Linien- und Streckenvorschläge

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RB Friesoythe – Cloppenburg – Vechta

Mit dieser Bahnstrecke werden Vechta, Cloppenburg und Friesoythe miteinander verbunden. Damit wird eine Querverbindung zwischen den Bahnstrecken Osnabrück – Oldenburg und Osnabrück – Vechta – Bremen realisiert und eine großer weißer Fleck im Oldenburger Landes mit der Schiene erreicht. Friesoythe: 23.000 Ew Bösel: 8.000 Ew Garrel: 15.000 Ew Flugplatz Varrelbusch Bethen: Wallfahrtsort Cloppenburg-Nord (Potential für Neubaugebiet und Verbindung von Nord- und Südteil) Cloppenburg: 35.000 Ew Cappeln: 7.000 Ew Bühren (Emstek): 1.000 Ew Vechta: 32.000 Ew

908: IKEA DU – Hamborn – OB-Sterkrade

In Knapp einem Monat hat Duisburg seinen Fahrplanwechsel. Der sieht u. a. vor die Linie 908 bis zum St. Johannes-Hospital zu verkürzen, einem Ort, wo ich am 26.03.1994 also vor 25,5 Jahren meinen ersten großen Auftritt hatte. Sie soll dann im Kreisel wenden und hätte dann dort 13 Minuten Aufenthalt, siehe Fahrplan. Da diese 13 Minuten aber
  1. bei einem 15-Minuten-Takt jetzt nicht gerade einen wirtschaftlichen Fahrplanwirkungsgrad erzielen,
  2. locker ausreichen, um noch mal eben zum IKEA zu fahren und dort Pause zu machen und
  3. gleichzeitig die Linie 908 auch die Hauptverbindung zwischen Duisburg-Hamborn und Oberhausen-Sterkrade ist,
dachte ich mir, es wäre schon sinnvoll die Linie 908 um die eine Haltestelle zum IKEA zu verlängern. Der schwedische Möbelkonzern IKEA legt übrigens Wert auf eine gute ÖPNV-Anbindung, sodass die das sicherlich mitmachen. Wendefahrtentechnisch wäre es übrigens möglich den Bus über den Parkplatz zu führen und die Endstelle direkt vor dem Hautpteingang zu platzieren, was dem IKEA sogar den bestmöglichen ÖPNV-Anschluss bescheren würde, der möglich ist. Sollte es damit allerdings rechtliche Probleme geben, können auch Parkflächen des Signal-Iduna-Parks als Wendefläche geopfert werden.

DU: Bahnhof Ruhrort besser ansteuern

Zwischen dem Kaufland und der Eisenbahnstrecke in DU-Ruhrort möchte ich eine Neue Bustrasse bauen. Diese soll dann von sämtlichen Buslinien bedient werden, die derzeit direkt vom Friedrichsplatz zum Verteilerkreis fahren. So können diese eine neue Bushaltestelle "DU-Ruhrort Bf" bedienen und so würde die RB36 auch von Duisburg-Hochheide und Duisburg-Homberg aus besser erreichbar, was die Verbindung Moers - DU-Hochheide - DU-Homberg - DU-Ruhrort - DU-Meiderich - Oberhausen schon verbessert. Längerfristig würde ich natürlich überlegen, die RB36 von DU-Ruhrort nach Moers zu verlängern.

Für die Bustrasse ist ein maximaler Querschnitt von 18 m möglich. Das reicht, um insgesamt drei Busfahrstreifen (3 * 3,25 m = 9,75 m bis 3 * 3,50 m = 10,50 m) + zwei Bussteige (3 m breit) einzubauen. Dabei stehen dem Busverkehr in FR: Friedrichsplatz zwei Fahrstreifen und dem Busverkehr in FR: Verteilerkreis ein Fahrstreifen zu Verfügung. In FR: Friedrichsplatz werden zwei Fahrstreifen eingeplant, da der Bussteig in FR: Friedrichsplatz auch als Endstelle (u. a. für die Linie 911) dienen soll. Der linke der beiden Fahrstreifen (= insgesamt der mittlere Fahrstreifen) dient dann dazu, am Bahnhof Ruhrort parkende Busse zu überholen. Die Bustrasse kann alternativ aber auch nur zweistreifig trassiert werden, da eine Buswendemöglichkeit auch am benachbarten Verteilerkreis möglich ist.

Weil für den Bau der Busstrasse der P+R-Platz weichen muss, wird sie nur im Bereich der Haltestelle dreistreifig und sonst zweistreifig trassiert. Im zweistreifigen Bereich schlage ich einen neuen P+R-Platz vor. Er besteht aus einer 7,00-m-breiten Fahrgasse + beidseitig eine 5,00-m-tiefe Stellplatzreihe.

Vielleicht wäre es auch ausreichend die Haltestelle "Friedrichsplatz" in "Ruhrort Friedrichsplatz/Bahnhof" umzubenennen, insbesondere, weil die beiden Knoten jetzt nicht so weit auseinander liegen.

IC „Murgtal“

Es gibt bereits den deutschlandweit bekannten Murgtäler Radexpress, der im Sommerhalbjahr jeden Sonntag von Ludwigshafen nach Freudenstadt fährt. Während im Südschwarzwald wochends bereits mit dem IC Emden-Konstanz ein Zugpaar existiert, mit dem sich die Tourismusregionen aus dem restlichen Deutschland bequem mit der Bahn anreisen lassen, so fehlt im Nordschwarzwald ein adäquates Angebot. Daher der Vorschlag, für den Bettenwechsel im Sommerhalbjahr von den Pfingst- bis zu den Herbstferien ein samstägiges Kurswagenzugpaar am IC2004/2005 Emden-Konstanz ab Rastatt nach Freudenstadt einzuführen. Vorgesehen sind IC mod Garnituren mit erhöhter Zahl an Fahrradstellplätzen.

F: Stadtexpress Linie 8: Usingen / Friedberg – Frankfurt

Als fehlende Ergänzung meines Stadtexpress-Netzes für Rhein-Main schlage ich vor, die bereits bestehenden Regionalbahnlinien von Friedberg und Usingen mittels eines Flügelkonzepts im Regelverkehr bis nach Frankfurt durchzubinden. Bereits heute fahren einzelne Züge der RB15 in der Hauptverkehrszeit von Usingen (oder Brandoberndorf) bis zum Frankfurter Hbf. Ansonsten verkehren sie immerhin bis zum Mittelzentrum Bad Homburg wo dann wochentags viertelstündlich Anschluss nach Frankfurt besteht. Schlechter sieht es da schon bei der RB16 aus. Sie verkehrt ausschließlich von Friedberg bis Friedrichsdorf. Da in Friedrichsdorf die Umsteigezeit nach und von der S5 mit 3 Minuten recht knapp bemessen ist, kommt es schon mal vor, dass man dort eine halbe Stunde auf die nächste Bahn Richtung Friedberg warten muss. Insbesondere durch den kurzen Laufweg mit nur ein paar Stationen macht dieser Umstand die Verbindung Richtung Frankfurt oder Bad Homburg besonders unattraktiv. Ich habe eine Bekannte welche in Rosbach direkt am Bahnhof wohnt, jedoch immer mit dem Auto nach Friedrichsdorf oder Friedberg fährt, wenn sie mit der Bahn fahren möchte. Sollte die Regionalbahn direkt nach Frankfurt durchgebunden werden, wäre sie auch bereit jeden Tag mit der Bahn zu pendeln. Sicher ist das ein Einzelfall, doch ich denke so geht es vielen Anwohnern dieser beiden Strecken.   Daher schlage ich vor die RB15 nicht nur in der HVZ nach Frankfurt durchzubinden und in Friedrichsdorf die RB16 quasi "dranzuhängen". Davon würden auch Bad Homburg und Oberursel profitieren, welche dann Direktverbindungen nach Friedberg und mehr Züge nach Frankfurt bekommen würden. Von Frankfurt kommend werden die beiden Zugteile dann wieder in Friedrichsdorf geflügelt.   Wie momentan auch kann die Linie im Halbstundentakt verkehren, unterstützt durch die T15-Verstärker von Usingen nach Homburg in der HVZ. Da es immer wieder konkrete Überlegungen gibt die Strecke von Friedrichsdorf nach Usingen zu elektrifizieren, könnte man auch gleich die Strecke der RB 16 mit Oberleitung versehen und diese Linie elektrisch fahren lassen. Das hätte auch den Vorteil, dass man von Friedberg über Homburg nach Frankfurt umleiten könnte, wenn es auf der RB16-Strecke noch ein paar mehr Ausweichen gibt. Von Usingen könnte dann eine kleinere Diesel-RB die reaktivierte Strecke nach Weilburg fahren. Alternativ könnten auch Wasserstoffzüge diese Linie bedienen, wie es momentan ebenfalls oft im Gespräch ist.

[RR] Reaktivierung der Ratinger Weststrecke (Verlängerung S2, Verlegung RE5/RE11)

Kernpunkte/Betriebliches:
  • Reaktivierung der Ratinger Weststrecke für den Personenverkehr
  • Verlegung RE5/RE11 auf die "neue" Strecke mit neuen Bahnhöfen:
    • Ratingen West
    • D-Grafenberg*
    • der Bahnhof D-Flughafen entfällt
  • Verlängerung S2 ab Duisburg Hbf nach Düsseldorf/HVZ bis Langenfeld über die neuen Haltepunkte/Bahnhöfe:
    • DU-Stadion* (Bedarfshalt)
    • DU-Wedau (vorher RB37)
    • DU-Bissingheim (vorher RB37)
    • Lintorf
    • Tiefenbroich
    • Ratingen West
    • D-Rath (bestehender S6 Bahnhof)
    • D-Rath Mitte (bestehender S6 Bahnhof)
    • D-Derendorf (bestehender S-Bahnhof)
    • D-Zoo (bestehender S-Bahnhof)
    • D-Wehrhahn (bestehender S-Bahnhof)
    • D-Hauptbahnhof (S-Bahn-Gleise)
    • in der HVZ weiter über S6 Strecke bis Langenfeld (Rl.)
  • Einstellung der RB37 (DU-Hauptbahnhof - Entenfang)
Ziele:
  • deutlich verbesserte Verbindung Ratingen-Duisburg
  • Anbindung Tiefenbroich/Lintorf/Ratingen West/D-Grafenberg an den SPNV
  • Entlastung der Strecke DU-Hbf - D-Flgh - D-Hbf
  • durchgehende Verbindungen von Ratingen nach Duisburg/Oberhausen/Wesel, Mülheim/Essen/Dortmund, Düsseldorf/Köln
Bauliche Maßnahmen:
  • Umbau der Ausfädelung Duisburg Hbf (Süden)
    • Für den störungsfreien Betrieb sollen zwei neue Tunnelrampen parallel auf den beiden Seiten des BW am Duisburger Hbf entstehen
    • Die Tunnel sollen sich kurz darauf vereinigen und als zweigleisige Strecke in Höhe des bestehenden Tunnelmundes der RB37 herauskommen
    • Die Brücken über Sternbuschweg und die Güterstrecke sollen erneuert und auf zwei Gleise erweitert werden
    • *In Höhe der Bushaltestelle "Bertaweg" soll über zwei Außenbahnsteige der Bahnhof DU-Stadion neu errichtet werden. Dieser ist für den Stadionverkehr der nahegelegenen MSV-Arena vorgesehen
    • kurz vor der Brücke an der Kruppstraße fädelt die Strecke auf zwei neue Gleise aus
    • Die Brücke über die Kruppstraße soll auf vier Gleise erweitert werden um GV von PV zu Trennen
    • anschließend sollen die Gleise parallel zum jeweils äußeren linken Gleis der Güterstrecken geführt werden
    • auf dem Gelände des ehemaligen Gbf DU-Wedau verläuft die Strecke am westlichen Rand zum neuen Bahnhof DU-Wedau
    • Es sollen zwei neue Außenbahnsteige mit Zugang zur Straßenbrücke entstehen
    • Die Strecke verläuft weiter bis zum neuen Bahnhof DU-Bissingheim
    • Dieser wird analog zum Wedauer Bahnhof mit zwei Außenbahnsteigen errichtet
    • Zugänge sollen hier über einen Tunnel zur Bissingheimer sowie zur Masurenallee enstehen
    • Die Strecke schwenkt anschließend leicht nach Osten und überquert mit einem Überwerfungsbauwerk die Gütergleise um in das Streckengleis der Bestandsstrecke einzufädeln
    • Der Bahnhof Entenfang ist stark stillegungsgefährdet, ein Neubau wäre nicht sinnvoll, daher wird dieser hier nicht weiter beachtet
    • Die Strecke folgt nun den Bestandsgleisen der Ratinger Weststrecke
    • In Lintorf soll in Höhe der Kalkumer Straße ein Mittelbahnsteig errichtet werden, die Gleise werden in diesem Bereich auf 2 reduziert
    • In Tiefenbroich wird das mittlere Gleis ebenfalls aufgegeben und durch einen Mittelbahnsteig in Höhe der Harkortstraße ersetzt
    • Hinter der Süd-Dakota-Brücke in Ratingen soll eine niveaugleiche Abzweigung entstehen
      • die Regionalexpresslinien folgen den östlichen Gleisen
      • die S2 folgt den westlichen Gleisen
    • in Höhe Kreuzerkamp, in Nähe zur Stadtbahnhaltestelle Europaring, sollen zwei Mittelbahnsteige, einer für RE, einer für die S-Bahn, entstehen
    • Das Überwerfungsbauwerk in Höhe Niederkamp soll umgestaltet werden
      • ein westliches Gleis soll von der S2 Strecke (N->S) zur bestehenden S6 Strecke (N->S) am Bauwerk westlich vorbeiführen
      • das Bauwerk soll statt von zwei von drei Gleisen unterfahren werden, S2 (S->N), RE (beide Richtungen)
    • Die Züge der Linie S2 fädeln anschließend vor dem Halt D-Rath in die Bestandsstrecke der S6 ein, daran soll nichts verändert werden
    • Die Züge der RE-Linien fahren östlich parallel am Halt D-Rath vorbei und gelangen durch den bestehenden Tunnel zum neuen Halt D-Grafenberg direkt am Tunnelmund am Staufenplatz
      • hier soll ein Mittelbahnhsteig mit Aufgang zum Staufenplatz entstehen
    • die Züge folgen weiterhin der Bestandsstrecke bis zum Flinger Broich
      • die bestehende Verbindungskurve (Ratingen -> D-Hbf) soll durch eine niveaugleiche Verzweigung zweigleisig ausgebaut werden
      • Die Einfädelung in die Strecke Düsseldorf - Wuppertal soll niveaugleich, über ein Überwerfungsbauwerk bei welchem das südliche Gleis der Strecke Düsseldorf - Ratingen die Streckengleise der Strecke Düsseldorf - Wuppertal überquert
    • anschließend fahren die Züge wie gewohnt in D-Hauptbahnhof ein
Ertüchtigungen:
  • Die Strecke Wedau-Ratingen West soll auf mindestens 120, Entenfang-Ratingen Süd-Dakota-Brücke mindestens 160 km/h ertüchtigt werden
  • Zwischen D-Rath und Flinger Broich sollen ebenfalls 120km/h wenn nicht 140 km/h möglich sein
Fahrplan:
  • An den Fahrplänen/Takten soll zunächst nichts verändert werden
    • S2: 60min (Langenfeld-) D-Hauptbahnhof-Duisburg-Oberhausen-Dortmund
    • RE11: 60min
    • RE5: 60min
  • Es wäre jedoch möglich die S2 in der HVZ auf einen 20/30min Takt Düsseldorf - Oberhausen zu verdichten

Gera-Zwötzen

Da es hier mehrere Vorschläge gibt, im Süden Geras die Straßenbahn zu verbinden, aber die Streckenführung für mich fragwürdig ist (Zwötzen Mitte wird schlechter bedient, Straßenbahn/Bahn-Kreuzung, ungüstige Elsterquerung), möchte ich meine Idee dazu vorstellen. Die Straßenbahn Linie 1 wird über die Liebschwitzer Straße verlängert und biegt dann nach Westen ab, um dort die Elster zu überqueren, folgt deren Verlauf bis zur Bahnstrecke Gera-Saalfeld/-Hof/-Weischlitz und hat eine weitere Station auf der Überführung der Bahn. Der Haltepunkt Zwötzen wird dazu hierhin verlagert. Für eine bessere Betriebsführung sollte diese wieder zweigleisig bis Abzweig Röppisch oder besser bis Weida ausgebaut werden. Die Straßenbahnstrecke verläuft über eine Rampe, um auf der Zoitzbergstraße wieder einzufädeln. Eine Kehre ermöglicht Fahrten zum/vom Betriebshof. Die Vorteile liegen hier darin, dass Linie 1 und 2 ineinander aufgehen und keinen weiteren Fuhrpark benötigen, Lusan über 2 Wege vom Zentrum erreichbar ist, Zwötzen zum gleichnamigen Bahnhof angeschlossen ist und die Straßenbahn noch weiter den Südosten erschließt. ähnliche Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/behelfsgleis-fuer-die-linie-1-gvb-gera/
  • schiefer Bahnsteig aufgrund Tieferlegung des Bahnkörpers
https://extern.linieplus.de/proposal/gera-verbindung-zwoetzen-alternativvorschlag/
  • schiefer Bahnsteig aufgrund Tieferlegung des Bahnkörpers
https://extern.linieplus.de/proposal/gera-strassenbahnverbindung-zwoetzen-noch-eine-alternative/
  • Liniendoppelung bis Zentrum
  • schwierige Gleisgestaltung in Zwötzen
 

ABS/NBS Köln-Duisburg via Neuss

Diese ABS ist angedacht, um den Flaschenhals Köln-Düsseldorf-Duisburg zu entlasten und den RRX-Takt auch ohne Infrastrukturausbauten bereits fahren zu können. Als Zielgeschwindigkeit wären 200-250 km/h angedacht. Der Südabschnitt zwischen Köln und ca. Evekum (b. Neuss) wäre deckungsgleich mit zb. diesem Vorschlag hier. Ab dann würde die Strecke erstmal auf Bestand durch Allerheiligen und Norf laufen, ehe sie nach Querung der Obererft in einem Tunnel versinkt und so den Bahnhof Neuss umfährt. Nach Verlassen des Tunnels läuft die Strecke auf eigenen Gleisen die ersten Kilometer parallel, ehe sie im Bereich Jröne Merke nach Norden schwenkt und in einem kurzen Tunnel verschwindet. Nach Verlassen des Tunnels geht die Strecke in Hochlage über und quert die Autobahn A57 und das Kreuz Karst sowie die L30. Direkt im Anschluss an die Brücke besteht eine Strassenunterführung, auf welche eine Strecke im Trog folgt. Dieser verläuft an der Ostgrenze der Golfanlage Düvenhof Willich. Weiter nach Norden strebend unterquert die Trasse die L26 ehe sie kurz darauf die Oberfläche erreicht. Im Bereich der ASt Osterath wird die A44 überquert worauf sich eine Unterquerung der Strecken der U70 und U76 anschliesst. Schliesslich wird die NBS mittels eines Überwerfungsbauwerks in die Güterumgehungsschleife Krefeld eingefädelt welche für diese Zwecke neu geordnet werden müsste. Weiter verläuft die Strecke auf bereits bestehenden Bahntrassen (die Gleise und Weichenverbindungen müssten logischerweise geändert werden) östlich der Streckengleise durch Linn, Oppum nach Hohenbudberg, wo man eventuell den Chemiepark unterqueren könnte. Alternativ bestünde auch die Möglichkeit einer Kurvenaufweitung. Im Bereich Rheinhausen Zentralfriedhof fädelt die Strecke in die zweigleisige Bestandsstrecke ein. Dieser Abschnitt bis zur Rheinbrücke nach Duisburg könnte sich zu einem Zwangspunkt entwickeln, weshalb man hier ggf für Züge, welche die Bestandsstrecke nutzen ein Überwerfungsbauwerk in den Gbf errichten sollte. Ggf müssten auch im Bereich Rheinhausen Ost-Rheinbrücke neue Zuwegungen errichtet werden (bzw der Hp. Rheinhausen Ost neu errichtet werden). Über eine weitere Rheinbrücke läuft die Schnellstrecke dann über Duisburg Grunewald in den (in dem Falle zu erneuernden) Duisburger Hbf. ein. Als Weiterführung könnte diese Strecke dienen, ggf mit Spange nach Dortmund und von dort auf die Strecke nach Hannover. Bedienkonzept Mein Vorschlag hierzu wäre es, die RE300 im Stundentakt auf eine Relation Duiburg-Düsseldorf Flughafen-Düsseldorf Hbf.-Köln MD tief-Siegburg-Montabaur-Limburg S.-Frankfurt Flugh. Fern-Frankfurt Hbf. auszuweiten. Dieses Zugpaar würde auf der Bestandsstrecke verbleiben. Für den Rest der Züge wäre vorerst eine Bedienung der Neubaustrecke angedacht. Das ist ohne Frage eine Verschlechterung für Düsseldorf, ist aber im Anbetracht eines überlasteten Kölner Hbf (samt Hohenzollernbrücke) nötig. Auch bestünde so die Möglichkeit, den RRX-Takt bereits früher einzuführen sofern dieser starke Verzögerungen erleidet. Weiters hat man somit einen weiteren Lückenschluss im deutschen HGV-Netz erreicht und kann Linien auf dieser Relation beschleunigen, ohne das Ruhrgebiet auszusparen. Innerhalb des Ruhrgebiets selbst wird auf ein Knotenmodell gesetzt, wo (im Regelfall) nicht mehr in allen wichtigen Städten gehalten wird sondern nur noch in gewissen Knoten. Für den Rest ist entlang der Hauptachse Köln-Duisburg-Dortmund der RRX zuständig.

Weinviertel Lokalbahn (Schweinbarther Kreuz) zu S-Bahn umbauen und elektrifizieren

Die Schnell- und Regionalbahnen in Niederösterreich sind überall dort erfolgreich, wo sie eine direkte und rasche Verbindung in die Bezirkshauptstadt und nach Wien bieten. Bei der Weinviertel-Lokalbahn (vulgo Schweinbarther Kreuz), die Ende 2019 eingestellt wird, war beides nicht der Fall: Die Verbindung nach Gänserdorf war kompliziert (Richtungswechsel in Groß Schweinbarth), die direkte Verbindung nach Wien fehlte. Angesichts des Klimawandels und der Notwendigkeit, in die Bahn zu investieren, kann dieses Schienennetz aber als "Rohstoff" für eine neue, attraktivere Verbindung dienen. Das Konzept für eine Schnellbahnlinie S9 sieht wie folgt aus:
  • Attraktive Ziele an beiden Streckenenden, somit ganztägige Frequenz in beide Richtungen: Einerseits Wien (S-Bahn-Stammstrecke), andererseits die Bezirkshauptstadt Gänserndorf.
  • Die notwendige Neubaustrecke beschränkt sich auf 2 Verbindungsbögen in der Länge von jeweils einigen hundert Metern: 1.) bei Obersdorf von der Laaer Ostbahn (S2, S7) zur Weinviertel-Lokalbahn 2.) vor Groß Schweinbarth vom einen zum anderen Ast der Weinviertel-Lokalbahn
  • Elektrifizierung und Modernisierung der so entstandenen Verbindung.
  • An die Stelle der drei bisherigen Stationen Raggendorf-Markt, Groß Schweinbarth und Raggendorf tritt eine gemeinsame Station an der Gemeindegrenze, die sich an der Ortsausfahrt von Raggendorf Richtung Groß Schweinbarth befindet. Diese Zusammenlegung (und vor allem der Wegfall des "Wendemanövers" oder Umstiegs in Groß Schweinbarth) verkürzt wesentlich die Fahrzeit.
Bis auf Bad Pirawarth würden somit alle Orte, die bis 2019 von der Weinviertel Lokalbahn angefahren wurden, an die neue S-Bahn-Linie angebunden. Die Fahrzeiten sowohl nach Wien als auch nach Gänserndorf würden deutlich reduziert und somit für viele bisherige Autopendler attraktiv werden. Die neue Verbindung würde auch die Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung in diesem (noch recht günstigen) Teil des Wiener "Speckgürtels" wesentlich stärken und somit das Fahrgastpotenzial mittel- und langfristig weiter erhöhen.

Dresden: neue Buslinie 71

Damals bevor die Buslinie 71 vom Dresdner Stadtliniennetz gestrichen wurde. Fuhr sie von Coschütz nach Kleinnaundorf. Für mich ist diese Linie eine hervorragende West-Süd-Verbindung von Cossebaude bis nach Possendorf. Die lange Linie würde ab Bahnhof Cossebaude durch das Lotzbachtal hoch über die Dörfer wie Rennersdorf, Brabschütz und Podemus. Von dort zur Zschonergrundmühle. Dann rüber nach Omsewitz. Von dort übernimmt sie die 80er Strecke. So das die Buslinie 80 ab Altcotta Richtung Löbtau und Plauen geleitet werden könnte. Um eine Direktverbindung von Plauen zum Elbe Park zu schaffen. Vom Hebbelplatz könnte die 71 mit der Linie 2 bis Burgkstraße fahren Von dort über Drescherhäuser und Altlöbtau zur Tharandter Straße. Dann geht's zum Rathaus Plauen und schließlich die Coschützer Straße entlang am Hohen Stein vorbei zur Saarstraße hoch. Ab dort übernimmt sie ihre alte Strecke, außer das sie die Schleife über Gittersee übernimmt, bis Kleinnaundorf. Von dort auf den kürzesten Wege zum Bannewitzer Dorfplatz. Dann über Rippien, sowie Hänichen und endet in Possendorf. Diese Linie könnte in 20min Takt fahren.

Gera – Straßenbahnverbindung Zwötzen (Noch eine Alternative)

Dieser Vorschlag ist eine weitere Variante für einen zweiten Ast im Geraer Straßenbahnnetz, um den Betriebshof besser anzubinden und die Betriebsstabilität zu verbessern. Außerdem entsteht eine neue Direktverbindung vom südlichen Stadtzentrum zum Bahnhof Zwötzen, sodass für die Reisenden der Umweg über den Hauptbahnhof entfällt. Denkbar wäre in diesem Zusammenhang eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 2 bis zur Heinrichstraße oder bis Untermhaus.

Erfurt – Bahnhof Mittelhäuser Kreuz + Busumsteigepunkt

Zur Verbesserung der Umstiegssituation zwischen den Linien 10, 20 und 30 wird einen neue Haltestelle auf der Brücke am Mittelhäuser Kreuz eingerichtet. Dann ist es ENDLICH möglich, von Mittelhausen, Zoopark und Stotternheim zum Moskauer Platz zu kommen, ohne im Rieth einmal (und am Sonntag) auch noch an der Riethstraße nochmal) umzusteigen und den langen Fußweg vom Thüringen-Park zu nehmen. Andersherum entsteht auch eine neue Verbindung von Rieth Richtung Roter Berg Süd/Industriegebiet/Grubenstraße. Die Haltestelle sollte als Doppelhaltestelle ausgebaut werden, um im Fall der Fälle direkte Anschlüsse zu ermöglichen. Im Zuge der aktuellen Umweltdebatte wäre auch die Einrichtung einer Busspur nicht verkehrt. Ferner sollte zudem ein Bahnhaltepunkt unter der Brücke erbaut werden. Dieser hätte den Vorteil, das Roter Berg, Rieth, Moskauer Platz, Berliner Platz und Mittelhausen (endlich wieder) einen Bahnanschluss haben, nachdem die Riethschleuder sich in eine Bootsschleuder verwandelt hat... Umliegend befindet sich ein Gewerbegebiet und mehrere Großwohnsiedlungen, welche von dem Bahnhalt profitieren würden.

Erfurt – Verlängerung der Linie 20

Zur besseren Anbindung des Wermutmühlenweges wird die Linie 20 Montag-Freitag bis zur Schwimmhalle am Johannesplatz verlängert. Zudem wird der Takt auf einen 20-Minuten-Takt gesetzt, um eine bessere Anbindungsqualität zu erreichen. Somit entsteht zusammen mit der verlängerten Linie 30 ein 10-Minuten-Takt zum Mittelhäuser Kreuz. Am Wochenende ändert sich an der Buslinie nichts. Die Wendenstraße wird für Busse in beiden Richtungen freigegeben.

Erfurt – Linie 90 zum Busbahnhof

Nachdem die Ortschaft Marbach weiter wächst, hat sie mittlerweile einen direkten Anschluss zum Hauptbahnhof verdient. Durch die verlängerte Linienführung werden mehrere Bereiche direkt an den Hauptbahnhof angeschlossen, zudem gibt es endlich eine Altstadt-Westtangente, welche sonst bis zur Eröffnung der Stadtbahntrasse Puschkinstraße (wann auch immer das wird...) nicht vorhanden wäre. Ein weiterer Vorteil ist zudem, dass man nun von Marbach aus auch Anschluss an alle Stadtbahnlinien hat. Besonders die Verknüpfung mit der Linie 2 (Brühler Garten) halte ich für besonders wichtig. Durch die Verlängerung könnten die Marbacher häufiger auf Bus und Bahn umsteigen. Neben der Tatsache, dass man nun alle Stadtbahnlinien erreicht, wird auch die Verbindung zu kulturellen Angeboten, zum Beispiel Theater, Alte Oper und Kino ermöglicht, und nicht vergessen, ein direkter Anschluss an DB und Flixbus am Hauptbahnhof! Die Haltestelle Karl-Marx-Platz wird dann auch neu von der Linie 51 mitbedient.

S-Bahnhof Neuss Süd auch stadteinwärts bedienen

Aufgrund einer Einbahnregelung kann der S-Bahnhof Neuss Süd derzeit im Busverkehr nur stadtauswärts bedient werden. Da es aber gerade aus Umsteigegründen sinnig wäre, ihn auch stadteinwärts zu bedienen, möchte ich vorschlagen, die Einbahnstraße mit einer Busspur entgegen den Einbahnstrom auszurüsten. Außerdem wird die Einbahnrichtung der Eichendorffstraße umgekehrt und die Haltestelle Stifterstraße verlegt.

Erfurt – Verlängerung der Linie 30

Die Linie 30 verbindet zurzeit Erfurt-Rieth mit Stotternheim. Dabei bindet sie auch die Enstelle Zoopark sowie selbigen an benannte Stadtteile an. Mein Vorschlag ist es, die Linie 30 weitaus bedeutender zu machen. Und von Rieth über Klinikum, Universitätsgelände in Richtung Marbach zu führen. Im ersten bereich Riethstraße/Auenstraße werden Sportanlagen angebunden, zudem wäre dieser Abschnitt auch für die BUGA 2021 ziemlich interressant! Weiter wird das Klinikum sowie ALLE Haltestellen rund um das Universitätsgelände angebunden. In Marbach wird der neu gebaute, südliche Teil besser an das Busnetz angeschlossen, jetzt auch in beiden Richtungen. Die Linie 90 kann dafür beschleunigt werden. Bei Eröffnung der neuen Verbindungsstraße Marbach - Riethstraße würde ich diese Linienführung dennoch beibehalten, vielleicht kann man dann zusätzliche Expressbusse zur Hauptverkehrszeit einrichten. Der Ortsteil Marbach verdient jedenfalls eine häufigere Bedienung! Betriebskonzept: Die Linie 90 erhält Mo-Fr endlich einen einheitlichen 20-Minuten-Takt und verkehrt nicht mehr über Oberer Stadtweg. Am Wochenende bleibt der Stundentakt bestehen. Am Sonntag wird der Umweg über Oberer Stadtweg gefahren. Die Linie 30 verkehrt zwischen Marbach und Thüringer Zoopark im 20-Minuten-Takt. Im weiteren Verlauf gibt es dann einen 20/40-Minuten-Takt nach Stotternheim. Auf dem 40 Minuten später folgenden Bus sollten immer Gelenkbusse eingesetzt werden. Das ist möglich, da exakt 6 Kurse benötigt werden. Somit bräuchte man hier 2 Gelenkbusse und 4 normale Busse. Am Samstag besteht ein Stundentakt zwischen Marbach und Stotternheim. Am Sonntag bleibt der Fahrplan wie bisher, eine Verbindung nach Marbach gibt es nicht, da sie dann schlichtweg nicht gebraucht wird.

Düsseldorf: Metrobuslinie 4

Die Rheinbahn setzt Metrobusse als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknoten ein - auf Strecken, wo es keine adäquaten Schienenverbindungen gibt. Allerdings sind bei der Rheinbahn auch Metrobusse als Radialverbindungen geplant, die ungenügend angebundene Stadtteile anfahren und mit der Innenstadt, sowie stark bewohnte Wohngebiete oder Gebiete mit hoher Arbeitsplatzdichte schneller miteinander verbinden sollen. Und zusätzlich die stark belasteten Buslinien der Stadt entlasten und mehr Fahrgastpotenzial erzielen sollen. Ich habe mir den Hafen bzw. den Medienhafen als westlichen Startpunkt ausgesucht, weil hier heute schon eine sehr Arbeitsplatzdichte herrscht und im Hafen demnächst noch zahlreiche weitere Projekte fertiggestellt oder noch gebaut werden. Heute herrscht im Hafen während der HVZ schon eine Verkehrschaos, deshalb muss der Hafen generell besser an den ÖPNV angebunden und mit möglich vielen Stadtteilen von Düsseldorf verbunden werden. Nachdem Bau der Wehrhahnlinie haben Gerresheim und Teile von Flingern ihre Hafenanbindung verloren, wofür es viel Kritik gab. Geändert hat sich bis heute nichts. Ich schlage daher vor, den M4 in Knittkuhl (2200 Einwohner) starten zu lassen, wo er  dann über Ludenberg (8000 Einwohner) nun Gerresheim erreicht. Knittkuhl und Ludenberg sind abgelegen, daher soll er dort die Funktion eines Zubringers erhalten. Ein halt am Klashausweg oder am Rotthäuser Weg käme für mich erst infrage, wenn das Neubaugebiet auf der Bergischen Kaserne für ca. 5000 Bewohner fertiggestellt ist. In Gerresheim hält er nur an den größeren Knoten(Gerresheim Krankenhaus, -Rathaus und Torfbruchstraße). Danach fährt er über die Dreherstraße und den Hellweg zur Grafenberger Allee, hier bedient er mit "Dieselstraße" und "Daimlerstraße" nur die stark frequentierten Haltestellen. Entlang der Grafenberger Allee hält er dann an den Umsteigeknoten "Lindemannstraße" und "Wehrhahn S". Anschließend geht es über die Worringer Straße zum Hauptbahnhof, wo es Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen gibt. Danach fährt er ohne Halt direkt zum "Kirchplatz", wo ein sehr hohes Fahrgastaufkommen herrscht und Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn bestehen. Die nächste Haltestellen liegen mit "Erftstraße", "Franziusstraße", "Speditionsstraße" und "Plange Mühle" bereits Medienhafen, wo sich sehr viele Arbeitsplätze, Restaurants, Hotels, Clubs und Freizeitmöglichkeiten befinden. Eine Konkurrenz zur Stadt- und Straßenbahn wird es kaum geben, da er nur in kleinen teilen parallel zu ihnen fährt. Seine Aufgaben bestehen nämlich nicht darin, die Fahrgäste von Haltestellen mit Stadtbahnanschluss schneller zur Haltestelle zu bringen, wo er die Stadtbahnlinie wieder kreuzt, sondern Fahrgäste aus den Bereichen Knittkuhl, Ludenberg, Gerresheim Mitte, den Wohngebieten entlang des Hellwegs schneller mit dem Medienhafen und den wichtigen Haltestellen, wie Gerresheim Krankenhaus, Wehrhahn S, Hauptbahnhof und Kirchplatz zu bringen. Und generell stark befahrene Abschnitte wie Kirchplatz - Hauptbahnhof oder Torfbruchstraße - Hauptbahnhof zu entlasten und neue Fahrgastpotenziale zu erschließen. Heute braucht man von Gerresheim Rathaus bis zum Medienhafen ca. 40min, mit dem M4 würde es z.B nur ca. 28min sein.

München: Straßenbahnlinie zwischen U-Bahnhof Implerstraße und Berg am Laim Bahnhof über Ostbahnhof

Durch den Bau einer Straßenbahnlinie zwischen Berg am Laim Bahnhof und den U-Bahnhof Implerstraße würde man den Verkehr von und zur Theresienwiese deutlich erleichtern. Die neue Linie würde von Berg am Laim Bahnhof bis zur Haltestelle Grillparzerstraße  der Strecke der Linie 19 folgen, ab wo bis Haidenauplatz die Linie entlang der schon vorhandenen Betriebsstrecke führen würde. Ab dort würde die Linie entlang der Linie 21 bis zum Hauptbahnhof verlaufen, wobei an der Haltestelle Max-Weber-Platz in Fahrtrichtung Berg am Laim Bahnhof ein Bahnsteig errichtet werden müsste. Danach würde die Linie bis zur Haltestelle Hermann-Ligg-Straße entlang der Linien 18 und 19 führen, ab wo die Linie entlang einer neu zu bauenden Strecke auf die Martin-Greif-Straße abbiegen würde, von wo aus die Linie dann durch die Theresienwiese entlang der Wirtsbudenstraße führen würde. Danach würde die Strecke nach Südwesten in die Hans-Fischer-Straße einbiegen und den Straßenverlauf folgen, um dann nach Süden in die Tumblingerstraße abzubiegen, um dann die Haltestelle Implerstraße, welche sich wie die Haltestelle Gotzinger Platz in einer Häuserblockschleife befinden würde, zu erreichen. Ich habe außerdem aufgrund der Einwände bezüglich der Befahrbarkeit der Strecke zwischen den Haltestellen "Bavariaring" und "Poccistraße" eine Umleitungsstrecke entlang der Theresienhöhe hinzugefügt, welche bei Störungen genutzt werden könnte.

[F] Straßenbahnverlängerung nach Höchst Bf

Seit der Eingemeindung von Höchst im Jahr 1928 ist vereinbart, dass eine Straßenbahn bis nach Höchst Bf geführt wird. Bis zum heutigen Tage endet die Linie 11 an der Zuckschwerdtstraße und macht einen Bogen um das Höchster Zentrum, da immernoch daran getüftelt wird, wie man die Straßenbahn durch die enge Höchster Altstadt führt. Zu dem Vorschlag: Die Straßenbahnlinie soll ab der Zuckschwerdstraße auf einer Strecke von ca.500m eingleisig durch die Kasinostraße geführt werden und erst ab dem Kreisel wieder zweigleisig duch die Dalbergstraße führen bis zum Bahnhof führen.Dort wird eine Schleife auf dem Areal des Busterminals angelegt. In der Dalbergstraße würde die Straßenbahn ohne großen Aufwand in den Straßenquerschnitt hineinpassen, jedoch müsste in der Kasinostraße die Kreuzung umgebaut und ein Fahrstreifen entfernt werden. Ggf könnte man die Straße gleich für den Durchgangsvekehr sperren. Die Kurven sollten ebenfalls keine Probleme darstellen. Die größte Problematik stell der eingleisige Abschnitt dar, da die Straßenbahnen diesen logischerweise nur abwechseldend passieren können und so Verspätungen entstehen, vor allem wenn in Zukunft mehrere Linien zum Bahnhof führen. Die Verspätung könnte jedoch auf Mainzer Landstraße wieder rausgefahren werden.

Stadtbahn Stuttgart U20/21 als Teilersatz der Buslinie 42

Neue Linie U20 Fernsehturm-Payerstraße-Bergfriedhof- Untertürkeim U21 Lerchenrainschule-Erwin Schötter Platz- Schwab/Bebelstraße- Rosenberg/Seidenstraße-Hölderlinplatz Die Buslinie 42 verkehrt nur noch zwischen Rosenberg/Seidenstraße und Staatsgalerie oder Ostendplatz Im Abschnitt Rosenberg/Seidenstraße-Staatsgalerie ist ein Stadtbahn Verkehr sehr aufwendig und nur mit einem aufwendigen Tunnel möglich Die Haltestellen sind nur Anhaltungspunkte

Schnellbus DU-Baerl – Duisburg Hbf

Duisburg-Baerl liegt doch sehr abgelegen und ist auch mit sehr langen Fahrzeiten an die Innenstadt Duisburgs angebunden. Dieser Schnellbus soll da Abhilfe schaffen. Zwischen Duisburg-Beeck und Duisburg-Duissern nutzt er einfach die non-stop-Route via A42 und A59.

DU-Ruhrort Bf zum Friedrichsplatz

Der Bahnhof würde schon zentraler liegen, die Umsteigewege zwischen dem Friedrichsplatz und diversen Buslinien dort und dem Bahnhof Ruhrort würde sich verkürzen. Kleiner Nachteil: Dort wo der Bahnhof hinmüsste, steht  der Kaufland. Natürlich könnte man denen in den Keller einen Tunnelbahnhof bauen, aber billiger wäre es den Kaufland abzureißen und gegenüber neuzubauen und die Fläche dann für den Bahnhof zu nutzen.

Die ehemalige Kaufland-Fläche wird P+R.

 

Sicherlich ist es hier auch aufgrund der großzügigen Platzverhältnisse am bestehenden Bahnhof Ruhrort billiger, wenn man eine neue Bustrasse zwischen Kaufland und Bahnhof trassiert. Im Pinzip wird so der Verknüpfungspunkt Ruhrort Bf auch günstiger ausgebaut. Wenn man aber eine Straßenbahn nach Duisburg-Homberg baut, dann muss diese aufgrund der hohen Reisegeschwindigkeit der RB36, in Ruhrort auch die RB36 erreichen, um Duisburg-Homberg weiterhin eine attraktive schnelle Verbindung nach Meiderich und Oberhausen bieten zu können. Weil die Straßenbahn aber aus bauwirtschaftlichen Gründen wohl am Friedrichsplatz abzweigt, um die Friedrich-Ebert-Brücke zu nutzen, muss man dann wohl oder übel eine Straßenbahnwendeschleife am Bahnhof Ruhrort und eine ein bis zweiminütige Stichfahrt einplanen, was nicht ganz im Sinne der qualitativen Reisegeschwindigkeit einer Straßenbahn ist.

[B] Linie 64 Adlershof – Altglienicke

Dieser Vorschlag geht aus den Ideen von Daniel Nieveling hervor, welcher im Rahmen eines recht umfangreichen Vorschlags den Neubau einer Trasse nach Altglienicke vorschlägt. Im Gegensatz dazu beschränke ich mich nur auf die Verbindung Adlershof - Altglienicke (mit direkter Verbindung zur S-Bahn) und ersetze dabei den Linienlauf der 260 im entsprechenden Linienverlauf, die die einzige Linie ist, die im Regelverkehr tagsüber alle 10min mit Gelenkwagen verkehrt und somit potentiell auch das größte Nachfragepotential bietet. (160 & 164 verkehren nur alle 20min) Der ganze Vorschlag ist gewissermaßen als Gesamtkonzept zu verstehen, mit vielen tangierenden Maßnahmen, welche zwar auch einzeln realisierbar wären, aber nur im Gesamtkonzept die volle Wirkung entfalten. Infrastruktur Die Straßenbahn verkehrt in weiten Teilen im Straßenraum, wobei durch die neue Linie und begleitende Maßnahmen mehrere Verkehrsberuhigungsmaßnahmen sinnvoll wären:
  • Wissenschaftsstadt Adlershof: Durchgangsverkehr komplett herausnehmen, nur noch Quell / Ziel-Verkehr
  • Ortolfstraße: Teilweise Durchgangssperren ("modale Filter"), über die Querstraßen und insbesondere die Schönefelder Chaussee bleibt die Erreichbarkeit erhalten.
Dadurch ist eine straßenbündige Führung möglich und einigermaßen konfliktlos, eine Führung wie beim parallelen Vorschlag z.B. über die Schönefelder Chaussee sehe ich problematischer, da hier an der Nachfrage quasi "vorbeigefahren" wird. Die Endstellen sind Stumpfendstellen; im Bereich Adlershof wird durch die Verkehrsberuhigung eine mehrgleisige Anlage möglich. Betriebsprogramm Die Linie 64 verkehrt im Grundtakt alle 20min Altglienicke - Adlershof - S Köpenick (ggf. auch über eine mögliche Ostumfahrung der Altstadt). Mo-Fr 6-21 Uhr, Sa 8-18 Uhr und ggf. auch Sonntags verkehren Verstärker (64E) Altglienicke - Adlershof mit dortigem Anschluss. Zwischen Adlershof und Köpenick verstärkt die Linie die 61 und 63, idealerweise zu einem 6/6/7min-Takt. Die Taktverdichtung wird durch die allgemeine Verkehrsberuhigung im dortigen Gebiet in Verbindung mit einem durchgehenden zweigleisigen Ausbau möglich. Buslinienkonzept (Darstellung bearbeitet nach © Berliner Verkehrsbetriebe 2019) Inklusive U7-Verlängerung Rudow - Altglienicke - Rudow LP Altglienicke
  • Linie 260 entfällt vollständig und wird durch die Straßenbahn 64 bzw. Bus 264 übernommen
  • Linie 160 wird jenseits der WISTA auf die 163 nach BER durchgebunden.
  • 164 Köpenick - Adlershof - Schönefeld
  • 264 S Adlershof - S Altglienicke - Siriusstr. - Lieselotte-Berger-Str - U Rudow alle 20min
  • 364 S Adlershof - Wegedornstr. - S Altglienicke alle 20min
  • X64: Mit einer Verlängerung der Straßenbahn nach Rudow wird die X60 in diesem Abschnitt obsolet und verkehr über die A113 direkt nach Schönefeld / BER.
Tramlinienkonzept (inkl. Tram Adlershof - Rudow)
  • Linie 64: siehe oben
  • Linie 61: alle 20min ... - Köpenick - Adlershof - Schöneweide
  • Linie 63: alle 20min ... - Köpenick - Adlershof - Rudow, in der HVZ Adlershof - Rudow alle 10min (63E)
  • Linie 67: alle 20min Schöneweide - Rudow
  • Linie M17: alle 10min Schöneweide - Adlershof
Verkehrsberuhigung Adlershof LP Verkehrsberuhigung (c) OSM-Mitwirkende Mehrere Teilmaßnahmen:
  • Eisenbahnunterführung in Verlängerung der Hermann-Dorner-Allee: Durchgangsverkehr Adlergestell - A113 muss nicht durch die Unterführung S Adlershof, wodurch bei dieser mehr Platz für den ÖPNV und Rad-/Fußverkehr gegeben werden kann.
  • S Adlershof: Unterführung wird für den MIV gesperrt. Nordöstliche Teilunterführung für Radverkehr, mittlere und südöstliche für Tram & Bus. Wie in der Karte oben ersichtlich mit zwei außenliegenden Gleisen mit Seitenbahnsteigen für den durchgehenden Verkehr und einer mittleren Inselhaltestelle für endende Verkehre (M17 und 63E & 64E)
  • Parkhäuser an den Bereichsgrenzen mit Anschluss an Shuttleverkehre auf dem Gebiet (idealerweise elektrisch & autonom)
  • Ersatz der S47 durch M9: S-Bahn-Trassee kann für eine Ortsumgehung Niederschöneweide verwendet werden, was wiederum auch Adlershof entlastet.
Dadurch kann der Durchgangsverkehr effektiv aus den Vierteln herausgehalten werden und somit z.B. der ÖPNV auch straßenbündig mit hoher Betriebsqualität abgewickelt werden. Quell- und Zielverkehr wird zum einen über zentrale Parkhäuser und Shuttleverkehre optimiert, Lieferverkehr kann aber auch weiterhin das Ziel erreichen.
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