen hohe Geschwindigkeiten bestehen, könnte man die damals zum Schutz der Großtrappen errichteten Wälle überdeckeln.

Im Bereich westlich von Stendal ist eine eigenständige Trasse ggf. in Parallellage zu bestehenden Gleise vorgesehen. Von diesen löst er sich endgültig im Bereich von Salzwedel und führt nördlich an Uelzen bis zum Abzweig Drögennindorf südwestlich von Lüneburg, wo die Strecke auf die NBS Winsen - Unterlüß trifft, welche die Relation Hamburg - Hannover beschleunigt.

Der ABS-Abschnitt zwischen Klein Süstedt und Hannover sollte weitestgehend auf 250 km/h* ausgelegt werden.

Der überlastete Knoten Spandau sollte auf der Südseite für den Regionalverkehr erweitert werden. Hier besteht noch Platz für ein Paar zusätzliche Gleise mit Bahnsteig.

 

Spezielle Begründung zur Version 2

Dieser Vorschlag stellt eine gegenüber der Version 1 eine veränderte Führung zwischen Radbruch und Billwerder dar, in der eine Einbindung von/nach Hamburg via Tiefstack vorgesehen ist. Dies stellt nicht nur eine Verbesserung gegenüber der Version 1 dar, sondern ermöglicht zusätzlich auch den Zügen aus/in Richtung Hannover die schwächer ausgelastete und schneller befahrbare Einfahrt auf die Ostseite des Hamburger Hbf. Um dennoch eine gleichmäßige Auslastung zu erreichen und die Ostseite wiederum nicht zu überlasten, wäre ein Ausbau der momentan vor allem im Güterverkehr genutzten Gleise von Tiefstack zum Hamburger Hbf sinnvoll bzw. erforderlich. Dies würde gleichzeitig eine noch weitere Beschleunigung bis kurz vor die Bahnsteige ermöglichen.

Die neue Trasse zwischen Radbruch und Billwerder ist unabhängig trassiert und versucht sich in einer einer möglichst landschaftsschonenden Streckenführung. Aufgrund der zahlreichen weit verstreuten Häuser und Höfe sowie verschiedener Schutzgebiete und Wasserläufe ist eine konfliktfreie Trassierung jedoch nicht immer möglich. Mit der dargestellten Trassierung wurde versucht, das beste herauszuholen.

Die in der Version 1 vorgestellte Alternativtrasse zur Umgehung des Naturparks (nicht Naturschutzgebiet!) Lüneburger Heide ist in der Variante 2 auf Kosten der Fahrzeitverkürzung Hamburg - Hannover zur Vorzugsstrasse geworden, um weitergehende Bündelungseffekte zu erreichen. Da in dem Bereich die Bestandsstrecke nicht mehr weit ist, resultiert dies weitestgehend in Ortsumgehungen von Lüneburg und Uelzen. Um größere Fahrzeitgewinne in Richtung Hannover zu erreichen ist aber auch eine Trasse möglich, welche zu einem größeren Teil eigenständig verläuft (gestrichelte Linie).

Teilweise sind Tunnelanlagen in sensiblen Bereichen (Siedlungsnähe, Wälder, naturnahe Flussläufe) vorgesehen, die nicht zwingend erforderlich sind. Deren Erfordernis ist im Einzelfall zu prüfen.

___________________________________________________________________

*nachträglich ergänzte Anmerkungen zur Höchstgeschwindigkeit: 

Nachteilig an der Bündelung mit den SFS von Hannover nach Berlin bzw. Hamburg sind die Verzweigungen auf freier Strecke, welche immer nur im geraden Strang mit Höchstgeschwindigkeit befahren werden können. Die höchste aktuell existierende Abzweiggeschwindigkeit liegt bei 220 km/h und erfordert sehr groß dimensionierte Weichen (siehe auch hier). Hier müsste eine langfristige Prüfung erfolgen, welche Relation bezüglich der Fahrzeiten, Zugzahlen und Fahrzeugeinsätze abzweigend und welche im Geraden Strang liegen sollte.

 

NBS Hagenow – Hamburg

Dieser Vorschlag soll zwischen Hagenow Land und Hamburg Hbf für eine Entlastung der Bestandsstrecke sorgen und dabei noch zusätzlich den Fernverkehr beschleunigen. Abschnitt Hamburg Prinzipiell gibt es verschiedene Einfädelungsmöglichkeiten:
  • den kompletten Nahverkehr nach Lübeck über dieselbe Trasse bis zum AK Hamburg Ost und anschließend auf die Hochleistungsstrecke nach Lübeck (s.u.) führen (da die Bedienung innerhalb Hamburgs die S4 übernimmt -> würde den Ausbau der S-Bahn stark vereinfachen) >> Tunnelbauwerk in Hamburg wird deutlich einfacher (gezeichnet)
  • In Hamburg selbst fädelt die Strecke zwischen Berliner Tor und Landwehr aus der Lübecker Strecke aus, indem das Streckengleis Hamburg - Lübeck in einen neuen Tunnel verlegt wird, im Bereich welchen sich der Abzweig der Neubaustrecke befindet. Die vier Gleise der Lübecker Strecke bieten noch ausreichend Kapazitäten, da zukünftig ja durch die S4 die meisten Regionalzüge wegfallen.
  • Ausfädelung über Rothenburgsort und dann entlang der A1 zur A24 (wie bei der Hochleistungstrasse)
  • uvm.
Die A24 wird zwischen Horn und dem Kreuz Hamburg Ost zurückgestuft auf eine Bundes- bzw. Stadtstraße, welche aber weiterhin kreuzungsfrei geführt wird. Somit ändert sich an der Leistungsfähigkeit erstmal nichts, nur die Geschwindigkeit wird auf 70-80 km/h beschränkt. Vorteil ist, dass durch den kleineren Querschnitt (schmalere Fahrbahnen, Wegfall des Mittelstreifens, etc.) der Platz für die Neubaustrecke gewonnen werden kann, welche somit oberirdisch in das Stadtgebiet geführt werden kann. Autobahnparallele Führung A24 Im weiteren Verlauf folgt die Strecke dem Korridor der A24 bis Hagenow. In der Karte ist die Strecke vereinfacht dargestellt - nicht alle Brücken, Tunnel sind dargestellt. Abzweige Mehrere Abzweige machen Sinn:
  • Bei Hagenow aus Richtung Schwerin nach Hamburg
  • Nördlich Büchen aus Richtung Ludwigslust nach Lübeck
  • Auf Höhe des Kreuzes Hamburg Ost mit der Hochleistungstrasse Maschen - Lübeck
  • Bei HH-Horn zur Güterumgehungsbahn (ggf. auch in Richtung Süden)
Die meisten Abzweige habe ich höhengleich dargestellt, ggf. macht aber auch eine höhenfreie Führung Sinn, in Abhängigkeit von der Zugdichte. Das sollte man also nicht so fix sehen. Betriebskonzept
  • ICE Berlin - Hamburg alle 30min
  • ICE/IC Rostock - Schwerin - Hamburg alle 60min
  • möglich: ICE Berlin - Lübeck über Abzweig Büchen (schneller als über Schwerin, jedoch müsste die Verbindung Schwerin - Berlin kompensiert werden)
Insgesamt ist die Strecke mit planmäßig 3 Fernzügen pro Stunden ziemlich gut ausgelastet, auf der Bestandsstrecke sollte aber weiterhin ein IC mit Halt in Bergedorf und Büchen verbleiben. (zweistündlich) Der Güterverkehr kann nachts vollständig, tagsüber teilweise über diese Strecke abgewickelt werden. Im Deutschlandtakt-Güterverkehrskonzept sind ja aktuell 7 zweistündliche Trassen zwischen Hagenow & Hambug vorgesehen. Da die Fahrzeit aber sowieso deutlich schneller als der MIV (2:50h ohne Verkehr) ist, bringen Fahrzeitgewinne nur wenige zusätzliche Fahrgäste, welche aus dem MIV umsteigen. Insofern sollte im Korridor v.a. die Betriebsqualität / Kapazität gesteigert und Verkehre nach Möglichkeit entmischt werden. Deswegen ist der Fahrzeitgewinn (s.u.) relativ "schmal", jedoch kann durch die Entmischung der Verkehre im Zulauf von Hamburg der Nahverkehr deutlich ausgeweitet werden und zusätzliche Angebote geschaffen werden, welche auf dem Bestand auf Grund der erwarteten hohen Auslastung (pro Stunde& Richtung 3,5 FV, 2 NV und 3,5 GV) und des starken Mischverkehrs nicht in guter Betriebsqualität möglich wären. Fahrzeitgewinn Fahrzeit Ludwigslust - Hamburg Hbf (ohne Fahrzeitzuschlag): > Bestandstrecke: 38min (115km) Vmax = 230km/h > Neubaustrecke: 28min (106km) Vmax = 250km/h Die angesetzte Durchschnittsgeschwindigkeit ohne Puffer von 225km/h ist insofern realistisch, dass der Zug quasi aus Hamburg heraus auf die Geschwindigkeit beschleunigen kann und in Ludwigslust mit 230km/h durchfährt. Unter dem Strich ergibt sich bei einer Vmax also ein Fahrzeitgewinn von ca. 10min, zusammen mit dem Ausbau zwischen Berlin Spandau und Nauen / Wittstock ist also eine Fahrzeit Berlin - Hamburg von unter 90min sehr realistisch. Fahrzeit Ludwigslust - Hamburg Hbf (ohne Fahrzeitzuschlag): > Bestandstrecke: 46min (122km) Vmax = 230km/h > Neubaustrecke: 39min (112km) Vmax = 230km/h Je nach eingesetzten Fahrzeugmaterial ergibt sich auch auf der Relation Hamburg - Schwerin eine Fahrzeiteinsparung von 5-10 Minuten. Alternative Vorschläge

HB: Gröpelingen – Schwarzer Weg

Mit dieser Straßenbahnneubaustrecke können die Straßenbahnlinien in Gröpelingen mit der neuen Stadtbahn nach Bremen-Nord verknüpft werden.

S-Bahnstrecke von Hagen nach Lünen

Die Linie würde den Pendlerverkehr aus den Süden und den Norden in Fahrtrichtung Dortmund verbessern und den Anteil des motorisierten Individualverkehrs in dem Bereich verringern, da sie im Gegensatz zu den bereits vorhandenen Regionalbahnlinien und Regionalexpresslinien aufgrund der erhöhten Anzahl der Stationen ein höheres Gebiet abdecken würde und, wenn man den Takt der der S-Bahn Rhein-Ruhr für die Erstellung des Fahrplans zur Grunde nehmen würde, aufgrund des dichteren Taktes attraktiver als die bereits vorhandenen Linien sein würde. Die Linie würde vom Hagener Hauptbahnhof über die Haltepunkte "Hagen-Eckesey", "Hagen-Hengstey", "Hagen-Hengsteysee", welche mit einer zusätzlichen Bushaltestelle an die dort vorbeiführende Buslinie 544 angebunden werden würde, und "Schwerte-Westhofen", welche im Gegensatz zum stillgelegten Bahnhof zentraler im Stadtbezirk liegen und mit einer zusätzlichen Bushaltestelle an die Buslinie 594 angebunden werden würde (wobei Tramfreund94 bereits ein Vorschlag für einen Bahnhof an der selben Stelle erstellt hat, siehe https://extern.linieplus.de/proposal/bahnhof-schwerte-westhofen/ ), zum Bahnhof Schwerte führen, von wo aus die Strecke über die Haltepunkte "Schwerte-Messingstraße", "Schwerte-Schwerterheide", wobei die Bushaltestelle "Heidestraße (Ost)" in "Schwerterheide Bahnhof" umbenannt werden würde, und "Dortmund-Aperbeck Süd" nach "Dortmund-Hörde führen, von wo aus die Strecke über den Haltepunkt "Dortmund-Phoenix-West", "Dortmund Signal-Iduna-Park" und "Dortmund-West" zum Dortmunder Hauptbahnhof führen, von wo aus die Strecke weiter über die Haltestellen "Dortmund-Brügmannplatz", "Dortmund-Albertstraße", "Dortmund-Kirchderne", "Dortmund-Karmsche Heide", welche hauptsächlich den Umstieg zur Stadtbahnlinie U42 dienen würde, "Dortmund-Derne", "Preußen" und "Lünen-Bebelbrücke" bis zum Lüner Hauptbahnhof führen, wo die Linie an zwei dafür neu zu errichtenden Gleisen neben den bestehenden Gleisen 3 und 4 enden würde. Als Taktung würde ich werktags einen 20-Minuten-Takt, am Wochenende und an Feiertagen sowie abends einen 30-Minuten -Takt vorschlagen, wobei als Fahrzeuge entweder die Baureihen 422 oder 1440.3 zum Einsatz kommen würden.

Rhein-Main Tangente (Bingen – Selingenstadt/Großkotzenburg)

Die Rhein-Main-Tangente ist eine durchgängige Verbindung des Rhein-Main Gebietes von Bingen bis Selingenstadt/Großkotzenburg. Das Ziel ist die Taktverdichtung und Fahrzeitverkürzung im Frankfurter Umland. Die S8 würde den Wiesbadener Kopfbahnhof nicht mehr anfahren und über Mombach, Budenheim, Ingelheim direkt bis nach Bingen durchgebunden. Von Mainz Kastel bestehen Verbindungen Richtung Mainz City entweder durch Busse (wie immer) oder vom Hauptbahnhof durch bestehende Verbindungen über Mainz HBf (S6 des VRN oder den Regionalbahnen) für die Wiesbadener. Die S8 zweigt ab Frankfurt Stadion über Louisa Richtung Frankfurt Süd ab. In F-Süd bestehen Umsteigemöglichkeiten in die U-Bahn. Von dort aus hält die S8 am Offenbacher Hbf und durch Gleiswechsel wieder an Offenbach Ost. In Hanau bestehen zwei Möglichkeiten: Entweder fährt die S8 bis Selingenstadt oder nach Großkotzenburg. Alternativ kann die S9 bis Großkotzenburg und die S8 nach Selingenstadt fahren. Durch die freiwerdenen Kapazitäten in Citytunnel durch den Wegfall der S8, kann die S7 bis nach F-Süd oder Offenbach Ost eingefädelt werden. Die Fahrzeit von Bingen bis Selingenstadt/Großkotzenburg beträgt mit der durchgängigen Verbindung ca. 1std 33min/ 93 min (Bingen - Mainz ca 26 min ohne Halt in Uhlenborn; Mainz - Stadion 34min; Stadion - Südbahnhof 6min; Südbahnhof - Offenbach Ost 7 min; OF Ost -Hanau 11 min; Hanau - Selingenstadt 13 min; Hanau - Großkotzenburg 7 min)

RMV S6 Verlängerung der Verstäkerzüge von Bad Vilbel nach Nidderau

Meine Überlegung ist die bisherigen Verstärkerzüge die halbsündlich in Bad Vilbel enden weiter nach Nidderau zu Verlängern um vor allem die B3 im Berufsverkehr zu entlasten. In Nidderau bestehen Umsteigemöglichkeiten nach Friedberg, Hanau und Glauberg-Stockheim. Die eingleisige Strecke müsste Elektrifiziert werden und ggf. die Bahnsteige angepasst werden. Zusätzlich müssen am Endbahnhof Kapazitäten geschaffen werden, um die Züge wenden lassen zu können. Die Kosten belaufen sich dabei um wenige Millionen Euro für alle Maßnahmen.

Verlängerung U6 Frankfurt am Main

Verlängerung der U6 Richtung OF Hauptbahnhof über Gerbermühlweg in Oberrad und der geplanten Multifunktionhalle am Kaiserlei mit Umstieg zur S 1/2/8/9 zum Hauptbahnhof, wo Umstieg zum Regionalverkehr besteht. Die Strecke müsste aufgrund des Flusses untertunnelt werden, würde vor dem Wehrstraße auftauchen und bis zum Hauptbahnhof nur noch oberirdisch verlaufen (ggf. taucht die Strecke dort wieder ab). Die Ubahn könnte die Endhaltestelle OF Stadtgrenze mitnutzen und ab dort, aufgrund des Straßenquerschnittes, eingleisig bis zum Hauptahnhof verlaufen. Auch denkbar ist entweder eine Unterquerung des Bahndammes Richtung Süden mit der Möglichkeit einer Verlägerung und oder die Mitbenutzung des Bahndammes und dem Bahnsteig 6 am Hauptbahnhofes. Dafür benötigt man ggf Zweisystemfahrzeuge oder eine Umstellung der Spannung der Oberleitung.

Straßenbahnring Frankfurt (Westbahnhof – Ostbahnhof)

In Bearbeitung: Ring Westbahnhof - Kurfürstenplatz - Schönhof - Kirchplatz - Sophienstraße - Sportcampus - Güneburgplatz -Miquel/Hansaallee- Miquel/Adickesallee- Dt. Nationalbibliothek - Nibelungenplatz- Rothschildalle - Höhenstraße- Habsburger/Wittelsbacherallee - Habsburgerallee- Ostbahnhof Danzigerplatz + Sonnemannstr - Honsellstraße - Osthafenbrücke - Gerbermühlstraße - Lokalbahnhof - Südbahnhof - (...) - Pforzheimerstr/Baseler Platz - (...) - Westbahnhof Diese Ringlinie würde die starke freuquentierte und oft verspätete lange Buslinie 32 ersetzen und den Uni Campus Westend und Frankfurt School of Finance und die FraUAS mit dem Regionalverkehr am Ostbahnhof und auch mit dem Fernverkehr am Westbahnhof verbinden. Neben der Verlegung neuer Gleise vor allem im Abschnitt Alleenring bis zum Danziger Platz und vom Schönhof bis zum Sportcampus, werden ein Brückenbauwerk über den Kreuz A66/ Rosa-Luxemburg-Straße im Stile wie in Nied und eine Schienenkreuzung mit der Linie U5 benötigt.

IRE Karlsruhe – Stuttgart – Aalen – Donauwörth

Der IRE1 Karlsruhe - Stuttgart - Aalen hat ja aktuell eine Wendezeit von 6min in Aalen, welche in den Anfangszeiten auch auf Grund des Fahrzeugmangels auch so "probiert" wurde, aber nicht wirklich geklappt hat; an den Bahnsteigbelegungen lässt sich aber eine fahrplanmäßige überschlagene Wende mit einer Wendezeit von fast 2 Stunden feststellen (Ankunft Gleis 2, Abfahrt Gleis 1). Dieses Zeitfenster ermöglicht es, als beschleunigter Zug über die Riesbahn und zurück zu fahren (also ohne zusätzlichen Fahrzeugbedarf) - und zwar nach folgenden Fahrplan: "FPFahrzeiten nach Trassenfinder inkl. 5% Regelzuschlag & Pufferzeiten an gewählten Kreuzungshalten. Die Wendezeit der Garnituren beträgt dann in Donauwörth 14min, was zwar auch knapp ist, aber eine gute Auslastung der Zuggarnituren ermöglicht. Zugbegegnungen der IRE untereinander sind fahrplanmäßig nicht nötig, die Fahrplanlagen (und Kreuzungshalte) der Regionalbahn sind fast unverändert. RB und IRE kreuzen in Lauchheim und Möttingen, ein zusätzlicher Infrastrukturbedarf ist grundsätzlich nicht notwendig, die Signalisierung an den Kreuzungshalten sollte ggf. noch auf Optimierungspotential geprüft werden. (schnelle Ein- und Ausfahrten, Lage der Durchrutschwege, etc.) Da die Wendezeit der RB in Aalen von 9min auf 6min schrumpft, könnte man diese auch auf die RB13 nach Stuttgart durchbinden, wobei dann zwischen Stuttgart und Aalen immer zwei Zugteile verkehren würden, wovon einer nach Donauwörth, der andere nach Ellwangen durchgebunden wird. In Donauwörth ist der IRE1 in den Nullknoten eingebunden, wodurch kurze Umsteigezeiten RE nach München über Augsburg bzw. nach Treuchtlingen und zur Donautalbahn entstehen. Die Reisezeit auf der Strecke Aalen - Donauwörth mit dortigem Umstieg verkürzt sich somit um fast 30min. Stuttgart - Donauwörth würde dann auch im Taktverkehr mit einer Fahrzeit von 1:45h bedient werden, was deutlich schneller als alle jetzigen Umstiegsverbindungen ist. Der Vollständigkeit halber noch ähnliche Vorschläge: IC Stuttgart - München über Aalen Außerdem: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-r2-stuttgart-aalen-nach-donauwoerth/ Ähnliche Grundidee mit der Durchbindung von Regionalverkehrslinien Stuttgart - Aalen beschleunigt auf die Riesbahn nach Donauwörth.

ABS Uelzen-Stendal (Amerikalinie) 300km/h

Im Jahr 2002 begannen damals die Ausbauarbeiten für die Strecke Hamburg-Wittenberge-Berlin zur Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 230km/h. Diese Strecke wurde damit die erste zweigleisige Ausbaustrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200km/h. Ausschlaggebend für die 230km/h war die damals angestrebte Fahrzeit von 90min. Nach heutigem Stand kann man eine Fahrzeit von 90min. getrost vergessen. Der Mischverkehr und die sich daraus ergebende eher schlechte Betriebsqualität machen dem einen Strich durch die Rechnung. Mit 230km/h ist man auf der zweigleisigen Strecke, um es wie Zeru auszudrücken, aber bereits am Ende der Fahnenstange angelangt. Dazu gibt es auch einfach zu viele Geschwindigkeitseinbrüche rund um die größeren Bahnhöfe entlang der Strecke, die man schon ausgesprochen weiträumig umfahren müsste, um durchgehende, höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Eine mehr oder weniger gleichberechtigte Alternativstrecke zur Wittenberger Strecke ist die Amerikalinie (genauer Hamburg-Uelzen-Stendal-Berlin), die derzeit u.a. vom IRE Hamburg-Berlin mit alten Bimz befahren wird. Dieser Korridor ist zwischen dem Berliner Stadtbahnhof und Hamburg Hbf mit 300km ziemlich genau 10km länger als die Strecke über Wittenberge. Ursächlich für meine Überlegungen ist das Bundesgutachten, das zwischen Stendal und Spandau eine Ertüchtigung für 300km/h vorsieht. Die 300km/h sind für bessere Fahrplanlagen zwischen dem ITF-Knoten Hannover und Berlin sinnvoll. Diese werde ich weitergehend stillschweigend vorraussetzen. Dazu setze ich auch kapazitätssteigernde Maßnahmen zwischen Hamburg und Hannover vorraus, d.h. bspw. eine elektrifizierte, zweigleisige Heidebahn, Hamburg-Uelzen viergleisig oder eine der Y-Trassen-Überlegungen, damit hier Mehrverkehre aufgenommen werden können. Aus meiner Sicht bietet die Amerikalinie seit Inbetriebnahme des VDE8 einige interessante Bündelungsmöglichkeiten. Diese Strecke könnte neben dem Hamburg-Berlin-Verkehr auch einer Beschleunigung der Relation (München-)Nürnberg-Hamburg dienen. Nürnberg-Hamburg stellt via Würzburg-Hannover derweilen dank VDE8 ohnehin einen gar nicht mehr so unerheblichen Umweg dar. Für Nürnberg-Hamburg stellt der VDE8-Magdeburg-Korrirdor eine Alternative dar (derzeit rund 30min. langsamer als über Würzburg). Mit dem Ausbau Nürnberg-Ebensfeld für 230km/h, dem bereits vorgesehenen zweigleisigen Ausbau der Amerikalinie und einem potentiellen Ausbau zwischen Magdeburg und Halle für 200km/h, wären die Korridore in etwa gleichberechtigt. Es ist auch nicht einleuchtend, warum man via VDE8 auf Biegen und Brechen bis zum Exzess München-Berlin in allen Ausführungen fahren muss und das VDE8 bloß nicht dazu nutzt, auch andere wichtige Großstädte oder Metropolen miteinander zu verbinden (Magdeburg, Hamburg-Leipzig etc.). Dazu würden Angebotserweiterungen, die über den Stundentakt zwischen Hamburg und München hinausgehen, auch der gestiegenen Nachfrage Rechnung tragen. Denkbar wäre aus meiner Sicht ein ICE-Linienverkehr Hamburg-Magdeburg-Halle-Erfurt-Nürnberg-München, der unterwegs auch über die Strecke Stendal-Uelzen muss. In diese Richtung gab es auf L+ bereits Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/ice-hamburg-magdeburg-erfurt-wien/ https://extern.linieplus.de/proposal/ice-muenchen-augsburg-halle-berlin-hamburg/ https://extern.linieplus.de/proposal/ice-muenchen-augsburg-halle-berlin-hamburg/ Dazu könnte zusammen mit Ausbau und Elektrifizierung der Strecke Bremen-Soltau-Uelzen eine schnelle Direktverbindung Berlin-Bremen(-Oldenburg) über Uelzen-Stendal eingeführt werden. Daher würde ich einen Ausbau der Amerikalinie vorschlagen. Zwischen Stendal und Uelzen sollen Linien verbessert werden und die Höchstgeschwindigkeit auf durchgehend 300km/h angehoben werden. Die Haltepunkte werden hierzu zu Bahnhöfen umgebaut, damit die Bahnsteigenkanten nicht mehr direkt an den Hauptgleisen angrenzen. Alternativ könnten hier auch Reisendensicherungsanlagen herhalten. Da könnte ich mir aufgrund der 300km/h aber Probleme vorstellen, weil bei dieser Geschwindigkeit der Sog schon enorm ist. Bei Stendal ist eine aufwendige Einfädelung in die Umfahrung vorgesehen, die 300km/h ermöglicht. Um Uelzen soll eine Umfahrung für Güter- und Fernverkehr errichtet werden, ausgelegt für 230km/h. Als Resultat könnte zwischen Uelzen und Berlin ohne Einbrüche durchgehend mit 300km/h verkehrt werden. Auf dem verbleibenden Abschnitt bis Hamburg Harburg wäre ein Ausbau für 230km/h denkbar. Bislang werden für die Fahrt Hamburg-Berlin Stadtbahnhof über Stendal 2:03h Fahrzeit veranschlagt. Nach dem Ausbau sollten die 300km in weniger als 90min. zu schaffen sein. Vorhaben zusammengefasst: -ABS Uelzen-Stendal: zweigleisig, 300km/h -Umfahrung Uelzen: niveafrei, zweigleisig, 230km/h -Harburg-Uelzen: 230km/h (vorrausgesetzt) -Einfädelung in Umfahrung Stendal: zweigleisig, niveaufrei, 300km/h -Abzweig Umfahrung Stendal in Richtung Halle: eingleisig, 200km/h -Bremen-Uelzen: elektrisch, für 160km/h ertüchtigt (vorrausgesetzt) Betrieb: -ICE München - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Halle - Köthen - Magdeburg - Stendal - Salzwedel - Harburg - Hamburg Hbf - Dammtor - Altona (zweistündlich, 300km/h) -ICE (IR) Oldenburg - Hude - Delmenhorst - Bremen - Soltau - Uelzen - Salzwedel - Stendal - Rathenow - Spandau - Zoo - Berlin Hbf - Ostbahnhof, bzw. Hbf - Südkreuz (zweistündlich) -ICE Sprinter Altona - Dammtor - Hamburg Hbf - Spandau - Berlin Hbf - Südkreuz(-Prag-Wien) (stündlich, 300km/h) -ICE (IR) Altona - Dammtor - Hamburg Hbf - Harburg - Lüneburg - Uelzen - Salzwedel - Stendal - Magdeburg - Köthen - Halle - Flughafen - Leipzig - Riesa - Neustadt - Dresden Hbf (zweistündlich) -ICE Altona - Dammtor - Hamburg Hbf - Bergedorf - Büchen - Ludwigslust - Wittenberge - Spandau - ... - München (Zielfahrplan FV4, verbleibend) -München - ... - Köln - ... - Hamburg - Hbf - Schwerin - ... - Stralsund (Zielfahrplan FV1, verbleibend) EDIT: Die notwendige Entlastung Harburgs könnte hiermit erfolgen: https://extern.linieplus.de/proposal/abs-nbs-lueneburg-geesthacht-bergedorf/

RMV – Verlängerung und Umleitung der S4 über Dreieich nach Rödermark Ober Roden

Folgender Gedanke: Wenn die S6 nach dem viergleisigen Ausbau nach Darmstadt verlängert wird, könnte man durch den 15 Minutentakt nach Langen und Darmstadt die S4 über die Dreieichenbahn nach Rödermark Ober- Roden verlängern. Einerseits hätte das den Vorteil, dass Dreieichenbahn nicht mehr oben am Hbf halten muss und andererseits werden keine zusätzlichen Kapazitäten im Citytunnel benötigt.

Buslinie 30 als O- und E-Bus – Frankfurt am Main

Meine Idee für einen Ersatz für Dieselbusse auf ausgewählten Linien wäre folgende: Die Technik für einen O-Bus mit Akku wurde an der Hochschule Chemnitz entwickelt. Mittlerweile tüftel man an ein Verfahren wie die Stromabnehmner während der Fahrt angekoppelt werden können. Ich weiß zwar nicht inwiefern diese Technik auf dem Markt kommt, jedoch könnte der Strom für die zwischen den Stationen Konstablerwache und und Bodenweg aus dem Netz der Straßenbahn entnommen werden und der Akku für die restliche Strecke entnommen werden. Alternativ könnte die Oberleitung von der Konstablerwache über Börneplatz bis zum Wendelsplatz verlängert werden, wenn die Ladezeiten länger andauern.

Stadtbahn Bremen: HB-Nord – Bremen – Stuhr – Weyhe

Einst hatte ich mal die Ostfriesen-Metro für Leer vorgeschlagen, doch die wurde mir um die Ohren gehauen. Nun habe ich überlegt, wo in Norddeutschland Tunnelbahnen sinnvoller wären als in Ostfriesland. Die größte Stadt Norddeutschlands ist das 1,8-Millionen-Einwohnerreiche Hamburg und die haben bereits eine U-Bahn. Die zweitgrößte Stadt Norddeutschlands (Bremen) hat hingegen noch keine. Bremen hat aber ca. 570000 Einwohner und da sich bei Städten ab 500000 Einwohnern Light Metros also gut ausgebaute Stadtbahnen mit Tunnelstrecken lohnen, dachte ich mir, schlage so etwas für Bremen vor. Ich habe mir dabei gedacht, Stuhr und Bremen-Nord an die Stadtbahn anzuschließen, da dorthin kaum Schienenverkehr existiert. Im Gegensatz zur Straßenbahn wird diese Light-Metro geringere Reisezeiten aufweisen, da sie dank Tunnelstrecken und weniger Zwischenhalten nicht so stark ausgebremst wird. Zwischen Dithmarscher Freiheit und Bremen-Nord wird die Stadtbahn entlang der Eisenbahn fahren. Die Strecke muss eventuell für den Stadtbahnbetrieb viergleisig ausgebaut werden, wobei das neue Gleispaar ausschließlich von der Stadtbahnlinie benutzt wird. Da sowohl die Eisenbahn als auch die Straßenbahn Bremen normalspurig sind, kann diese Stadtbahn die Infrastruktur beider Netze nutzen. Sie wäre dann auch normalspurig. Die Stadtbahn bedient einige Stadtbahntunnel. Diese sind:
  • Rosenhügel - Tannenhügel (Falls mal ein richtiges Autobahndreieck Bremen-Nord gebaut werden sollte, dann beginnt der Tunnel bereits in Kurtelbeck oder die Stadtbahn quert die A27 und A270 in Hochlage und die A27 und A270 werden unterirdisch miteinander verbunden)
  • Ihletaltunnel 1 (Tannenhügel - Wohnpark Ihletal)
  • Ihletaltunnel 2 (Wohnpark Ihletal - Burgdamm)
  • U Dithmarscher Freiheit - U Leibnitzplatz
  • U Flughafen - Gröllender See
  • Rolandcenter Süd - U Haßkamp
  Hier noch eine Liste der Namen der Stadbahn-Halte von Nord nach Süd. Haltestellen, die mit einem großen U beginnen liegen im Tunnel.
  1. Marßeler Feld
  2. Kurtelbeck
  3. Rosenhügel
  4. Tannenhügel
  5. Wohnpark Ihltal
  6. Burgdamm
  7. Bahnhof Burg
  8. Burg-Grambke
  9. Smidts-Park
  10. Grambker Dorfstraße
  11. Sonnenweg
  12. Bahnhof Oslebshausen (Anschluss an Straßenbahnlinien 3 und 10)
  13. Ernst-Waldau-Straße
  14. Schwarzer Weg (Anschluss an Straßenbahn)
  15. Marienwerder Straße
  16. Waller Straße Nord
  17. Fleetstraße
  18. U Dithmarscher Freiheit
  19. U Augsburger Straße
  20. U Findorff
  21. U Messe
  22. U Hauptbahnhof
  23. U Herdentor
  24. U Rathaus/Domsheide
  25. U Theater am Leibnitzplatz
  26. Gastfeldstraße
  27. Schleiermacher Straße
  28. BSAG-Zentrum
  29. Neuenlander Kämpe
  30. U Flughafen
  31. Gröllender See
  32. Roland-Center Süd
  33. Haßkamp
  34. Heinrich-Plett-Allee
  35. Moordeich Bahnhof
  36. Moordeich Allensteiner Straße
  37. Bahnhof Stuhr
  38. Stuhrbaum
  39. Brinkum
  40. Bassumer Straße
  41. Erichshof
  42. Leeste
  43. Weyhe-Kirchweyhe Bahnhof
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