Linien- und Streckenvorschläge

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Flughafen Express 1

Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht. Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel. Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien. Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen. Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen, Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen: bspw. Hamburg - München, Köln - Berlin etc. Diese lassen sich "einfach" eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg - München schon plant. (Köln - Berlin, München - Berlin in unter 4 Stunden etc.) Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen. Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber. (touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)   Was ist also mein Lösungsvorschlag? Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte. Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird! Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen. Voraussetzungen für alle Linien sind: - Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h - Umbau Münchner Flughafenbahnhof. - Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Münster bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in                München zu sein. - Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden Konzept aller Linien: Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden. Flughafen - Express 1: Startend am Münchner Flughafen, führt diese Linie über München Ost und Pasing (Hbf wird bewusst ausgelassen) weiter über Augsburg und Ulm (wichtig ist hier die Aufnahme von Passagieren, die sonst ab Friedrichshafen oder Memmingen fliegen, ergo-> guter Anschluss muss garantiert werden) nach Stuttgart, auch dort wird das Drehkreuz natürlich mitgenommen. Nächste Halte sind Mannheim und Frankfurt Flughafen, der so inmitten der Linie verbleibt. Weiter über den Köln/Bonn Airport und den Flughafen Düsseldorf geht's durchs Ruhrgebiet bis nach Bremen. Den Schlenker über Hamm nehme ich mit, damit es die Paderborner Fluggäste nicht so weit haben (Zustieg in diese oder die dritte Linie). Auch Münster/Osnabrück behält so eine Direktverbindung zu beiden Drehkreuzen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Viele Städte erhalten direkten Zugang zu Deutschlands größten Drehkreuzen ohne viel Comfort zu verlieren (außer Reisezeit, aber ja mei, so isses hat mit dem Klima). Gerade bei dieser Linie werden so viele Flughäfen angebunden, dass das Angebot einiger weniger täglicher Flugverbindungen sogar zu bevorzugen sein sollte. Fahrtzeit München - Bremen: zwischen 7 und 8 Stunden, aber mit mehreren Flughäfen zwischendrin. AB Bremen könnte man auch nach Hannover in die Linie 3 umsteigen. Auf dieser Linie sollte der größte Bedarf sein, ein ca. 2 Stundentakt verteilt über den ganzen Tag sollten 12 Zugpaare ergeben. Da es sich aber nicht um eingetaktete Verkehre handelt, kann man auch stutzen und/oder besonders bedarfsgerecht fahren.

Alternativvorschlag: U-Bahn nach Weißensee

Dies ist eine Lösungsmöglichkeit, die U-Bahn nach Weißensee (vorgeschlagen von Daniel Nieveling) so zu verlängern, dass die M4 bestehen bleibt, der jüdische Friedhof bestehen bleib und die Baukosten geringer sind, basierend auf dem Lösungsansatz von Ulrich Conrad. Die Linie (welche es am Ende auch ist, ob U4, U10 oder sonst was) verkehrt über Am Friedrichshain bis nach Weißensee. Somit muss die bestehende M4-Trasse nicht zurückgebaut und die neue Tramtrasse nicht neu gebaut werden. Damit dürften sich die Baukosten um gut 150 Millionen Euro verringern. Am besten wäre es aber immer noch wenn eine Straßenbahn den verkehr bewältigen könnte. ?

Bruchsaler Y

Die Fahrzeit von Karlsruhe nach Stuttgart liegt aktuell bei 36 Minuten. Das ist nicht gerade ITF-kompatibel, weil die Fahrzeit nach Mannheim bei 25 Minuten liegt. Dadurch geht sich in Karlsruhe weder ein 0/30-Knoten noch ein 15/45-Knoten aus. Das soll sich durch das Bruchsaler Y ändern. Dadurch soll die Fahrzeit nach Stuttgart auf unter 30 Minuten verkürzt werden. Außerdem bringt die Strecke noch weniger bedeutende  Zeitgewinne in Richtung Bruchsal und Mannheim. Diese sollen allerdings in erster Linie der Fahrplanstabilität zugute kommen. Das Bruchsaler Y ist wie der nördliche Abschnitt der NBS Erfurt-Hamburg Teil der Vorschlagsserie zu meinem Netzentwurf für Deutschland. Diesen werde ich in ungefähr 1-2 Wochen im Forum veröffentlichen. Ausführung Die Ausfädelungen aus der bestehenden SFS Stuttgart-Mannheim sollen ohne niveaugleiche Kreuzungen gebaut werden und mit 220 km/h befahrbar sein. Abgesehen davon soll aber nur der Abschnitt südlich des Knotens Untergrombach zweigleisig ausgeführt werden. Dabei wäre dieser dann auch als einziger für 300 km/h ausgelegt. Allerdings ist das vor allem zur Erhöhung der Fahrplanstabilität gedacht und soll normalerweise nicht ausgefahren werden. Die Einfädelung in die Bestandsstrecke in Karlsruhe ist dann wieder kreuzungsfrei ausgeführt. Diese soll mit 200 km/h befahrbar sein. Optional könnte zusätzlich noch auf dem Abschnitt bis zum Hbf ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Das ist aber vorerst nicht notwendig, weil es dort keinen signifikanten Geschwindigkeitsunterschied zum Nahverkehr gibt und die Symmetrieminute für diesen nicht jener des Fernverkehrs entsprechen muss.

Potsdam: Veränderung der Buslinie 697 (Alternative zur X6)

Vor kurzem hatte ich schon einmal eine Schnellverbindung Potsdam Nord - Potsdam West vorgeschlagen (X6). Wenn man die Linie 697 geschickt verlegt, könnte man auf diese Verzichten. Nachteil wäre ganz klar die längere Reisezeit und eine fehlende Verbindung nach Groß Glienicke. Aber von Krampnitz aus würde es gehen, zumal wird die Gartenstadt Potsdam erstmals an den Nahverkehr angeschlossen... Nach der Straßenbahn-Eröffnung wäre diese Linie aufgrund ihres hohen Parallelverkehrs eher unnötig und nicht zu finanzieren! Konsequenzen: Linie 612: würde nicht mehr mit der 697 verknüpft. Man sollte über eine Verlängerung zum Platz der Einheit (!) nachdenken. Linie 695: würde wochentags nur noch 1x die Stunde nach Pirschheide fahren und sonst am Neuen Palais enden, Am Wochenende generell dort enden.

FV Bremen – Frankfurt – München

Zur Nordhälfte des Vorschlags:

Es gibt auf Linie Plus zwei Vorschläge für eine ICE-Linie zwischen Frankfurt und Bremen, diesen und diesen. Beide sind extrem ähnlich, und beide finde ich nicht ganz optimal: Beide haben ihren Endpunkt am Flughafen Frankfurt, der sich mit nur 4 Bahnsteiggleisen und einer hohen Frequenz an Fernzügen aber zum Ein-/Aussetzen von Zügen überhaupt nicht eignet. Darüber hinaus erreicht der erste den Frankfurter Hauptbahnhof überhaupt nicht, der zweite hat eine Verlängerung bis Wilhelmshaven, wobei ich stark bezweifele, dass sich dorthin ein Takt-ICE lohnt.

Und: Meiner persönlichen Meinung nach ist eine Direktverbindung von Bremen über Kassel nach Frankfurt sicher wünschenswert, und mit der neuen Schnellfahrstrecke Hanau-Fulda gibt es dafür auch wieder etwas mehr Platz, aber: Das gab es, so ähnlich wie es beide Vorschläge anregen, schon mal, hieß Linie 21, und wurde schlussendlich eingestellt. Daher möchte ich anregen, zwar wieder eine Direktverbindung Frankfurt-Bremen einzurichten, jedoch nicht als Oberbahnhofsvorsteher-ICE, sondern als etwas „gemäßigterer“ Fernverkehr, mit etwas mehr Halten, um noch etwas mehr Reisende anzusprechen, und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220-230 km/h. Die schnellste Verbindung zwischen Frankfurt und Bremen sollte man damit trotzdem noch haben, und vor allem die einzige Umsteigefreie, weshalb man die Reisenden zwischen diesen beiden Städten dennoch zum allergrößten Teil an Bord haben sollte.

Zur Südhälfte des Vorschlags:

Mit der Anbindung von Mannheim und Stuttgart an diese Linie sollen insbesondere für Bremen noch weitere Direktverbindungen und somit Argumente für diese Linie geschaffen werden, und auch eine zusätzliche Verbindung von Stuttgart nach Kassel und Hannover, zusätzlich zur nur zweistündlichen Linie 22, halte ich für überaus sinnvoll.

Außerdem soll hiermit, zusätzlich zur Linie 62, eine zweite „langsame“ Linie zwischen München, Stuttgart und Frankfurt geschaffen werden. Anders als diese fährt sie nicht über Heidelberg und Darmstadt, sondern über Mannheim. Hierbei werden – gegenüber den bereits vorhandenen ICEs – zusätzliche Halte bedient: Zunächst sollte anstatt dem Stuttgarter Flughafen, wo die Linie 62 halten soll, Plochingen bedient werden, wo bisher die Züge der Linie 60 alle zwei Stunden, und andere FV-Linien vereinzelt, halten. Mit dem Bau der SFS wird voraussichtlich jede FV-Verbindung dort wegfallen. Anschließend Vaihingen (Enz), wo es bisher bis auf ein Zugpaar und den Flixtrain keine Verbindungen nach Frankfurt gibt, obwohl es sich hier mit Umstiegen nach Mühlacker, Pforzheim, Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg um eine regional wichtigen Knotenpunkt mit direktem SFS-Zugang handelt. Zum anderen Bürstadt, wo es neben den 16.000 Einwohnern auch Anschlüsse nach Worms und nach Bensheim gibt. Zudem soll als Kompromiss zwischen dem Kopfmachen am stark ausgelasteten Flughafen-Fernbahnhof und einer Vorbeifahrt am größten Flughafen Deutschlands der neue Bahnhof am Terminal 3 bedient werden.

Die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar soll nicht befahren werden.

 

Allgemein:

Mittelfristig sollte die Linie im Optimalfall in einem 120-Minuten-Takt fahren, denn ich bin relativ zuversichtlich, dass sie ein fester Bestandteil des Fernverkehr-Netzes werden könnte. Aber auch ein Konzept mit einem 2-Stunden-Takt, der in der nachfrageschwächsten Zeit eine 4-stündige Taktlücke aufweist, wie etwa beim EC 27 praktiziert, ist vorstellbar. Auch könnte man, ähnlich wie bei der MDV nach Gera oder dem Sprinter München-Berlin, zunächst mit 3 täglichen Zugpaaren im 6-Stunden-Takt starten, den man dann nach und nach und nach verdichtet.

Wie bereits erwähnt, sollte die Linie für 220-230 km/h vorgesehen werden. Dabei gibt es ein umfangreiches Portfolio an Fahrzeugen, die zum Einsatz kommen können – von ICE T-Halbzügen über Ex-Metropolitan-Garnituren und bereits zichfach abgeschrieben ICE 2-Halbzügen bis hin zu modernen Zügen wie dem ECx oder etwas bis dahin völlig neuem. Falls man für diese Linie also keine einheitliche Flotte bereitstellen kann, ist immer noch ein kunterbunter Mix möglich.

   

Fahrzeitenübersicht, mit fiktiver Abfahrt um 10 Uhr, kann auf alle tatsächlich denkbaren Abfahrtszeiten übertragen werden.

Bahnhof

an

ab

Bremen Hbf

10:00

Verden (Aller)

10:18

10:20

Nienburg (Weser)

10:36

10:38

Hannover Hbf

11:05

11:08

Göttingen

11:44

11:46

Kassel-Wilhelmshöhe

12:06

12:08

Fulda

12:42

12:44

Hanau Hbf

13:08

13:10

Frankfurt (Main) Hbf

13:23

13:29

Frankfurt (M) Flughafen Terminal 3

13:39

13:41

Bürstadt

14:01

14:03

Mannheim Hbf

14:13

14:15

Vaihingen (Enz)

14:43

14:45

Stuttgart Hbf

15:01

15:04

Plochingen

15:16

15:18

Ulm Hbf

15:47

15:39

Günzburg

16:03

16:05

Augsburg Hbf

16:34

16:36

München-Pasing

16:57

16:59

München Hbf

17:05

Wiederbelebung der Bahnstrecke Annaberg-Buchholz bis Schwarzenberg

Durch die Wiederbelebung der ehemaligen Bahnstrecke von Annaberg-Buchholz über Scheibenberg nach Schwarzenberg könnte eine wichtige Verbindungsstrecke entstehen. So wäre die Bahnlücke  im Erzgebirge Geschlossen und Annaberg Buchholz wäre vom Bahnnetz her besser und günstiger erreichbar. Auch von Zwickau aus könnte dies eine Regionalbahn es schaffen. Ab Zwickau würde die Regionalbahn nach Schwarzenberg über Aue auf den schon bestehenden Gleisnetz fahren. Ab dort geht's über die ehemalige Bahnstreck über Scheibenberg und Schlettau nach Annaberg-Buchholz.

B: Neue Linie 14, bei Abschaffung M4 durch eine U-Bahn

Seit Ewigkeiten treibt mich ein Thema um, wenn es darum geht, ob die M4 nicht doch mal als U-Bahn ausgebaut werden sollte. Was passiert mit der Feinerschließung und der M4 im allgemeinen? Schließlich soll die M4 mal bis Steglitz fahren. Nun habe ich eine Lösung für mich gefunden und würde die gerne zur Diskusion stellen. Aber erstmal zur Vollständigkeit: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-3/ Naheliegend ist der Verlauf des 200ers. Schließlich fährt der Bus im 10 min Takt und auch mit großen Fahrzeugen, sprich Doppelstock- oder Gelenkbusse. Somit ist das für mich straßenbahnwürdig. Allerdings gibt es ein Problem. Wie führt die Strecke bei der Endstelle weiter? Es gäbe vom Prinzip her 3 Optionen, wobei ich eine ganz streichen würde. Damit die Strecken vergleichbar sind, habe ich die Strecken zwischen den Kreuzungen Greifswalder Str./Am Friedrichshain und Buschallee/Hansastraße gemessen. Derzeit wäre die Strecke rund 5,1 km lang. Option 1 (die ich streichen würde und nur zu Vollständigkeit erwähne): Die Route führt zurück zur alten M4 Strecke und führt dann so wie bisher weiter. Vorteil hier wäre, dass es recht wenig kosten würde und keine Enteignungen stattfinden müssten. Nachteil wäre aber die Führung entlang der neuen U-Bahn, was natürlich unerwünschter Doppelverkehr wäre. Auch wäre die Strecke die längste Variante und somit auch die längste in Sachen Fahrzeit. Rund 6,3 km wäre der oben erwähnte Abschnitt. Einzige Option wäre noch, dass man die Linie dann irgendwo anders hinführt. So wäre da denkbar, dass die Linie dann die M13 verstärkt, weil ja die 50 wegfallen würde, wenn sie mit dem M27 verbunden wird. Auch denkbar wäre eine Führung bis Pasedagplatz und dabei einen Wegfall der U-Bahnstation an Albertinenstraße. Hierbei entsteht nur der Nachteil, dass der Teil ab dem Stadion Buschallee an Feinerschließung verlieren würde. Ein verlängerter 156er oder 259er wären dann denkbar. Wegen der Komplexität und der möglichen starken Paralellität zur U-Bahn, also das direkt darüber fahren, würde ich die Option nicht wählen, weshalb ich die Option nicht eingezeichnet habe. Option 2: Die Route ist die östlichere von den eingezeichneten. Hierbei werden die Gleise der M13 durch die Kleingartenanlage mitgenutzt (bekanntlich überlegt man ja immer wieder die M13 zu begradigen und damit auch zu verkürzen). Dadurch würde es zu einer Bündelung kommen und somit zu geringeren Investitionskosten. Allerdings steigt so auch die Fahrzeit, weil es ein Umweg ist. Die Strecke wäre rund 5,85 km lang. Ein weiterer Nachteil wäre die Enteignung einiger Grundstücke in der KGA. Auch werden so kaum zusätzliche Fahrgäste angesprochen, weil eine KGA ja meistens saisonabhängig ist und über keine hohe Bevölkerungsdichte verfügt. Ein kleiner Vorteil wäre aber, dass das Sportforum so angeschlossen werden könnte. Ich finde die Option als realistischer als Option 1 und durchaus denkbar. Allerdings bevorzuge ich die 3. Option und wollte die nur zur Diskusion stellen. Option 3: Die Route ist die westlichere von den eingezeichneten. Die Strecke würde hier rechtgradlinig in die Hansastraße geführt. Somit entsteht eine Strecke von rund 4,9 km. Das würde also sogar zu heute eine Verkürzung der Strecke bedeuten. Es werden zusätzlich weitere Häuser direkt an die Straßenbahn angeschlossen, denn die Haltestelle nördlich des Friedhofs liegt wesentlich besser, als die nächste von der M13. Der einzige Nachteil an dieser Führung wäre die Umwidmung der Friedhofsfläche und der damit verbundenen Verlegung der Gräber. Totenruhe zu stören ist für mich auf einer Ebne wie Enteignungen, weshalb ich hier auch nicht ganz glücklich bin und Option 2 auch eingezeichnet habe. Durch die Kürze empfinde ich die Route aber deutlich besser als die zwei anderen Optionen. Auch werden so noch mehr Menschen angeschlossen. Der Umbau der M4 zur U-Bahn hätte weitere Folgen. So müsste eine andere Linie die Strecke nach Steglitz übernehmen. Das wäre für mich die M2, da diese im 5 min Takt zum Alex fährt und Züge der M4 auf dem Alex entfallen, weshalb die Strecke wieder aufnahmefähig wäre. Dadurch entstünde dann auch ein glatter 5 min Takt und kein 6/4 Takt. Als Konsequenz daraus müsste die M6 dann defintiv zum Mehringdamm fahren, da die M5 weiterhin zum HBF fährt. Hier könnte man aber eine weitere Änderung vornehmen. Dann würde die neue 4 zum HBF fahren und die M5 mit der M6 zusammen zum Mehringdamm fahren. So könnte man dann die geplante 18 auch zum Hackeschen führen, da dort dann Kapazitäten in der Schleife frei wären. Die M5 würde auch nicht wirklich fehlen, da sie vorher schon auf die M8 zum HBF trifft, die dort schneller ist und genauso auf U5 und Stadtbahn trifft, die auch alle eine Verbindung zum HBF haben. Im Norden hätte das auch Konsequenzen. So würde der 259er nicht mehr durch die Hansastraße fahren, weil dies ja die 4 übernimmt. Er würde dann den direkten Weg zur Endhaltestelle nehmen, also so wie der 156er. So ließe sich vlt. sogar ein Bus einsparen. Er könnte aber auch durch die Buschallee geführt werden, um die wegfallende M4 dort zu ersetzen. Nun stellt sich nur noch die Frage, warum 4 und nicht mehr M4? Ganz einfach. Die neue U-Bahn hat einen eigenen Nachtbus und am Wochenende fährt sie ja auch durch. Die überigen Strecken werden heute nicht von einem Nachtbus befahren, weshalb das nicht nötig ist. Selbst der Abschnitt zur Zingster wird derzeit nicht durch die M4 nachts befahren, weshalb das dort auch keine Verschlechterung ist. Auch reicht erstmal ein 10 min Takt, weil der 200er ja auch nur alle 10 min fährt und es ja noch die U-Bahn gibt. Weil ich eine gewisse Kritik schon wieder vorhersehe. Der Versatz zwischen U-Bahn und der neuen Linie beträgt an der Hufelandstraße 660 m, an der B96a 705 m, an der Storkower 825 m, an der Michelangelostraße 865 m und an der Indira-Gandhi-Straße 620 m. Damit sind sie zwar schon noch recht nah, aber eben doch soweit weg, dass man sich nicht direkt die Fahrgäste klaut. Der 200er fährt aber jetzt auch schon recht voll durch die Gegend, trotzdem des dichten Takts der M4 und der geringeren Haltestellenabstände, als was eine U-Bahn an dieser Stelle hätte. Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Hamburg: H-Bahnstrecke zwischen den Hauptbahnhof und Burgwedel

Die Buslinie 5 ist ein Teil des Hamburger Metrobusnetzes und führt von Burgwedel zum Hamburger Hauptbahnhof. Die Linie ist die am stärksten genutzte Linie Hamburgs mit 61.000 Zustiegen pro Werktag und einen Takt von 3/3/4 Minuten in der HVZ und sonst 5 Minuten auf dem zentralen Abschnitt vom Hauptbahnhof bis Lokstedt und 10 Minuten bis Burgwedel, sodass der Ersatz durch ein schienengebundenes Verkehrsmittel sinnvoll wäre. Da die Stadtbahn Hamburg, deren Linie 3 die Buslinie 5 zwischen den Hauptbahnhof und Niendorf Markt ersetzt hätte, in der Planfeststellungsphase wieder aufgegeben wurde und die Wiederaufnahme der Planungen unwahrscheinlich ist, würde ich als Alternative zur Straßenbahn eine H-Bahnstrecke mit der Technologie, wie sie in Dortmund und Düsseldorf verwendet wird, vorschlagen, welche die Linie 5 ersetzen würde. Von der Station "Hauptbahnhof/ZOB", welche viergleisig angelegt werden würde, aus würde die Strecke über die Steinstraße führen, um bis zum Rathaus einen Parallelverkehr zur U-Bahnlinie U3 zu vermeiden, wobei sich die Stationen "Steinstraße" und "Ida-Ehre-Platz" auf dem Streckenabschnitt liegen würden. Die Strecke würde ab der Station "Rathaus" direkt über den von der Buslinie 5 bedienten Straßen führen, wobei die Station "Nedderfeld" viergleisig mit zwei Kehrgleisen angelegt sein würde, auf denen Kurzläufer wenden könnten, während die Station "Niendorfer Markt" durch eine Zweigstrecke mit Wendeschleife, welche das Wenden von durchgehenden Zügen am Bahnsteig vermeiden könnte, angebunden werden würde, wobei die Station über drei Gleise verfügen würde, damit dort endende Züge wenden könnten, ohne den Durchgangsverkehr zu behindern. Vorteile gegenüber einer Straßenbahn wären eine höhere Reisegeschwindigkeit, da die Bahn unabhängig von der Verkehrssituation auf den überquerten Straßen fahren könnte und höhere Höchstgeschwindigkeiten möglich wären, sowie der geringere Platzbedarf im Straßenraum, da nur Stützen für die Trasse und Zugangsbauwerke zu den Stationen im Straßenraum notwendig wären, während die Baukosten gegenüber einer U-Bahnstrecke geringer wären. Als Fahrzeuge würde ich dreiteilige durchgängig begehbare Fahrzeuge empfehlen, welche 30 Meter lang wären und die bei Bedarf zu Doppeltraktionen zusammenkuppelbar wären.

Busnetz Hohen Neuendorf/Birkenwerder/Borgsdorf/Bergfelde – Linie 820

Wenn man sich die Landstriche im Norden von Berlin anschaut, fällt einem besonders die Stadt Birkenwerder auf. Und das aus einem eigentlich ziemlich traurigen Grund. Es gibt keinen ÖPNV in der Stadt, nicht mal eine Buslinie. Auch die Verbindungen in die direkt anschließenden Nachbarstädte Borgsdorf, Hohen Neuendorf und Bergfelde existieren, wenn überhaupt, nur mit der S-Bahn und sehr sehr langen Fußwegen. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Region zu einem Vorzeigebeispiel in Sachen ÖPNV machen. Linie 820: Birkenwerder, Klinikum <> S Birkenwerder <> Birkenwerder, Boddensee <> Birkenwerder, Kirche <> Birkenwerder, Niederheide <> Hohen Neuendorf, Friedhof <> S Hohen Neuendorf <> Hohen Neuendorf, Clara-Zetkin-Straße <> S Hohen Neuendorf (20/60/60)
 Diese Linie erschließt quasi alle Ecken der Stadt Birkenwerder und verkehrt anschließend bis zum S-Bahnhof Hohen Neuendorf. Die Anschlüsse zur S-Bahn sollten oberste Priorität haben, und die Fußwege zu den Haltestellen sind äußerst gering. Ist also die Stadtbuslinie Birkenwerder Nummer 1.

Busnetz Hohen Neuendorf/Birkenwerder/Borgsdorf/Bergfelde – Linie 822

Wenn man sich die Landstriche im Norden von Berlin anschaut, fällt einem besonders die Stadt Birkenwerder auf. Und das aus einem eigentlich ziemlich traurigen Grund. Es gibt keinen ÖPNV in der Stadt, nicht mal eine Buslinie. Auch die Verbindungen in die direkt anschließenden Nachbarstädte Borgsdorf, Hohen Neuendorf und Bergfelde existieren, wenn überhaupt, nur mit der S-Bahn und sehr sehr langen Fußwegen. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Region zu einem Vorzeigebeispiel in Sachen ÖPNV machen. Linie 822: Hohen Neuendorf, Havelstraße <> Hohen Neuendorf, Friedrich-Naumann-Straße <> S Hohen Neuendorf <> S Bergfelde <> Bergfelde, Mühlenbecker Straße (oder Bergfelde, Heideplan) (20-40/60/60)
 Die Linie 822, bisher einzige existierende Stadtbuslinie der Region, wird nach Bergfelde verlängert. Das Dorf Bergfelde wird endlich angebunden. Am Wochenende, wenn die 826 nicht verkehrt, wird jede zweite Fahrt zum Heideplan geführt. Mo-Fr besteht mit Überlagerung der Linien 809 und 826 auf weiten Teilen der Linie auch ein 20-Minuten-Takt.

Busnetz Hohen Neuendorf/Birkenwerder/Borgsdorf/Bergfelde – Linie X25

Wenn man sich die Landstriche im Norden von Berlin anschaut, fällt einem besonders die Stadt Birkenwerder auf. Und das aus einem eigentlich ziemlich traurigen Grund. Es gibt keinen ÖPNV in der Stadt, nicht mal eine Buslinie. Auch die Verbindungen in die direkt anschließenden Nachbarstädte Borgsdorf, Hohen Neuendorf und Bergfelde existieren, wenn überhaupt, nur mit der S-Bahn und sehr sehr langen Fußwegen. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Region zu einem Vorzeigebeispiel in Sachen ÖPNV machen. Linie X25: ExpressLinie Zeltinger Platz/S Frohnau <> Birkenwerder, Rathaus <> Birkenwerder, Kirche <> S Borgsdorf <> S Oranienburg (60/60/60)
 Für die schnelle Verbindung neben der S-Bahn mit Anschluss der Wohngebiete sollte die X25 geprüft werden. Sie verbindet Frohnau schnellstwegig mit Oranienburg, der TURM-Erlebniscity, und dem Zentrum der Gemeinden Borgsdorf, Birkenwerder und Hohen Neuendorf, und verkürzt die Fußwege, welche zur S-Bahn nötig wären.

Busnetz Hohen Neuendorf/Birkenwerder/Borgsdorf/Bergfelde – Linie 825

Wenn man sich die Landstriche im Norden von Berlin anschaut, fällt einem besonders die Stadt Birkenwerder auf. Und das aus einem eigentlich ziemlich traurigen Grund. Es gibt keinen ÖPNV in der Stadt, nicht mal eine Buslinie. Auch die Verbindungen in die direkt anschließenden Nachbarstädte Borgsdorf, Hohen Neuendorf und Bergfelde existieren, wenn überhaupt, nur mit der S-Bahn und sehr sehr langen Fußwegen. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Region zu einem Vorzeigebeispiel in Sachen ÖPNV machen. Linie 825: Frohnau, Invalidensiedlung <> Hohen Neuendorf, Gewerbestraße <> S Hohen Neuendorf <> Birkenwerder, Rathaus <> Birkenwerder, Kirche <> Birkenwerder, Industriestraße (20/60/60)
 Diese Linie bedient den Norden von Birkenwerder mit geplanten Wohngebieten und verkehrt anschließend parallel zur X25 entlang der Hauptstraße bis zur Invalidensiedlung mit Anschluss an die 125. Es ist quasi die schnelle Direktverbindung zwischen den Stadtteilen.

Busnetz Hohen Neuendorf/Birkenwerder/Borgsdorf/Bergfelde – Linie 826

Wenn man sich die Landstriche im Norden von Berlin anschaut, fällt einem besonders die Stadt Birkenwerder auf. Und das aus einem eigentlich ziemlich traurigen Grund. Es gibt keinen ÖPNV in der Stadt, nicht mal eine Buslinie. Auch die Verbindungen in die direkt anschließenden Nachbarstädte Borgsdorf, Hohen Neuendorf und Bergfelde existieren, wenn überhaupt, nur mit der S-Bahn und sehr sehr langen Fußwegen. Mit diesem Vorschlag möchte ich die Region zu einem Vorzeigebeispiel in Sachen ÖPNV machen.

Linie 826: Hohen Neuendorf, Havelstraße <> Hohen Neuendorf, Friedhof <> Birkenwerder, Rathaus <> S Birkenwerder <> Bergfelde, Heideplan <> S Bergfelde (60/--/--)
 Zur Anbindung der weniger dicht besiedelten Bereiche und der weniger stark nachgefragten Verbindungen wird die 826 eingerichtet, welche Montag-Freitag die Relationen Hohen Neuendorf West - Birkenwerder und Birkenwerder - Bergfelde bedient. Mit einzelnen Fahrten könnte auch das Klinikum mit Bergfelde verbunden werden. Am Wochenende wird der Bergfelde-Ast zweistündlich von der 822 bedient.

Potsdam: Neue Buslinie X6

Der Potsdamer Norden wird aufgrund der verspäteten Straßenbahnstrecke nach Krampnitz ohnehin ein Verkehrschaos zu erwarten haben. um aber gerade die Pendler ins Berliner Umland (Außenring) nicht an das Auto zu gewöhnen, wäre die Einrichtung einer Expressbuslinie X6 von Groß Glienicke zum Bahnhof Charlottenhof sinnvoll. In Groß Glienicke werden alle Haltestellen bedient, entlang der restlichen Strecke nur die wichtigsten. Auf der Amundsenstraße wird eine neue Haltestelle eingerichtet, sowie eine Umsteigehaltestelle an der Potsdamer Straße. Die Fahrzeit würde ich mit ca. 25-30 Minuten veranschlagen. Die Linie sollte vorwiegend einmal die Stunde verkehren, dann würde ein Bus ausreichen. Ein Gelenkbus wäre dann angebracht.

2. Groß-Gerauer Kurve

Zwischen Mainz und Mannheim fährt derzeit die IC-Linie 30 im Zwei-Stunden-Takt, die IC-Linie 32, ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt, jedoch mit einer Taktlücke, sowie die ICE-Linie 45 mit einem täglichen Zugpaar. Zwischenhalte werden hierbei i.d.R. nicht bedient. Im 2. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt entfällt bemerkenswerterweise die IC-Linie 30, dafür fährt jedoch die ICE-Linie 45 im Zwei-Stunden-Takt (Ich hielte das für eine zweifelhafte Entwicklung). Man kann also mit Fug und Recht davon ausgehen, dass man hier auch langfristig mit einem Fernzugpaar je Stunde rechnen darf.

Befahren wird  heute, und den Fahrzeiten nach zu urteilen auch im Deutschlandtakt-Konzept, die Strecke über Worms. Doch theoretisch gäbe es eine Strecke, welche eine 5-6 Minuten kürzere Fahrzeit erlaubt: Über Groß-Gerau und Biblis. Das diese heute nicht benutzt wird ist logisch, denn diese muss – zu großen Teilen auf Grund des vielen ICE-Verkehrs zwischen Frankfurt und Mannheim – bereits eine unglaublich hohe Betriebsleitung erbringen und hat ihre Kapazitätsgrenze schon längst erreicht. Doch mit dem Bau der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim wird sich das ändern – und dann wäre es durchaus eine Überlegung wert, die Riedbahn für den Fernverkehr zwischen Mainz und Mannheim zu nutzen.

Denkbar wäre auch ein Weg über die Neubaustrecke und die wohl ohnehin geplante Einfädelung auf diese, was wohl trotz des damit längeren Weges zumindest für ICE-Züge noch etwas schneller ginge, jedoch gehe ich eher vom heutigen Zugangebot aus, als von dem im Deutschlandtakt hinterlegten, und die IC-Züge wären wohl auf der vsl. sehr dicht und schnell befahrenen Neubaustrecke eher im Weg, und sind auf der Riedbahn besser aufgehoben. Jedoch bleibt – zumindest in Fahrtrichtung Mainz – eine neuralgische Stelle bestehen: Die nur höhengleich ausgeführte Verbindungskurve in Groß-Gerau, wo zuerst ein Richtungsgleis der (dann sicherlich immer noch nicht schwach befahrenen) Riedbahn, und dann ein Richtungsgleis der im Güterverkehr bedeutsamen Rhein-Main-Bahn gequert werden muss.

Daher möchte ich anregen, hier eine zweite Kurve einzubauen, welche dieses Hindernis umgeht. Auf diese Weise sollte es möglich sein, den Fernverkehr Mainz-Mannheim über die Riedbahn zu führen, ohne große Kapazitätsengpässe zu erwarten, und somit die Fahrzeit um ca. 5-6 Minuten zu verkürzen. Für eine solche Fahrzeitverkürzung erachte ich dies als eine eher kleine Baumaßnahme.

HB: Bahnhof Bremen-Überseestadt

In der Überseestadt ist mit dem Weserquartier ein neues modernes Viertel der kurzen Wege, was in Bremen auf einem ehemaligen Güterbahnhof, dem Weserbahnhof, entsteht. Innerhalb der Überseestadt kommt man zu Fuß innerhalb kürzester Zeit vom Wesertower zum GOP Theater. 

Das Quartier Überseestadt zu bauen, war die richtige Entscheidung und sie wächst und gedeiht sehr gut. Im ÖPNV wird sie durch zwei Straßenbahnlinien erschlossen. Darüber hinaus führt eine Eisenbahnstrecke mit Linienverkehr an ihr vorbei. Da die kurzen Wege in der Überseestadt problemlos bis an die Bahnstrecke heranreichen, möchte ich zur besseren Erschließung der Überseestadt einen neuen Bahnhof vorschlagen. Ideal dort, wo sich Straßenbahn und Eisenbahn kreuzen. Den Halt soll die Regio-S-Bahn bedienen. Im Prinzip ist das die Reaktivierung des ehemaligen Weserbahnhofs als S-Bahnhof.

In fußläufiger Distanz zum S-Bahnhof befindet sich auch das Technische Bildungszentrum Bremen-Mitte und der DoventorsCampus. Auch dieser wird durch diese Station besser erschlossen.

Nachtzug Berlin – Paris / Amsterdam / Brüssel

Dieser Vorschlag dient primär einer Nachtzugverbindung zwischen Berlin und Amsterdam, Brüssel und Paris, welche jedoch in Gegensatz zu möglichen direkteren Verbindungen zum einen ein Flügelkonzept aufweist, zum anderen aber auf den Ästen auch durch Kurswagen für den Regional / Fernverkehr im Berufspendler- bzw. Spätverkehr ergänzt werden, was die Rentabilität ggü. einer Direktverbindung steigert. Außerdem kann so der Nachtsprung ideal ausgenutzt werden (Abfahrt zwischen 21:00 und 00:00, Ankunft zwischen 06:00 und 09:00). Fahrplanidee Fettgedruckte Halte sind Ein- und Ausstiegshalte, alle anderen Halte dienen nur der groben Orientierung. In der Karte ist ein möglicher Laufweg dargestellt, gerade im Ruhrgebiet gibt es aber auch noch andere alternative Fahrtwege. Zwischen Paris und Maubeuge wurden die Fahrzeiten dem TER-Taktverkehr entnommen. \"Fahrplan\" Zwischen Paris und Meubeuge passt sich der Zug in den TER-Taktvekehr ein, sodass hier zusätzliche Sitzwagen mitgeführt werden können, geöffnet für Reisende bis Charleroi Sud oder Namur. Zwischen Amsterdam und Namur ebenso. Die Sitzwagen verbleiben in Namur und gehen direkt auf den Gegenzug über. Die notwendigen Rangierarbeiten können mit der in Namur verbleibenden Lok erledigt werden. Zwischen Aachen und Hannover ist die Fahrzeit von 3:30h mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120-130 km/h zu schaffen, also ideal um in Güterverkehr mitzuschwimmen, im Verspätungsfall kann aber hier durch 200 km/h auch bis zu 30min aufgeholt werden, was den Betrieb verlässlich macht. In Berlin kann entweder über die Stadtbahn oder dem Tiefbahnhof gefahren werden, darauf möchte ich mich nicht festlegen. In Hannover sollte es abgestimmte Zubringerverkehre aus Richtung Hamburg geben (idealerweise mit zukünftigen Belttunnel-Zügen aus Kopenhagen, wodurch Paris - Kopenhagen mit nur 1 Umstieg über Nacht möglich wäre). Produktionskonzept
  • Paris - Namur - Paris und Amsterdam - Namur - Amsterdam jeweils durch 1 Lokführer mit Pause in der Nacht, oder (wenn gestellt durch SNCF und SNCB) durch Einbindung in andere auf den Strecken.
  • Namur - Berlin ggf. mit 2 Lokführern, welche sich in der Nacht abwechseln, oder 1 Personalwechsel mitten in der Nacht (z.B. Hagen, Bielefeld).
  • Tägliche Bedienung wäre sinnvoll, ggf. aber auch Standtage an Schwachlasttagen (Dienstag, Mittwoch)
Zugbildung \"Zugbildung\" Vorteile gegenüber anderen Varianten Theoretisch wäre auch ein Zugteilung nachts in Minden denkbar, wobei der Amsterdamer Zugteil dann über Amsterdam nach Brüssel fahren würde. Problem hierbei ist aber, dass die Zugteilung recht früh in der Nacht geschieht, und z.B. die Lok nicht auf den Gegenzug übergehen könnte, wobei für das Bei- und Abstellen von Kurswagen ja weiterhin zusätzliche verlängerte Halte notwendig sind. Dies kann hier sinnvoll alles zusammen in Namur passieren. Außerdem ist 10:30h zwar deutlich länger als eine Direktverbindung Berlin - Amsterdam, dennoch ist es weder möglich, nach 21:00 Uhr noch vor 08:00 Uhr sinnvoll die Strecke mit Tagesrandzügen zu befahren, wodurch der Nachtzug sich gut außerhalb des Tagzugangebot eingliedert. Potentielle Probleme
  • Bahnsteiglängen (z.B. in Brüssel)
  • Reisezeit teilweise zu lange? Flixbus fährt aber im Nachtverkehr die Strecke auch in 11 Stunden (B-AMS)
  • Streckenauslastung (gerade Amsterdam - Brüssel im Berufsverkehr)
  • Produktionskonzept: Streckenkunde der Lokführer, Ablösepunkte, Betreiber (wichtig für Integration in den TER & IC Verkehr)
Weitere Halte Im Nachtsprung sollte der Zug zwischen Hannover und Namur zwecks Nachtruhe ohne Fahrgasthalt verkehren, auf dem Brüsseler Ast könnte jedoch auch ein Halt in Zaventem Flughafen Sinn machen. Ausblick Theoretisch wäre es auch möglich, ähnlich dem Nightjet-Konzept auch jenseits Namur einen zweiten Zug aus Deutschland zu führen und dann in Namur beide Züge neu zu bilden. Ein möglicher Laufweg wäre dann (nicht alle Halte): München - Stuttgart - Mannheim - Saarbrücken (bis hier als Tagesrandzug) - Metz - Luxembourg - Namur -> Paris / Brüssel / Amsterdam. Würde dann den Rangieraufwand in Namur jedoch erhöhen, wodurch die Aufenthaltszeiten verlängert werden müssten. Realitiv unproblematisch wären auch einzelne Kurswagen Paris - Namur - Amsterdam, welche zwar in Namur nachts 4 Stunden stehen würden, aber kaum zusätzliche Kosten verursachen und somit vergleichsweise günstig verkauft werden können und den Tagesrandflügen Konkurrenz machen können.

Straßenbahn statt Buslinie 60 – Frankfurt

Aufgrund der häufigen Verspätungen der Linie 60 vor allem im Berufsverkehr, wäre eine Umwidmung der Buslinie in eine Straßenbahn der nächstmögliche Schritt, da die Buslinie bereits im 10 Minuten Takt verkehrt und einen weiterer Ausbau nicht sinnhaft ist. Die Straßenbahn hätte aufgrund der dichten Straßen der alten Ortkerne in Rödelheim und ab der Station Römerstadt bis zur Wendeschleife am Bahnhof Eschersheim einen eigleisigen Verlauf bis auf den Knoten Ubahnstation Heddernheim.

SFS Dortmund-Kassel

Situation heute Mir ist bei meinen Reisen aufgefallen, dass es nur mühevolle Zugverbindungen zwischen Ruhrgebiet und Kassel gibt. Für die unter 200km lange Strecke zwischen den Regionen benötigt man mindestens 2h31. Es ist sogar schneller, wenn man in Dortmund in den Fernbus nach Kassel umsteigt. Schuld daran sind die in Teilen sehr indrekte Streckenführung und jede Menge langsame Teilstrecken. So ist zum Beispiel der Benhauser Bogen in Paderborn einfach nur unnötig. Genauso überflüssig ist es den Umweg über Hamm mit der obligatorischen Wende dort in Kauf zu nehmen. Ab Dortmund geht es im Ping-Pong zwischen Hamm (oben), Soest (unten), Lippstadt (oben), Salzkotten (unten) nach Paderborn (Bogen oben über Scharmede). Ist man dort angekommen, hat man gerade einmal die Hälfte dieser langen Verbindung geschafft, weitere große Umwege wie Altenbeken und Hofgeismar folgen. Fazit: Daher ist mein Vorschlag ein Neubau einer Schnellfahrstrecke auf großen Teilen zwischen Unna und Kassel. Wie oft die Strecke bedient werden kann oder sollte kann ich nicht einschätzen. Mehr als 2 Zugpaare pro Tag wie bisher nach Paderborn sollten es aber schon werden.   Zu dem Thema gibt es bereits folgende Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/fernverkehr-ueber-paderborn/ https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-warburg-kassel/ https://extern.linieplus.de/proposal/abs-dortmund-kassel/ https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-dortmund-kassel/ https://extern.linieplus.de/proposal/abs-paderborn-kassel/ https://extern.linieplus.de/proposal/schnelle-einfahrt-soest-hamm/ https://extern.linieplus.de/proposal/rrx-direktverbindung-dortmund-unna-paderborn-ueber-do-flughafen/         Teilstrecke 1: Bochum-Unna Starten würde der ICE in Bochum, möglich wäre auch Dortmund mit etwas anderer Streckenführung. In Bochum hält der ICE am verlängerten Gleis 2 (Umbau in Planung) und folgt dann der Fernstrecke bis kurz vor Dortmund. Denktbar ist auch eine Ertüchtigung der Güterstrecke über Langendreer und Dortmund-Marten um die Hauptstrecke zu entlasten und die Ausfädelung auf die Strecke der S4 einfacher zu bewerkstelligen. Dort hält der ICE als Ersatz für den Hauptbahnhof in Dortmund Stadthaus. Die Station ist zwar nicht der Hauptbahnhof, aber immer noch ziemlich gut angebunden. Das hat den Vorteile, dass man die Linie bis Bochum verlängern kann (Wende in Dortmund Hbf wäre sonst nötig) und die stark belastete Verbindungskurve nach Dortmund-Hörde und im weiteren Verlauf die Strecke mit jeglichen Stationen bis Unna nicht benutzen muss. Am der Gelopprennbahn fädelt der ICE von der Bestandsstrecke aus und unterquert mit einem kurzen Tunnel den Hauptfriedhof Dortmuund und den ortsteil Neuasseln. Nach einem kurzen oberirdischen Stück unterquert die Trasse den Flughafen (Halt denkbar?) um danach direkt auf die Bestandsstrecke nach Unna einzufädeln. Dort ist die Auslastung der Strecke nicht so hoch wie zwischen Dortmund Hbf und Dortmund-Hörde. Es gibt einen Halt in Unna Hbf. Bisher gibt es keine Direktverbindung zwischen den Städten. Diese könnte auch mit dem RE11 erfolgen, wie ich bereits hier vorgeschlagen habe: https://extern.linieplus.de/proposal/re11rrx2-fluegelung-in-dortmund/   Hinter Unna beginnt die eigentliche Schnellfahrstrecke auf einer eigenen Trasse über Felder entlang der A44. Teilstrecke 2: Unna-Paderborn (SFS Neubau) Nach Unna wird Soest südlich passiert. Man könnte in Soest einen Fernbahnhof mit P+R zur Autobahn bauen. So hätte man Soest direkt angebunden. Andererseits macht man sich mit einem Halt eine hohe Streckengeschwindigkeit zurnichte. Mit dem Kompromiss, dass dort nur einige Fernzüge halten (vglb. Montabaur) wäre es umsetzbar. Mit hohen Geschwindigkeiten folgt der ICE dem weiteren Verlauf der Autobahn, bis die Strecke am Flughafen Paderborn-Lippstadt  (Halt?) nördlich abzweigt und der L776 sowie der B1 auf der Südseite folgt. Auf einem kurzen Teilstück (~650m) geht es dann noch einmal unter die Erde. An der Oberfläche mündet die Trasse direkt in das Gleisvorfeld des Paderborner Haupt- und Güterbahnhofes ein. Nächster Halt Paderborn. Für Paderborn ist ein größerer Umweg nötig, allerdings ist eine Direktverbindung zwischen Ruhrgebiet und dem südlicheren Ostwestfalen aktuell nicht sehr schnell. 1h20Min darf man dafür schon einplanen. Man hätte schon signifikante Zeitersparnisse, alleine durch die deutlich kürzere Strecke. Mindestens 5 Minuten Verkürzung gibt es durch das entfallende Kopf machen in Hamm. Zusätzlich fährt der Zug mit höheren Geschwindigkeiten als bisher. Für die Streckenführung zwischen Soest in Paderborn wären mehrere Varianten denkbar: a) siehe Vorschlag (über den Flughafen) b) direktere Streckenführung (gestrichelte Linie) c) Einfädelung auf die Bestandsstrecke zwischen Geseke und Salzkotten, was sich meiner Meinung aber überhaupt nicht lohnen würde. Die Umfahrung der Orte ist auch deutlich anwohnerfreundlicher.   Teilstrecke 3: Bestand Paderborn Hbf bis B64 (mit Verbindungskurve) Dort verläuft die Linie größtenteils ohne Umbauten. Kurz vor der Driburger Straße entsteht eine neue Überleitstelle mit einer neuzubauenden Verbindungkurve. Dort ist noch genügend Platz für ein Gleis (reicht auch kapazitätstechnisch). Die Strecke verläuft südlich entlang der Driburger Straße unterquert eine Fußgängerbrücke und überquert im weiteren Verlauf nach Osten nur die Straßen Auf der Lieth und Im Goldgrund. Gelöst werden kann die Querung durch zwei Bahnübergänge. Großer Lärm für die Anwohner ist trotz der Nähe nicht zu befürchten, wenn dort Lärmschutzwände aufgestellt werden, außerdem ist dieser rund 800 Meter kurze Abschnitt wohl maximal mit 50 km/h befahrbar. Privatgrundstücke werden vermutlich nicht benötigt. Nach Unterquerung der B64 (ggf. durch Aufweitung eines vorhandenen Tunnels) beginnt nun wieder die Schnellfahrstrecke.   Teilstrecke 4: Neubau SFS Paderborn-Asseln Neubau durch Niemandsland. Ab dort ist die Strecke vergleichbar zu einem Vorschlag von Ulrich Conrad: https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-hamm-paderborn-kassel/ Die Variante in meinem Vorschlag wäre noch einmal stärker auf Geschwindigkeit ausgelegt, kostet allerdings deutlich mehr.   Teilstrecke 5: Asseln-Willebadessen-Bonenburg: Bestand aufwerten oder parallele Führung? Nachdem die Dörfer Dahl und Herbram passiert worden sind, wird die Strecke mit der Bestandsstrecke gebündelt. Es wäre kostengünstiger dort den ICE über die Bestandsstrecke fahren zu lassen. Bisher gilt dort aber maximal Tempo 120. Daher müsste diese Strecke mindestens aufgewertet werden. Bei einer parallelen Führung bräuchte man auch keine Überwerfungsbauwerke in der Ein- und Ausfädelung. Teilstrecke 5: Neubau SFS Bonenburg-Vellmar Ab Bonenburg trennen sich die beiden Bahnlinien wieder. Die Schnellfahrstrecke unterquert die obere Ruhrtalbahn und bündelt sich nach langer Zeit wieder mit der Autobahn 44. In Höhe Zierenberg entfernt sich unsere Strecke nördlich von der Autobahn um in einem Bogen im Norden vorbei an Fürstenwald, Kammerberg und Heckershausen in Vellmar in die Bestandsstrecke nach Kassel-Wilhelmshöhe zu münden, wodurch die Lücke im Schnellfahrnetz geschlossen wäre. Zwischenzeitlich der RT4 zu folgen ist keine Option, da es betrieblich nicht sinnvoll wäre. Ab Kassel sollte die Strecke weiter in Richtung Ostdeutschland führen, dazu habe ich aber noch keine konkrete Idee, vielleicht gibt es die ja schon oder sie entsteht bald ?   Anmerkungen zu den Flughäfen: Wahrscheinlich würde dort ein Halt keinen Sinn machen, da die Nachfrage gering und die Kosten hoch sind, vielleicht würde sich durch die Bahnlinie aber eine Verlagerung des Flugverkehrs ergeben. Dort würden aber keine Sprinter halten, der Betrieb wäre vergleichbar mit den Stationen Limburg Süd oder Montabaur.       Eure Meinungen? 🙂        

Berlin: Ersatz der Buslinie 100 durch eine Erweiterung der Straßenbahnlinie M2

Durch den Ersatz der Buslinie 100, welche zurzeit im dichtem Takt zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Zoologischer Garten fährt, durch eine Verlängerung der Straßenbahnlinie M2 würde man eine leistungsfähige Verbindung von Heinersdorf in die westliche Innenstadt schaffen. Von der Haltestelle "Alexanderplatz/Memhardstraße" würde die Linie die bereits vorhandene kurze Verbindungsstrecke zu den Linien M4, M5 und M6 nutzen und dann bis zur Haltestelle "Spandauer Straße/Marienkirche" auf der selben Trasse wie die Linien M4, M5 und M6 führen, ab wo die Trasse bis zur Haltestelle "S + U Brandenburger Tor" den Straßenverlauf folgen würde, wobei sie in Straßenmitte auf einen vom Straßenverkehr getrennten Gleiskörper, z.B. auf einen Rasengleis, verlaufen würde. Danach würde die Trasse nach Norden in die Wilhelmstraße abbiegen, ab wo die Trasse im Straßenraum verlaufen würde, um dann nach Westen in die Dorotheenstraße abzubiegen, von wo aus die Trasse bis zum Spreeweg den Straßenverlauf folgen würde und dann nach Süden in den Spreeweg abbiegen würde, wobei sie bis zur Haltestelle "Großer Stern" wieder in Straßenmitte verlaufen würde, um im Straßenverlauf den Kreisverkehr zu überqueren und dann nach Überqueren des Kreisverkehres in Richtung Süden wieder in Straßenmitte bis zur Kreuzung Schillstraße/Kurfürstenstraße zu verlaufen, von wo aus die Trasse nach Westen abbiegen würde, von wo aus die Trasse entlang des Straßenverlaufes bis zum Bahnhof Zoo führen würde, wo die Strecke in der Nähe der Bushaltestellen oder auf dem Parkplatz enden würde. Als Takt würde ich empfehlen, den bisher verwendeten Takt der Linie M2 weiter zu verwenden, da der außer in der Schwachverkehrszeit mit den Takt der Linie 100 identisch ist und dafür sorgt, dass die Fahrgäste sich schnell an die Straßenbahn gewöhnen würden. Ich würde auch empfehlen, die derzeitige Endstelle "S + U Alexanderplatz/Dircksenstraße" zu erhalten, um in der HVZ Verstärkerzüge von Heinersdorf dort wenden lassen zu können.

Straßenbahn 17 Verlängerung Frankfurt

Im Zuge der Erschließung des Römerhof für Wohnbebauung muss für die tausenden zusätzlichen Fahrgästen, die dort Wohnen und denen, die mit der verlängerten U5 dort ankommen eine Weiterfahrt moglich sein. Dazu dient die Verlängerung der Strassenbahn 17. Diese könnte entweder bis nach Nied Kirche führen und die verlegten Sbahnhof an der Birminghamstr. anfahren oder als alternative den geplanten Haltpunkt an der Mainzerlandstraße anfahren und am Gustavburgplatz enden. Dafür müsste der Halt Mönchhofstraße weiter stadteinwärts an die Kreuzung Schmidtstraße/Mainzerlandstraße verlegt werden oder ein zusätzlichen Halt bauen.

[AT] Mödling-Laxenburg

Im Süden Wiens gibt es praktisch keine Tangentialverbindung auf Schienen. Mit dieser Verbindung würde sich das ändern. Außerdem würde auch die Südbahn besser mit der Badnerbahn verbunden. Teile des Ausbaus:
  • Tunnel Mödling - Laxenburg
  • Schleife Lanzendorf
weiters benötigt:
  • Ausbau der Südbahn bis Mödling, mindestens dreigleisig
  • zweigleisiger Ausbau und Eliktrifizierung der inneren Aspangbahn
Bedienung:
  • S-Bahn viertelstündlich (Wien -) Mödling - Traiskirchen, jeder zweite Zug weiter nach Felixdorf
  • S-Bahn halbstündlich (Wien -) Mödling - Himberg - Gramatneusiedl - Ebenfurth

Frankfurt – Regionaltangente Ost (Bad Homburg – Offenbach/Hanau)

Angesichts der Verkehrslage im Frankfurt Osten, insbesondere der Riederwald und Enkheim mit der Verbindungsstrecke A661 und A66, soll der Frankfurter Osten durch die Regionatangente Ost entlastet werden, indem der Main-Kinzig-Kreis über die normainische Strecke mit den radial verlaufenden Strecken entlang der A661 verbunden wird, sodass eine umsteigefreie Fahrt bis in den Vordertaunus möglich ist. Dabei wird bis zum Abschnitt Karben wenige bauliche Veränderungen benötigt: - Kurve von der nordmainischen Strecke bis zur Ubahnendstation Enkheim - Abzweigung am St. Katharinen KH mit Rampe und (ggf unterirdischen) Haltepunkt - Strecke an der A661 bis zum Bodenweg mit Umstieg zur Tram 18 und Bus 30 - Strecke vom Gravensteiner Platz bis nach Preungesheim (U) mit Haltepunkt in der Weilbrunnstr (- Strecke zum Frankfurter Berg Bhf zsm. mit der U5) - Verbindungskurve zur Main-Weser-Bahn (wie diese Aussieht hängt von der U5 Planung ab) Möglichkeit A: Die Regionaltangente endet ab Bahnhof Bad Vilbel mit Umstieg zur Regio Möglichkeit B: Die Regionaltangente Ost verlässte hinter Kloppenheim die Main Weser Bahn und senkrecht der Strecke in Richtung Burgholzhausen und kehrt auf die dortige Stecke zurück. Dabei würde zwischen Kloppenberg und Petterweil die Strecke eingleisig und abseits der Straßen verlaufen und in Peterweil ein Haltepunkt entstehen. Ab Peterweil verläuft die Strecke entlang der Straße und macht vor Burgholzhausen einen Schlenker. Der Vorteil der zweiten Variante ist die Möglichkeit zum Umstieg in die RTW nach Höchst in Bad Homburg sowie die U2 und ggf falls die U9 verlängert wird, in die U9 zum Uni Campus Riedberg und dem Nordwestzentrum. Die Fahrzeitverkürzung wird v.a durch die Anrainerstädte Frankfurts erzielt, die nicht mehr in der Innenstadt Umsteigen müssen, um den Frankfurter Osten zu erreichen.   Abzweig Mainkur Richtung Offenbach Hbf: Angesicht der Idee die Straßenbahn 11 bis nach OF Stadtgrenze durchzubinden und so eine Ringverbindung zu bilden, steht dadurch auch die Möglichkeit einer Abzweigung nach Offenbach Ost bis Offenbach Hbf im Raume. Die Strecke durch Offenbach könnte zeitgleich von der RTW und der Straßenbahn genutzt werden, was die Wirtschaftlichkeit erhöht und zusätzlich wir der Raum bis nach Rödermark und Heusenstamm für die RTW nutzbar. Das erhöhe das Fahrgastpotenzial. Die Haltestellen würde auf den Strecken mit Hochflur/Niederflurmischbetrieb im Stile der Stadtbahn in Duisburg-Essen gebaut werden.  Für den Abzweig nach Offenbach muss in Fechenheim die Unterführung ausgebaut werden, um eine Verbindung nach Enkheim zu erhalten.
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