Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB Dresden – Wilsdruff – Döbeln
Die Reaktivierung der 2015 eingestellten Strecke Döbeln - Meißen ist ein berechtigtes Anliegen der Region, würde sie doch die Anbindung der mittelsächsischen Orte Döbeln, Roßwein und Nossen an den Großraum Dresden sicherstellen. Da die in Meißen endende Verbindung aber langsam und schlecht ausgelastet war, sind mit einer Wiederaufnahme des Verkehrs auch Verbesserungen / Ausbauten nötig. Allein die Durchbindung Döbeln - Meißen - Dresden würde wahrscheinlich nicht ausreichen, um ein konkurrenzfähiges Angebot zur parallel verlaufenden A4 herzustellen.
Daher schlage ich einen knapp 20 km langen Neubauabschnitt zwischen Dresden und Nossen vor: Westlich von Dresden-Kemnitz zweigt die Strecke von der Bahnstrecke Berlin - Dresden ab und erreicht nach einer Linkskurve (die aufgrund der Steigung ggf. im Einschnitt verläuft) die A4. Dieser folgt sie bis zur Raststätte Dresdner Tor und nähert sich dann Wilsdruff, welches durch einen ortsnahen Bahnhof erschlossen wird. Nach der Unterquerung der A4 und der Überquerung von Bach und Silberstraße in einem weitläufigen Bogen folgt ein Haltepunkt am Gewerbegebiet Klipphausen. Die nächsten 4 km folgt die Strecke wieder der A4, die sie an der Ortslage Schmiedewalde, kurz vor dem Hp Burkhardswalde, verlässt. In gleicher Höhenlage wird schließlich das Triebischtal überquert, woraufhin bei Rothschönberg die Altstrecke erreicht wird. Angedacht ist eine zweigleisige, elektrifizierte Strecke, die weitestgehend für 120 - 160 km/h trassiert ist. Welche Geschwindigkeit tatsächlich für den Regionalverkehr notwendig ist und ob einzelne Abschnitte eingleisig bleiben können, hängt vom Fahrplan ab. Vorteile: + ca. 30 Minuten Fahrzeit zwischen Dresden Hbf und Nossen, was gegenüber dem Autoverkehr gewiss konkurrenzfähig ist -> Grundlage für schnelle Regionalverbindung Dresden - Döbeln (bei entsprechender Elektrifizierung der Gesamtstrecke) + zusätzliche linkselbische Linie zwischen DD Hbf und DD-Kemnitz + Anbindung von Wilsdruff (14.000 Einwohner) Nachteile: - keine Direktverbindung nach Meißen mehr - 20 km Regio-NBS sind teuer, und durch die Parallelführung zur A4 fallen entsprechende Kunstbauten an.Inbetriebnahme des Bahnhofes Flughafen Berlin Brandenburg
Durch die vom Eröffnungsdatum des Flughafens Berlin Brandenburg unabhängige Inbetriebnahme des Bahnhofes Flughafen Berlin Brandenburg würde man einen zusätzlichen Verkehrsknoten etablieren, welcher die Region stärken würde.
Es wären bis auf die entsprechende Anpassung der Fahrpläne keine Maßnahmen notwendig, da der Bahnhof an sich und die zulaufenden Strecken bereits seit 2011 fertig gabaut wurden und betriebsbereit sind, aber noch nicht im Betrieb genommen wurden, da der Flughafen Berlin Brandenburg noch nicht eröffnet wurde.
SFS Graz-Maribor-Celje-Ljubljana (-Triest)/-Zagreb
Karte
Begründung
Mit Graz und Maribor liegen zwei Grosstädte relativ nahe beinander. Eine strategisch unkluge Entscheidung und drei folgende Kriege sowie eine recht schwierig passierbare Grenze zwischen zweitem und dritten Krieg haben den Austausch zwischen den beiden Städten recht verunmöglicht. Während auf der Strasse die Grenzen inzwischen recht gut überwunden sind, spürt man bei der Eisenbahn insbesondere den Eisernen Vorhang noch sehr deutlich und leidet gewissermassen noch darunter.
Da ist es meiner Meinung nach Zeit, damit aufzuräumen.
Ja, und das war es, der 'Gründungsmythos' dieses Vorschlags. Eigentlich als simple Ausbaustrecke zwischen Graz und Maribor samt Verbindungskurve auf die Koralm nach Klagenfurt geplant hat sich der Vorschlag zu einem grossen Infrastrukturprojekt für Slowenien gemausert. Und das ist auch dringend nötig. Die Eisenbahn ist dort zwar vielleicht nicht auf Niveau eines Dritte-Welt-Landes, konkurrenzfähig zum MIV sieht aber auch anders aus. Insbesondere die Verbindung zwischen Maribor und Laibach sowie weiter die Verbindung zwischen Laibach und Zagreb sind nicht mehr state of the art und nicht mehr als konkurrenzfähig zum Auto zu betrachten.
Daher mein Gedanke, diese Hauptachsen neu als Schnellstrecken zu errichten. Zwischen Graz und Maribor ist dies teilweise NBS, teilweise ABS, zwischen Maribor und Celje bis auf den geraden Abschnitt südlich Maribors eine vollständige NBS und zwischen Celje und Ljubljana wird die aktuelle Bestandsstrecke verbessert und begradigt.
All dies ermöglicht (in einem ersten Schritt) die Schaffung eines konkurrenzfähigen Angebots zum Auto
Technische Daten
Grundsätzlich sollten auf den Strecken folgende Zugkategorien verkehren:
- ABS/NBS Werndorf-Spielfeld Grenze: v/max von 250 km/h, 15 kV 16.7 Hz ~
- NBS Spielfeld Grenze-Knoten Cirknica Süd: v/max von 250 km/h, 15 kV 16.7 Hz ~
- ABS/NBS Knoten Cirknica Süd-Maribor: v/max von 250 km/h, 3 kV =
- ABS/NBS Maribor-Tunnelmitte Tunnel Slovenska Bistrica Süd: v/max von 250 km/h, 3 kV =
- NBS Tunnelmitte Tunnel Slovenska Bistrica Süd-Celje Ost: v/max von 250 km/h, 3kV=
- ABS/NBS Celje-Ljubljana: v/max von 250 km/h, ersetzt die Bestandsstrecke in grossen Teilen, 3 kV =, umrüstbar auf 25 kV 50 Hz ~
- ABS/NBS Abzw Tunnel Podkraj-Strensko Nord-Dubova Grenze: v/max von 250 km/h, ersetzt die Bestandsstrecke in grossen Teilen, 3 kV = umrüstbar auf 25 kV 50 Hz ~
- Einschnitt Weitendorf: 4.21 Kilometer
- Brücke Weitendorf: 1.27 Kilometer
- Tunnel Weitendorf Süd: 1.17 Kilometer
- Brücke A9 Kehlsdorf: 1.07 Kilometer
- Einschnitt Ausfädelung KAB aus Klagenfurt: 2.1 Kilometer
- Lärmschutztrasse Lebring: 3.21 Kilometer
- Lärmschutztrasse Kaindorf-Leibnitz: 4.85 Kilometer
- Lärmschutztrasse Leibnitz Süd: 2.84 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Ehrenhausen: 4.55 Kilometer
- Grenztunnel Spielfeld: 1.19 Kilometer
- Einschnitt Sentilj: 0.887 Kilometer
- Brücke Sentilj: 0.802 Kilometer
- Tunnel Cirknica Nord: 1.51 Kilometer
- Tunnel Cirknica Mitte: 1.35 Kilometer
- Tunnel Jelenece: 1.32 Kilometer
- Tunnel Pesnica: 0.41 Kilometer
- Pekeltunnel: 3.76 Kilometer
- Brücke Pragersko Nord: 1.59 Kilometer
- Einschnitt Slov. Bistrica Nord: 1.77 Kilometer
- Tunnel Slov. Bistrica Nord: 1.06 Kilometer
- Einschnitt Slov. Bistrica Mitte/Bahnhof: 0.39 Kilometer
- Tunnel Slov. Bistrica Süd: 0.997 Kilometer
- Einschnitt Slov. Bistrica Süd-Tepanje Nord: 6.22 Kilometer
- Tunnel Tepanje: 1.08 Kilometer
- Einschnitt Tepanje Süd: 0.88 Kilometer
- Tunnel Nova vas pro Konicah-Razbor: 7.78 Kilometer
- Einschnitt Dramlje Ost: 1.2 Kilometer
- Tunnel Dramlje: 0.726 Kilometer
- Einschnitt Dramlje West: 1.28 Kilometer
- Einschnitt Cerovec-Zepinja-Celje Ost: 4.56 Kilometer
- Tunnel Celje Ost 1: 0.456 Kilometer
- Einschnitt Celje Ost 1: 0.189 Kilometer
- Tunnel Celje Ost 2: 0.189 Kilometer
- Einschnitt Celje Ost 2: 0.259 Kilometer
- Tunnel Celje Ost 3: 1.72 Kilometer
- Tunnel Rifengozd Nord: 2.55 Kilometer
- Brücke Rifengozd Süd: 0.319 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Lasko: 2.11 Kilometer
- Brücke Strmca Ost: 0.474 Kilometer
- Brücke Strmca West: 0.41 Kilometer
- Brücke Sevece Süd: 0.345 Kilometer
- Tunnel Podkraj-Strensko Nord: 7.96 Kilometer
- Tunnel Hrastnik West: 1.68 Kilometer
- Brücke Trbovlje 2: 0.152 Kilometer
- Tunnel Trbovlje 2: 0.315 Kilometer
- Brücke Trbovlje 1: 0.237 Kilometer
- Tunnel Trbovlje 1: 1.99 Kilometer
- Tunnel Zagorje-Trbovlje: 3.35 Kilometer
- Tunnel Zagorje West: 1.6 Kilometer
- Tunnel Mosenik-Renke West: 3.17 Kilometer
- Savebrücke Mosenik: 0.230 Kilometer
- Tunnel Sava Ost: 0.9 Kilometer
- Savebrücke Sava: 0.344 Kilometer
- Tunnel Sava West: 3.47 Kilometer
- Savebrücke Pogonik: 0.539 Kilometer
- Tunnel Kresnice: 3.32 Kilometer
- Tunnel Ljubljana Ost: 9.5 Kilometer
- Tunnel Zidani Most Nord: 4.96 Kilometer
- Verbindungstunnel Ljubljana-Zagreb: 0.941 Kilometer
- Brücke Zidani Most: 0.215 Kilometer
- Tunnel Zidani Most Süd: 0.762 Kilometer
- Einschnitt Obrezje: 0.621 Kilometer
- Savebrücke Radece: 0.475 Kilometer
- Aufdammung Hotemec: 0.556 Kilometer
- Brücke Loka: 0.934 Kilometer
- Tunnel Breg: 0.966 Kilometer
- Brücke Breg: 1.05 Kilometer
- Aufdammung Smarcna: 1.44 Kilometer
- Brücke Smarcna Ost: 0.364 Kilometer
- Tunnel Sevnica: 3.22 Kilometer
- Savebrücke Sevnica: 0.503 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Log: 2.22 Kilometer
- Savebrücke Dolnje Brezovo: 2.27 Kilometer
- Tunnel Blanca: 2.57 Kilometer
- Tunnel Umfahrung Dolenji Leskovec: 2.74 Kilometer
Grundsätzlich sollten auf den Strecken folgende Zugkategorien verkehren:
- ICS (IntercitySlovenja) oder ähnlich: v/max 250 km/h, Mehrsystemfahrzeuge für 3kV=, 15 kV 16.7 Hz ~ (und optional, falls so noch dabei 25 kV 50 Hz ~) mit Bewirtschaftung
- Relation: -> Koper-Ljubljana-Celje-Maribor(-Spielfeld Strass Spilje-Graz), verkehrt im Stundentakt, ein Zugpaar bis Graz
- rjx (railjetxpress) oder ähnlich: v/max: 250 km/h (Gleichstrom u.U. niedriger) für 3kV=, 15 kV 16.7 Hz ~ und 25 kV 50 Hz ~, mit Bewirtschaftung
- Relationen: ->Wien-...-Graz-Spielfeld Strass-Maribor-Celje-Ljubljana (-Trieste C.tle) (Zweistundentakt, ein Zugpaar nach Trieste C.tle) ->Wien-...-Graz-Spielfeld Strass-Maribor-Celje-Sevnica-Krsko-Zagreb (Zweistundentakt)
- EC (Eurocity): Lokbespannter Wagenzug mit v/max von 200 km/h, druckertüchtigt, mit Bewirtschaftung, mit Mehrsystemloks
- Relationen: ->(...-)Villach-Assling-Ljubljana-Zidani Most-Sevnica-Krsko-Brezica-Zapresic-Zagreb (Zweistundentakt) ->Venezia SL-(...)-Trieste-...-Ljubljana-Zagorje-Zidani Most-Sevnica-Krsko-Brezica-Zapresic-Zagreb (Zweistundentakt) ->Trieste-...-Ljubljana-Trbovlje-Celje-Slov. Bistrica-Ptuj-Varazdin/... Budapest (Zweistundentakt)
- IC (Intercity): Lokbespannter Wagenzug mit v/max von 200 km/h, druckertüchtigt, ohne Bewirtschaftung (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern)
- Relationen: ->Koper-(...)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Lasko-Celje-Slov. Bistrica-Maribor (Zweistundentakt) ->Nova Gorcia-(...)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Celje-Slov. Bistrica-Ptuj (Stunden-/Zweistundentakt) ->Assling-(...)-Ljubljana-Zagorje-Trbovlje-Lasko-Celje-Slov. Bistrica-Maribor (Stunden-/Zweistundentakt)
- IR (Interregionale) (oder ähnlich): (Trieb-)wagenzug mit v/max von 160 km/h, druckertüchtigt, Hält an vielen Unterwegsstationen (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern auf diversen Relationen)
- REX Triebwagenzug mit v/max bei 160 km/h, mehrsystemfähig
- Relation: ->Graz Hbf.-Graz Flughafenbahnhof-Leibnitz-Spielfeld Strass-Pesnica AV-Maribor (Stundentakt)
- RG (Regionalzug): (Trieb-)wagenzug mit v/max höchstens bei 160 km/h, bei Benutzung der Schnellstrecke druckertüchtigt, hält an allen Unterwegsstationen (verkehrt in unterschiedlichen Taktmustern)
- R (HR) (Regionalzug der Kroatischen Staatsbahnen): (Trieb-)wagenzug mit v/max höchstens bei 160 km/h, verkehrt im Abschnitt Krsko-Zagreb auf der Schnellstrecke, nicht zwangsläufig druckertüchtigt
S-Bahn Rhein-Main im 20-Minuten-Takt
Die Idee
Ich lebe nun seit 2 Jahren im Rhein-Main-Gebiet und habe mir seitdem viele Gedanken über die Planung und Umsetzung dieses Vorschlags gemacht. Der Hauptbeweggrund war für mich, dass die vielen großen Satellitenstädte Rhein-Mains abseits der Hauptverkehrszeit mit einem 30-Minuten-Takt in meinen Augen zu selten an die Großstädte angebunden werden und die S-Bahn somit stark an Attraktivität einbüßt. In Städten wie Kronberg, Schwalbach oder Erzhausen hat man sogar den ganzen Tag nur einen Halbstundentakt. In einem so dynamischen und vielfältigen Ballungsraum wie Rhein-Main halte ich das für nicht zukunftsweisend.
Der Grundgedanke
Das Wichtigste vorweg: mir ist die angespannte Situation im Frankfurter-City-Tunnel bewusst. Deshalb sieht auch mein Linienkonzept weiterhin 24 Bahnen pro Stunde und Richtung durch den City-Tunnel vor. Im Wesentlichen werden Verstärkerlinien wegfallen und ein sauberer durchgehender 20-min.-Takt für jeden Ast enstehen. Denn Verstärkerbahnen, die von Frankfurt z.B. nur bis Höchst, Flörsheim oder Offenbach fahren helfen dem Umland wenig und verstopfen den Tunnel eher, als dass sie eine Entlastung bringen. Dafür kann die S1 dann zum Beispiel alle 20 anstatt alle 30 Minuten nach Wiesbaden durchfahren (anstatt in Flörsheim zu enden), was dem Verkehr in beide Richtungen zwischen diesen Großstädten zu Gute kommt. Auch in anderen großen Städten wie München oder Köln hat sich ein 20-Minuten-Takt bewährt. Auch psychologisch erscheint ein Taktabstand von 20 Minuten wesentlich angenehmer als einer von 30, sodass mehr Menschen bewegt werden könnten auf das Auto zu verzichten.
Die Kritik
In der Hauptlastzeit wird auf vielen Achsen das Zugangebot von einem T15 auf einen T20 verringert. Dies könnte zu Engpässen führen, kann aber durch zusätzlich verkehrende Regionalbahnen (z.B. auf der S5 oder der S8) verhindert werden. Im Gegenzug erhält man aber auch abseits der meist 6-stündigen T15 Phase den ganzen Tag über ein besseres Zugangebot auf allen Linien. Dafür ist der City-Tunnel Frankfurt dann aber auch permanent "voll" und nicht nur wie heute in der HVZ.
Im Folgenden werde ich für jede S-Bahn-Linie erläutern, was sich zur bestehenden Situation verändern würde. In meine Überlegungen sind auch infrastrukturelle Baumaßnahmen wie z.B. die Elektrifizierung der Dreieichbahn (S4) oder eine Verbindungsbrücke von Louise zum Stadion (S6) eingeflossen, die jedoch für eine Umsetzung nicht zwingend notwendig sind. Ich denke eine solch allumfassende Fahrplanänderung sollte man aber ganzheitlich betrachten und dabei auch mögliche neue Linienführungen mitbedenken.
Linienübersicht (alle Linien verkehren ganztägig alle 20 Minuten)
S1 - Wiesbaden - Ober Roden
Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Die Verstärkerfahrten von Ober Roden nach Flörsheim von ca. 6:00 - 9:00 und 16:00 - 19:00 entfallen. Das Angebot verschlechtert sich in der HVZ also zwischen Flörsheim und Ober Roden von T15 auf T20, ansonsten verbessert es sich ganztägig auf der gesamten Linie von T30 auf T20. Das kommt insbesondere den Pendlern zwischen Wiesbaden und Frankfurt (auch zur HVZ) zu Gute, aber auch Orte wie Hattersheim beispielsweise profitieren von einer häufigeren Anbindung nach Wiesbaden.
S2 - Niedernhausen - Dietzenbach
Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Die Verstärkerfahrten entfallen, sodass es ganztägig einen 20-Minuten-Takt auf der gesamten Linie gibt. Insbesondere die Verstärkerlinie der S2 von Offenbach-Ost bis Höchst ist in meinen Augen unsinnig und verschwendet nur Tunnelkapazität. Diese sollte man dann lieber nutzen um großen Orten wie Heusenstamm, Dietzenbach oder Hofheim ein ganztägig besseres Zugangebot zu bieten.
S3 - Bad Soden - Darmstadt
Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Der Takt verbessert sich ganztägig von T30 auf T20. Diese Linie ist auf Grund ihrer Eingleisigkeit am schwierigsten in den 20-min.-Takt zu bekommen. Schon heute fällt die S3 häufig in der HVZ zwischen Niederhöchstadt und Bad Soden auf Grund ihrer geringen Wendezeit von 9 Minuten aus. Das sowieso schon schlecht bediente Schwalbach und Sulzbach leiden dann besonders stark, da von dort dann mal eben eine Stunde lang keine Bahn in Richtung Innenstadt fährt. Gleiches gilt für die Darmstädter Vororte wie Erzhausen und Egelsbach welche auch in der HVZ nur einen 30-min.-Takt besitzen. Durch eine überschlagende Wende in Bad Soden und einen zweigleisgen Ausbau von Schwalbach Limes könnten die meisten Verspätungen abgebaut werden, sodass die S3 nicht nur ein besseres Angebot bekommen würde, sondern auch zuverlässiger werden würde.
Durch die Komplexität der Fahrplanänderungen wegen der Eingleisigkeit erstelle ich hierfür aber bei Zeiten noch einen separaten Vorschlag.
S4 - Kronberg - Dieburg
Die Anbindung von Kronberg würde ganztägig von T30 auf T20 steigen. Da Langen und Langen Flugsicherung nun schon von der S3 im T20 bedient wird, kann der südlich Ast der S4 die Dreieichbahn bis Dieburg bedienen. Hier sollten auf Grund der Eingleisigkeit mehr Begegnungspunkte gebaut werden, um größere Verspätungen vorzubeugen. Die Anbindung von Langen (Flugsicherung) verschlechtert sich also von T15 auf T20, dafür verbessert sich das Angebot der Dreieichbahn auf T20 statt T30 wobei jede Fahrt (im Vergleich zu heute) umsteigefrei nach Frankfurt führt. Zum Hbf dauert es etwas länger, dafür erreicht man aber schnell den Südbahnhof und kommt auch direkt in die City.
Die Anbindung von Orten an der Strecke wie Neu-Isenburg und von Eschborn verbessert sich von T15 auf T10.
S5 - Friedrichsdorf - Hanau
Wie auch in aktuellen Planungen wird die S5 statt zum Südbahnhof nordmainisch weitergeführt bis Hanau. Die Verstärkerzüge nach Bad Homburg entfallen. Dadurch verschlechtert sich der Takt von Bad Homburg nach Frankfurt von T15 auf T20, von Friedrichsdorf verbessert er sich aber von T30 auf T20. Um die Taktverschlechterung auszugleichen und zugleich auch selbst attraktiver zu werden sollten die beiden Regionalbahnen von Brandoberndorf / Usingen und von Friedberg in der HVZ in Friedrichsdorf gekoppelt werden und beschleunigt bis nach Frankfurt Hbf fahren (wie es die RB15 teilweise heute schon tut).
Für die beiden erwähnten Regionalbahnen erstelle ich bei Zeiten noch einen separaten Vorschlag.
S6 - Friedberg - Kelsterbach
Die bisherige Linienführung bleibt bestehen und wird vom Südbahnhof über Louisa bis nach Kelsterbach über den Flughafen verlängert. Die Verstärkerfahrten von Groß Karben nach Frankfurt entfallen. Das Angebot verschlechtert sich in der HVZ also zwischen Groß Karben und Frankfurt von T15 auf T20, ansonsten verbessert es sich ganztägig auf der gesamten Linie von T30 auf T20. Interessant an dieser Linie wäre vor allem die mögliche Verlängerung vom Südbahnhof zum Flughafen. So entsteht eine ganz neue Relation im Stadtverkehr und auch der momentan kaum genutzte Halt Louisa macht als Umsteigepunkt im Netz wieder Sinn. Der Flughafen, Gateway Gardens und Kelsterbach bekommen gleichzeitig einen T10 statt bisher T15 in die Frankfurter City und profitieren von der alternativen Linienführung über den Südbahnhof.
S7 - Mannheim - Offenbach-Ost
Die S7 wird von Riedstadt-Goddelau bis Mannheim Hbf verlängert. Der RE70 entfällt. Die RB2 entfällt zwischen Mannheim Hbf und Biblis. Somit bleibt die Anzahl der stündlichen Züge zwischen Frankfurt und Goddelau gleich, nur danach erhalten die teilweise recht großen Städte Richtung Mannheim einen T20 anstatt bisher nur eine stündliche Verbindung (selbst in der HVZ!). Zu Berücksichtigen wären natürlich Überholmöglichkeiten für die ICEs auf dieser Strecke bis die parallele NBS gebaut ist. Orte wie Stockstadt oder Gernheim welche bisher nur im Stundentakt angebunden sind würden durch diese Linie massiv profitieren.
Durch die Komplexität der Fahrplanänderungen erstelle ich hierfür bei Zeiten noch einen separaten Vorschlag.
S8 - Wiesbaden - Hanau
Die bisherige Linienführung bleibt bestehen. Die bisherige S9 entfällt. Dadurch verbessert sich ganztägig der Takt von Mainz Hbf nach Frankfurt (über den Flughafen) von T30 auf T20, von Wiesbaden verschlechtert er sich allerdings von T15 auf T20. Diese Veränderung würde die momentan stark überlastete S8 entspannen da sie auch den Takt zwischen Frankfurt und Mainz verbessert. Zusammen mit Regionalbahnen könnten dann Mainz, Rüsselsheim und Frankfurt Flughafen insgesamt 5-6 Züge pro Stunde Richtung Frankfurt erhalten (ähnlich wie heute).
Zwischen Offenbach und Hanau verschlechtert sich der Takt in der HVZ von T15 auf T20, ansonsten verbessert er sich ganztägig von T30 auf T20.
Dresden: Strehlen – Striesen – Blasewitz (mögliche Streckenführung)
Im Rahmen des Projektes "Stadtbahn 2020+" der Dresdener Verkehrsbetriebe wird geplant, die am stärksten nachgefragten Buslinien, also die 60er-Linien vorzugsweise, auf Straßenbahnbetrieb umzustellen. Zuletzt erteilte der Bezirk in Striesem dem Projekt der neuen Linie 14 von Leutewitz/Löbtau nach Blasewitz/Bühlau eine Absage, weil sie für die in ihrem Stadtbezirk engen Straßen kurvenreiche Führungen vermuteten. Ich habe hier jetzt mal eine Variante dargestellt, welche in der Form mit wenig Kurven gut funktionieren könnte. Der Betrieb sieht mit der neuen Linie 14 einen 10-Minuten-Takt vor. Zugleich würde die Linie 61 in diesem Abschnitt komplett entfallen, die Linie 63 könnte zwischen Bergmannstraße/Pohlandplatz und dem Schillerplatz die Linienführung der 61 übernehmen, und ab der Haltestelle Niederwaldstraße über Kretschmerstraße und Berggartenstraße direkt zum Schillerplatz verkehren. Die Linie 64 könnte über Augsburger Straße, Bergmannstraße, Mansfelder Straße, Bertolt-Brecht-Alle, Karcherallee und Winterbergstraße vollkommen neu trassiert werden, der 10-Minuten-Takt würde dann an der Bergmannstraße enden. Die Linie 85 verkehrt nur noch zwischen Niederwaldplatz und Zwingllistraße als Stadtteillinie. Der Abschnitt zwischen Wasaplatz und Plauen wird von der neuen Linie 82 übernommen, welche dann direkt noch den 62 nach Dölzschen ablösen könnte (dort eignet sich nicht wirklich der Giga-Gelenkbus). Solange die 9 über den Zelleschen Weg fährt und die 8 nicht schon nach Leubnitz, könnte man überlegen, die 8 über Hbf, Lennéplatz und Zoo zum Betriebshof Gruna zu führen (und in der HVZ weiter zur Bermannstraße). Der Bedarf wäre nach dem Wegfall der Linie 9 auf dieser Relation sicher vorhanden. Um am Schillerplatz eine Zentralhaltestelle zu ermöglichen, müsste man durch die Berggartenstraße. Die Führung durch die Berggartenstraße halte ich für ungeeignet, da die Straße sehr eng ist und die Kreuzung zur Hüblerstraße, an welcher die Straßenbahn einen sehr engen Kurvenradius benötigte, für den Autoverkehr zur Verteilung ein wichtiger Knotenpunkt ist, weshalb es dort einer Bevorzugung der Straßenbahn bedürfte, welche bei einer geraden Führung einfacher herzustellen ist. Deshalb würde ich auf eine Zentrale Haltestelle in Blasewitz verzichten. Am Betriebshof Gruna könnte für die neuen Fahrzeuge eine Abstellanlage entstehen. Das eignet sich aufgrund dieser Streckenführung sehr gut! Zudem kann man hier Uni-Verstärker und 8 gut enden lassen. An den Kreuzungspunkten Bergmannstraße und Zwinglistraße werden Gleisverbindungen eingeplant, damit man bei Störungen die Linien 1, 2, 4, 6, 10 und 12 flexibel umleiten kann. Nördlich der Haltestelle/Kreuzung Bergmannstraße würde ich ebenfalls eine Wendemöglichkeit einbauen, falls die Störungen im weiteren Verlauf gravierender sind. So könnten die Linien 4, 10 und 14 im Havariefall bereits dort enden. Die Haltestelle würde mit der Verlegung der 63 und 64 als Umsteigepunkt ohnehin an Bedeutung gewinnen.
B: neue Straßenbahnlinien von Höhenschönhausen nach Schönefeld
Diese Idee ist aus 2 anderen Ideen geboren. Einmal die von Krake und einmal die von rororororo. Ich habe sie aber abgeändert.
Mich stört schon seit Ewigkeiten diese riesige Lücke im Ostnetz. Besonders deutlich wird es, wenn man von der Riesaer Str. bis S Mahlsdorf die Straßenbahn verlängern sollte. Daher habe ich schon länger überlegt, wie man das machen könnte. Durch die 2 oben genannten Idee, habe ich endlich Endpunkte gefunden, die mir vorher immer gefehlt haben. Ich beginne mal im Norden mit der Beschreibung.
Die Linie startet Zingster Straße. Von dort gibt es mit der Straßenbahn derzeit keine Möglichkeit in die Regionalbahn zu kommen. Daher habe ich mich gegen den Plan von rororororo entschieden und biege erst hinter der S-Bahn ab. So wäre das ganze auch günstiger zu bauen, da kein neuer Durchstich entstehen würde. Nun habe ich mich für eine etwas andere Führung, als die des 154ers und des X54ers entschieden. Ich könnte mir prinzipiell auch diese Führung vorstellen. Ich habe mich aber für die kürzere Variante entschieden, da so die Baukosten geringer wären. Diese beiden Busse werden auf dem Abschnitt auch ersetzt. Dazu aber mehr im Buskonzept. Weiter geht entlang der bisherigen Führung der beiden Linien. Hier plane ich dann eine Überquerung der S7 Gleise und nicht wie bei der anderen Idee unten drunter. Das sollte auch billiger zu haben sein. Vom S-Bahnhof wird dann eine Strecke zu den Bestandsgleisen gebaut, wo es dann eine große Straßenbahnkreuzung gibt, damit in alle Richtungen gefahren werden kann.
Am Blumberger Damm wird dann eine neue Strecke gebaut, die in Richtung Süden geht. Auch hier gab es für mich eine andere Option. So hätte man dem 154er auch da noch folgen können und so die vorhandenen Gleise mitnutzen können. Ich habe mich jedoch dagegen entschieden, da es dann durch die enge Eitelstraße hätte geehen müssen. Zudem ist der Blumberger Damm ideal für eine Straßenbahn geeignet, weil sie hier ein eigenes Gleisbett bekommen kann. Am U-Bahnhof Elsterwerda Platz wird dann eine 2 gleisige Wendeschleife gebaut, die aus beiden Richtungen befahren werden kann. Warumd as notwendig ist, zeigt sich dann gleich im Betriebskonzept.
Nun kommt man auf die Köpenicker Straße. Hier ist bis zum Habichtshorst ebenso ein eigenes Gleisbett zu bauen. Ab dort werden es dann staßenbündige Gleise. Dies kann man erst wieder ab der Egersfelder Allee abändern. Dazu müsste man aber die Parkplätze streichen, wozu ich hier ausnahmsweise mal bereit wäre, da die Wohnbebaung und somit auch die möglichen PKW Halter sehr gering ist. Die Gehsener Straße würde ich daher dann auch umbauen, so dass die Straßenbahn hier ohne Stauprobleme durch kommt.
Die Schleife am Bahnhof Köpenick wird auch 2 gleisig ausgebaut, wobei die direkte Haltestelle sogar 3 gleisig wird, damit hier überholt werden kann. Da hier nicht unendlich viel Platz ist, würde ich die gesamte Schleife zur Einbahnstraße für PKWs erklären, ähnlich wie die Langhansstraße in Weißensee. So sollte es keine Probleme mit dem MIV geben. Zur Bestandsstrecke muss ich dann nichts mehr sagen.
Weiter geht es dann wie von Krake vorgeschlagen durch die Glienicker Straße. Die Haltestelle zwischen den Bahngleisen ist frei zu halten, insofern eine Osttangte mal kommt. Dann wäre das ein Umstiegspunkt. Andernfalls wird sie nicht benötigt. Entlang des kompletten Glienicker Weges lässt sich ein eigenes Gleisbett realisieren. Erst ab dem Kanal geht das dann nicht mehr, aber auf einer neu zu bauenden Brücke schon. Zudem werden die M17 Gleise bis dorthin verlängert, so dass es auch hier einen Umstieg gibt. Ob die Schleife dann bestehen bleibt, steht in den Sternen, da man zukünftig ja nur noch ZR-Fahrzeuge beschaffen will.
In Alt-Glienicke gibt es dann wieder 2 mögliche Routen. Ich habe mich für die über die Schönefelder Chaussee entschieden, weil hier überwiegend ein eigenes Gleisbett möglich ist. Allerdings erschließt die Ortolfstraße das Gebiet besser, weshalb dort ja auch mehr Busse fahren. Nur die Einfädelung nach Schönefeld wäre dann wieder eine Zick-Zack-Fahrt, was ich ja versuche zu vermeiden. In Schönefeld selber will ich die Strecke nicht zum BER führen, sondern zu den Arbeitsplätzen drum herum, sowie den neu entstehenden Siedlungen. Daher ist die eingezeichnete Führung keineswegs fest, sondern geht nur entlang des Mittelstreifens. Zudem wird ein Schwenker zum Bahnhof gemacht, damit die Leute dies auch super innerorts nutzen können. Schönefeld soll ja bekanntlich extremst wachsen und da wäre die Straßenbahn gar nicht mal so schlecht geeignet.
Betriebskonzept:
Linie 1: Zingster Straße - S Köpenick
Linie 2: U Elsterwerda Platz - Schönefeld
Diese Linien überlappen sich im Bereich U Elsterwerda Platz bis S Köpenick zu einem 10 min Takt. Da die anderen 2 Abschnitte durchaus auch im 10 min Takt bedient werden können, werden Verstärkerzüge bis zu den jeweiligen Endpunkten eingesetzt, die dann logischerweise auf die jeweils andere Linie getaktet werden sollen. Dadurch ist auch eine höhere Flexibilität in der Fahrplangestaltung möglich und die Linie wird nicht so extremst lang. Sollte es bei einer Linie zu Problemen kommen, muss der Verstärkerzug der anderen dann auch nicht warten und kann weiter pünktlich fahren. Natürlich ist so viel Puffer im Fahrplan einzuplanen, sodass man auch mal 2 min warten kann. Auch wird kaum ein Mensch auf die Idee kommen von der Zingster Straße bis Köpenick mit der Straßenbahn durch zu fahren.
Gründe für die Strecke:
1. Durch die vielen Strecken wo ein eigener Gleiskörper möglich ist, kann die Straßenbahn schneller fahren als der Bus und auch deutlich stabiler. So sind Vorrangschaltungen viel einfacher zu realisieren und so kann an Attraktivität gewonnen werden.
2. So wird es einen deutlichen Kapazitätschub für diese Achse geben. Das macht das Fahren komfortabler und somit auch attraktiver.
3. Durch die Verknüpfung der Straßenbahn mit S Hohenschönhausen, sind mehr Gebiete recht zügig an den BER angeschlossen, da ja zukünftig der RB 24 und der RB 32 von dort mit 3 Zwischenhalten zum BER fahren werden.
4. Durch die Verknüpfung der Straßenbahn mit S Köpenick, wird zukünftig der RE 1 besser mit dem Osten der Stadt angebunden, ohne den Umweg über Ostkreuz nehmen zu müssen. Zudem wird vom RE 1 so auch Schönefeld und Alt-Glienicke gut erschloßen, da man jetzt ebenso nicht mehr über Ostkreuz oder Adlershof fahren muss.
5. Schönefeld wird aufgrund des Flughafens massiv wachsen. Das ist nicht nur in Einwohnerzahlen zu messen, sondern auch immer mehr Firmen werden sich dort ansiedeln. Daher ist das gut, dass man diese Gebiete auch mit den Wohngebieten in Köpenick und Mahlsdorf und den auswertigen besser verbindet.
6. Auch kann diese Verbindung für die Alte Försterei nicht ganz uninteressant sein, weil auch so bessere Anschlüsse bestehen.
7. Es gibt sogar betriebliche Gründe. Durch diese riesige Lücke die zwischen den Strecken entstanden ist, gibt es keine Verbindungen für Teilnetze untereinander. Klar gibt es durchaus die Verbindung der M17 und auch über Friedrichshain. Allerdings sind das durchaus Umwege, um mal eben eine Bahn zum Einsatzort zu bringen, weshalb Köpenick ja quasi sein eignes kleines Netz hat. Durch diese Strecke wäre der Betriebshof Marzahn direkt mit dem neuen in der WISTA verbunden. So ist eine gleichmäßige Auslastung der Höfe besser steuerbar und im Bedarf kann man leichter gegensteuern.
Buskonzept
Edit: Lage der M17 Gleise nochmal verändert und auch die Haltestelle S Adlershof inklusive der Verzweigung auf die Bestandsstrecke geändert.
RB+U-Bahnhof Gelsenkirchen Zoo
Was gibt es sowohl in Gelsenkirchen als auch in Berlin? Ja, die Currywurst gibt es in beiden Städten und in Berlin hat schon mal ein Gelsenkirchener die Ruhrgebiets-Currywurst gegen die Berliner Currywurst ins Rennen geschickt.
Aber was gibt es noch sowohl in Gelsenkirchen als auch in Berlin? Richtig einen Bahnhof Zoo und in beiden Fällen handelt es sich um Regionalbahnhöfe, an denen auch eine U-Bahn vorbei fährt, wobei es in Gelsenkirchen die unterirdisch fahrende Straßenbahnlinie 301 ist. Allerdings gibt es den kleinen, aber sehr feinen Unterschied, dass es am Bahnhof Zoo in Berlin auch einen gleichnamigen U-Bahnhof für die passierende U-Bahn gibt, in Gelsenkirchen hingegen die unterirdische Straßenbahn ohne Halt am Bahnhof die Eisenbahn kreuzt.
Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen den U-Bahnhof "Gelsenkirchen Zoo Bf" nachzurüsten. Dazu soll ein Mittelbahnsteig errichtet werden, der an die Bismarckstraße angeschlossen wird. Darüber hinaus möchte ich gerne den Bahnsteig barrierefrei auf der anderen Seite der Bismarckstraße neubauen, damit die RB direkt über der unterirdischen Straßenbahn halten kann. Das hat die beiden Vorteile, dass kürzere Umsteigewege erreicht würden und gleichzeitig beim Umsteigen keine Fußgängerampel auf der B227 gequert werden müsste. Außerdem bedarf es so nur eines Fahrstuhls und Fahrstuhlschachts, denn der Bahnsteig der RB und der Bahnsteig der Linie 301 lägen ja direkt übereinander.
Gewisse Schwierigkeiten dürfte allerdings der Bau des Bahnsteigs mit sich bringen, da dafür der Bahnhof Gelsenkirchen-Zoo wohl eine zeitlang vollgesperrt werden müsste, da sich der U-Bahnhof wohl nur in offener Bauweise nachrüsten ließ. Außerdem muss man berücksichtigen, dass ein U-Bahnhof in offener Bauweise nur schlecht unter der A42 gebaut werden kann, da sie eine so wichtige West-Ost-Ader für den MIV im Ruhrgebiet darstellt, dass man sie mal nicht eben vollsperren und abbauen und dann wieder aufbauen kann. Die notwendige Bahnsteiglänge von 75 m + Erschließung (Maße sind dem U-Bahnhof Trinenkamp entnommen) führen dann aber dazu, dass der U-Bahnhof auch stark in die Nähe des Hauses Münsterstraße 1 rückt. Immerhin ist ein 80-m-langer Bahnsteig zwischen der A42 und Münsterstraße 1 noch möglich; er kann nur nicht Treppen und Aufzüge an den Bahnsteigenden, sondern nur in der Bahnsteigmitte haben. Ein U-Bahnhof unter dem Haus Münsterstraße 1 wäre nur in halb offener Bauweise, sprich mit wegbuddeln unter dessen Keller möglich. Und selbst in diesem Fall sollte die Stadt Gelsenkirchen besser das Haus Münsterstraße 1 kaufen und umsiedeln, denn wir wissen ja alle, was im U-Bahn-Bau beim Wegbaggern von Erde unter Gebäuden passieren kann, ich sage nur U-Bahn-Bau unterm Stadtarchiv Köln. Ergo kann man besser, auch um ein Sicherheitsrisiko zu vermeiden, besser Gebäude Münsterstraße 1 umsiedeln und für den Bau des U-Bahnhofs "Gelsenkirchen Zoo Bf" abreißen.
Wenn man sich die Münsterstraße im Bereich "Zoom Erlebniswelt" anguckt, fällt auf, dass sie zwischen der Zoom Erlebniswelt und der Kreuzung mit der Grimbergstraße einen breiten Grün-Mittelstreifen besitzt, der so breit ist wie die Straßenbahnstrecke in Mittellage nördlich von Zoom Erlebniswelt. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass die 301 vor dem Tunnelbau oberirdisch durch die Münsterstraße fuhr und wohl am Bahnhof Zoo auch eine oberirdische Haltestelle hatte.
GE: SL301 Hbf – Marienhospital
Die Straßenbahnlinie 301 deckt große Teile Gelsenkirchens ab. Der Endpunkt am Hauptbahnhof ist eigentlich gut gewählt, jedoch befinden sich südlich des Hauptbahnhofs noch das Justizzentrum am der Rheinelbestraße und das wäre nur mit Umstieg in die SL302 erreichbar. Das Marienhospital als Akademisches Lehrkrankenhaus der Uni Duisburg-Essen und Akutkrankenhaus mit über 50000 Patienten jährlich ist jedoch überhaupt nicht an die Straßenbahn angebunden. Hier möchte ich vorschlagen, das in Form einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 301 zu realisieren, wobei eine kleine Neubaustrecke von der Rheinelbestraße zum Marienhospital notwendig würde.
Außerdem brächte die Verlängerung auch weitere Vorteile. Im Gelsenkirchener Hauptbahnhof enden derzeit zwei von insgesamt drei Straßenbahnlinien. Die Linien 107 und 301 enden im Hauptbahnhof und die Linie 302 fährt als einzige durch. Des Weiteren bestehen einige Vorschläge schon für neue Straßenbahnlinien in weitere Teile der Stadt und sie führen alle am Hauptbahnhof beginnend zum Musiktheater und dann in verschiedene Richtungen, z. B. über Heßler nach Gelsenkirchen-Horst (- Bottrop) oder über Bulmke-Hüllen nach Wanne-Eickel. Nur wenn man sie alle realisiert, wird irgendwann die Kehranlage im Gelsenkirchener Hauptbahnhof überfordert sein, sodass ein weiterer Südast neben der SL302 nach Bochum sinnvoll wäre.
Gelsenkirchen – Bulmke-Hüllen – Wanne-Eickel
Als ich heute mit dem DB-SEV-Bus zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen mal den Gelsenkirchener Stadtteil Bulmke-Hüllen erkundigen durfte, stellte ich fest, dass die L639 (Florastraße auf Gelsenkirchener Stadtgebiet bzw. Berliner Straße auf Herner Stadtgebiet) mindestens zwei Fahrspuren je Richtung hat und auf Gelsenkirchener Seite eine dichte mehrstöckige Bebauung aufweist. Das sind gute Voraussetzungen für eine Straßenbahn zumal die Größe Bulmke-Hüllens (über 25000 Einwohner) schon einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würde. Außerdem käme man mit der Straßenbahn bestimmt schneller ins Stadtzentrum als mit so stark mäandrienden Buslinien wie der Linie 348.
Die Länge der Neubaustrecke entlang der L639 beträgt etwa 5,25 km.
Bin mal gespannt, was Bahnschalker hierzu sagt.
Railjet Prag – Graz nach Zagreb/Laibach verlängern
Derzeit gibt es mit dem EC158/159 eine tägliche Direktverbindung Wien-Zagreb. Das genannte Zugpaar fährt in Wien erst sehr spät nachmittags los und kommt erst nachts in Zagreb an. Umgekehrt startet der EC in Zagreb um 7.00Uhr.
Meiner Meinung nach sollte zwischen Wien, Graz, Marburg und Zagreb ein getakteter Schnellzugverkehr her. Da die Verbindungen hinsichtlich ihrer Haltepolitik IR sind, bedienen diese Züge auch Nachfrage im schnellen Regionalverkehr, besonders von Pendlern in die Städte, v.a. nach Zagreb.
Zwischen Prag und Graz besteht tagsüber ein Zweistundentakt. Geographisch bietet es sich an, diesen Linienverkehr ab Graz über Marburg nach Zagreb, bzw. Laibach zu verlängern.
Die Gesamtfahrzeit Prag-Zagreb läge dann bei etwas über 10 Stunden, was für 4 durchgehend verkehrende Zugpaare in Ordnung ginge. Es wäre auch denkbar alternierend zwei Züge jeweils nach Laibach und Zagreb verkehren zu lassen.
Der erste Zug ab Wien in Richtung Zagreb könnte - geographisch passend - bis Split oder Rijeka weiterfahren, um hier eine touristische Verbindung zwischen Wien und der Adria herzustellen.
Fahrzeuge wären die üblichen Railjet-Garnituren.
Denkbar wäre auch ein Einsatz von Kurswagen, die in Zidani Most geteilt werden und dort in entgegengesetzen Richtungen nach Laibach und nach Zagreb weiterfahren.
Dresden: Fast neue Streckenführung der 74
Planmäßig fährt die Buslinie 74 vom Jägerpark bis zur Marienallee. Mein Vorschlag könnte sie auf beiden Seiten weitergeführt werden. Zum Einen wäre Jägerpark so eine extra Runde, so daß sie die HA Böhmertstraße doppelt hält. Sie könnte dann an den Elbschlössern vorbei zur Mordgrundbrücke. Von da würde sie die Schillerstraße zum Körnerplatz runter fahren mit der Zwischenhalt Leonardistraße. Schließlich rüber überm "Blauen Wunder" zum Schillerplatz und dort enden. Um eine Abkürzungsverbindung zu den Elbschlössern zu ermöglichen, sowie zur Heide.
Zu der anderen Richtung könnte sie ab Marienallee über die Forststraße, dann überm Bischofsweg. Um eine Busverbindung über die östliche Äußere Neustadt zu schaffen. Ab HA Bischofsweg in Richtung Albertplatz und Schließlich würde sie am Bahnhof Neustadt enden.
SFS Köln – Dortmund über Wuppertal u. Hagen
Der Vorschlag hier wurde durch den Kommentar von Zeru unter dem Vorschlag vom EC217 und diesem Teilvorschlag inspiriert.
Hier nochmal der Kommentar vom Zeru: "Eine Beschleunigung in NRW halte ich langfristig für unerlässlich (Wenn man von Köln-Bonn nach Hamburg oder Berlin immer erst zwei Stunden durch den Pott tuckern muss, bekommt man nie adäquate Reisezeiten hin), so halte ich das aber nicht zu Ende gedacht. (...)
Da halte ich eine SFS Köln – Wuppertal – Dortmund für zielführender, wenn auch signifikant teurer. Wieso? Dann braucht es keine Sprinter, wie gehabt kann in Dortmund geteilt werden. Der Wuppertaler Flügel wird aber signifkant beschleunigt und Reisezeiten Köln – Dortmund mit mindestens einer 60er-Kantenzeit möglich. Gleichzeitig verliert Düsseldorf als Landeshauptstadt keine Halte."
Beide Varianten beinhalten einen 6,5km langen, viergleisigen Ausbau mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 250kmh auf Leverkusener Gebiet bis L-Küppersteg, 12km Neu- und Ausbau zwischen Leverkusen und Solingen für Tempo 300
13 Km Tunnel hinter dem Solinger Hbf für Tempo 300
Tunnel Schwelm - Hagen und Ausbau bis Hagen Hbf für Tempo 250
und 13 km Neubau ab Hagen Hbf für Tempo 300 und Ausbau auf Dortmunder Stadtgebiet für Tempo 250 bis 300
oder bei der Variante 2
ein Tunnel ab Wuppertal Lagerfeld bis zum Wuppertaler Nordkreuz und vom Volmarstein bis Hagen - Vorhalle für eine Geschwindigkeit von 300kmh.
Die erste Variante hat eine Länge von knapp unter 90 km.
Die zweite Variante ab dem Wuppertaler Hbf würde einen kompletten Neubau einer Strecke von ca. 30km Strecke vorsehen, die aber durchgängig mit max 300kmh befahrbar ist. Der Vorteil ist die enorme Zeitersparnis auf dem Aschnitt Wuppertal - Dortmund (ca 20 min Fahrzeit), sondern auch die Trennung zwischen dem RV und Fernverkehr in diesem Bereich. Hagen ist dann weiterhin mit dem FV erreichbar, dann aber nur für den IC.
Vorteile sind unteranderem kürzere Fahrzeit zwischen Köln und Dortmund durch die Umfahrung des Ruhrgebiet, welche auch auf der Linie Köln-Berlin Zeit gutmachen könnte, mehr Kapazitäten für den Regionalverkehr auf der Bestandsstrecke, Mitnutzung der SFS für den Güterverkehr sowie durch den Ausbau auch verbesserten Schallschutz. Nachteile sind einerseits die hohen Investitionskosten, vor allem bei der zweiten Variante und das Hagen bei der zweiten Variante vom ICE-Verkehr abschnitten wird.
Thüritam Teil 1 Erfurt-Gotha
Die größten Städte Thüringens liegen eigentlich alle auf einer ziemlich geraden Ost-West Achse. Mit Ausnahme von Weimer haben sie alle ihre Tram behalten. Im Sinne des Karlsruher Modells, die Tram auch ins Umland fahren zu lassen, hier der Vorschlag zunächst die Trams der Landeshauptstadt Erfurt bis in die Tramstadt Gotha fahren zu lassen und umgekehrt. Gleichzeitig erhält Erfurts "Tor zur Welt", der Flughafen, eine direkte Anbindung an Gotha. Die Fahrzeit sollte sich im Rahmen von zwanzig Minuten halten lassen, wenn entsprechend "spurtstarke" Fahrzeuge mit 70 km/h Spitzengeschwindigkeit eingesetzt werden. Das wäre schneller als heute mit dem Auto und würde den ÖPNV deutlich aufwerten.
Straßenbahn Wolfsburg: Linie 1 (Kreuzheide Süd – Detmerode)
Mir kam schon vor einiger Zeit der Gedanke zu einer Straßenbahn durch Wolfsburg auf, jedoch ist Wolfsburg ziemlich zersiedelt und es gibt nur wenige Hauptachsen im Busnetz (201, 202, 203+204). Ich habe mal versucht, diese zu einer Strecke zu verbinden, bin aber hier vorsichtig.
Durch meinen Vorschlag würden v.a. die Buslinien 201, 203 und 204 im Innenstadtbereich ersetzt, die Buslinien 201 und 202 teilweise auch komplett. Das Busnetz müsste danach verkürzt und verändert werden, möglichst nach dem Prinzip, dass der Bus Zubringer zur Strab ist, ich denke da vor allem an Umsteigestellen wie den nördlichen Endpunkt, am Hbf, an der Halberstädter Straße und am Hagebuttenweg. Es würde eine etwa vierzehnkilometerlange Linie entstehen, etwa 50 000 Menschen müssten nahe der Strecke wohnen. An der Haltestelle Imperial besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 2.
Den Betriebshof würde ich an meine nördliche Endstelle legen, ich schätze man bräuchte für diese Linie 1 etwa 14 30m-lange Straßenbahnfahrzeuge, wodurch der Betriebshof auch erstmal klein ausfallen würde, ggf. könnte die Wagenbreite 2,65m betragen.
Ich bin mir bei der Linienführung an der Kreuzung Berliner Ring/Dieselstraße unsicher, würde jedoch eine niveaugleiche Kreuzung vorschlagen, die v.a. billig wäre. An der Haltestelle Hagebuttenweg schlage ich eine Wendeschleife für Havarien/Baustellen vor und hier die Teilung zwischen zwei Bauabschnitten (erst Nord, dann Süd). Am besten erachte ich eine Spurweite von 1435mm.
Bemerkung: Den Hauptbahnhof habe ich mit einer kleinen Änderung besser angebunden.
Zwei Links, die teilweise meinen Abschnitt darstellen:
Thorben
fabi
[AT]S-Bahn Korneuburg – Klosterneuburg
Wenn man heute von Korneuburg nach Klosterneuburg will, hat man einen ziemlichen Umweg vor sich. Inklusive zwei mal umsteigen dauert es trotz der geringen Luftlinienentfernung über eine Dreiviertelstunde. Mit dieser kurzen Verbindung inklusive neuer Donaubrücke würde sich diese Zeit auf ein Bruchteil gekürzt.
Die neuzubauende Verbindung wäre eingleisig. Die S- Bahn sollte hier in einem 30- Minuten Intervall fahren, wobei die Züge nach Klosterneuburg noch zum Franz - Josefs - Bahnhof weiterfahren sollten. Hierdurch würden auch Verbindungen von Korneuburg in einige Gegenden von Wien beschleunigt.
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/embed?mid=1fn-CrS1__i8y-EnIkH8kwOkFLrZyF6td&w=900&h=675]
[AT] S-Bahn Wien Liesing – Kaltenleutgeben
Für diese Verbindung liegen die Gleise zwar schon, genutzt wird sie im Personenverkehr derzeit jedoch gar nicht. Deswegen sollte diese Strecke für den S-Bahn Verkehr im Viertelstundentakt ertüchtigt werden. Profitieren würden hiervon var allem die Einwohner von Perchtoldsdorf, Rodaun und Kaltenleutgeben. Weiters könnte bei Kaltenleutgeben in Rodaun Waldmühle ein Umsteigepunkt zu Regionalbussen entstehen.
Regionalbahnhof Pankow
Hier wäre reichlich Platz vorhanden und viele Menschen aus dem Norden könnten eine direktere Verbindung nutzen.
Es gibt einige Regionalbahnhöfe in Berlin, wo viel weniger Menschen wohnen, also ist dieser hier schon gerechtfertigt.
In Köpenick ist ja auch ein Regionalbahnsteig geplant.
Optimal wäre natürlich noch eine Fernbahnstrecke entlang der Nordbahn, um die Züge aus Oranienburg direkter zu führen, dadurch würde auch die Stettiner Bahn entlastet.
Frankfurt: U2 bis ins Zentrum Bad Homburg
Die aktuelle ÖPNV Verbindung von Bad Homburg ist durchwachsen: Der Bahnhof mit der S-Bahn ist relativ weit weg vom Zentrum, die U-Bahn endet im Vorort Gonzenheim. Die derzeit diskutierte Verlängerung der U-Bahn bis zum Bahnhof würde daran kaum etwas ändern.
Sinnvoller wäre es aus meiner Sicht, die U-Bahn unterirdisch unter die Louisenstraße zu legen. Bad Homburg legt starken Wert darauf die Innenstadt attraktiv zu halten, deshalb wäre diese Verbindung auf jeden Fall gut ausgelastet. Über die Bushaltestellen an Kur- und Rathaus könnte eine Verknüpfung mit den anderen Stadtteilen erfolgen und damit einen großen Erschließungsmehrwert bringen (alternative Pendlerverbindung nach Frankfurt, umgekehrt Verbindung zum Einkaufen/Zocken oder anderen Aktivitäten der Frankfurter in Bad Homburg). Es würde der Zustand wieder hergestellt, der mit der Einstellung der Straßenbahn einst verloren ging.
Konkret würde ab Gonzenheim ein Tunnel gebaut, unter der Frankfurter Landstraße und Louisenstraße, mit den unterirdischen Haltestellen Europakreisel, Rathaus und Kurhaus. Am Kurhaus würde auch eine unterirdische Wendeanlage entstehen. Die Linie U2 würde entsprechend verlängert.
Problematisch könnten die hohen Kosten sein, da eine relativ lange Strecke im Tunnel geführt würde. Hinzu käme der Protest, da trotz bergmännischer Bauweise oberirdische Baustellen - insbesondere an den Haltestellen - nicht vollständig zu vermeiden wäre. Die Politik ist leider oft nicht entschlossen genug, sinnvolle Maßnahmen auch gegen Protest durchzuziehen - siehe D II in Frankfurt.
Berlin: 2. Strassenbahn Adlershof – Köpenick
Die Trasse verläuft auf Glienicker Weg straßenbündig, bis zur O.-Franke-Str. als besonderer Bahnkörper durch das Gewerbegebiet, dann straßenbündig im Richtungsbetrieb auf Einbahnstraßen, und auf dem Adlergestell mittig als besonderer Bahnkörper. Sie erschließt den Südosten Adlershofs und das Gewerbegebiet mit Möbel- und Baumärkten. Sie dient als Redundanz für die Dörpfeldtrasse. Die Buslinien 164 und 162 werden in diesem Bereich ersetzt.
Offiziell geplant ist eine Neubaustrecke von Johannisthal nach Gropiusstadt, die das Netz verändern wird. Daher kein Linienkonzept. Die Züge können aus Köpenick nach Schöneweide, oder über eine weitere Neubaustrecke nach U Rudow weiterfahren.
Lückenschluss Tunnel Bonn Innenstadt Bonn Bad Godesberg
Schließen der Lücke der beiden Tunnel Bad Godesberg und Bonn Zentrum. Alle Stationen zwischen Hbf und Bad Godesberg Bahnhof, sowie die Haltestelle Robert-Schuman-Platz, sollen mit Bahnsteigtüren ausgestattet werden um einen vollautomatischen Betrieb zwischen den beiden Stationen zu ermöglichen. Hierdurch reduziert sich die Menge an nötigen Lokführer die zur Verstärkung auf anderen Linien eingesetzt werden die Züge verkehren zwischen Bonn Hbf und Bonn Bad Godesberg führerlos.
ABS/NBS Köln-Duisburg 300km/h, Bypass Düsseldorf
Um innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr schneller voranzukommen ist es unerlässlich, einzelne Zwischenhalte zu umfahren. Auch um den Nutzen von Hochgeschwindigkeitszügen ausreizen zu können, müssten die Zwischenhalte in zumindest 50km Entfernung liegen.
Eine Möglichkeit, den Verkehr zwischen Rhein-Main- und Ruhrgebiet zu beschleunigen, wäre eine Umgehung von Düsseldorf. Die Strecken Köln-Düsseldorf, der GV-Bypass Düsseldorf, sowie die Strecke Düsseldorf-Duisburg ließen sich hinsichtlich der Radien ohne wesentliche Neutrassierungen für 300km/h ausbauen.
Denkbar wäre es, dass zwei Sprinterlinien Düsseldorf umgehen. Damit könnte die Fahrzeit zwischen Köln und Duisburg von derzeit 40min. auf 20min. halbiert werden. Aus Düsseldorf und Neuss könnte der Sprinterverkehr weiterhin mit dem Nahverkehr und Umstieg in Köln, bzw. Duisburg erreicht werden.
Natürlich macht man sich mit so einer Idee in Teilen NRWs nicht gerade beliebt. Die Metropole ist jedoch dermaßen dicht besiedelt, dass es hier unerlässlich ist, Opfer zu bringen. Gerade innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr und besonders zwischen dem Ruhrgebiet und Köln gibt es großes Pendlerpotential, das mit attraktiven Fahrzeiten im Fernverkehr, wie sie derzeit mit 40min. Fahrt – der Haltdichte geschuldet – leider nicht vorliegen, durchaus vom PKW auf den Bahnverkehr umsteigen würde.
Zwischen Köln und Duisburg bietet sich aufgrund der geradlinigen Trassierung der Bestandstrecke und der bestehenden Umgehung des Hauptbahnhofs in Düsseldorf Hochgeschwindigkeitsverkehr bei wohl sehr geringen Ausbaukosten geradezu an.
Neuen Namen setzen
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