1 … 435 436 437 438 439 … 702

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

RE Berlin – Ludwigsfelde – Luckenwalde – Jüterbog – Falkenberg/Lutherstadt Wittenberg

B: U1 Warschauer Str. Landsberger Allee

B: Verlängerung der 12

Wassertaxi Potsdam – Linie W1

Wassertaxi Potsdam – Linie W2

Wassertaxi Potsdam – Linie W3

Wassertaxi Potsdam – Linie W4

Wassertaxi Potsdam – Linie W5

Wassertaxi Potsdam – Linie W6

Neubaustrecke Annaberg-Buchholz bis Pockau-Lengefeld

IC60 bis Basel verlängern

Frankfurt A -Streckenverlängerung nach Neu Isenburg Birkengewann

Halberstadt: neues Buskonzept – Übersicht

Flughafenanbindung Hamburg

ABS Arlbergbahn: partiell 200km/h (Feldkirch-Bludenz, Langen-St.Anton, Ötztal-Innsbruck)

HB: Liniie 2 ins Weser-Quartier

Rostock: Straßenbahn Schleife in Dierkow

Flughafen Express 3

Flughafen Express 2

Flughafen Express 1

Alternativvorschlag: U-Bahn nach Weißensee

Bruchsaler Y

Potsdam: Veränderung der Buslinie 697 (Alternative zur X6)

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

RE Berlin – Ludwigsfelde – Luckenwalde – Jüterbog – Falkenberg/Lutherstadt Wittenberg

Es geht um die Planungen des VBB bezüglich des Korridors F, vornehmlich um die Linienführung der momentanen RE3 (im Vorschlag auf der Karte als RE A bezeichnet, weil künftige Linienbezeichnung auch wieder RE5 lauten kann) und RE4 (in der Karte als RE B gekennzeichnet). Hier möchte ich einen Vorschlag unterbreiten, wie man diese Linien durch eine effektivere Linienführung besser nutzen könnte. Dabei sind auch schon Planungen für die neuen Verkehrsverträge ab 2026 mit bedacht. Dabei soll nämlich der Ast Jüterbog - Falkenberg aus der heutigen RE3 herausgelöst und durch Regionalbahnen ersetzt werden. Man will damit einer Überkapazität entgegen wirken. Überkapazitäten Da stimme ich zu, nur könnte man diese nicht schon jetzt im laufenden Betrieb lösen? Indem man mit dem Mutterkonzern der DB Regio Nordost und Südost einfach nach effektiveren Lösungen sucht, ohne Verkehrsverträge mit Privatbahnen zu brechen? Die RE3, früher RE5 Wittenberg/Falkenberg - Jüterbog - Berlin ist grundsätzlich schon seit Beginn ihrer Linienführung fehlgeplant. Diese Linie wird seit 2006 völlig unterschätzt. Damals ging der Nord-Süd Tunnel in Berlin in Betrieb und es war plötzlich in viel kürzerer Zeit von Ludwigsfelde, Thyrow, Trebbin, Woltersdorf, Luckenwalde und Jüterbog möglich, dass Berliner Zentrum zu erreichen. Denn vor der Inbetriebnahme dauerte das 30 bis 40 Minuten länger, weil man den Umweg über den Außenring und die Stadtbahn nehmen musste. Zwar hat es 10 Jahre gedauert, doch mittlerweile bekommt man als Alleinstehender kaum noch eine Wohnung entlang der Strecke, wo das Jobcenter bei eventuell längerer Arbeitslosigkeit noch ohne mucken okay sagt, weil es für die Regelungen Alleinstehender keine passenden Wohnungen mehr gibt. Selbst Wohnungen an den aus meiner Sicht heraus zu lösenden Äste ab Jüterbog mit einem Zwei Stunden Takt sind mittlerweile gefragt, weil Wohnen in Berlin einfach zu teuer geworden ist. Wohnen in Ludwigsfelde, Trebbin, Luckenwalde, Jüterbog ist im Vergleich zu Berlin wesentlich günstiger. Und wenn man in Berlin auf S- und U-Bahn angewiesen ist, braucht man gern auch mal gerne 45 Minuten um am Arbeitsplatz zu sein. Der RE ist nicht langsamer, legt aber aufgrund der wenigen Halte und Fahrten bis zu 160 längere Strecken viel schneller zurück, als es eine U-Bahn oder auch ein Auto könnte. Doch worauf will ich hinaus? Nun, bis Jüterbog sind 5 Doppelstockwagen in einem Stundentakt bzw 30 Minuten Takt in der HVZ völlig okay. Doch dann wird es zumindest wochentags zäh, mehr Fahrgäste zu gewinnen, zumal wir uns hier in einem Bereich bewegen, wo 3 Tarife bestehen. Auch wenn Wittenberg von den Orten relativ schnell zu erreichen wäre, so kostet doch eine Monatskarte im DB Tarif genauso viel wie eine Monatskarte des VBB für Berlin ABC + den Landkreis TF. Dementsprechend sind die Züge ab Jüterbog leer. Um diese Äste wochentags in Schwung zu bringen, gehörte eine Wittenberg Option für den VBB her. Ich schlage deshalb vor, mit dem neuen Verkehrsvertrag den Ast Wittenberg - Jüterbog und den Ast Falkenberg - Jüterbog, wie auch für die neue Ausschreibung schon jetzt vorgesehen aus dem Vertrag herauszulösen und kurzfristig neu zu vergeben. Und zwar bis 2026 bis zur endgültigen Ausschreibung an die DB Regio Südost, als RB80 Falkenberg - Jüterbog, so wie jetzt von den Fahrtzeiten her, aber dann mit 3 teiligen Talent 2 aus dem S-Bahn Netz Mitteldeutschland. Und den Ast nach Wittenberg würde ich in das S-Bahn Netz Mitteldeutschland einbinden, als S2 und S8. Das funktioniert heute schon in der HVZ wochentags super mit perfekten Anschlüssen in Jüterbog an die RE3. Die S2 kommt aus Leipzig Stötteritz und fährt von Jüterbog nach einer Wendezeit von 18 Minuten wieder zurück nach Wittenberg und Bitterfeld, biegt dort aber dann Richtung Halle ab. In Jüterbog bestehen genügend Möglichkeiten, Züge abzustellen, zu flügeln oder wenden zu lassen und trotzdem Gleis 1 und 2 für den Fernverkehr, also vornehmlich dem ICE freizuhalten. Außerdem würde es perfekt in den jetzigen Fahrplan passen. Zum Bsp hätte der Zug in Jüterbog, wenn der bisherige Umlauf statt in Wittenberg enden würde, eine Fahrtzeit-Ersparnis von rund einer Std. Zudem würde der Zug dann tagsüber 1 Std in Wittenberg einfach rumstehen, samt bezahlten Personal. Selbst wenn man den Halt in Woltersdorf mit einberechnen würde, könnte man locker Standzeiten und sofortige Rückkehr nach Berlin innerhalb von 10 Minuten lösen. Schafft die ODEG mit der RE4 in Jüterbog auch locker. Ab 2022 fährt das wieder die DB Regio Nordost. Bis 2026 zum neuen Verkehrsvertrag für die Linien. Bisher klingt die Realität noch etwas harmlos. Aber man könnte mit einer sinnvolleren Vergabe im DB Konzern zusammen mit dem VBB auch andere Projekte schneller verwirklichen oder Kapazitäten beim Wagen und Lok Material sinnvoller einsetzen. Ein Std Takt zwischen Jüterbog und Berlin ist nur möglich weil sich 4 5 Wagen Dosto Züge gleichzeitig in diesem Bereich aufhalten, manchmal sogar 6 Züge. Die stehen dann an ihren Endbahnhöfen noch dumm rum. Bspw nachts. In Wittenberg stehen jede Nacht 2 112er mit jeweils 4 bis 5 Dostos samt Zugpersonal rum, die über Nacht jeweils 7 Std lang fürs nix tun bezahlt werden und die ganze Nacht in Wittenberg rumsitzen. Man könnte durch diese Maßnahme einfach jeden Tag 3 mal 30 Std Zeitverschwendung sparen und hätte keine Not mehr neue Züge zu beschaffen. Es macht wochentags keinen Sinn, diese Relationen anzubieten. Was ich aber am Wochenende anders sehe. Am Wochenende wären genügend Kapazitäten der DB Regio Nord Ost frei, ohne die Taktverdichtungen, ab Jüterbog die Dostos bis Leipzig HBF als S2X anzubieten. Fußball, Konzerte, Sehenswürdigkeiten. Halt nur Niedergörsdorf, Blönsdorf, Zahna, Bülzig, Zörnigall, Wittenberg (alle nach typischen Plan), Gräfenhainichen, Bitterfeld, Delitzsch, Leipzig Messe, Leipzig HBF. Am WE lohnen sich nämlich die Dostos. Dann würden diese Überkapazitäten wirklich Sinn machen.

B: U1 Warschauer Str. Landsberger Allee

Anstatt die U1 bis zum Ostkreuz zu führen schlage ich vor sie (wie bisher geplant) geradeaus bis zum Frankfurter Tor zu führen. Hierfür kann man die Hochbahn kurz nach der Überquerung der Stralauer Allee abzusenken und in einem Tunnel unter die Warschauer Str. zu schwenken. Hier könnte man einen neuen U-Bhf bauen von dem aus man sehr bequem in die Tram und deutlich bequemer als heute in die S-Bahn umsteigen könnte. Sollte eine U-Bahn direkt unter der Brücke baulich nicht möglich sein, könnte man die U1 als Hochbahn auf die Warschauer schwenken, dort ebenerdig absenken und hinter der Brücke über eine Rampe in den Tunnel führen. Hinter dem Frankfurter Tor kann man die Ringbahn am Bhf Landsberger Allee erreichen. Hier ist ein Bahnhof nach dem Vorbild Wuhletal möglich. U-Bahn in der Mitte (mit zwei Kehrgleisen) und die S-Bahn außen. Vorteile: Die U1 würde mehr Menschen und auch die U5 anbinden. Zwar fallen (im Vergleich zur Senats-Planung) die Umsteigerelationen zur RB im Ostkreuz weg, allerdings ist die U1 von hier mit nur einer S-Bahnstation erreichbar.

B: Verlängerung der 12

Angeregt von einem Kommentar im Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-ersatz-der-buslinie-100-durch-eine-erweiterung-der-strassenbahnlinie-m2/ habe ich mir das mit der 12 einmal durch den Kopf gehen lassen. Ich fand auch schon immer, dass das Ende an der Friedrichstraße irgendwie zu wenig ist. Daher die Verlängerung. Zusätzlich dazu schlage ich eine Nordverlängerung vor. Derzeit wird die Nordtangente geplant. Diese soll Weißsensee mit Pankow und hier insbesondere S Pankow verbinden. Geplant ist ein 10 min Takt der 27. Es steht zwar noch nicht endgültig fest, wie die Routenführung aussieht, allerdings gehe ich davon aus, dass bis Heinersdorf die Strecke der Straße folgen wird, da hier duchaus ein eigener Gleiskörper möglich ist (jedenfalls für jeweils ein Gleis in Richtung der großen Kreuzungen). Daher sind die Gleise dafür schon da. Auch soll die M2 in den Blankenburger Süden verlängert werden. Hier soll dann die Schleife in Heinersdorf stillgelegt werden. Daher wäre auch hier die Infrastruktur vorhanden. Es müsste also nur ein kleiner Neubauabschnitt entstehen, damit man die S-Bahn erreicht. Dies ist deswegen von Vorteil, weil dort ja auch gebaut werden soll. So würde man die Region direkt an Weißensee anbinden. Auch Heinersdorf selber hätte so endlich den S-Bahnanschluss. Hierfür bietet sich die 12 an, weil so keine neue Linie geschaffen werden muss. Zudem kann man mit der 27 dann einen 5 min Takt zwischen Heinersdorf und Weißensee herstellen. Daher nehme ich diese U-Fahrt in Kauf, obwohl ich ja eigentlich gegen sowas bin. Weiter geht es durch Weißensee. Hier entsteht dann auch ein Neubauabschnitt durch die Pistoriusstraße. Dieser würde die Strecke durch die Langhansstraße ersetzen. Hier gibt es aber eine Vorbedingung. So muss die Strecke der M13 durch die Ostseestraße gebaut werden, damit die Verlegung Sinn machen würde. Anstelle der Straßenbahn würde in der Langhansstraße dann der Bus fahren, der jetzt durch die Pistoriusstraße fährt. Am westlichen Ende gäbe es dann 2 Optionen, wie man zur alten Straße zurück kommt. Entweder man nimmt den direkten Weg zum Caligariplatz oder man nimmt den "Umweg" über die M2. Der Umweg hat den Vorteil, dass man zusätzliche Fahrgäste aus dem Wohngebiet mit nehmen kann, während der direkte Weg deutlich schneller wäre. Ich habe mich für die mehr Erschließung entschieden, würde aber auch eine schnelle Variante nicht ablehnen. Eine erneute Änderung würde dann ab U Naturkundemuseum eintreten. Durch das nicht mehr abbiegen, kann die Doppelhaltestelle der M5 entfallen. Auch die 12 kann dann direkt an den Haltestellen halten und muss nicht mehr mitten auf der Straße halten. Das wäre vorallem für mobilitätseingeschränkte Personen von Vorteil. Weiter ginge es dann zur Charité. Hier gibt es recht wenig stau, weshalb ich hier kein Problem mit dem fehlen des eigenen Gleiskörpers habe. Man kann die Kreuzung aber umbauen, so dass die Straßenbahn beim rechtsabbiegen an den stehenden PKWs vorbei fahren kann. Die Strecke biegt dann recht auf die Reinhardstraße ab. Diese Strecke habe ich so gewählt, weil der Radius in der Dorotheenstraße sehr klein wäre. Das würde ich vermeiden wollen. Auch gibt es 2 andere Vorteile für diese Führung. So wird die U5 deutlich besser erreicht, weil man direkt neben dem U-Bahnhof halten kann. Dies ist deswegen wichtig, weil ich den 100er Bus einstellen würde, da dieser durch die 12 und die U5 ersetzt werden würde. Der 2. Vorteil ist die mögliche Wendemöglichkeit in der Otto-von-Bismarck-Allee. Dies macht dann Sinn, wenn vor dem Kanzleramt gesperrt wird (warum auch immer) oder Veranstaltungen im Tiergarten keine Vorbeifahrt einer Straßenbahn erlauben würden. Ich glaube allerdings, dass letzteres eigentlich nur beim Marthon, bzw. generell Laufveranstaltungen notwendig wäre. Ansonsten kann man immer ohne Halt dort durchfahren, da die Straßensperren immer personell besetzt sind und so die Durchfahrt der Straßenbahn sicherstellen kann, ohne das andere Verkehrsteilnehmer dort entlang fahren. Es gäbe aber noch eine 2. Variante für die Führung zur Tiergartenstraße. Hier muss nicht so viel neu gebaut werden, da man die Strecke zur Friedrichstraße weiter nutzen kann. Man biegt dann nur nicht zur Schleife ab, sondern biegt in die andere Richtung ab. Hier wäre der Radius dann auch kein Problem. Vorteil dieser Führung wären die geringeren Kosten und der Anschluss der Stadtbahn an diese Linie. Nachteil wäre aber das schelchte umsteigen zur U5 und die Stauanfälligkeit der Dorotheenstraße. Daher wäre das nur meine B-Variante. Meine A-Variante könnte man theoretisch auch über den HBF führen, wenn der Stadtbahnanschluss so wichtig wäre. Dann bräuchte man aber eine Genehmigung für die Vorbeifahrt am Kanzleramt über die Molkebrücke. Das müsste man sich noch genauer anschauen. Entlang der Tiegartenstraße führt man dann zum großen Stern. Dort wird die Straßenbahn an die Innenseite gelegt, damit sie nicht vom verkehr beeinflusst wird. Natürlich wäre eine Vorrangschaltung notwendig. Das gut daran ist, dass auf den beiden Straßen zum Stern ein eigener Gleiskörper möglich wäre. Hinter dem Tiergarten kann man überlegen, ob man der 200er Trasse folgen möchte oder die 100er nimmt. Da ich den 100er so ersetzen würde, habe ich die 200er Strecke auch nicht als B-Variante aufgenommen. Die 12 würde somit im 10 min Takt von Zoo bis Weißensee fahren. Hierfür brauch man dann 40 m lange Züge, da der 100er im 6/7/7 Takt fährt und große Busse nutzt. In Weißensee muss man dann überlegen, wie der Takt nach Pankow gestaltet wird. Ich würde in der HVZ im 10 min Takt zum S Bahnhof fahren wollen. In der NVZ und am Wochenende nur im 20 min Takt. Nun wäre aber zu klären, wie weit man den 10 min Takt zurückzieht. Für mich gäbe es 3 Varianten. Entweder bis dorthin, wo sie heute endet oder bis zur Schleife in Heinersdorf oder bis zu Schleife am Steinberg. Da aber der 10 min Takt laut NVP auch am Wochenende gefahren werden soll, entfällt glaube ich die letzte Lösung, wobei ich in den Randzeiten das trotzdem als Option offen halten würde.

Wassertaxi Potsdam – Linie W1