--- Formale Korrekturen können in nächster Zeit folgen, wenn mir Wiederholungen oder kleinere Fehler auffallen ---

 

H I N F Ü H R U N G     Z U M     T H E M A

 

In näherer Zukunft steht im Großraum Dresden-Nord eine weitere Umgestaltung des Busverkehrs an, vielleicht noch nicht nächstes oder übernächstes Jahr, aber man muss davon ausgehen, dass hier innerhalb der nächsten, 5 bis 10, maximal 15 Jahre gehandelt wird. Zuletzt wurden im Jahr 2010 (November 2009) sowie vor drei Jahren zum Jahresbeginn 2022 erhebliche Verbesserungen umgesetzt. Beide haben sich im nachhinein als großer Erfolg herausgestellt.

Anfang oder Mitte letzten Jahres, also rund zwei Jahre nach der Einführung des neuen Busnetzes lagen die Fahrgastzahlen bereits spürbar über den Erwartungen. Im ungefähren Bereich Klotzsche / Flughafen liegt die Nutzung bis zu 11,4% über der ursprünglichen Prognose. Für die anderen Ortschaften wie Langebrück und Schönborn liegen keine geeigneten Vergleichsdaten vor. Der vorherige Betreiber RVSOE hatte keine Untersuchungen diesbezüglich angestellt. Ein Vergleich zum alten Angebot der Linie 308 ist also nicht möglich, es muss stattdessen mit den Fahrgastzahlen in den ersten Wochen des neuen Netzes verglichen werden. Hier lässt sich laut den Dresdner Verkehrsbetrieben eine Verdopplung der Fahrgastnachfrage beobachten.

Mit der Weiterentwicklung der Gewerbegebiete westlich des Flughafens wird die Nachfrage weiter steigen und die Nachfrageströme werden sich verlagern. Neben TSMC will auch Jenoptik einen neuen Standort in Dresden entwickeln. Bosch und Infineon wollen in die bestehenden Standorte investieren und diese erheblich ausbauen. Ein weiterer Aspekt wird die angedachte Straßenbahnstrecke auf der Karl-Marx-Straße zum Flughafen. Damit werden die Linien 72 und 77 im Zuge der Karl-Marx-Straße obsolet und müssen einen neuen Endpunkt erhalten.

Um der neuen Nachfrage gerecht werden zu können, werden erhebliche Veränderungen im Busnetz notwendig.

 

Ü B E R S I C H T     V O R S C H L A G S R E I H E     L I N I E     7 2

 

• Erster Vorschlag:   Ortsbus Radebeul Augustusweg
• Zweiter Vorschlag:   Ortsbus Serkowitz / Altkaditz
• Dritter Vorschlag:   Bustangente Klotzsche - Boxdorf - Radebeul

 

T H E M A T I S C H E     E I N L E I T U N G     B E Z Ü G L I C H     L I N I E     7 2

 

Die heutige Linie 72 ist ein suboptimales Konstrukt bestehend aus mehreren verschiedenen Streckenabschnitten, die als Kombination keinen Sinn ergeben. Teilweise arbeitet sie als Zubringer zur Straßenbahn, teilweise stellt sie eine tangentiale Verbindung zwischen verschiedenen Orten dar, teilweise dient sie der Feinerschließung von Ortsteilen.

Besonders der Abschnitt Karl-Marx-Straße ist stark nachgefragt von Fahrgästen, die zur Straßenbahn in die Innenstadt umsteigen wollen, sowie von Schülern des Gymnasium Klotzsche.

Die Querverbindung nach Hellerau ergibt zwar durchaus Sinn, wird aber von der Linie 70 besser abgedeckt, vor allem weil sie keinen Parallelverkehr zur Linie 8 darstellt. Für Verbindungen von Hellerau in Richtung Innenstadt erreicht die Linie 72 keinen zusätzlichen Nutzen, da die Linie 8 als schnellere und zuverlässigere Alternative gut erreichbar ist.

Zwischen Hellerau und Boxdorf dient die Linie 72 als Zubringer zur Linie 8 und als Tangente in Richtung Klotzsche. Durch den dünnen Takt ist sie aber vergleichsweise wenig attraktiv. Eine Verbindung vom Endpunkt Hellerau nach Wilschdorf und zu Globalfoundries existiert hingegen nicht, obwohl sie mutmaßlich wichtiger wäre.

In Radebeul werden überwiegend ruhige Wohngebiete ohne größere Nachfrage-Hotspots bedient und die Erschließung dieser gesichert, weshalb der Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit eigentlich nicht zumutbar ist, obwohl nur eine geringe Nachfrage zu erwarten ist. Als Tangente in Richtung Klotzsche ist die Linie nicht wirklich brauchbar, eben weil sie die nachfragestarken Punkte nicht bedient.

Gleichzeitig bietet sie eine Verbindung von den Wohngebieten Radebeuls zum Elbe Park, wenn auch nur auf Umwegen. In der Regel werden von Radebeul zum Elbe Park jedoch Auto oder Fahrrad genutzt, eben wegen dieses Umwegs und den potentiellen Wartezeiten. Darüber hinaus soll die Linie noch die Anbindung von Altkaditz und Serkowitz in Richtung Dresden sichern.

Die Fahrgastzahlen sind, besonders zwischen Boxdorf, Radebeul und Elbe Park eher mäßig, in Schwachlastzeiten kommt es vor, dass keine Fahrgäste mitfahren. 

Die Kombination aller oben genannten Aspekte macht es fast zur Notwendigkeit, die suboptimale Linie 72 endlich neu zu gestalten und an die tatsächliche, sowie die zukünftige Fahrgastnachfrage anzupassen. Dabei würde ich mich auf vier hauptsächliche Zielstellungen konzentrieren, die ich im folgenden Abschnitt kurz beschreiben werde. Jene Teile, die ich in diesem Vorschlag behandeln mächte, sind fett markiert.

 

Ü B E R S I C H T     D E S     L Ö S U N G S V O R S C H L A G S

 

(1) Erhaltung der Tangente Boxdorf – Hellerau – Klotzsche

 

(2) Stärkung der Tangente Boxdorf – Radebeul

 

(3) attraktive Gestaltung der Feinerschließung in Radebeuler Wohngebieten

 

(4) Bedarfsgerechte Anbindung von Altkaditz und Altserkowitz in Richtung Dresden sicherstellen

 

E R A R B E I T U N G     D E R     K E R N F R A G E N

 

Wenn die Buslinie 72 in Zukunft in ihre einzelnen Bestandteile aufgespalten und weiterentwickelt wird, muss man für die einzelnen Teile adäquate Lösungen finden. Jeder einzelne Teil umfasst ortsspezifische Gegebenheiten und Herausforderungen.

Im Hinblick auf den Grobkorridor Klotzsche – Hellerau – Boxdorf – Radebeul stellen sich hauptsächlich einige Kernfragen, die das zukünftige Angebot maßgeblich bestimmen. 

• Wie erfolgt die tangentiale Verbindung von Klotzsche und Boxdorf, sowie von Boxdorf nach Radebeul in Zukunft?
• Was passiert mit dem Linienverkehr auf der Karl-Marx-Straße, wenn dort eine Straßenbahn gebaut wird?
• Warum ist es notwendig, den Verkehr aus den Wohngebieten am Augustusweg herauszunehmen und auf die Achse Waldstraße / August-Bebel-Straße zu verlegen?
• Was geschieht mit den weiteren Lienienästen der heutigen Linien 72 und 475, spezifisch auf dem Augustusweg und nach Wahnsdorf?

 

A N A L Y S E     D E S     G E G E N W Ä R T I G E N     Z U S T A N D S

 

Das Grundgerüst des heutigen Liniennetzes im Raum Klotzsche, Hellerau, Wilschdorf und Boxdorf entstand mit der Netzreform 2010. Unter anderem wurde damals auch die heutige Linie 72 erschaffen. Auch die heutigen Laufwege der Linien 70 und 80 sind zu dieser Zeit entstanden. Entfallen sind damals die Buslinien 87 und 97 in Klotzsche/Hellerau, sowie die Linie 425 zwischen Flughafen, Boxdorf und Radebeul.

Die Verbindung von Boxdorf und Klotzsche wurde bis ungefähr 2010 durch die Linie 80 dargestellt, welche heute weiter nördlich über Wilschdorfer Landstraße, Herrrmann-Reichelt-Straße und Flughafen verkehrt. Sie verläuft immer noch zwischen Boxorf und Klotzsche, allerdings mit einer nicht zumutbaren Fahrzeit. Zwischen Bahnhof Klotzsche und Boxdorf Am Grunde sind es somit 27 Minuten und nicht 17 Minuten, wie es auf dem direkten Weg der Fall wäre.

Zwischen Boxdorf und Klotzsche, Ahlbecker Straße verkehrt seit 2010 neu die Linie 72, mit bedarfsgerechten Solobussen im Stundentakt beziehungsweise in der Hauptverkehrszeit sogar alle halbe Stunde. Die direkte Weiterführung von dort zum Bahnhof Klotzsche wurde aufgegeben zugunsten einer Führung zum Infineonwerk.

 

E N T W I C K L U N G     V O N     Z U K U N F T S A U S S I C H T E N

 

Durch die zu erwartende Einführung einer Straßenbahn auf der Karl-Marx-Straße würde ich hier einen Schritt zurückgehen und den Verkehr erneut zum Bahnhof Klotzsche zurück zu lenken und damit den dortigen Knotenpunkt anzubinden und attraktive Verknüpfungen zu schaffen.

Ganz ausführlich würde ich folgende Linien schaffen, die das Angebot der heutigen Linie 72 ersetzen würden, nämlich zwischen Boxdorf Am Grunde und Ahlbecker Straße / Einkaufszentrum.

Buslinie 75:

Bahnhof Klotzsche <> Ahlbecker Straße / Einkaufszentrum <> Hellerau Kiefernweg <> Saßnitzer Straße <> Boxdorf Am Grunde <> Radebeul Waldstraße <> Zinzendorfstraße <> S-Bahnhof Ost / Stadtzentrum <> Altserkowitz <> Kaufland Serkowitz <> S-Bahnhof Kötzschenbroda   ---   Montag bis Samstag alle 30 Min, Sonn- und Feiertags alle 60 Min

Buslinie 475:

Wahnsdorf Mitte <> Reichenberg Gasthof <> Boxdorf Am Grunde <> Radebeul Waldstraße <> Zinzendorfstraße <> S-Bahnhof Ost / Stadtzentrum <> Altserkowitz <> Kaufland Serkowitz <> S-Bahnhof Kötzschenbroda   ---   Montag bis Samstag alle 30 Min, Sonn- und Feiertags alle 60 Min

Was ist die inhaltliche Grundlage dieser Linienführungen? Warum muss es genau so gemacht werden und nicht irgendwie anders? Und wie ist konkret mit den oben genannten Kernfragen umzugehen?

Auf der gesamten Tangentialachse Radebeul - Boxdorf - Klotzsche wird der aktuelle Angebotsstandard erhalten. Es wird keine Abstriche geben, eher im Gegenteil, es wird zu sinnvollen Anpassungen und Optimierungen kommen, die das Angebot im Rahmen der realistischen Möglichkeiten verbessern sollen.

Im Raum Klotzsche wird der Parallelverkehr zur zukünftigen Straßenbahn Karl-Marx-Straße abgebaut. Gleichzeitg wird sowohl das Einkaufszentrum als auch das Gymnasium Klotzsche weiterhin angebunden. Zudem wird zukünftig der Umsteigeknoten Bahnhof Klotzsche / Zur Neuen Brücke erreicht. Die dortigen Anschlüsse sind ein erheblicher Gewinn für diese Linie und steigern das potenzielle Fahrgastaufkommen.

Bei Hellerau wird ein Anschluss zur Linie 8 angeboten, der einerseits Verbindungen aus Boxdorf zur Neustadt und Altstadt Dresdens bieten kann und andererseits eine Verbindung zum Gewerbe- und Industriestandort erschafft, wenn die Verlängerung der Straßenbahn wie geplant umgesetzt werden kann.

Zwischen Boxdorf und Radebeul muss die derzeitige Führung der Linie 72 aufgegeben werden. Entlang des Augustuswegs liegen keine nachfragerelevanten Zielorte. Es ist ein reines Wohngebiet, bis auf wenige Ausnahmen hat niemand an diesen Haltestellen tatsächlich sein Ziel. Somit sinkt die potenzielle Nachfrage.

Die tatsächlichen Ziele, bestehend aus Arbeitsplatzkonzentrationen, Einkaufsmöglichkeiten und Ortsteilzentren, werden stattdessen relativ konsequent verfehlt. Das lokal bedeutende Zentrum entlang der Hauptstraße wird verfehlt, der S-Bahnhof Ost wird verfehlt und so weiter. Im Gegensatz zur Führung der Linie 72 über den Augustusweg kann mit dem Verlauf der Linie 475 fast jedes dieser bedeutsamen Ziele abgedeckt werden.

 

D E T A I L L I E R T E     A N G E B O T S G E S T A L T U N G

 

Ein Stundentakt außerhalb der Hauptverkehrszeit ist somit kein ausreichend attraktives Angebot und führt dazu, dass das Auto gegenüber dem öffentlichen Nahverkehr im Vorteil ist. Es geht hier nicht um das verfügbare Platzangebot, denn das ist auch im Stundentakt vollkommen ausreichend, vielmehr geht es um die zeitliche Verfügbarkeit des Verkehrsmittels. Wenige Menschen sind im Alltag derart flexibel, dass sie Verkehrsmittel im Stundentakt ohne Probleme nutzen könnten, vor allem wenn es um feststehende Termine geht, die nicht mit den Fahrzeiten zusammen passen.

Eine signifikante Verbesserung entsteht hier bereits durch einen einfachen Halbstundentakt. In vielen Fällen reicht das aus, wenn auch nicht immer. Noch dichtere Angebote sind in jedem Fall ein weiterer Fortschritt, vor allem für die Fahrgäste und die Nutzbarkeit des Verkehrsmittels. Um trotzdem zu vermeiden, dass kapazitätsseitig ein Überangebot entsteht, muss man dann auf kleinere Fahrzeuge zurückgreifen, also ausschließlich gewöhnliche 12-Meter-Standardbusse, keine größeren Überlandbusse oder Gelenkbusse. 

Um attraktive Übergänge zu den verschiedenen S-Bahn-Linien an verschiedenen Bahnhöfen zu schaffen, wird in diesem Fall ein Halbstundentakt notwendig sein. In Radebeul soll dieser zum 15-Minuten-Takt verdichtet werden, um ein dichtes Angebot mit kurzen Wartezeiten aufzubauen, dass neue Fahrgäste anziehen kann.

 

W E I T E R E     A L L G E M E I N E     Z U K U N F T S A U S S I C H T E N

 

Auf längere Sicht entstehen hierbei Konflikte. Der Korridor Kaditz – Serkowitz bzw. Kaditz – Radebeul-Ost ist als Erweiterungsoption des Straßenbahnnetzes vorgesehen. Es gibt keine spezifische Pläne, die Grundidee wurde jedoch schon vor längerer Zeit planerisch festgehalten. Eine zeitnahe Umsetzung halte ich mittlerweile angesichts der begrenzten planerischen Kapazitäten und der finanziellen Lage für nahezu ausgeschlossen.

Selbst zeitlich dringende und verkehrlich notwendige Projekte, wie der Umbau des Ullersdorfer Platzes in Bühlau und die damit verbundene Verlängerung der Straßenbahn um 700 Meter ziehen sich in die Länge. Der zuletzt für 2031 geplante Baubeginn wird weiter nach hinten verschoben werden, wenn die finanzielle Lage der Stadt sich nicht bessert.

Damit gehe ich bei der Analyse des Verkehrsnetzes nicht von einer Verlängerung der Straßenbahn aus, sondern von einer Verlängerung der Linie 64 bis Radebeul-Weintraube bei gleichzeitiger Errichtung eines neuen Wendeplatzes.

Zu den drohenden Kürzungen der Linien 64, 70, 72, 80 und 81 ist festzuhalten, dass es sich um eine inakzeptable Verschlechterung des Nahverkehrsangebots handeln würde, die den Fortschritt der Verkehrswende um mindestens ein Jahrzehnt zurückwerfen würde. Die Ausdünnung der 20-Minuten-Takte zu Halbstundentakte, sowie die Streichung der Verstärkerbusse sorgt für eine Ausdünnung des Fahrplans, die erhebliche Auswirkungen haben kann.

Ich hätte den Vorschlag eine neue Regionalexpress-Verbindung im Stundentakt anzubieten. Diese könnte mit einer Diesellok-Dosto-Komposition oder den klassischen LINT-Triebwagen bedient werden. Diese neue Verbindung würde in Düren die wendende RTB RB 28 (Düren - Euskirchen) überholen und so die RTB RB 28 in die Gegenrichtung nicht in Zülpich kreuzen. Danach würde dieser den Bahnhof Euskirchen vor S23 (Euskirchen - Bonn Hbf) verlassen und am Bonner Hbf je nach Verfügbarkeit auf Gleis 2 oder 4 wenden. Es würde eine neue Direktverbindung geschaffen, die Reisende aus Bonn und Koblenz nach Aachen und Düren durch die Eifel und nicht über Köln lenkt. So würde der chronisch überlastete Knoten Köln entlastet. Leider würden sich die Fahrtzeit der RTB RB 28 aufgrund einer zusätzlichen leicht verlängern. Sollte die Bahnstrecke Bonn Hbf - Euskirchen elektrifiziert werden könnten auf dieser Strecke Akkuzüge (zum Beispiel der Siemens Mireo Plus B oder der Akku-Flirt von Stadler) zum Einsatz kommen.

Es wurden bereits auf https://linieplus.de ähnliche Vorschläge veröffentlicht, die teile des neuen REs abdecken würden:

RE23 Euskirchen-Bonn | Linie Plus (Deckt lediglich den Abschnitt Euskirchen - Bonn ab)

NRW: RegionalExpress Heinsberg – Jülich – Düren – Euskirchen – Bonn | Linie Plus (Verkehrt ab/von Düren weiter nach Heinsberg und nicht nach Aachen)

RB28: Aachen – Düren – Euskirchen – Bonn | Linie Plus (Verkehrt als Regionalbahn mit deutlich mehr Haltestellen)

Es gibt keine ÖPNV-Verbindung von Ketzin (6500 Einwohner, bald >8000) nach Süden. Zwar quert eine Autofähre die Havel nach Schmergow. Doch die Anleger sind weit entfernt von Bushaltestellen (1km plus 1,5km), so dass ÖPNV-Nutzer quasi ausgeschlossen werden.

Daher schlage ich eine neue Buslinie 648 vor, die mit einem Sprinter oder Minibus auf der Fähre überholt. Das Schiff ist zu klein für einen Standardbus, da es auch Autos transportiert. Der Fährbetreiber muss sich hierfür nach dem Busfahrplan richten. 648 erschließt nebenher neu den Südteil Ketzins, übernimmt von 635 die Ketziner Siedlung in Schmergow, und von 614 den Abschnitt Ketzin - Gutenpaaren. 614 nach Potsdam wird auf 54min gekürzt, und ein Bus eingespart, der als 648 reinvestiert wird, der Vorschlag ist also kostenneutral realisierbar. 

Da 614, 635 und 658 stündlich verkehren, soll auch 648 Mo-Fr stündlich fahren, was nur einen Bus braucht. Fahrplan 648:

Gutenpaaren ab28

Ketzin Rathaus an42 ab44 (658 aus Nauen 43, 642 nach Wustermark 52, 614 nach Potsdam neu ab45)

Schmergow an54 ab01 

Ketzin Rathaus an11 ab13 (658 nach Nauen 12, 642 aus Wustermark 07)

Gutenpaaren an27

Osnabrück ist eine niedersächsische Großstadt mit 160.000 EW und Zentrum eines Ballungsraums mit 272.000 EW. Eigentlich ist das ein bisschen wenig für eine Voll-U-Bahn als Hauptverkehrsmittel, dennoch bietet die U-Bahn Osnabrück für den Ballungsraum große Vorteile für den ÖPNV. Osnabrück hat mehrere Stadtteile über 10000 EW, die recht weit von Schienenstrecken liegen, wie z. B. Schinkel. Schinkel ist mit 14410 EW der drittbevölkerungsreichste Stadtteil Osnabrücks und mit über 6000 EW/qkm der am dichtesten besiedelte Stadtteil. Er liegt an der vorgeschlagenen U1 und vom U-Bahnhof Schinkel erreicht die in wenigen Minuten Fahrzeit, den Hauptbahnhof (2 Stationen) bzw. den Neumarkt (3 Stationen). Der U-Bahnhof Neumarkt erschließt die Innenstadt und ist heutzutage der wichtigste Umsteigepunkt im ÖPNV-Netz Osnabrücks. Entsprechend nimmt er auch den Hauptumsteigepunkt im U-Bahn-Netz wahr und ist Knotenpunkt aller drei U-Bahn-Linien.

Die U1 verläuft von West nach Ost beginnend in Westerkappeln. Von Westerkappeln verläuft sie bis Lotte-Büren auf der Tecklenburger Nordbahn. Westerkappeln hat rd 11500 EW, die schon einmal durch Reaktivierung der Bahnstrecke eine Direktverbindung ins Oberzentrum Osnabrück bekommen. Bis Lotte-Büren verläuft die U1 eingleisig, ab Lotte-Büren verläuft die U1 zweigleisig und vollständig im Tunnel. Der U-Bahn-Tunnel Lotte-Büren - Belm erschließt zunächst Eversburg (8600 EW) mit den drei U-Bahnhöfen "Bahnhof Landwehr", "Rubbenbruchsee P+R" und "Eversburg Kirchstraße". Der U-Bahnhof "Bahnhof Landwehr" erschließt nicht nur das Landwehrviertel, sondern dort soll auch ein neuer DB-Bahnhof als Umsteigebahnhof zur Bahnstrecke Rheine-Osnabrück geschaffen werden. Dieser wird wichtig, um die Gebiete zwischen Bahnhof Landwehr und Osnabrück Hbf schneller an die Region anzuschließen. Zwar hält die U1 auch - als einzige U-Bahn-Linie Osnabrücks - den Hauptbahnhof, dennoch verlieren Fahrgäste aus Richtung Westen viel Fahrzeit bei einem Umweg über den Hauptbahnhof.

Zwischen Bahnhof Landwehr und Hauptbahnhof erschließt die U1 die Stadtteile Westerberg (10100 EW), Weststadt (9600 EW) und Innenstadt (9600 EW). Außerdem befinden sich auf dem Westerberg das Klinikum Nartruper Holz, der Wissenschaftspark und der Universitätscampus Westerberg. Diese werden untereinander, aber auch direkt mit der Universitätsstandorten Caprivicampus und Universität-Hauptgebäude/Osnabrück-Halle (in der Innenstadt nahe Neumarkt) mit der U-Bahn-Linie U1 verbunden, die sie auch direkt an den Hauptbahnhof anschließt. So können Studierende und Wissenschaftler schnell durch Osnabrück zum Ziel gelangen. Alle weiteren Hochschulstandorte sind mit einfachen Umstieg am Neumarkt in eine andere U-Bahn-Linie erreichbar.

Auf dem Weg ab Neumarkt geht es über den Hauptbahnhof weiter nach Schinkel (14400 EW), Widukindland (5000 EW) und die Nachbarstadt Belm (14200 EW). Am Hauptbahnhof hat die U-Bahn-Linie U1 Anschluss zu allen Nahverkehrszügen. Eine Station östlich des Hauptbahnhofs erschließt den Wirtschaftsstandort "Hasepark/Rosenburg". In Belm endet die U1 unter dem Marktplatz.

Die anderen beiden Linien des U-Bahn-Netzes sind die:

• U2: Lotte - Wallenhorst
• U3: Dodesheide - Nahne

Die U-Bahnhöfe haben eine Entwickungslänge von 240 m, wobei damit die Bahnsteiglänge + Treppenanlage an beiden Enden gemeint ist. Die Treppenanlagen bestehen aus festen Treppen, Rolltreppen und Aufzügen, die bei Bedarf als Schrägaufszüge gebaut werden. Von den 240 m Entwicklungslänge entfallen nur 200 m auf die eigentliche Entwicklungslänge von Bahnsteig + seine Treppenanlagen. Die 20 m, die an jeweils beiden Enden dann noch draufaddiert werden, werden für 20 m x 20 m tiefe Verteilerebenen eingeplant.

Die Kurven werden i. d. R. mit R = 400 m trassiert, kleinere Kurven werden mit dem Mindestradius R = 300 m trassiert. Auf der Tecklenburger Nordbahn werden die Bestandsradien verwendet. Die U-Bahn Osnabrück verkehrt vollautomatisch im 3:20-Minuten-Takt.

Die U1 verkehrt aber nur im Abschnitt Lotte-Büren - Belm im 3:20-Minuten-Takt. Im Abschnitt Westercappeln - Lotte-Büren verkehrt die U1 nur im 20-Minuten-Takt. Der U-Bahnhof Lotte-Büren bekommt dafür einen Mittelbahnsteig und direkt westlich eine Kehranlage an der Position des Bahnsteigs.

Halstenbek-Pineberg-Prisdorf-Tornesch Verbindung

hiermit stelle ich meinen Vorschlag für eine Buslinie zwischen S Halstenbek und Bf.Tornesch vor. Die Buslinie verbindet wichtige ÖPNV Hotspots und schafft eine neue Busanbindung an Prisodrf. 

Meine Motivation hinter diesem Linienvorschlag ist die Förderung von ÖPNV, die Entlastung der Nordbahn zwischen Pinnebereg und Tornesch und den Effekt von weniger Autos, die aus Prisorf kommen. Bürgerinnen und Bürger von Prisorf bekommen eine neue Möglichkeit zwischen Pinneberg und Tornesch zu Reisen. Die Stationen zwischen den ÖPNV Hotspots wie Bf.Pinneberg, Bf.Prisdorf und Bf.Tornesch geben einem großen Teil der sonst Autogebundenen Bürger eine bequeme Möglichkeit von A nach B zu kommen. 

Da die Strecke möglicherweise eine geringere Fahrgastanzahl haben wird, können Mini-Busse verwendet werden, welche günstiger im Unterhalt sind, als klassische Omni-Busse. Ein Bonus ist, dass VHH Mobility bereits solche Mini-Busse in ihrer Flotte hat. Die Taktung wäre mit einem Bus alle 15 Min, dicht genug um den Wünschen der Fahrgäste zu entsprechen.

Ein weiterer Plus wäre die Taktverdichtung von S Halstenbek zur Station Schulenhörn, da genau auf dieser Strecke die Linie 185 verkehrt.

Bürgerinnen und Bürger bekommen bequeme Umsteigemöglichkeiten an den oben genannten Bahnhöfen, ohne die Getümmelei am Gleis. Dadurch werden Pendler, die täglich mit der Nordbahn verkehren ein Stück weit entlastet und ältere Menschen haben die ruhigere Alternative eines Mini-Busses.

Ich hoffe ihnen hat meine Präsentation gefallen. Bei Fragen und Kritik, einfach kommentieren!   

Hiermit schlage ich eine Expressbuslinie vor, welche vor allem 2 Funktionen haben soll:

Die Verbindung zwischen der Münchner Innenstadt und der Messe über die A94 als Alternative zur U-Bahn.

Eine Direktverbindung nach München für die Gemeinden (bzw. Gemeindeteile) Dornach, Aschheim, Kirchheim, Landsham, Pliening und (Neu-)Finsing, welche allesamt keine Schienenanbindung besitzen.

Dabei haben die durchfahrenen Ortsteile der Gemeinden zusammen rund 29.000 Einwohner, für welche sich in meinen Augen eine Direktverbindung nach München lohnt.

Dornach: 1800, Aschheim: 9000, Kirchheim (exkl. Heimstetten): 7000, Landsham: 2400, Pliening: 2600, Gelting: 1000, Finsing: 5000)

Busneuordnung:

Mit der Einführung dieser Linie würde eine Busneuordnung einhergehen. Betroffen sind dabei die Linien

262: (Messe Ost - Feldkirchen - Heimstetten - Kirchheim - Landsham - Pliening - Gelting - Finsing - Neufinsing)

263: (Messe West - Dornach - Aschheim - Kirchheim - Heimstetten - Feldkirchen)

Die Linie 263 entfällt.

Die Linie 262 verkehrt lediglich bis Kirchheim (Pfr.-Caspar-Mayr-Platz).

Um die Relationen Kirchheim <-> Heimstetten und Heimstetten <-> Feldkirchen weiterhin über alle Linienwege zu bedienen, wird eine neue Linie eingeführt, welche über den Linienweg der ehemaligen 263 zwischen Feldkirchen (S) und Kirchheim (Pfr. Caspar-Mayr-Platz) pendelt.

Außerdem könnten wegen dem Entfall der Linie 263, zusätzliche Fahrten auf der 264 angeboten werden, um das Gewerbegebiet in Dornach weiterhin gut zu erschließen.

Statt der Linie 263 verkehrt nun der neue Expressbus mit folgendem Takt:

alle 15min bis Kirchheim (Pfr.-Caspar-Mayr-Platz), jede zweite Fahrt (30min) bis Pliening (Schule) und davon jede zweite Fahrt (60min) nach Neufinsing, Gewerbegebiet.

Die neue Linie ist also als eine Verknüpfung der Linien 263 und 262 zu sehen, wobei man die gesamte Linie nach München verlängert.

Maßnahmen:

Da es sich gerade im morgendlichen Berufsverkehr auf der A94 Richtung München kurz vor Autobahnende gerne mal staut, schlage ich vor, den Standstreifen ab der Anschlussstelle Zamdorf bis zum Autobahnende in Steinhausen für den Linienverkehr zu öffnen. Dies ist z.B. in Österreich üblich. Diese Möglichkeit könnte dann auch die Linie 9410 aus Haag nutzen.

Linienweg in München:

ich schlage vor, bis zum Max-Weber-Platz zu fahren, ebenso wie die Linie 9410 aus Haag. Dort soll die Wendezeit an der Haltestelle der städtischen Buslinie 155 verbracht werden, während die deutlich seltener verkehrende Linie 9410 auf der gegenüberliegenden Straßenseite warten soll, wo z.B. auch während des SEVs die Kurse der Linie 17 gewartet haben.

Gehalten wird außerdem an der Einsteinstraße und Grillparzerstraße.

Alternativvorschläge:

Ich habe bereits eine S-Bahn Strecke zur Anbindung dieser Gemeinden vorgeschlagen. (leider noch ohne Kommentare. Über einen Austausch würde ich mich freuen)

Außerdem existiert ein Vorschlag des Nutzers Manu, welcher die Verlängerung der U4 nach Aschheim und Kirchheim vorgeschlagen hatte.

Fazit:

Dieser Vorschlag hier ist natürlich die mit Abstand günstigste und damit mittelfristig auch realistischere Variante.

Die Zahl der zusätzlichen Kurse im Vergleich zum Ist-Stand ist dabei relativ gering und neben der Direktverbindung für die Gemeinden erhält man zusätzlich noch eine zweite Verbindung zwischen München und der Messe.

Haltestelle der Metrotramlinie M41 (M9) U Hallesches Tor / Blücherplatz nach 2035 Berlin

 

Ab 2035 wird eine neue Metrotramlinie M41 (M9) kommen und löst die Metrobuslinie M41 zwischen S+U Potsdamer Platz und Sonnenallee / Baumschulenstraße ab und wird ab Sonnenallee / Baumschulenstraße weiter über S Baumschulenstraße zur S Schöneweide verkehren. 

Die neue Metrotramlinie M41 (M9) kommt noch die Metrotramlinie M6 aus Hellersdorf Riesaer Straße hinzu, die dann zur U Mehringdamm fährt, wann so weit ist, bleibt ein Fragezeichen. 

Dazu muss erst die Metrotramlinie M4 von S+U Alexanderplatz über U Spittelmarkt, U Stattmitte zu S+U Potsdamer Platz gebaut werden. 

Man sollte die neue Metrotramlinie M41 (M9) nicht nur zum S+U Potsdamer Platz führen, sondern auch zum U Mehringdamm führen. 

Einen 10 Minutentakt ab U Hallesches Tor / Blücherplatz zum S+U Potsdamer Platz zu führen und weiteren 10 Minutentakt ab U Hallesches Tor / Blücherplatz zum U Mehringdamm führen, und ab Sonnenallee / Baumschulenstraße einen 10 Minutentakt zur S Schöneweide. 

Zwischen U Hallesches Tor / Blücherplatz und Sonnenallee / Baumschulenstraße ergibt sich ein  5 Minutentakt. 

Moin! Dieser Bremer Straßenbahnvorschlag von mir hat, grob gesagt, folgende 3 Funktionen. 1. Straßenbahnanbindung der Überseestadt 2. Straßenbahnquerverbindung innerhalb des Bremer Nordosten 3. Straßenbahndirektverbindung von Bremen-Ost in die Überseestadt Nun der genauere Blick auf die 3 Themen: Straßenbahnanbindung der Überseestadt Die Bremer Überseestadt ist eines der größten Bauprojekte Europas. Das 3,9km² große Viertel hat aktuell 1.300 Einwohner, in den nächsten 10 Jahren soll diese Zahl auf über 2.000 steigen. Auch als Gewerbestandort wird die Überseestadt, mit aktuell 20.000 Beschäftigten, immer bedeutender. Der südliche Teil ist bereits gut durch die SL 3 und SL 5 angebunden. Der eigentliche Kern der Überseestadt ist allerdings nicht sonderlich gut (für ein riesiges Städtebauprojekt) angebunden. Dort fährt jeweils alle 20 Minuten die 26 und 28. Dabei fährt aber nur die 26 zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt. Die Idee einer Straßebahn näher in die Überseestadt herein ist nicht neu. Nicht nur hier auf L+, sondern auch von offizieller Seite. Siehe dazu dieses Dokument vom Bremer Senat für Bau, Mobiliät und Stadtentwicklung. Deren Pläne sehen mehrere Varianten vor. Ich habe mich dabei für die Führung über die Überseeinsel entschieden, da dort bald ein neues Quartier entsteht. Bei der Variante über diese Überseeinsel der Stadt Bremen gehört eine neue Brücke über den Europahafen (siehe ersten Link), womöglich parallel zur geplanten Fahrradbrücke (siehe zweiten Link). Ich halte diese Variante für die beste Option, da man bei der Führung über die Konsul-Smidt-Straße nur sehr wenige Einwohner anbindet und auch nicht viel mehr Gewerbe-/Kultureinrichtungen. Auf der Überseeinsel hingegen entsteht Wohnraum für circa 1.000 Einwohner. Zudem steht die Nachhaltigkeit im Fokus, weshalb sich mMn da eine Straßenbahn sehr gut anbietet. Der Bau der Brücke über den Europahafen dürfte keine Probleme darstellen, sonst würde die Stadt dies ja nicht ebenfalls in Betracht ziehen. Auf dem restlichen Abschnitt in der Überseesadt wird der ganze Wohnraum im Norden/Zentrum dieser angebunden. Zwischen (H) Hauptzollamt und (H) Silbermannstraße soll die Straßenbahn, so wie bis zum Endpunkt nicht straßenbündig fahren. Dabei werden die Fahrspuren um wenige Meter zur Seite verlegt, sodass es ungefähr so aussieht, wie auf der SL 3 zwischen Gröpelingen und Eduard-Schopf-Allee. Die Wendeschleife an der Endhaltestelle in der Überseestadt-Nord ist eine Blockumfahrung im neuen Quartier Cecilientor. Straßenbahnquerverbindung innerhalb des Bremer Osten Im Bremer Nordosten (= Schwachhausen/Horn-Lehe/Oberneuland) fehlt es an ÖPNV-Querverbindungen. Die beiden einzigen sind eigentlich nur die von Horn zur Uni und über den Schwachhauser Ring. Diese nutzen allerdings nur denen etwas, die auch nur diese ~3 Haltestellen fahren wollen (Horn-Uni, Crüsemannallee-Kirchbachstraße. Möchte man allerdings von Horn nach Schwachhausen (Horner Mühle-Brahmsstraße), dauert es 30 Minuten mit einem Umstieg oder 21 Minuten mit 2 Umstiegen. Bei anderen Strecken zwischen Horn und Schwachhausen ist es nicht besser. 25 Minuten Fahrt klingt jetzt erstmal nicht so viel, wenn man aber bedenkt, dass die Orte nur 3-4 Kilometer Luftlinie voneinander entfernt liegen, ist es schon etwas zu viel Fahrzeit. Auch, da beide Orte circa 20.000 Einwohner hat, weshalb man davon ausgehen kann, dass auch zwischen diesen beiden ausreichend Bedarf besteht. Um dieses Problem zu lösen, wäre wohl auf den ersten Blick ein Bus die beste Wahl. Ein Bus, welcher zwischen Horner Mühle und Brahmsstraße fahren würde, bräuchte allerdings auch 20 Minuten. Das liegt daran, dass der schnellste Weg über die Straßenbahnstrecke am Riensberg führt, diese ist aber eben eine "Straßenbahn"-Strecke und somit nicht befahrbar für Busse. Also halte ich hier eine Straßenbahn für die beste Option, welche nur 15 Minuten. Auch sind die dafür benötigten Baumaßnahmen nicht sonderlich groß. Die Spange Uni-Horn kommt sowieso früher oder später, nur in der Kulenkampfallee müsste die Strecke für diese Linie neu gebaut werden. Ganz nebenbei ist die Kulenkampfallee auch nicht wirklich gut an den ÖPNV angebunden, jedenfalls die Mitte mit den dazugehörigen Seitenstraßen. Ein weiterer Nutzen dieses Abschnittes ist, dass die SL 4 und SL 6 entlastet werden. Beide fahren bereits alle 5-10 Minuten. Genau das ist aber auch das Problem hier. Die Strecken der 4, 6 und 8 (nur zwischen Brahmsstraße und Sterm) sind bereits ziemlich voll. Auf der 4er-Strecke fährt circa alle 7,5 Minuten eine Bahn, teils noch mehr, auf der 6er-Strecke alle 5 Minuten und auf der 6er/8er-Strecke alle 4 Minuten. Allerdings sollte das mMn noch passen, wenn dort weitere 3 Bahnen/pro Stunde fahren. Dafür spricht, dass das mit den Fahrplänen der 6/8 relativ gut passt. Die Lücke an der (H) Riensberg gen Norden wäre z.B. zur Minute :06. Von dort aus bräuchte sie 2 Minuten bis zur Kreuzung in Horn. Dort fährt die SL 4 zur Minute :03 und :11 Richtung Lilienthal/Borgfeld. Straßenbahndirektverbindung von Bremen-Ost in die Überseestadt Die ÖPNV-Direktverbindung Bremen-Ost - Überseestadt besteht bislang gar nicht, nicht einmal ansatzweise. 50 Minuten benötigt man von Horn in die Überseestadt. Mit dieser Straßenbahnverbindung benötigt man 35 Minuten, 30% weniger. Nur für die Direktverbindung HB-Ost - Überseestadt braucht man natürlich keine Straßenbahn, aber in Zusammenhang mit den anderen Punkten ist es ein sehr netter Beieffekt. Sonstiges zur Strecke Desweiteren führt diese Straßenbahnlinie über die die von mir vorgeschlagene Innenstadtumfahrung. Auch ist Teil dieses Vorschlags eine neue Haltestelle Doventor, an der die SL 5 auch halten soll. Diese fährt aktuell 2 Kilometer ohne Halt zwischen Eduard-Schopf-Allee und Daniel-von-Büren-Straße. Betrieb Die neue Straßenbahnlinie soll im gleichen Takt wie die SL 5, also fast ganztägig in einem T20, fahren. Im Gegensatz zur 5 soll diese Linie auch danach in einem T30 fahren. Ähnliche Vorschläge In diesem Vorschlag wird eine SL Überseestadt - Oberneuland vorgeschlagen. Neben dem offentsichtlichem Unterschied ist es auch eine andere Streckenführung in der Überseestadt.

Die Bushaltestelle Bobitz Schule befindet sich über 400 m vom Bahnhof entfernt. Das Gewerbegebiet, in dem sich Unternehmen wie der Agrarhändler team befinden, ist ohne Anbindung an den ÖPNV.

Die RE4 aus Lübeck kommt immer zur Minute 47 in Bobitz an, die 130 fährt ab Minute 56 ab der Haltestelle Schule. Man hat also nur 9 Minuten Zeit und muss quasi dem Bus entgegenlaufen.

In die andere Richtung sieht es ähnlich aus. Die 130 kommt zur Minute 49 in Bobitz Schule an und die RE4 nach Lübeck fährt zur Minute 56 ab, man hat also nur 7 Minuten Zeit.

Auch die offizielle Schienenersatzverkehr-Haltestelle befindet sich an der Haltestelle Schule.

Ich schlage vor, eine zusätzliche Haltestelle am Bahnhof zu errichten. Davon profitieren insbesondere auch Menschen mit eingeschränkter Mobilität wie Senioren, Rollstuhlfahrer etc.

Die schnellste Zugverbindung zwischen Verona und Bologna dauer derzeit mindestens 51 Minuten.

Mit der Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels wird die Strecke zwischen Mittelitalien und Süddeutschland noch attraktiver. Allerdings sind auf dem aktuellen Abschnitt zwischen Verona und Bologna Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 124 km/h möglich.

Darüber hinaus müssen in Verona ankommende Züge die Richtung wechseln, wodurch einige Minuten verloren gehen.

Ich stelle mir vor, dass die endgültige Strecke ca. 115 Kilometer lang sein wird und für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h ausgelegt sein wird sodass die Reisezeit zwischen den beiden Städten auf unter 26~30 Minuten reduziert werden könnte. (Beispiel1 , Beispiel2). Dies würde zu einer Nettoverkürzung der Fahrzeit zwischen Bologna und Innsbruck von etwa 25–30 Minuten führen.

Die gesamte Region ist ziemlich flach und es sollte kein Bedarf für Tunnel bestehen. Zudem ist die Region dünn besiedelt und entlang der Route sollten Bebauungen problemlos umgangen werden können.

Bei Kosten zwischen 6 und 10 Millionen pro gebautem Kilometer würde die vorgeschlagene Strecke somit zwischen 680 Millionen und 1,14 Milliarden Euro kosten.

Ich möchte die Linie 354 der Bogestra verlängern. Bislang verkehrt diese halbstündlich zwischen Keplerweg/Zillertal und Sundern. Ich möchte sie nun über den bisherigen Endpunkt Sundern hinaus über Mittelstiepel bis zum Busknoten Haarstr. verlängern. 

-> Bessere Anbindung Sunderns nach Stiepel: Keine Umstiege, Zeitersparnis um 2/3

-> ÖPNV-Erschließung Mittelstiepels: Bislang ein weißer Fleck auf dem Netzplan

-> Stärkere Nutzung des gebauten Busbahnhofs an der Haarstr.: Bislang halten nur die Linien 349 und 350 hier

-> Anbindung des Bochumer Klosters auch als Sehenswürdigkeit

-> Allgemeine Fahrtzeitverkürzung: Stiepel - Weitmar, Blankenstein - Weitmar etc.

-> Schnellere Anbindung an die Straßenbahn (308/318) von Stiepel aus

-> Zusätzliche Umsteigemöglichkeiten von der 354: 349 -> Bochum Hbf, 350 -> Hattingen Mitte bzw. Bochum Hbf (SB37 Ennepetal Busbahnhof bzw. Bochum Hbf)

Berlin wächst immer weiter und auch die Gemeinden im Umland haben ein starkes Bevölkerungswachstum. Von diesen Entwicklungen könnte auch Diedersdorf profitieren.

Ich schlage vor die Züge der RB32 hier halten zu lassen, und da Diedersdorf bereits Betriebsbahnhof ist, liegen die Gleise und Weichen schon man müsste (leicht untertrieben) nur noch den Bahnsteig ranzimmern.

Um Geld zu sparen würde ich auch nur einen Bahnsteig bauen und zwar an dem Südlichen nicht durchgehenden Hauptgleis. Das sollte sofern ich auf Openrailwaymap richtig geguckt haben von den beiden Durchgehenden Hauptgleisen erreichbar sein.

Vorteile: Schnelle Direktverbindung nach Berlin und (natürlich nciht so relevant) schnellere Anbindung an die Arbeitsplätze in Ludwigsfelde und das Oberstufenzentrum neben dem Bhf Birkengrund.

Nachteile: Etwas längere Fahrzeit für die RB32  und man blockiert ein Gleis auf dem jetzigen Betriebsbahnhof Diedersdorf

Generell könnte man, je nachdem wie viel Geld man ausgeben möchte auch über zwei Bahnsteige und/oder ein zusätzliches Gleis nachdenken. 

Auch könnte man die RB22 noch in Diedersdorf halten lassen, dann müsste man aber den aktuellen Fahrplan für Rb32/Rb22 anpassen.

 

Was meint ihr?

Die vor allem touristisch genutzte Buslinie 316 (S Wannsee - Glienicker Brücke) will ich nach Westen verlängern. Am neuen Endpunkt Schloss Sanssouci, der wichtigsten Sehenswürdigkeit Potsdams, existiert bereits eine Wendestelle.

Damit der Bus die Straßenbahnlinie 93 nicht konkurriert, hält er unterwegs nur zweimal: An Schiffbauergasse/Berliner Str. residieren mehrere Freizeitziele und Arbeitsstellen. Von Birkenstr./Alleestr. liegt der Neue Garten sowie die Tramhaltestelle nahe. Auch beide Haltestellenpaare existieren bereits, die Investitionen sind somit gering. Eine Umbenennung in X16 erscheint ratsam. In Berlin soll X16 weiterhin überall halten.

Die Verlängerung wird in der Sommersaison täglich 9-20 Uhr, in der Wintersaison samstags, sonn- und feiertags 10-17 Uhr bedient. Ansonsten endet X16 wie bisher 316 an der Glienicker Brücke. Spätabends verkehrt weiterhin N16. Die Fahrzeit beträgt ~25min. Ich empfehle einen 20'-Takt, was in Berlin wie Potsdam der Grundtakt ist.

X16 verbände so die Unesco Weltkulturerbestätten Sanssouci, Neuer Garten, Glienicke und Babelsberg direkt. Die Relation von Potsdam-Nord nach Wannsee und Klein Glienicke würde beschleunigt. Neue Verknüpfungen zu 92, 96, X15, 603, 604, 695 entstünden, mit längerem Fußweg auch zu 94, 99, 614, 650 und 692.

 

Alternativ (grau eingezeichnet) könnte X16 auch über Platz der Einheit fahren.

Länge: ca. 7,14km 14 Haltestellen, die restlichen Meter sind Anschlussgleise

Die Inselbahn Juist diente Zeit ihres Bestehens lediglich der Verbindung des Fähranlegers mit dem Ort und wurde folgerichtig mit der Eröffnung des ortsnahen Hafens stillgelegt. Ich denke jedoch, dass die Insel gerade aufgrund ihrer länglichen Lage auch im Binnenverkehr hinreichend Potential für ein eigenes Bähnchen bietet, insbesondere, wenn diese gleichzeitig eine touristische Attraktion darstellt.

Die vorgeschlagene Linie verbindet dabei den Flugplatz, den Ort, Loog, und den Hundestrand miteinander. Auch für Wanderungen zur Domäne Bill/Westende bzw. zum Ostende bietet sie sich zur Verringerung des Fußmarsches an.

Betrieb:

Ich schlage einen Betrieb mit zwei gegenläufigen Kursen vor, die sich in der Mitte am Bahnhof kreutzen. Damit ließe sich zumindest ein 20-Minuten-Takt verwirklichen. In den Tagesrandzeiten kann sich der Betrieb auf einen  Kurs reduzieren. Der Halt Hafen wird nur zu den Fährzeiten angefahren, auch wenn sich dadurch Taktabweichungen ergeben. Auch im Hafen können sich die Züge kreuzen.

Die Anschlussgleise sind optionale Vorschläge. Den Betriebshof habe ich zunächst einmal neben dem bestehenden Bauhof platziert.

Dieser Vorschlag benötigt eine Erweiterung der Straßenbahnkapazität im Zentrum der Stadt, z.B. durch diesen Vorschlag, den ich schon vor längerer Zeit mal veröffentlicht habe, ich stehe hier aber auch anderen Konzepten offen gegenüber, aber irgendetwas sollte aus meiner Sicht sowieso gebaut werden. 

Des weiteren setzt mein Vorschlag den Bau der Straßenbahnverlängerung nach Pichling voraus, um wirklich sinnvoll zu sein, man kann ihn natürlich auch ohne bauen, aber dann käme er wirklich nur den 4000 Bewohnern der Solarcity zugute und diese Einwohnerzahl rechtfertigt das Projekt vielleicht doch nicht ganz. Bei einer Bevölkerung deutlich über 5000, vielleicht sogar in Richtung 10000 fängt dieses Projekt meiner Ansicht nach an sich zu rentieren

Begründung

Zweck meines Vorschlages ist es, Straßenbahnfahrten aus der Solarcity und angrenzenden Stadtentwicklungsgebieten massiv zu beschleunigen. Derzeit beträgt die Fahrzeit von der Solarcity zum Hauptplatz knappe 40 Minuten. Zwischen den Haltestellen Pichling und Neue Welt, wo die Neubaustrecke errichtet würde, beträgt die Fahrzeit derzeit knappe 20 Minuten. Würde die Neubaustrecke der Straßenbahn mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50km/h befahren, was ich angesichts der nicht vorhandenen Haltestellen für möglich halte, würde diese Fahrzeit auf knapp 5 Minuten gesenkt, womit fahrten von den Südlichsten Stadtentwicklungsgebieten in die Innenstadt in 25 Minuten möglich wären. Die S-Bahn bringt in diesem Bereich übrigens auch keine große Zeitersparnis, die benötigt statt 40 Minuten 35 Minuten. 

Diese Fahrzeitverkürzungen hätten den Zweck das Wohnen und Pendeln mit den Öffis aus diesen Gebieten in Linz zu attraktivieren, da aufgrund der langsamen Straßenbahn das Auto hier oft die mit Abstand attraktivste Option ist.

Beschreibung

Die Neubaustrecke beginnt direkt nach der Haltestelle Neue Welt und verläuft über weite Strecken im ÖBB Areal - mir ist klar, dass es hier zu Problemen kommen kann, da die ÖBB oft nur suboptimal mit städtischen Öffibetreibern zusammenarbeiten. Es bestünde die Möglichkeit die Remise Kleinmünchen direkt in die Strecke einzubinden.

Die Strecke verlässt kurz vor der Traun das ÖBB Gelände und führt parallel zu Westbahn in einer Brücke über die Traun. Kurz darauf geht sie in einen Tunnel über, um die schwierigen Bebauungs und geographischen Verhältnisse in diesem Gebiet auszugleichen. Kurz nach dem Tunnel mündet sie wieder in Bestandsstrecke ein, es besteht auch eine Möglichkeit Züge wieder in Richtung Innenstadt verkehren zu lassen. Teil des Projekts wäre auch ein Umbau der Kreuzung bei der Haltestelle Simonystraße, damit man auch aus Richtung Auwiesen nach Pichling fahren kann. 

Die Strecke hätte eine Spurweite von 900mm, wäre mit 750V= elektrifiziert und durchgängig zweigleisig, was den Betrieb erleichtern würde

Kosten

Die Kosten dieser Projekte sind oft schwer zu schätzen, vor allem da unklar ist, wie teuer der ÖBB die Umgestaltung von teilen ihres Areals käme. Ich denke jedoch trotzdem, dass sich die Strecke mit Ausgaben im niedrigen dreistelligen Millionenbetrag ausgehen könnte und auch relativ schnell gebaut werden könnte. 

Neues Linienkonzept

1: Bleibt bestehen

2: Pichling - JKU über die neue Strecke

3: Bleibt bestehen

4: Bleibt bestehen

50: Bleibt bestehen

6: Ebelsberg - Linz Urfahr über Altbaustrecke

7: Tangente Auwiesen - Pichling -> mir ist klar, dass diese Linie noch nicht viel Sinn macht, ich halte aber langfristig eine Tangente von Pichling bis in die südwestlichen Vororte für sinnvoll, ein Teil davon ist in diesem Vorschlag eingezeichnet.

Man kann diese Linien natürlich auch anders benennen und ein bisschen anders führen, ich wollte nur grob klarmachen, wie ich mir das Linienkonzept vorstellen würde. 

Ich habe auch angedacht, die Florianerbahn wiederaufzubauen, war aber von meinem Konzept selbst nicht wirklich überzeugt, weil trotz Neubaustrecke die Fahrzeiten wieder extrem lang würden und eine wiederaufgebaute Florianerbahn eher in die S-Bahn und nicht in die Straßenbahn integriert werden sollte - dieser Vorschlag hier oder etwas ähnliches würde mir vorschweben.

Ich freu mich auf Kritik

Wenn es wieder einen Oberleitungsschaden, Weichenstörung oder ein sonstiges Problem auf der Strecke zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf gibt, wird die RB33 öfters über die Güterumgehungsbahn umgeleitet. 
Als es im April letzten Jahres wieder passiert ist, kam mir der Gedanke warum es keinen SPNV über diese Strecke geben soll. 
Einziges Problem ist, das diese Strecke an keinen der zwei Hauptbahnhöfe der Stadt Mönchengladbach angeschlossen ist.
Den Einzig anderen Vorschlag über die Güterumgehungsbahn, den ich gefunden habe, ist mein eigener, zum Ausbau zur Ringbahn. Dieser Vorschlag kam aber nicht ohne teure Tunnelbauwerke aus.
Daher präsentiere ich eine günstigere Tangentiallinie auf der Mönchengladbacher Güterumgehungsbahn von Erkelenz nach Viersen.
Grundsätzlich soll die 27km lange Strecke im T60 gefahren werden. Hierzu wären zwei Fahrzeuge nötig. Alle Bahnsteige haben eine Mindestlänge von 75m mit Platz für einen möglichen Ausbau. Als Fahrzeuge kommen entweder zwei oder dreiteilige elektrische Triebzüge wie etwa ein Bombardier Talent oder ein Stadler Flirt infrage. Man ist durch die vollständig elektrifizierte Strecke relativ flexibel mit dem Fahrzeugeinsatz. Je nach Fahrgastzahlen könnten sämtliche Halte nur als Bedarfshalte angefahren werden. Die Fahrzeit dürft von Anfang bis Ende höchstens 45 Minuten dauern.

Die Güterumgehungsbahn schließt dabei nicht die wichtigsten Güterschienenverkehrsrelationen von Mönchengladbach an. (Venlo -Köln, Neuss - Aachen)

Routenbeschreibung:
Erkelenz Bahnhof

Der Haltepunkt und Erkelenz soll wieder zum Bahnhof werden. Hierzu soll Gleis 3 als Stumpfgleis Reaktiviert werden.
In Erkelenz gibt es Umsteigemöglichkeiten auf die RE4 Richtung Aachen und Dortmund (über MG Hbf) und die RB33.
Gleichzeitig gibt es einen großen P+R, wodurch Erkelenz sehr geeignet ist als Endhaltestelle für Pendler nach Mönchengladbach.

MG-Wickrathhahn

Obwohl Wickrathhahn "nur" 1500 EW hat macht hier ein Haltepunkt an der Strecke Aachen-Mönchengladbach Sinn, denn es sind  ca. 1,7 bis zum nächsten Bahnhof in Wickrath wodurch es sinnvoll ist ebenfalls mit der Schiene angebunden zu werden, wenn der Ort direkt an den Schienen liegt. Trotzdem soll hier nicht die RB33 halten da zu viele Halte die Fahrzeit zwischen Mönchengladbach und Aachen enorm erhöhen würden.

Herrath + Wickrath

Eine weitere Linie würde die kleinen Haltepunkte deutlich Aufwerten da diese heute nur im Stundentakt mit der RB33 angeschlossen sind. Ein weiterer Zug pro Stunde würde auch ohne direkten Anschluss nach MG Hbf trotzdem die Anbindung enorm verbessern.

MG-Wickrath Nord

Ein zusätzlicher Halt nur für die neue Linie würde sowohl als Einfädelung in die Hauptstrecke und als Anschluss für das große Gewerbegebiet im Norden von Wickrath dienen. Die Buslinie 016 sollte hier zusätzlich halten.

MG-Hockstein Bf.

Der Bahnhof liegt am südlichen Ende des ehemaligen Güterbahnhofs Rheydt. Hier soll eine Querungs- und Umsteigemöglichkeit mit der Linie RB34 entstehen. Zudem soll ab der Autobahn A61 diese Regionalbahn ein eigenes Gleis westlich der Hauptstrecke bekommen. Dabei teilen sich RB34 und diese Regionalbahn das eigene Gleis von A61 bis zum Abzweig zum Rheydter Hbf.
Zudem schließt dieser Bahnhof auch den Rheydter Süden mit den Stadtteilen Hockstein und Geistenbeck an.

Rheydt Westbahnhof

Dies ist einer der schwierigeren Bahnhöfe, den ohne Tunnel oder Brückenbauwerke kommt man nicht näher von der Güterumgehungsbahn zu einem der beiden Bahnhöfe.
Dieser Westbahnhof ist 200m westlich vom Rheydter Hauptbahnhof entfernt und soll mit Laufweg Umsteigemöglichkeiten Richtung Köln bieten.
Zudem erschließt dieser Bahnhof den Rheydter Westen und den Stadtteil Schmölderpark indem der Bahnhof an einer bestehenden Unterführung unter der Güterumgehungsbahn entsteht.

MG-Mittelstraße

Ein zusätzlicher Halt an der Rheydter Mittelstraße halte ich hier für wichtig da über den anliegenden Straßen (Bachstraße, Dahlener Straße) der Busverkehr Richtung Rheydt West geführt wird (Linien 004, 019, 020, 022, SB81) . Zudem liegt der Haltepunkt relativ nah am Marienplatz (zentraler Umsteigepunkt im Mönchengladbacher Süden).

MG-Ohler

Der Haltepunkt liegt relativ nah am Stadtteilkern und bietet Anschluss an die Buslinien 009 und 014 in den Stadtteil und Stadtmitte. Gleichzeitig existiert hier relativ viel freie Fläche wodurch der Standort nochmal aufgewertet werden kann, wie zum Beispiel Wohnungsbau.

MG-Holt

Dieser Haltepunkt liegt zwischen Aachener Straße und Bahnstraße und schließt die Stadtteile Holt und Westend an. Zudem gibt es hier eine Vielzahl an Busverbindungen Richtung Nordpark.

Bei Bedarf kann wie ein weiterer Bahnhof zum Queren entstehen.

MG-Venn

Der Haltepunkt im Nordwesten der Stadt schließt die Stadtteile Venn und Waldhausen an. Zudem erschließt man ein größeres Gewerbegebiet ganz gut an. Außerdem könnte man hier eine Bushaltestelle für die SB83 zwischen Elmpt und dem MG Hbf über Schwalmtal einrichten.

Daneben gibt es hier auch Busse Richtung Hardt, Venn und Schwalmtal.

MG-Windberg Bf.

In Windberg soll ein Bahnhof entstehen damit Züge sich hier queren können. Hier gibt es zudem Anschluss auf die Linien 008 und 010. Das wäre wichtig bei einer Taktverdichtung der Regionalbahn oder beim Queren eines Güterzuges.

MG-Großheide

An der Viersener Straße soll ein Haltepunkt entstehen mit Anschluss an die Busse 009 und 019 Richtung Viersen und dem großen Maria-Hilf Krankenhaus.

MG-Eicken

Dieser Haltepunkt liegt am Stadtrand in der Nähe des Hauptfriedhofs, aber recht weit vom Bevölkerungskern. Noch näher lässt sich aber kein Haltepunkt in Eicken an der Bestandsstrecke einrichten als hier.

Hier gibt es zudem Anschluss an die Buslinie 089 nach Dülken über Viersen.

Viersen-Helenabrunn

In Helenabrunn soll ein neuer Haltepunkt am alten Bahnhof entstehen. Der Haltepunkt in Helenabrunn schließt den Viersener Stadtteil Heimer und den Gladbacher Stadtteil Lockhütte an. Aufgrund des wahrscheinlich niedrigen Fahrgastaufkommen wird dieser Haltepunkt allein durch diese Linie angebunden.

Hier gibt es Anschluss an die Buslinie 007.

Viersen-Hamm

Am Haltepunkt Viersen-Hamm soll der einzige nennenswerte Streckenausbau passieren. Für diese Regionalbahnlinie soll westlich der Bestandsstrecke ein drittes Gleis entstehen um diese Regionalbahn unabhängig vom Regionalverkehr Richtung MG Hbf, Venlo und Krefeld zu machen. Hier könnte es in Zukunft ebenfalls Anschluss an die S28 aus Kaarst geben.

Viersen Bahnhof

Endstation soll hier der Viersener Bahnhof sein. In Viersen gibt es Anschluss an Züge Richtung Krefeld, Essen/Münster und Venlo. Eine Verlängerung über Viersen hinaus macht für mich relativ wenig Sinn, da ein Tangentialverkehr um den Gladbacher Stadtkern nur bis Viersen ansatzweise Verkehrsströme anzieht. Hier soll am Bahnsteig von Gleis 2 noch ein Stumpfgleis zum Wenden entstehen. Prinzipiell braucht man dieses Zusatzgleis nicht, bei einer Verlängerung der S28 nach Viersen wäre es aber sinnvoll.

 

Weitere mögliche Halte wären (an der Bushaltestelle) am Wasserwerk Dahl/Landscheidung, Holter Sportstätten, Eisenbahnstraße oder Hunsrückstraße.

Bei einem zweigleisigen Ausbau wären Taktverdichtungen und mehr Güterverkehr möglich, aber nicht Teil dieses Vorschlags.

 

Vorteile einer Tangentialbahn:

Das Busnetz in Mönchengladbach ist radial auf den Europaplatz(ZOB/Hbf) und den Rheydter Marienplatz ausgerichtet. Genauso ist das Schienennetz Sternförmig vom Mönchengladbach Hbf und dem Rheydt Hbf ausgelegt mit einer Stammstrecke dazwischen. Das kommt zwar den meisten Einwohner zugute die in den beiden Ballungsräumen in Gladbach und Rheydt wohnen, dafür müssen Menschen die von äußeren Stadtteilen in andere wollen häufig lange oder sehr indirekte Umsteigewege auf sich nehmen. Relationen wie etwa Rheydt-West nach Venn oder Windberg nach Ohler würde man deutlich beschleunigen. Zudem muss man nicht immer am Europaplatz oder Marienplatz umsteigen, die zu Stoßzeiten schon sehr voll und unübersichtlich werden können. Ringbahnen und  können Abhilfe schaffen wie in etwa Berlin (Ringbahn S41/42) oder den Ring-Linien 12 und 15 in Köln und den Tangentialverkehr von der Innenstadt auf den Ring verlagern. 

Kurzgefasst:

• Anschluss an den SPNV für den Mönchengladbacher Nordwesten
• Tangentialrelationen werden deutlich beschleunigt
• Taktverdichtung für Mönchengladbacher Vororte von Erkelenz bis Viersen
• Radiale Buslinien werden miteinander verbunden
• Verkehrlich relativ unabhängig vom restlichen Schienennetz und möglicherweise störunanfälliger
• Dichtere Halteabstände durch rein lokalen Nutzen
• mögliche Netzausbauten wie etwa Richtung Neuwerk oder Rheindahlen
• relativ geringe Investitionskosten gegenüber andere Anschlussmethoden
• (möglicher Ausbau zu einer vollständigen Ringbahn)

Nachteile:

• Kein direkter Anschluss an einen der beiden Hauptbahnhöfe in Mönchengladbach, besonders nicht an den großen Mönchengladbach Hbf
• Vergleichsweise wenig bedarf gegenüber einer Direktverbindung zum MG Hbf
• Kaum Verbesserungen für den Mönchengladbacher Osten
• Güterumgehungsbahn nicht mehr allein für den Güterverkehr

Hiermit schlage ich die Umstrukturierung und Erweiterung des Öffentlichen Nahverkers in Bielefeld vor. Dazu sollen Stadtbahnerweiterung mit den Busverbindungen geplant werden um gute Umstiege und direkte Anbindung an das Oberzentrum Bielefeld zu gewähren.

1. Aktueller Linienplan 

Der aktuelle Linienplan in Bielefeld ist bereits gut ausgebaut und besonders mit der Stadtbahn, die ein fundamentales Teil des öffentliches Verkehr darstellt. Doch gibt es Planungen und Ausbaumöglichkeiten die ich im zweiten Teil in einem möglichen Konzept präsentieren werde.

(Quelle) 

Zum besseren Verständnis und Möglichkeit zur Kritikäußerungen für nicht-Ortskundige ist diese interaktive Karte von moBiel hilfreich

1.1 Stadtbahnlinien

1Schildesche – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Landgericht – Bethel – Brackwede – (Senne)

2Altenhagen – Milse – Baumheide – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Landgericht – Sieker

3Babenhausen-Süd – Gellershagen - Hauptbahnhof – Jahnplatz – Dürkopp Tor 6

4Lohmannshof – Universität – Hauptbahnhof – Jahnplatz – Krankenhaus Mitte – Sieker Mitte - Stieghorst

1.2 Regionalbusse

• 48 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Quelle – Steinhagen – Brockhagen (Transdev)
• 54 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Pödinghausen – Enger (Mobiel)
• 56 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Lenzinghausen – Spenge (Mobiel)
• 61 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Wellensiek – Großdornberg – Isingdorf – Werther – Ascheloh – Halle (Transdev)
• 62 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Wellensiek – Großdornberg – Isingdorf – Werther – Thenhausen – Barnhausen – Borgholzhausen (Transdev)
• 80.2 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Senne – Windelsbleiche – Verl (Transdev)
• 83 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Senne – Windelsbleiche – Eckardtsheim – Sende – Schloß Holte (Transdev)
• 87 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Ummeln – Holtkamp – Hollen – Isellhorst – Gütersloh (Mobiel - Oester-Barkey)
• 88 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Quelle – Steinhagen – Amshausen – Künsebeck – Halle (Transdev)
• 94 Brackwede – Senne – Windflöte – Friedrichsdorf – Avenwedde – Gütersloh (Mobiel)
• 95 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Kunsthalle – Bethel – Brackwede – Ummeln – Avenwedde – Isellhorst – Gütersloh (Mobiel)
• 101 Schildesche – Vilsendorf – Brake – Stedefreund – Laar – Herford (Mobiel)
• 142 Jahnplatz – Quelle – Steinhagen (Mobiel)
• 350 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Ostbahnhof – Radrennbahn – Heepen – Brönninghausen – Nienhagen – Kusenbaum – Knetterheide – Bad Salzuflen (Go.on)
• 351 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Ostbahnhof – Radrennbahn – Heepen – Altenhagen – Kusenbaum – Nienhagen – Schuckenbaum – Leopoldshöhe – Evenhausen – Asemissen – Oerlinghausen (Go.on)
• 352 Milse – Strusen – Elverdissen – Herford (Mobiel)
• 369 Hauptbahnhof – Jahnplatz – Ostbahnhof – Sieker – Oldentrup – Bentrup – Hillegossen – Dingerdissen – Berkenbruch – Asemissen – Oerlinghausen (Mobiel)
• S15 (Schnellbus) Hauptbahnhof - Jahnplatz - Obersee - Enger - Spenge (Mobiel)

1.3 Stadtbusse

• 21 Heepen, Am Alten Bauhof – Hillegosser Str. – Lohbreite – Jahnplatz 
• 22 Heepen, Am Alten Bauhof – Potsdamer Str. – Lohbreite – Jahnplatz – Quelle
• 23 Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Petristraße – Radrennbahn
• 24 Dornberg, Vulsiekshof – Kirchdornberg – Tierpark – Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Lohbreite – Sieker
• 25 Dürerstraße – Schneiderstraße – Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Petristraße – Baumheide
• 26 Dürerstraße – Schneiderstraße – Jahnplatz – Seidenstickerhalle – Radrennbahn – Heepen, Alter Postweg
• 27 Baumheide – Schildesche – Apfelstraße – Jahnplatz – Wertherstraße – Rudolf-Oetker-Halle
• 28 Jahnplatz – Bethel – Gadderbaum – Brackwede – Südwestfeld – Ummeln
• 29 Baderbach – Radrennbahn – Lohbreite – Jahnplatz – Bethel – Schildhof

1.4 Hauptlinien

• 30 Brake – Baumheide – Heepen – Oldentrup – Stieghorst – Lämershagen – Sennestadt – Heideblümchen
• 31 (Fachhochschule –) Universität – Schneiderstraße – Babenhausen Süd – Schildesche – Deciusstraße
• 32 Sieker – Lipper Hellweg – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst
• 33 Sieker – Stieghorst – Oldentrup – Heepen – Altenhagen – Milse (Stadtbahn)
• 34 Sieker – Lipper Hellweg – Hillegossen – Gräfinghagen – Oerlinghausen – Segelflugplatz – Stukenbrock
• 36 Sieker – Brackwede – Okapiweg – Windelsbleiche – Schillingshof – Senne (Stadtbahn)
• 38 Stieghorst – Hillegossen – Ubbedissen – Oerlinghausen
• 39 Sennestadt – Dalbke – Lipperreihe – Oerlinghausen
• 46 Sennestadt – Dalbke – Stukenbrock
• 47 Sennestadt – Dalbke – Schloß Holte
• 51 Schildesche – Brake – Grafenheide / Milse (Stadtbahn)
• 55 Schildesche – Theesen – Jöllenbeck
• 54 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Pödinghausen – Enger
• 56 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck – Lenzinghausen – Spenge
• 57 Lohmannshof – Dornberg – Babenhausen – Babenhausen Süd
• 58 Lohmannshof – Dornberg – Schröttinghausen – Babenhausen Süd
• 121 Bethel – Quellenhof – Brackwede – Quelle, Fortunastraße bzw. Hengstweg
• 132 Sieker – An den Gehren – Lämershagen – Sennestadthaus – Heideblümchen
• 136 Sieker – Buschkamp – Brackwede Kirche (im Zusammenhang mit dem Umbau der Brackweder Hauptstraße)
• 154 Babenhausen Süd – Theesen – Jöllenbeck
• 155 Schildesche – Vilsendorf – Jöllenbeck
• 228 Jahnplatz – Bethel – Gadderbaum – Brackwede Kirche – Brackwede Realschule
• 37 Sennestadthaus – Sennestadt Bahnhof – Eckardtsheim, Pontus
• 122 Bethel – Gilead I – Kinderhospiz – Gilead IV – Mara – Bethel (Rundverkehr Bethel)
• 123 Brackwede Kirche – IKEA – Gütersloher Str. – Cheruskerstraße – Brackwede Kirche (Rundverkehr Brackwede)
• 128 Brackwede Kirche – Südwestfeld – Ummeln – Brackwede Kirche (Rundverkehr)
• 131 Stieghorst – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst (Ringlinie im und gegen den Uhrzeigersinn)
• 236 Sieker - Rütli

2. Vorschlag

2.1 Stadtbahn-Linien

• 1 Brake Bf - Milse - Baumheide - Schildesche Bf - Obersee - Schildesche - Johannesstift - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Brackwede Bahnhof - Senne - Sennstadt - Am Stadion
• 2 Altenhagen - Milse - Baumheide - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Sieker - Stieghorst - Hillegossen - Ubbedissen Bahnhof
• 3 Oberlohmmanshof - Jöllenbeck - Theesen - Babenhausen Süd - Nordpark - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Dürkopp Tor 6 - Bielefeld Ost - Radrennbahn - Heepen - Brönninghausen
• 4 Werther Stadtmitte - Dornberg Bürgerzentrum - Lohmannshof - Universität - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Sieker Mitte - Stieghorst - (Oldentrup Mitte - Heepen)
• 5 Heepen Am Büscherhof - Westfalenkolleg - Bielefeld Ost - Dürkopp Tor 6 - Nikolaus Dürkopp Str. - Landgericht - Bethel - Brackwede Bf - Ummeln Bf
• 6 (Universität) - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Landgericht - Adenauerplatz - Bethel - Brackwede Bf - Windelsbleiche
• 7 Universität - Lohmannshof - Campus Nord - Dürerstraße - Babenhausen Süd - Schildesche - Obersee
• 8 (Universität) - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Oberntor - Bethel - Brackwede Bf - Brackwede Süd - Senne Bf - Gütersloh Hbf

2.2. Regionalbuslinien

Es soll eine Neustrukturierung der Buslinien geben, insbesondere die Schaffung der Regional (R) Buslinien die, die alten Liniennummern der Sonderzüge der Stadtbahn übernehmen. Denn aktuell sind die Regionalbusse wild nach Verkehrsbetriebe verteilt (48,52,61,62,63,64,80.2,83,88,87,95,350,351) wobei es für die Reisenden als wirr und willkürlich verteilt scheint. Um dies zu beheben und ein einheitliches Regiobusnetz für Bielefeld aufzustellen sind die Linien R10 bis R20 reserviert.

Alle Linien werden vom Bielefelder Hbf starten, da von dort aus der gesamte Zugverkehr aus Bielefeld stattfindet und als zentraler Umstiegspunkt fungiert. Der Jahnplatz währenddessen ist der zentrale Umstiegspunkt für alle Stadtbusse. Von Bielefeld Hbf sollen alle Busse planmäßig zu einem Zeitpunkt abfahren und mindestens 5 Minuten zuvor ankommen und genügend Zeit haben bei ggf. Verspätungen. Diese Abfahrtszeiten sind nicht bestimmt, denn diese sollen in den Integralen Taktfahrplan miteingeplant werden. 

Diese fahren die Orte im Bielefelder Umkreis : Brake, Herford, Bad Salzuflen, Vlotho, Oerlinghausen, Lage, Stukenbrock, Augustdorf, Verl, Rietberg, Lippstadt, Gütersloh, Wiedenbrück, Harsewinkel, Borgholzhausen, Halle, Steinhagen, Brockhagen, Versmold, Neuenkirchen, Melle, Spenge und Enger an.

Die Unterstrichenen Orte werden dann neu eine direkte Busverbindung nach Bielefeld bekommen, dessen Zuganbindung dürftig und zeitaufwendig nach Bielefeld ist, oder auf der Busstrecke eine besonders hohe Nachfrage (bspw. Gütersloh) aufweist. Alle Regionalbusse haben einen Mindesttakt von T60 an Werktagen und manche haben einen T30

Die R18 die aktuell unter den 4 Linien 61,62,63,64 fährt, soll in die R1 umstruktiert werden. Die R18 soll stündlich nach Versmold und ingsgesamt halbstündlich zum Borgholzhausener Bahnhof fahren. Zudem soll stündlich die R18 nach Halle fahren und nochmal stündlich eine R18 als Verstärkerfahrt nach Werther geben. Dies ergibt einen T15 den es aktuell auch gibt.

Zudem gibt es aktuell das Problem das JEDER Bus der Linie 61-64 verspätung hat und generell fast jede Linie die über den Jahnplatz verkehrt horrende Verspätungen aufbaut. Dazu soll falls das Verkehrsproblem, das man für eine 1,6 km Strecke mindestens 10-15 Minuten braucht, in der HVZ natürlich. Deswegen soll die R10 direkt nach Herford wie vorgeschlagen fahren, die R18 über den Ostwestfalendamm direkt zu Franziskus Hospital und R/S20 direkt Richtung Babenhausen Süd über Mindener Straße fahren.

Für die R20 die nach Enger fährt, soll es sofern kein Zuganschluss erfolgt, der hier vorgeschlagen ist, eine S20 stündlich als Schnellbus ,wie heute die S15 fährt, fahren.

• R10 Bielefeld Hbf - Johannesstift - Baumheide - Brake Bahnhof - Herford Bahnhof - Herford Alter Postweg (T30)
• R11 Bielefeld Hbf - Bielefeld Ost - Heepen Alter Postweg - Bad Salzuflen - Exter - Vlotho (T30 bis BSF, T60 bis Vlotho)
• R12 Bielefeld Hbf - Bielefeld Ost - Oldentrup - Heepen Alter Postweg - Leopoldshöhe - Oerlinghausen Bahnhof - Lage - (Detmold) (T60)
• R13 Bielefeld Hbf - Stieghorst - Sennestadt - Schloß Holte - Stukenbrock - Augustdorf (T60)
• R14 Bielefeld Hbf - Brackwede - Senne Bahnhof - Friedrichsdorf - Verl - Varensell - Neuenkirchen - Rietberg - (Lippstadt) (T30)
• R15 Bielefeld Hbf - Brackwede - Isselhorst/Avenwedde - Gütersloh - Wiedenbrück - Rheda Bahnhof (T60)
• R16 Bielefeld Hbf - Brackwede - Quelle - Steinhagen - Brockhagen - Harsewinkel ZOB (T60)
• R17 Bielefeld Hbf - Brackwede - Quelle - Amshausen - Künsebeck - Halle - Borgholzhausen Bahnhof (T60)
• R18 Bielefeld Hbf - Wellensiek - Großdornberg - Werther - (Borgholzhausen - Versmold) / (Halle) (T15)
• R19 Bielefeld Hbf - Babenhausen Süd - Schröttinghausen - Häger - Neuenkirchen - Altenmelle - Melle Bahnhof (T60)
• R20 Bielefeld Hbf - Babenhausen Süd - Theesen - Jöllenbeck - Spenge - Westerenger - Enger (T60)
• S20 Bielefeld Hbf - Obersee - Enger - Westerenger - Spenge (T60, Schnellbus)

2.3. Stadtbuslinien

Die Stadtbuslinien sollen vorallem durch die Stadtbahnlinie 3 und 5 neustrukturiert werden. Denn Heepen ist Hauptziel der Stadtbuslinien. Die 21 und 22 fahren heute zusammen auf der Strecke der 5 im T10 mit Niederflurgelenkbussen, die zur jeden Tageszeit sehr gut gefüllt ist und oft eine sehr krasse Überfüllung hat, das ein Einsteigen nicht mehr möglich ist. Eine Taktverdichtung auf T5 würde vielleicht eine Entlastung darstellen, doch könnte man viel einfacher eine Linie 5 einrichten, die im T10 mit kapazitätsvollen Wagen ausgestattet sind. Denn die 5 soll zusammen mit der 3 von Dürkopp Tor 6 nach Bielefeld Ost (über Volkshochschule, Berufskolleg) fahren und von dort aus sich trennen. Die 3 fährt weiter über Radrennbahn, wo aktuell die 29 nach Baderbach und 26 nach Baumheide verkehrt. Die 29 wird in die 23 inkorporiert, die aktuell zwischen Radrennbahn und Jahnplatz verkehrt. Die 23 soll dann von Radrennbahn die kurze Strecke nach Baderbach verlängert werden und südlich von Jahnplatz nach Schildhof. Denn es ist von Vorteil wenn möglichst wenig Busse in Jahnplatz enden um möglichst viel Kapazität zu ermöglichen. Der einzige Unterschied zwischen 26 und 25 ist die Linienführung ab der Seidenstickerhalle, von wo aus die 25 nach Baumheide und 26 zum Alten Postweg in Heepen fährt. Die 23 würde ein Teil der Strecke der 26 bis Radrennbahn abdecken und von dort aus verkehrt die 3 zum Alten Postweg.

Für die Strecke der 5 biegt ab Bielefeld Ost auf die Friedrich-Hagemann Straße (Am Berufskolleg und Industriezentrum)  und ersetzt bis "Am Dreierfeld" in Heepen die 21 und 22, die zusammen im T10 fahren und eine Straßenbahnanbindung zu rechtfertigen ist. Der Unterschied der 21 und 22 ist, dass die 5 Die direkte Strecke nach Heepen über die Potsdamer Str. abdeckt, die gerade von der 21 befahren wird. Die 22 bedient einen Umweg über den Lübrasser Krug, der dann von der 21 Bedient werden soll, denn ein kompletter Ausschluß würde zu viele Fahrgäste ausschließen und eine Bau der Stadtbahn lohnt sich da absolut nicht. Dazu soll diese bei "Am Dreierfeld" starten und über "Lübrasser Krug" und der Eckendorfer Straße (fast ohne ÖPNV) einen Anschluß zum Jahnplatz bieten. Die 22 wird auf die Strecke zwischen Jahnplatz und Quelle reduziert. Theoretisch könnte man die 21 und 22 zusammenbinden, doch das Verspätungspotential wäre groß für so eine Lange Innenstadtlinie.

• 21 Heepen Am Dreierfeld - Lübrasser Krug - Am Wellbach - Eckendorfer Straße - Jahnplatz
• 22 Quelle - Brackwede - Bethel - Jahnplatz 
• 23 Schildhof - Bethel - Kunsthalle - Jahnplatz - Seidenstickerhalle - Petristraße - Radrennbahn - Baderbach (ersetzt 29)
• 24 Vulsiekhof - Kirchdornberg - Tierpark - Jahnplatz - Seidenstickerhalle - Lohbreite - Sieker
• 25 Babenhausen Süd - Dürerstraße - Schneiderstraße - Jahnplatz - Seidenstickerhalle - Petristraße - Baumheide
• 26 (nicht bestimmt)
• 27 Rudolf Oekter Halle - Wertherstraße - Jahnplatz - Apfelstraße - Schildesche - Baumheide 
• 28 Stiftung Ummeln - Südwestfeld - Brackwede - Gadderbaum - Bethel - Jahnplatz
• 29 Isselhorst Schule - Hollen - Holtkamp - Stiftung Ummeln - Brackwede - Bethel - Jahnplatz (ersetzt Strecke der 87)

2.4 Hauptlinien

Die Hauptlinien bleiben zu großen Teilen unverändert, doch gibt es einige wichtige Änderungen.

Die 30, eine sehr lange Buslinie in Bielefeld soll zwischen Baumheide und Brake nicht mehr verkehren, aufgrund der Anbindung und Umstieg an die Stadtbahn. Zudem soll, falls sich eine Stadtbahnstrecke Stieghorst-Oldentrup-Heepen der 4 lohnt, nur noch zwischen Baumheide-Heepen und Stieghorst - Heideblümchen im T30 verkehren und eine Durchfahrt Baumheide - Heideblümchen im T60. Alternativ wenn sich die Stadbahnstrecke nicht lohnt kann der Bus wie gewohnt außer Brake fahren.

Die 31 soll zum Lohammnshof verlängert werden um einen Umsteigepunkt an die neue Linie 59 einen Anschluß zu bieten. Der Halt Fachhochschule wird gestrichen da die Stadtbahnlinie 7 von dort zur Uni verkehren soll.

Die 33 kann wenn die Strecke Stieghorst - Oldentrup - Heepen gebaut wird ab Oldentrup Mitte starten und in Milse enden und dort einen Umstieg Richtung Jahnplatz, Schildesche oder Brake bieten.

Die 34 soll von Stukenbrock stündlich bis Detmold verlängert werden und die R13 ab Stukenbrock bis Augustdorf unterstützen und den Streckenverlauf der 84 ab Stukenbrock übernehmen und diese ersetzen. Eine Verlängerung nach Detmold könnte durch den Bau der Strecke Vlotho - Lippstadt überflüssig gemacht werden und in Augustdorf einen Umstieg zum Zug geben.

Die 38 könnte mit der Verlängerung der 2 ab Ubbedissen Bahnhof starten und in Oerlinghausen aufhören.

Die 47 soll ab Schloss Holte über den Safari Park nach Hövelhof verlängert werden. In Sennestadt besteht anschluss zur Linie 1 zur Innenstadt und in Schloß Holte nach Bielefeld / Paderborn. Safariland ist eine beliebte Touristendestination, die durch diesen Bus gut angebunden werden könnte.

Die 51 führt nur noch nach Brake Bahnhof, da Umstieg zur 1 nach Milse.

Die 54 fährt erst ab Jöllenbeck ab, da nach Babenhausen Süd die Stadbahnlinie 3 verkehrt. Dies ermöglicht bessere Takte und Entlastung.

Die 56 soll ebenfalls erst ab Jöllenbeck abfahren anstatt Babenhausen Süd und nach Bünde (über 50.000 Einwohner angebunden werden.

Die 57/58 starten beide anstatt Lohmannshof in Dornberg Bürgerzentrum und erhalten Anschluß an die 4.

Die 59 soll von Lohmannshof starten und die Spandauer Allee anbinden und das Anruf Sammel Taxi 224 über Poetenweg ersetzen und nach Steinhagen ZOB fahren.

Die 142 von Jahnplatz zum Steinhagen ZOB entfällt, da es von Bielefeld gute Anbindung durch die R16 und die RB 75 geben soll.

Die 154 entfällt aufgrunddessen dass die Linie 3 den kompletten weg übernimmt.

 

• 30( Brake –) Baumheide – Heepen (– Oldentrup – Nur T60) Stieghorst – Lämershagen – Sennestadt – Heideblümchen (T60 komplett, T30 ohne Klammern)
• 31 Lohmannshof - Universität – Schneiderstraße – Babenhausen Süd – Schildesche – Deciusstraße 
• 32 Sieker – Lipper Hellweg – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst
• 33 Sieker – Stieghorst – Oldentrup – Heepen – Altenhagen – Milse (Stadtbahn)
• 34 Sieker – Lipper Hellweg - Gräfinghagen – Oerlinghausen – Segelflugplatz – Stukenbrock  - (Augustdorf - (Detmold)
• 36 Sieker – Brackwede – Okapiweg – Windelsbleiche – Schillingshof – Senne (Stadtbahn)
• 38 Ubbedissen – Oerlinghausen
• 37 Sennestadthaus – Sennestadt Bahnhof – Eckardtsheim, Pontus
• 39 Sennestadt – Dalbke – Lipperreihe – Oerlinghausen Bahnhof (Anschluss an RB 73 nach Bielefeld)
• 46 Sennestadt – Dalbke – Stukenbrock
• 47 Sennestadt – Dalbke – Schloß Holte - Stukenbrock - Safariland - Hövelhof (Verlängerung ab SH)
• 51 Schildesche – Brake Bahnhof – Grafenheide
• 54 Jöllenbeck – Pödinghausen – Enger
• 55 Schildesche – Theesen – Jöllenbeck
• 56 Jöllenbeck – Lenzinghausen – Spenge - Bünde
• 57 Dornberg Bürgerzentrum – Babenhausen – Babenhausen Süd
• 58 Dornberg Bürgerzentrum – Schröttinghausen – Babenhausen Süd
• 59 Lohmannshof - Dornberg Freibad - Twellbach - (Mönkebergstr.) - Steinhagen ZOB
• 121 Bethel – Quellenhof – Brackwede – Quelle, Fortunastraße bzw. Hengstweg
• 122 Bethel – Gilead I – Kinderhospiz – Gilead IV – Mara – Bethel (Rundverkehr Bethel)
• 123 Brackwede Kirche – IKEA – Gütersloher Str. – Cheruskerstraße – Brackwede Kirche (Rundverkehr Brackwede)
• 128 Brackwede Kirche – Südwestfeld – Ummeln – Brackwede Kirche (Rundverkehr)
• 131 Stieghorst – Hillegossen – Auf dem Busch – Oldentrup – Stieghorst (Ringlinie im und gegen den Uhrzeigersinn)
• 132 Sieker – An den Gehren – Lämershagen – Sennestadthaus – Heideblümchen
• 136 Sieker – Buschkamp – Brackwede Kirche
• 155 Schildesche – Vilsendorf – Jöllenbeck
• 228 Jahnplatz – Bethel – Gadderbaum – Brackwede Kirche – Brackwede Realschule
• 236 Sieker - Rütli

In Traunstein enden derzeit drei sehr kurze Linien.

1. RB 59 (Fahrzeit: 20 Minuten (Im D-Takt 21 Min))
2. RB 53 (Fahrzeit 23 Minuten (Im D-Takt 24 Min))
3. RB 49 (Fahrzeit 22 Minuten (Im D-Takt 27 Min))

Bis auf die RB 53 sind alle Bahnstrecken nicht elektrifiziert. Für eine Liniendurchbindung kommen also die RB 49 und RB 59 in Frage.

Mit dem D-Takt beträgt die Umsteigezeit zwischen diesen in Traunstein 45 Minuten von Traunreuth nach waging und 19 minuten in die Gegenrichtung. Es ist deshalb wichtig diese lange Umsteigezeit zu verkürzen oder entfallen zu lassen. Mit einer Durchbindung, kann man dieses "Problem" lösen.

Fahrplan

08 Traunreut 54

12-13 Hörpolding 47-50

19 Matzing  41

30 Bad Empfing 30

33 Traunstein klinikum 27

35- 40 Traunstein 23-25

44 Hufschlag 19

49 Weibhausen 14

53 Unteraschau 10

55 Otting 08

59 Waging 04

Derzeit enden 3 Stadtbahnlinien in der Nähe des Hauptbahnhofs. In Zukunft gibt es dann noch die U80 und die U82, die im Zentrum enden. Somit belasten 5 Linien (U70, U77, U78, U80 und U82) Die Stammstrecke I und II einseitig, da sie nur von einer Seite in die Stammstrecke kommen und in dieser enden. Eine Durchbindung ist nicht möglich. Um auch in Zukunft genügend Kapazität zu haben, sollte man die Stammstrecken am Östlichen Ende erweitern.

1. Begründung

1.1. Bessere Verbindung zum Hauptbahnhof

Ein Problem am Verlauf der Wehrhahn-Linie besteht darin, dass sie einen Bogen um den Hauptbahnhof macht und nur in der Altstadt hält. Um zum Hauptbahnhof zu kommen ist es meist am geschicktesten, in die S-Bahn (D-Wehrhan oder D-Bilk) umzusteigen. Der Umstieg wird nicht gerne in Kauf genommen und kostet Zeit.

Durch die neue Strecke bekommt der Osten Düsseldorfs eine Stadtbahn Direktverbindung zum Hauptbahnhof. Diese hatte er bis jetzt nicht.

1.2 Entlastung der Wehrhahn-Linie

Die Wehrhahn-Linie ist erst seit 2016 in Betrieb und ihre Kapazität ist bereits gut ausgenutzt. Die zweigleisige Stammstrecke wird von vier Linien befahren. Die vier Linien U71, U72, U73 und U83, die die Wehrhahn-Linie bedienen, haben unterschiedliche Taktungen. Die U72 und U73 verkehren im T10 und die U71 und U83 im T20. Die beiden letzten werden oft durch eine Straßenbahn verstärkt.Wenn wir das berücksichtigen, ergibt sich eine Frequenz von etwa 18 Zügen pro Stunde pro Richtung. Für die Zukunft kann man also nur noch eine weitere Stadtbahn Linie über die Stammstrecke III verkehren lassen.

Durch die neue Strecke, können Hochflur linien das Niederflur-Netz entlasten

1.3 Mehr tangentiale Verbindungen

Das man mehr tangentiale Verbindungen braucht,hat man erkannt. Das Projekt der U81 sorgt dafür. Jedoch gibt es damit nur eine Verbindung von Neuss zum Flughafen. Mit diesem Vorschlag gäbe es mehr tangentiale Verbindungen.

2. Baumaßnahmen

Die neue Strecke besteht aus zwei längeren Neubaustrecken und einer Verbindungsspange. Zwischen diesen sind nur Umbauten an Bahnsteigen nötig.

3. Liniennetz

Folgende Änderungen im Liniennetz gibt es:

U80+U82 werden zu einer Linie:

U80 (Ringlinie)

Düsseldorf Hbf - Kennedydamm – Theodor-Heuss-Brücke - Messe Congress Center - Merkur-Spiele-Arena - Freiligrathplatz - Flughafen Terminal/Maritimplatz - Unterrath - Theodorstraße - Rath S - Schlütterstraße/Grafenberger Allee - Luise-Rainer Straße - Bruchstraße - Stadtwerke - Handelszentrum/Moskauer Straße - Hauptbahnhof

U7o

Verlängerung: Krefeld - ... - Hauptbahnhof - Handelszentrum/Moskauer Straße - Stadtwerke - Bruchstraße - Luise-Rainer Straße - Staufenplatz

U78

Entfällt komplett. Ersatz durch U80

Das Straßenbahnnetz von Mülheim an der Ruhr im Ruhrgebiet ist schon ein wenig ausbaufähig. Die Straßenbahnlinie 104 bedient die Aktienstraße und kreuzt am U-Bahnhof Aktienstraße die Straßenbahnlinie 102, die den U-Bahnhof als unterirdische Straßenbahnlinie bedient. Während die Straßenbahnlinie 102 über den Straßenbahntunnel schnell und direkt den Mülheimer Hauptbahnhof als wichtigsten Umsteige-Nahverkehrsknotenpunkt der Stadt erreicht, umfährt die Linie 104 den Hauptbahnhof durch Gebiete ohne große Fahrgastnachfrage. Beide Straßenbahnlinien treffen sich wieder am Knotenpunkt Stadtmitte, wobei die Linie 102 durch den Tunnel natürlich schneller als die oberirdische 104 ist. Der Knotenpunkt Stadtmitte erschließt die Innenstadt optimal und ist die Zielhaltestelle der meisten Mülheimer.

Mülheim Stadtmitte ist zwar Knotenpunkt aller Straßenbahnlinien, sowie Knotenpunkt der meisten Buslinien, am Mülheimer Hauptbahnhof besteht aber zusätzlich noch Anschluss zu S-Bahnen und RE-Zügen, die Mülheim mit dem ganzen Ruhrgebiet und dem Rheinland, also der Region, in der Mülheim liegt, verbinden, sowie an die U-Bahnlinie U18 nach Mülheim-Heißen, Rhein-Ruhr-Zentrum und Essen. Die U-Bahn-Linie U18 beginnt und endet in Mülheim Hbf, weil die Bahnsteige in den U-Bahnhöfen Stadtmitte und Schloss Broich zu kurz für die U18 sind. Während Mülheim Stadtmitte Knotenpunkt aller vier Mülheimer Straßenbahnlinien (102, 104, 112, 901) ist, wird der Mülheimer Hauptbahnhof nur von zwei Straßenbahnlinien (102 und 901) bedient. Die Straßenbahnlinien 104 und 112 erreichen den Hauptbahnhof nicht und sind auch deswegen weder mit den RE-Zügen noch mit der U18 verknüpft. Das ist für den gesamten ÖPNV in Mülheim sehr nachteilig.

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinie 104 über den Mülheimer Hauptbahnhof zu führen. Dafür soll sie zwischen den Haltestellen "Aktienstraße" und "Stadtmitte" durch den Tunnel der Linie 102 fahren. Genug Kapazitäten, um die Linie 104 aufzunehmen, hat er. Die wegfallende Straßenbahnhaltestelle "Rotkreuzzentrum" wird durch eine gleichnamige Bushaltestelle auf der Sandstraße ersetzt.
Die Linie 104 an der Aktienstraße in den Tunnel der 102 einzufädeln, habe ich hier bereits vorgeschlagen, wenn auch im verlinkten Vorschlag mit einer kleineren Kurve, aber gerne kann ich die Kurve im verlinkten Vorschlag vergrößern. Im hier vorgestellten Vorschlag möchte ich allerdings, die Idee, die 104 an der Aktienstraße in den Tunnel der 102 einzufädeln, noch ein wenig stärker in ein Gesamtkonzept einarbeiten. So enthält dieser Vorschlag neben der obligatorischen Einfädelung der Linie 104 an der Aktienstraße einen weiteren Tunnel als Verbindung des U-Bahnhofs Stadtmitte mit der Kaiserstraße. Die obligatorische Einfädelung Rampe Aktienstraße soll als erste Ausbaustufe realisiert werden, der Verbindungsstunnel MH-Stadtmitte <-> Kaiserstraße als zweite Ausbaustufe.
(Kursiv geschriebene Straßennamen bezeichnen die Straße, auf der die Straßenbahnlinie fährt; normalgeschriebene Straßennamen dagegen Haltestellen gleichen Namens.) Momentan bedient die Straßenbahnlinie 104 die Strecke E-Abzw. Aktienstraße - Aktienstraße - U Aktienstraße - Rotkreuzzentrum - Fr.-Ebert-Straße - Rathausmark - MH-Stadtmitte - MH-Ev. Krankenhaus (Wertgasse); die Straßenbahnlinie 112 bedient die Strecke OB-Sterkrade - Oberhausen Hbf - MH-Landwehr - Styrum Sültenfuß - MH-West (S) - Fr.-Ebert-Straße - Rathausmark - MH-Stadtmitte - Kaiserplatz - Kaiserstraße - MH-Hauptfriedhof.
Wenn man die Straßenbahnlinie 104 an der Aktienstraße in den Tunnel der Linie 102 einfädelt, enftallen im oberirdischen Straßenbahnnetz lediglich zwei Haltestellen, nämlich "Rotkreuzzentrum" und "Ev. Krankenhaus (Wertgasse)". Die Linie 104 muss allerdings zum Wenden über MH-Stadtmitte hinaus bis in den Betriebshof Rosendahl fahren. Das dürfte mit dem Umlaufrest aber zu schaffen sein, da die Linie 104 durch den Tunnel der Linie 102 einige Minuten schneller ist, und daher unterirdisch von Aktienstraße bis Schloss Broich dann so lange bräuchte wie heute oberirdisch von der Aktienstraße zur Stadtmitte.
Daher ist der Vorschlag also in Bezug aufs bestehende Straßenbahnnetz dann nicht so gravierend. Allerdings bleibt dann immer noch der zu korrigierende Nachteil, die noch fehlende Verknüpfung der Straßenbahnlinie 112 mit dem Hauptbahnhof ebenfalls herzustellen. Es muss also noch eine Lösung erarbeitet werden, um die Straßenbahnlinie 112 auch mit dem Hauptbahnhof zu verknüpfen. Die Linie 112 ist jedoch im Gegensatz zur Linie 104 eine Durchmesserlinie. Während es vergleichsweise einfach ist, die Linie 104 in den Tunnel der 102 einzufädeln, weil dazu nur eine Rampe auf der Aktienstraße errichtet werden muss, ist es vergleichsweise aufwändiger, die Linie 112 in den Tunnel der Linie 102 einzufädeln, weil dafür eine Tunnelstrecke (Fr.-Ebert-Straße <-> U-Bahnhof Stadtmitte) unter der Ruhr errichtet werden müsste. Außerdem muss für die 112 zusätzlich eine unterirdische Verbindungsstrecke vom Hauptbahnhof zur Kaiserstraße errichtet werden. Eine oberirdische Verknüpfung der Linie 112 mit dem Mülheimer Hauptbahnhof ist dagegen deutlich kostengünstiger realisierbar, führt aber zum Nachteil, dass die Kaiserstraße gar nicht oder nur mit einem eher unattrikten Dreiecksnetz erschlossen werden kann:

• 112: Oberhausen - MH-Landwehr - Stadtmitte - Kaiserplatz - Mülheim Hbf
• 113: MH-Landwehr - Stadtmitte - Kaiserplatz - Oppspring - MH-Hauptfriedhof
• 114: Mülheim Hbf - Kaiserplatz - Oppspring - MH-Hauptfriedhof

Daher möchte ich, um eine Stilllegung der Straßenbahnstrecke auf der Kaiserstraße zu vermeiden, gerne einen Verbindungstunnel für die Linie 104 vom U-Bahnhof Stadtmitte zur Kaiserstraße vorschlagen. Die Linie 104 bedient dann ihre bisherige Endstelle "Wertgasse (Ev. Krankenhaus)" als U-Bahnhof und unterquert die Krankenhäuser, ehe sie auf die Kaiserstraße abbiegt. Über eine Rampe erreicht sie das Tageslicht und bedient dann oberirdisch die Haltestelle "St.-Marien-Hospital", die erste Haltestelle auf der Kaiserstraße hinter dem Kaiserplatz. Ab "St-Marien-Hospital" ersetzt die Linie 104 dann die Linie 112 auf der Kaiserstraße bis zu deren derzeitigen Endstelle "MH-Hauptfriedhof". Die Linie 112 fährt dagegen ab "Kaiserplatz" zur neuen oberirdischen Endstelle Mülheim Hbf. Eine oberidische Verbindungsstrecke "Kaiserplatz" <-> "St-Marien-Hospital" wird aufrecht erhalten, ebenso die heutige oberirdische Verbindung Fr.-Ebert-Straße <-> Eichenberg entlang der Aktienstraße als Betriebsstrecke.

So können in Mülheim weiterhin nur drei Meterspur-Linien (102, 104, 112) fahren, aber allesamt mit dem wichtigsten Umsteigeknotenpunkt Mülheim Hbf verknüpft werden.

Diese Idee verfolgt im wesentlichen zwei Ziele: Die Schaffung einer zusätzlichen Nord-Süd-Verbindung zwischen dem Ruhrtal und der Strecke Hamm-Warburg und damit insbesondere die bessere Anbindung des oberen Ruhrtals an den Knoten Hamm (Fernverkehr) sowie die Wiederanbindung des touristisch bedeutsamen Möhnesees an das Schienennetz. Mehrere alternative Vorschläge zielen auf ersteres ab (vgl. vor allem hier), ich halte es aber für sinnvoll, beide Vorhaben miteinander zu verbinden. Die Reaktivierung der Almetalbahn von Paderborn nach Brilon sollte dabei nicht als Konkurenz betrachtet werden, sie schafft zwar ebenfalls eine Nord-Süd-Verbindung, aber von Osten, hier steht die Anbindung des Ruhrtals in Richtung Knoten Hamm im Vordergrund.

Streckenverlauf und Halte

Insgesamt ca 26,5km NBS, Soest-Arnsberg ca 29,5km

Von Soest orientiert sich die NBS an der ehemaligen Möhnetalbahn Soest-Belecke-Brilon. Im Stadtgebiet kommt diese Trasse jedoch nicht mehr in Frage, weshalb ich eine Ausfädelung östlich des bebauten Gebiets vorschlage. Der Hp Soest Ost dient der Erschließung des naheliegenden Gewerbegebiets und als PR-Umstieg nahe der Autobahn. So könnten Touristen mit Ziel Möhnesee hier in den ÖPNV umsteigen. Atraktiv wird dies zusätzlich, falls die vom Straßenverkehr stark belastete Gemeinde Möhnesee das Parken beschränkt.

Anschließend folgt die Trasse zunächst der L865 und dann der Trasse der historischen Möhnetalbahn. Diese ist inzwischen ein Radweg, NBS habe ich daher daneben platziert.

Bhf Stockum: Kreuzungsmöglichkeit, 747 Ew., Erschließung Gewerbegiet

Hp Körbecke Ort: Verwaltungssitz Gem Möhnesee, 4394 Ew., Hp nahe Möhneseeschule, Ortskern und Einkaufsmöglichkeiten.

Anschließend erfolgt der Abstieg zum Möhnesee. Ca 50 m auf 3,34 km. Eventuell kann man die Trasse noch kürzen.

Hp Körbecke See: Touristisch wichtige Erschließung des Seeparks, sowie Klinik Möhnesee

Hp Delecke: 559 Ew, Erschließung Seeufer und Möhneseeschiffahrt (-> Staumauer)

Es folgt eine Brücke parallel zur Delecker Brücke. So wird das Landschaftsbild möglichst wenig gestört. Gleiches gilt für die folgende Brücke über den Hevearm

Hp Taucherbucht: Bedarfshalt Ausflugsverkehr

Hp Torhaus: Bedarfshalt Ausflugsverkehr

Hp Breitenbruch: Bedarfshalt Ausflugsverkehr

Die Trasse folgt bis Breitenbruch der B229. So wird der Arnsberger Wald nicht weiter zerschnitten. Es sind ca 70m auf ca 4km zu bewältigen.

Tunnel Arnsberger Wald: Länge ca 3,7 km, Höhendiffferenz 60m.

Die Trassierung eignet sich auch für den Güterverkehr. Bei Bedarf kann in Soest zusätlich eine Anbindung von Osten erfolgen.

Betrieb: Idealerweise ein Regionalbahn Hamm-Arnsberg (-Meschede oder Neheim) in ca 40 min (16 min Hamm-Soest wie heute, Soest-Delecke 15 min, Delecke-Arnsberg 10 min)

Vgl heute: Hamm-Arnsberg: 54min

Soest-Arnsberg (Schnellbus, 2-Stunden-Takt): 45min

Soest-Möhnesee (Delecke): 23 min, Soest-Möhnesee (Körbecke): 27 min