Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bielefeld: Linie 5 von Heepen ins Zentrum – mehrere Varianten
1.0 Vorwort
Nachdem der letzte Vorstoß, eine Stadtbahn nach Heepen zu bauen im Jahr 2014 durch einen abgelehnten Bürgerentscheid gekippt wurde, möchte ich neue Ideen und Vorschläge einbringen, die hoffentlich zu einer baldigen Realisierung führen könnten. Dieses Mal sollten die Bürger mehr ins Boot geholt werden, so wie es beim beschlossenen Ausbau der Linie 1 nach Sennestadt praktiziert wird, und beim geplanten Ausbau der Linie 2 nach Hillegossen. Durch mehrere Vorschläge sollte sich eine Lösung herauskristallisieren können, die für alle Beteiligten akzeptabel ist. Es geht hierbei um nicht weniger als den bisher größten Schritt in der Verkehrswende der Stadt Bielefeld. Mir ist bewusst, dass es bereits Vorschläge zu einer oberirdischen Stadtbahn nach Heepen gibt. Ich habe mich teils an diesen orientiert, aber auch eigene Ideen mit einfließen lassen. Diskutiert gerne mit und bringt euch ein. Mein selbst erklärtes Ziel ist es, diesen Katalog an Ideen einmal den Verantwortlichen bei Stadt und Stadtwerke zu präsentieren, in welcher Form auch immer das geschehen mag. Hinweis: Neben den hier gezeigten, großteils straßenbündigen Abschnitten, habe ich kürzlich eine weitere Variante für die Streckenführung einer Linie 5 nach Heepen ausgearbeitet. Diese führt fast vollständig auf besonderem Bahnkörper entlang der Stauteiche und der Lutter und benötigt so auf 75% der Strecke keinen Platz im Straßenraum. Die Variante kann hier eingesehen werden: https://extern.linieplus.de/proposal/bielefeld-stadtbahn-nach-heepen-entlang-der-lutter/ Die Linie 5 kommt ganz ohne Tunnelabschnitte aus. Eine Verlängerung der Linie 4 von Dürkopp Tor 6 nach Heepen halte ich für keine gute Idee, da eine Taktverdichtung wegen dem Engpass im Stadtbahntunnel kaum möglich ist. Ebenso hätte man damit auf einen Schlag die am stärksten überlastete Linie, da sowohl die Universität, FH und andere Schulen alle auf dem Weg liegen. Zielsetzung sollte es sein, den bestehenden Fuhrpark der moBiel weiterverwenden zu können. Die Bahnsteige sollten also allesamt als Hochbahnsteige ausgeführt werden und lang genug sein, um eine Doppeltraktion Vamos an ihnen halten lassen zu können.2.0 Vorzugsvariante
Die Strecke startet am Bahnhofsvorplatz. Der Bereich muss in diesem Zuge baulich verändert werden. Er sollte gänzlich vom MIV befreit werden, das gilt auch für parkende Autos. In der angegebenen Fahrtrichtung wird die Herbert-Hinnendahl-Straße einspurig und nur noch für Busse und Stadtbahnen freigegeben. Seitlich entsteht ein geschützter Radweg für beide Richtungen. Die Stadtbahn verkehrt hier straßenbündig. In Erwartung möglicher Unfälle sollten die Schienen komplett eingezäunt werden. Unfälle in diesem Bereich würden im gesamten Liniennetz massive Auswirkungen haben. Wenn in diesem Bereich Demonstrationen stattfinden, kann die Linie 5 einfach über den unter Punkt 3.1 beschriebenen Abzweig Dürkopp Tor 6 einen anderen Linienast Richtung Norden bedienen. In der Feilenstraße entsteht ein geschützter, eingleisiger Bahnkörper Richtung Jahnplatz. Auf dem Kreisverkehr entsteht eine Abkürzung, welche sowohl von der Linie 5 als auch von den Hauptbahnhof anfahrenden Buslinien genutzt werden kann. Die Kreuzung ist signalgeregelt und mit einer Vorrangschaltung für Bus und Bahn ausgestattet, sodass keine Wartezeit entsteht. In der Herforder Straße entsteht ein besonderer Bahnkörper in Straßenmitte. Der Jahnplatz wäre empfehlenswerterweise vom MIV zu befreien. So ensteht wieder ein lebenswerter Platz im Stadtzentrum, der von Fußgängern, Radfahrern und dem ÖPNV dominiert wird. Direkt über der Tunnelstation entsteht der gleichnamige Hochbahnsteig. Es gilt zusätzlich zu klären, ob ein direkter Aufzug und/oder eine Fahrtreppe zwischen der "alten" und "neuen" Station entstehen kann. In einem weiten Bogen kurven wir in die Friedrich-Verleger-Straße ein, welche ebenfalls MIV-frei wird und zusätzlich zweispurig wird. Am Kesselbrink wechseln wir in Seitenlage zur Straße, wo eine neue Station entstehen wird. Die Parkplätze an dieser Stelle fallen weg. So ist der Kesselbrink erstmalig an die Stadtbahn angeschlossen. Anschließend führt die Linie 5 weiter über die Heeper Straße, welcher wir in ihrer gesamten Länge folgen werden. Auf dem geraden Stück vor der Kreuzung zur Viktoriastraße entsteht der Hochbahnsteig Volkshochschule. Die nachfolgende Stationen Strecke liegt auf besonderem Bahnkörper, die Stationen werden als mittig liegenden Hochbahnsteige ausgeführt. Die Stationen liegen immer in unmittelbarer Nähe zu einer Kreuzung, sodass an bestehende Wegebeziehungen angeknüpft werden kann. Am Ostbahnhof sollte ein besser ausgebauter Fußweg zur Station der DB entstehen, welcher offensichtlicher und besser beleuchtet ist, als der bisherige. An der Radrennbahn sollte die zu entstehende Station auf der Fläche der Straße entstehen, diese wird ein Stück nach Norden verschwenkt. Zusätzlich entsteht hier eine unter Punkt 3.2 näher beschriebene Kehrmöglichkeit. Diese Lösung ist mit Sicherheit nicht das Nonplusultra, aber wohl die einfachste. Nachfolgend verläuft die Stadtbahnstrecke seitlich zur Straße, auf der gegenüberliegenden Seite des Parkplatzes. Hier entsteht immer ein riesiges Chaos, wenn die Parkplätze angefahren werden, welches sich so vermeiden ließe. Dieser Abschnitt ließe sich mit 70 km/h befahren, entsprechende Sicherung vorausgesetzt. Die Station Meyer zu Heepen würde ich kurz hinter der Kreuzung zur Straße Heeper Fichten errichten, die dazugehörige Bushaltestelle sollte auch in diesen Bereich verschoben werden. Die Nähe zur nachfolgenden Haltestelle ist andernfalls viel zu kurz und der Abschnitt zwischen Radrennbahn und Meyer zu Heepen sehr lang. Dort, wo die Wohnbebauung anfängt, schwenkt die Strecke wieder in Mittellage der Straße. Ursprünglich hatte ich geplant, die Strecke hier über den Alten Postweg und dann weiter über Hassebrock nach Ostring abzweigen zu lassen, allerdings wäre der Kurvenradius hier wohl zu eng und das entstehende Kurvenquietschen würde kaum auf Gegenliebe bei den Anwohnern stoßen. Daher geht es zunächst geradeaus weiter, anschließend direkt durch das Herzstück von Heepen über den Tieplatz zum Hassebrock. Der MIV ist in diesem Bereich bereits eingeschränkt, durch eine zweigleisige Stadtbahntrasse sollte dieser komplett aus diesem Bereich verschwinden. Am Hassebrock ensteht zunächst der unter Punkt 3.3 beschriebene Endpunkt Heepen. Später wäre es denkbar, die Strecke weiter geradeaus bis nach Oldentrup zu führen.3.0 Zusätzliche Baumaßnahmen
3.1) Abzweig Dürkopp Tor 6
Von der Strecke der Linie 5 abzweigend geht es links in die Teutoburger Straße, um an den künftigen Endpunkt der Linie 4 anschließen zu können. So können einzelne Fahrten zur HVZ über den Linienweg der 4 direkt zur Universität fahren oder andersherum. Auch ein Wechsel auf die Strecke der Linie 3 Richtung Babenhausen Süd ist möglich. Mehr zu diesen Fahrtvarianten in Kürze unter dem Punkt 4.0 Fahrtmöglichkeiten.3.2) Schleife oder Stumpfgleis Radrennbahn
An der Radrennbahn finden über das Jahr verteilt zahlreiche Veranstaltungen statt. Damit die Gäste schnell und umweltfreundlich an- und abreisen können, sollte eine Schleife oder ein bis zwei Stumpfgleise am Eingang zum Gelände errichtet werden. Somit müssen E-Wagen nicht die gesamte Strecke bis Heepen bedienen und im Störungsfall kann hier gekehrt werden.3.3) Stumpfgleis Hassebrock
Im ersten Schritt würde die Stadtbahn wohl auf jeden Fall bis ins Zentrum Heepens gebaut werden. Dazu braucht es eine Möglichkeit zum Kehren und Abstellen der Bahnen. Diese könnte auf der Grünfläche am Hassebrock entstehen, unweit des Spielplatzes. Der Bereich wäre entsprechend einzuzäunen und zu beleuchten, was gegenüber dem jetzigen dunklen Zustand eine deutliche Verschönerung und Verbesserung wäre.3.4) Streckenführung über Viktoriastraße, Rathaus
Als Alternative zur Streckenführung über die Heeper Straße und den Kessenbrink könnten die Stadtbahnen auch geradeaus weiter fahren und am Rathaus vorbei oberirdisch den Jahnplatz erreichen. Allerdings wäre anzumerken, dass die Viktoriastraße sehr eng ist und der Bereich unter der Brücke zwischen den beiden Rathäusern ein Fußweg ist, der zumindest stark verkleinert werden müsste.3.5) Reaktivierung des Abschnitts Jahnplatz–Klosterstraße–Kunsthalle
Auf den Spuren der alten Straßenbahn könnte das kurze Stück auf dem genannten Abschnitt reaktiviert werden. Die einstige Schienentrasse ist heute ein großzügiger Grünstreifen, der stellenweise sogar breit genug für Kehranlagen ist. Vorteil dieses Lückenschlusses wären zahlreiche Fahrtmöglichkeiten für Einsetzer der Linien 1 und 2 Richtung Süden vom Hauptbahnhof aus. Auch eine Direktverbindung von Heepen nach Senne wäre so möglich.3.6) Verlängerung nach Oldentrup
Über den Endpunkt Heepen hinaus könnte die Trasse ein Stück weiter nach Süden bis Oldentrup verlängert werden. Bestandteil der Verlängerung sind fünf neue Hochbahnsteige, welche bis auf den Abschnitt in der Hillegosser Straße bis zur Kreuzung Heeperholz auf besonderem Bahnkörper liegen.3.7) Verbindung Lohbreite–Sieker
Um vielfältige Fahrtmöglichkeiten innerhalb des Zentrums zu ermöglichen, bietet sich der vergleichsweise kurze Lückenschluss zwischen der Heeper Straße und dem Endpunkt Sieker über die Otto-Brenner-Straße an. So werden die Linie 5, 3 und 2 miteinander verknüpft. Auch wäre eine Ringlinie mit dem Fahrtverlauf Sieker–Otto-Brenner-Straße–Lohbreite–Kesselbrink–Jahnplatz (oberirdisch)–Adenauerplatz–Landgericht–Sieker möglich.4.0 Fahrtmöglichkeiten
Durch die Realisierung dieser Strecke mit ihren unter 3.0 genannten zusätzlichen Maßnahmen ermöglicht zahlreiche Fahrtmöglichkeiten. Bei einer Bedienung im 10-Minutentakt zwischen Hauptbahnhof und Heepen würden etwa 4 Züge und Fahrer benötigt. Durch die unter 5.0 beschriebenen freiwerdenden Kapazitäten wäre dieser Personalaufwand durchaus zu stemmen. Bei Verwendung von Vamostriebzügen in Doppeltraktion ergibt sich eine Kapazität von 428 Fahrgästen (Quelle: https://www.mobiel.de/unternehmen/unsere-fahrzeuge/ unter Berücksichtigung der geringsten Angaben). Pro Stunde ergäbe sich somit bei 4 Zügen ein Durchsatz von 10.272 Fahrgästen. Zur HVZ wären Verdichter zu einem 5-Minutentakt denkbar. Fahrzeiten von etwa 15 Minuten und Kapazitäten dieser Art können mit dem bisherigen Busangebot nicht abgedeckt werden. Ebenso ist die Zuverlässigkeit einer Stadtbahn viel höher als die der Busse. Durch die Reaktivierung des Abschnitts Jahnplatz–Klosterstraße–Adenauerplatz können Fahrten der Linien 1 und 2 am Hauptbahnhof enden und beginnen. Ebenso können Züge der Linie 5 direkt nach Senne oder Sieker durchgebunden werden. Mit dem Verdindungsstück zu Dürkopp Tor 6 können Züge der Linie 5 direkt an die Linie 4 anknüpfen. Diese Fahrten könnten die am Hauptbahnhof einsetzenden Verstärker der 4 ersetzen und würden die Universität erstmalig direkt in einem 5-Minutentakt anbinden. Voraussetzung für dieses Vorhaben ist eine Anpassung des Signalsystems im Tunnel, da die Kapazitäten bereits jetzt an der Grenze angelangt sind.5.0 Änderungen im Busverkehr
Eine derart hochkarätige Anbindung an die Stadtbahn hätte mit Sicherheit einige Einsparungen im Busverkehr zur Folge, die ich zumindest kurz umreißen möchte. Linie 21/22: Bei diesen beiden Linien wäre zumindest eine leichte Taktverdünnung realistisch. Mit eventueller Inbetriebnahme der unter Punkt 3.6 beschriebenen Verlängerung nach Oldentrup könnte die Linie 21 ggf. ganz wegfallen, da der kurze Abschnitt auf der Hillegosser Straße nun von der Stadtbahn übernommen würde. Linie 26: Könnte im Abschnitt Jahnplatz–Alter Postweg überflüssig werden. Der Weg mit der Linie 5 ist beinahe gänzlich parallel. Die Linie 25 könnte im jetzigen Zustand beibehalten werden. Linie 350/351: Verkehr erst ab Heepen, da der Weg 1 zu 1 identisch mit der neuen Stadtbahn ist. Fahrgäste in die umliegenden Gemeinden östlich von Bielefeld profitieren durch die Stadtbahn von einer kürzeren Fahrzeit auf dem Teilstück bis Heepen bzw. Stadtmitte. Die beiden Linien könnten in der Schleife am Büscherhof wenden und dort ihre Pausen abhalten. Durch die freiwerdenden Kapazitäten könnte auch ein verbessertes Fahrtangebot bereitgestellt werden. Linie 30/33: Ausweitung des Angebots zwischen Baumheide–Heepen–Stieghorst wenigstens zur HVZ. Diese Tangentiallinien werden eine größere Bedeutung erlangen, als bisher.6.0 Sonstiges
P+R Ticket
Zur Incentivierung der Stadtbahnnutzung in den Randbereichen sollte ein Ticket eingeführt werden, mit dem man sein Auto am Stadtrand nahe einer Stadtbahnstation parken kann, und anschließend einen Tag lang Bus und Bahn in Bielefeld nutzen kann. Der Aufpreis gegenüber einem normalen Tagesticket sollte nicht mehr als 2€ betragen.Wien: U5 Dornbach – Neuwaldegg
Wien plant die neue U5 zunächst Karlsplatz - AKH und später weiter bis Dornbach, wo erst mal Schluss sein soll. Wenn mit Dornbach die heutige Straßenbahnhaltestelle gemeint ist, wird einiges des Stadtteil Dornbachs noch ein gutes Stück von der U5 entfernt sein und weiterhin über die SL43 an Wien-Zentrum angeschlossen sein, wobei die SL43 auch zur Vermeidung von Parallelverkehren zur U5 einige Einkürzungen erhalten wird.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die U5 die SL43 auf ihrem letzten Abschnitt Dornbach - Neuwaldegg auch ablöst. So wird noch einiges an Wohnbebauung und das Krankenhaus Göttlicher Heiland mit der U-Bahn erreicht.
Wien: U3 nach Dornbach
Ich bin mir nicht sicher, ob der Bahnhof Ottakring eine Dauer-U-Bahn-Endstation sein soll. Andererseits soll im Endausbau die U5 weiter bis Dornbach gebaut werden und dann klafft im Wiener Westen eine kleine Lücke im U-Bahn-Netz. Da ich mir aber auch gut vorstellen kann, dass man aus der Ecke Dornbach auch gerne Richtung Westbahnhof möchte, möchte ich vorschlagen, die U3 von Ottakring bis Dornbach zu verlängern, damit sie auch dort die U5 erreicht und nicht nur wie geplant am Volkstheater. Allerdings macht das auch erst dann richtig Sinn, wenn die U5 bis Neuwaldegg führe.
Eine kleine Problematik ergibt die Hochlage am Bahnhof Ottakring, da die U3 für die angedachte Strecke wieder unterirdisch fahren müsste. Die U3 soll die Thaliastraße queren und dann mittels Rampe wieder unter die Erde geführt werden. Da die Ottakringer Straße dadurch unterbrochen werden könnte, müsste die SL44 über die Paltaufgasse in beiden Richtungen zum Bahnhof Ottakring geführt werden.
B: Straßenbahnteilnetz Köpenick
Dieser Vorschlag dreht sich um die Neuordnung des Teilnetzes Köpenicks, bzw. um die Erweiterung.
Hierbei werden einige Neubaustrecken benötigt:
Straßenbahn nach Schöneiche
Straßenbahn nach S Schöneweide
Straßenbahn nach U Elsterwerdaer Platz
Ostumfahrung Altstadt Köpenick
Köpenick wächst derzeit massiv, weshalb hier auch der ÖPNV mitwachsen muss. Damit dies geschieht, kann man zwar auch einfach vorhandene Takte verdichten, aber ich will einen anderen Weg gehen. Daher der Vorschlag um dies aufzuzeigen. Ich gebe jeweils nur die Teilstrecken der Linien an.
M65: ... S Spindlersfeld - Wendenschloßstr. - Salvador-Allende-Straße - Müggelschlößschenweg
Diese Linie resultiert aus der Umstellung von 165 und N65 zum M65. Die Linie fährt im 10 min Takt.
19: ... - Gehsener Str. - S Köpenick
Neue Linie die in diesem Bereich nur im 20 min Takt verkehrt.
27: ... - Alte Försterei - Altstadt Köpenick - Pablo-Neruda-Straße - Mügelschlößchenweg
Die Strecke wird über eine Neubaustrecke in der Pablo-Neruda-Straße geführt und soll in einem 10 min Takt verkehren.
60: verkehrt wie bisher, nur jetzt im 10 min Takt
61: verkehrt wie bisher
62: verkehrt wie bisher
63: verkehrt wie bisher, bloß Verlängerung bis S Mahlsdorf
64: ... - Gehsener Str. - S Köpenick - Altstadt Köpenick - Glienicker Str. - ...
Neue Linie die im Rahmen meiner Verbindung durch den ost der Stadt entsteht. Diese Linie verkehr von S Köpenick bis nach Schönefeld im 10 min Takt und wird in den Randzeiten auf 20 min reduziert.
67: ... - Alte Försterei - Altstadt Köpenick - Müggelheimer Str. - Müggelheim/Dorf
Die Linie wird verlängert. Der 20 min Takt bleibt in diesem Bereich bestehen. Zwischen dem Krankenhaus und der neuen Endstelle wird nur zu den selben Zeiten gefahren, wie der heutige 169er einen 10 min Takt fährt. Ansonsten wird dort geendet, wo jetzt auch die Wendeschleife ist.
68: verkehrt wie bisher
69: Mahlsdorf-Süd - S Köpenick - Seelenbinder Str. - Salvador-Allende-Straße - Müggelheim/Dorf
Völlig neue Straßenbahnlinie, die den 169er zusammen mit anderen Linien ersetzt. Diese verkehrt im 20 min Takt durchgehend. Der Abschnitt im Wald sieht erstmal wie Verschwendung aus. Aber hier ist auch noch nicht viel geschehen. So gibt es derzeit nur am nördlichen Ufer ein Strandbad und man könnte hier auch Wassersport ansiedeln. Zusätzlich ließe sich das ganze noch weiter als Naherholungsgebiet fördern und auch die Region rund um den Teufelssee besser erschließen lassen. Durch die 2. Linie gibt es dann auch andere Direktverbindungen, als nur von S Köpenick aus kommend.
88: ... - S Friedrichshagen - Bölschestraße - Salvador-Allende-Brücke - Wendenschloßstraße - S Spindlersfeld
Diese Linie wird komplett auf Normalspur umgebaut und so ins Netz eingebunden. Sie fährt im 20 min Takt und bildet mit der 61 einen 10 min Takt zwischen S Friedrichshagen bis Salvador-Allende-Brücke. So wird in der Bölschestraße dann ein 5 min Takt angeboten.
ABS/NBS Friedberg-Gießen/Wetzlar: viergleisig, 230km/h
Die Main-Weser-Bahn spielt eine große Rolle für den Mittelrhein-Korridor, ist in den Abschnitten Frankfurt-Friedberg und Friedberg-Gießen allerdings überlastet. Frankfurt-Friedberg wird viergleisig ausgebaut, um hier die Verkehre zu entmischen.
Die Main-Weser-Bahn hat auch eine mittelgroße Bedeutung für den Fernverkehr, namentlich die Relationen Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Kassel sowie Frankfurt-Wetzlar-Siegen-Ruhr, wobei in Richtung Kassel mit dem ICE26 im Zweistundentakt eigenwirtschaftlicher Fernverkehr betrieben wird, der unter anderem die Städte Darmstadt und Heidelberg mit Kassel, Hannover und Hamburg verbindet.
Eine Beschleunigung des Abschnitts Frankfurt-Gießen erscheint wegen der Bündelungsmöglichkeit im Fernverkehr sinnvoll. Gleichzeitig sind die Pendlerrelationen gerade von Friedberg, Wetzlar und Gießen nach Frankfurt sehr wichtig.
Eine Beschleunigung kann jedoch nicht auf den bestehenden Gleisen erfolgen, da auf der Bestandstrecke im Mischverkehr bereits die Kapazitätsgrenze erreicht ist (im Bundesverkehrswegeplan sind hierzu Blockverdichtungen vorgesehen) und die engen Bögen bei Butzbach höhere Geschwindigkeiten verunmöglichen.
Um neue Kapazitäten im Regional- und Güterverkehr zu schaffen und den Fernverkehr auf der Main-Weser-Bahn zu beschleunigen soll auch der Abschnitt Friedberg-Gießen viergleisig ausgebaut werden, die Bögen nördlich von Butzbach mit einem ca. 3km langen Tunnel umgangen werden und zusammen mit Linienverbesserungen südlich von Butzbach eine Höchstgeschwindigkeit von 230km/h ermöglicht werden.
Für den Verkehr in Richtung Siegen ist ein Überwerfungsbauwerk vorgesehen.
Vorschläge zum Main-Weser-Bahn-Ausbau gibt es einige:
-Friedberg-Gießen von Intertrain. Weitgehend identisches Vorhaben mit identischer Zielsetzung. Ich wollte hier jedoch eine alternative Trassenführung bei Butzbach ins Rennen geben. Ein Tunnel ermöglicht die weitgehende Beibehaltung der Trassierung auf den restlichen Abschnitten. Das könnte Kosten sparen oder durch den Tunnel auch höhere Kosten bedeuten. Ich hab keine Ahnung. Bei mir steht jedenfalls auch die Geschwindigkeitsanhebung im Fokus. 230km/h wären so auf jeden Fall mal möglich.
-Nicht vollendeter Vorschlag von Eschersheimer12 Durchgehend vier Gleise bis Marburg erscheinen mir etwas übertrieben. Im Abschnitt Gießen-Marburg könnte man noch über eine Geschwindigkeitsanhebung auf 200km/h sprechen, was aber gleichzeitig das höchste aller Gefühle für diese Strecke wäre
-Beschleunigung Frankfurt-Kassel von Siggis Malz mit 200km/h-Ausbau
-Butzbach Umgehung von Intertrain Wiederum ähnliches Ziel, andere Vorgehensweise
Der ICE26 soll weiter zwischen Frankfurt und Kassel mit einer weiteren ICE-Linie nach Berlin auf einen Stundentakt verdichtet werden. Damit würde das Fernverkehrsangebot zwischen Frankfurt und Berlin um eine adäquate B-Linie ergänzt werden, die den schnellen Verkehr entlastet und eine Preisspreizung möglich macht. Zwischen Gießen, bzw. Wetzlar und Frankfurt gibt es im Stundentakt beschleunigten ICE-Verkehr für Pendler.
In der Skizze sind nur die neu hinzukommenden Gleise abgebildet.
Betrieb:
ICE26 Karlsruhe-...-Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel/Wilhelmshöhe-...-Hamburg
ICE Frankfurt-Friederg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel/Wilhelmshöhe-Göttingen-Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg-Stendal-...-Berlin (möglicherweise auch als Verlängerung des EC62)
ICE Frankfurt-Friedberg-Wetzlar-Haiger-Siegen-...-Dortmund/Münster (stündlich)
Es ist bei der Main-Weser-Bahn eben ein Thema, dass diese Strecke in Hinblick auf die topographischen Gegebenheiten eigentlich die naheliegenste Strecke für die Nord-Südverbindung Frankfurt-Kassel/Bebra ist, allerdings aus verschiedenen Gründen vor der Wende die SFS Hannover-Würzburg kam. Da der Abschnitt Abzw. Fulda-Niederaula auf der SFS dank VDE8 in naher Zukunft zu einem Nadelöhr werden wird und die Nachfrage auf der Relation Frankfurt-Kassel-Hannover-Hamburg sehr stark gestiegen ist und weiter steigt, erscheint es nicht gerade unsinnig, hier den Parallelkorridor ebenso auszubauen, damit Entlastung zu schaffen und auch gleichzeitig die wichtigen Universitätsstädte Gießen und Marburg besser einbinden zu können. Ein Ausbau kommt hier jedenfalls dank möglicher, weitgehend oberiridscher Trassenführungen vergleichsweise günstig und bringt auch dem Pendlerverkehr nach Frankfurt einiges.
S: S-Bahn nach Tübingen
Zwischen Stuttgart und Tübingen führen zwar über Wendlingen und über Herrenberg zwei Strecken, aber beide sind relativ große Umwege und nicht besonders schnell. Deshalb sind beide Strecken keine Konkurrenz zur B27, die auf direktem Weg in Richtung Stuttgart führen. Ich shclage deshalb vor die S3 vom Flughafen aus Richtung Tübingen zu verlängern und dabei die Orte entlang der B27 mit anzubinden. Dadurch entsteht eine Direktverbindung aus dem Süd-Stuttgarter Raum bis in die Stadtmitte. Außerdem wird auch der Flughafen angebunden, der zukünftig Drehkreuz mit weiteren S-Bahn Linien, Regionalzug, Fernverkehr, Fernbussen und Stadtbahn wird.
Zugegebenermaßen ist der Tunnelanteil für einen S-Bahn Ast relativ hoch, aber die Überdeckung ist nirgendwo wirklich groß und lässt sich, wenn sie nicht unter Besiedliung verläuft, in offener Bauweise realisieren.
[BO] Optimierung U35 SEV zwischen BO Hbf und Hustadt
In diesem Vorschlag geht es um die überflüssigen Umwege, die der SEV der Linie U35 fährt.
Änderungen beschränken sich auf den Abschnitt Markstr bis Hustadt.
Problemlos kann an der Markstraße eine Ersatzhaltestelle hinter der Ausfahrt der Unistraße errichtet werden. Es ist kein Umweg bis zum Kreisverkehr und wieder zurück nötig. In Richtung Innenstadt kann die bestehende Bushaltestelle problemlos angefahren werden. Ab dem Gesundheitscampus entfällt der Umweg durch die Hustadt mit diversen ausbremsenden Ersatzhaltestellen. Die RUB wird schnell über die Unistraße erreicht und es können bestehende Haltestellen auf direktem Wege genutzt werden. In diesem Vorschlag kann die Haltestelle Lennershof nicht angefahren werden. Es besteht aber die Möglichkeit zum Umstieg auf die Linie 346. Da es sich bei den meisten Nutzern um Studis handelt, können diese ersatzweise die Haltestellen RUB und Hustadt oder ein Leihrad nutzen.
Die Haltestelle Lennershof könnte in der Nähe ersatzweise angefahren werden wenn:
- Es einen fahrspurbreiten Radweg auf der Unistraße mit Auffahrten auf die Brücke "im Westenfeld" geben würde
oder das Verkehrsbauwerk an der RUB umgebaut wird, sodass die Busse die I-Nord- oder -südstraße nutzen könnten. Eine Durchgängigkeit ist in Planung.
Diese Ersatzhaltestelle könnte sich entweder direkt vor der Hochschule Bochum oder an der Ecke Lennershofstr/im Westenfeld befinden.
Das hätte ebenfalls den Vorteil, dass die Schleife hinter der Hustadt nicht gefahren werden müsste, wenn man die Ersatzhaltestelle Hustadt zwischen TQ-Einfahrt und Westerholtstr setzen würde.
Der Vorschlag mit Umbauten ist mit einer gezackten Linie dargestellt.
Ansonsten würde sich die Ersatzhaltestelle Hustadt entweder an der Haltestelle Technologiequartier oder im breiten Einfahrtsbereich befinden, wo der Bus auch für die Pause abgestellt werden kann.
ABS/NBS Zillertalbahn, Basistunnel Mayrhofen-Brixen
Wie ihr alle wisst, bin ich kein Freund des Brennerbasistunnels (BBT) und die Gründe dafür sind eigentlich ziemlich naheliegend:
Beim Bau der Tauernbahn hatte man damals kluge Entscheidungen getroffen, darunter auch die Wahl des Gasteiner- und Mölltals als flache, lange und breite Nord-Süd-Täler die sich aufgrund der topographischen Gegebenheiten ganz hervorragend für eine Alpentransversale eigneten.
Auch bei der Brennerbahn ist das Wipptal für eine Bahnstrecke naheliegend, wenn man berücksichtigt, dass der Brenner der niedrigstgelegene Pass über den Alpenhauptkamm darstellt. Da der Brenner nicht auf gleicher Höhe wie Innsbruck liegt, musste man beim Bau der Brennerbahn aber verständlicherweise hohe Steigungen bis über 3% in Kauf nehmen. Die Brennerbahn dient aber v.a. auch der Erschließung des Wipptals und ist daher in gewisser Weise unverzichtbar.
Nun sind einem diese Steigungen über den Brenner ein Dorn im Auge, da die bestehende Brennerbahn für schweren Güterverkehr zwischen München und Verona katastrophal ungeeignet ist. Also was tut man? Man baut eine neue Alpentransversale ohne größere Steigungen, klar. Die Aufgabenstellung lautet demnach wie folgt:
Baue eine Güterbahn zwischen München und Verona mit unter 1,25% Steigung.
Und weil sich der Verlauf über Innsbruck so bewährt hat, denkt man sich, werfen wir einfach mal alle Grundprinzipien des Eisenbahnbaus über den Haufen, ziehen einen schönen geraden Strich zwischen Innsbruck und Franzesfeste. Tunnel. Problem gelöst.
Leider, leider leben im Vorlauftal des Brenner-Basis-Tunnels, dem unteren Inntal Menschen. Und für Menschen ist der Lärm, den Güterzüge fabrizieren, unerwünscht. Folgerung: Alles untertunneln.
Und so kommt es, dass man für die München-Verona-Güterbahn Tunnel für Tunnel in einer riesigen langgezogenen Schlage von Nord nach Süd trassiert - in etwa so wie der ICE993 nachts von Hamburg über Berlin und Frankfurt nach München fährt, wobei das Kernstück, der BBT mit 60km Länge der längste Tunnel überhaupt werden wird, anstelle mal für einen Moment 30km nach Osten zu schauen und festzustellen:
Jo mei. Zillertal Du bisch mei Freid, hohe Berg und ähmm...
...flaches, langes, breites Nord-Süd-Tal!
Und hier könnte man für viel weniger Streckenlänge, viel weniger Basistunnel und viel weniger (EU-)Milliarden eine auch noch leistungsfähigere Eisenbahn-Alpentransversale schaffen und zugleich das verkehrlich weitgehend abgehängte und staugeplagte Zillertal hinsichtlich der Anbindung attraktivieren und zu einem Teil eines TEN-Kern-Netz-Korridors zu machen.
So weit, so gut, der BBT ist in Bau. Der Kas is gessn.
Interessant ist allerdings folgendes zu beobachten. Nach Auffassung des österreichischen, sowie deutschen Verkehrsministeriums genügen zwei Gleise im deutschen Inntal nicht, um die großen ab 2050 zu erwartenden Verkehrsmengen, die über die beiden BBT-Gleise rollen sollen, aufnehmen zu können.
Die Frage ist allerdings, wie man die in der kritischen Stellungnahme von DB Netz und ÖBB Infra auf das "Gutachten" von Vieregg und Rösler beschriebenen Verkehrsmengen auf den BBT-Gleise unterbringen will. Schließlich verkehren auf dem etwa 50km langen Abschnitt zwischen Franzensfeste und dem Abzweig der Güterumgehung 230km/h schnelle Eurocity und 120-160km/h schnelle Güterzüge im Mischverkehr. Den BBT will man offenbar auch stündlich, statt wie bislang über den Brenner zweistündlich, mit Schnellzügen befahren.
Ich will hier gar nicht behaupten, dass die Szenarien nach 2050 so nicht eintreten werden. Wenn hier allerdings für vier Gleise im deutschen Inntal argumentiert wird - wobei der dichter befahrene Abschnitt München-Grafing technisch gesehen schon wieder nur zweigleisig ist - dann reichen aber auch die beiden Gleise im BBT nicht aus, bzw. sind auf absehbare Zeit in Analogie zur Strecke Rosenheim-Kiefersfelden Grenze D/A ein Nadelöhr.
Das rechtfertigt es mit den vorgetragenen Argumenten, ebenso bereits zum jetzigen Zeitpunkt über eine weitere, parallele Alpentransversale nachzudenken. Diese sollte dann mit den üblichen von mir gebrachten Argumenten durchs Zillertal verlaufen, wobei in der Nähe großer Ortschaften ebenso in Tunnel trassiert werden soll, um die Beeinträchtigung für das touristisch wertvolle Zillertal gering zu halten.
Dieses Vorhaben beschleunigt zugleich auch den Nahverkehr im Zillertal ganz erheblich und löst die alte, bestehende Schmalspurbahn ab. Im Inntal kämen dann in beide Richtungen zweigleisige niveaufreie Einfädelungen in die Unterinntalbahn. Die Strecke soll durchgehend zweigleisig trassiert werden und - wie in Österreich üblich - für eine Höchstgeschwindigkeit von 250km/h ausgelegt werden. In Mayrhofen entsteht dann ein neuer großer Güterbahnhof südlich vom Ort zusammen mit einem neuen großen Personenbahnhof. Es soll in Teilen die bestehende Trassierung verwendet werden. Wo dies nicht möglich oder aus Lärmschutzgründen nicht sinnvoll ist, wird mit ortsferner Trassierung oder im Tunnel/Trog gearbeitet.
In Zell entstehen sowohl eine oberirdische Trassierung für die Erschließung des Ortes als auch ein Tunnel für die durchfahrenden Züge zur Lärmminderung, so auch in Ried und Kaltenbach, sowie in Uderns. Der Tunnel in Aschau soll mit einem Tunnelhaltepunkt versehen werden. An den übrigen Haltepunkten wird zur Ermöglichung schneller Vorbeifahrten an den Bahnsteigen (250km/h) auf Reisendensicherungsanlagen gesetzt.
Betrieb:
-EC Hamburg/Berlin - ... - München - München Ost - Rosenheim - Kufstein - Wörgl - Fügen - Zell - Mayrhofen Hbf - Brixen - Bozen - Trient - Rovereto - Verona - Vicenza - Padova - Mestre - Venedig (zweistündlich)
-EC München - München Ost - Bozen - Trient - Verona - Bologna - Florenz - Rom (Sprinter, einzelne Züge)
-RE/REX München - München Ost - Grafing - Aßling - Ostermünchen - Großkarolinenfeld - Rosenheim - Raubling - Brannenburg - Flintsbach - Oberaudorf - Kiefersfelden - Kufstein - Kirchbichl - Wörgl Hbf - Kundl - Rattenberg/Kramsach - Brixlegg - Schlitters - Fügen - Uderns - Ried - Kaltenbach/Stumm - Aschau - Zell - Laimach - Ramsau/Hippach - Bichl - Mayrhofen Stadt - Mayrhofen Hbf (stündlich als Verlängerung des Meridians, mit Flügelung in Schlitters nach Strass-Rotholz-Jenbach-Innsbruck)
-Autoschleuse Mayrhofen Hbf - Brixen (stündlich)
Schönbuch Basistunnel
Immer wenn man die Relation Tübingen-Stuttgart betrachtet sticht einem der Umweg über Reutlingen etc. ins Auge.
Daher hier die Radikallösung, die sich gar nicht mit irgendwelchen Führungen in diversen engen Tälern aushält sondern einen fahrplantechnisch einen Quantensprung darstellt. Anwohnerproteste oder Fledermauskolonien dürften hier im Untergrund ins Leere laufen. Technisch kein Problem, finanziell mal dahingestellt aber ebenbürtig mit vielen anderen Vorschlägen hier im Forum, dafür nicht nur für Tübingen sinnvoll sondern für den ganzen Raum südlich davon.
Bei der zu erwartenden kurzen Fahrzeit dürfte ein eingleisiger Tunnel vorerst reichen. Den Tunnel genau einzuzeichnen ist mir leider technisch nicht möglich, er sollte aber südlich von Pfrondorf beginnen und kurz hinter Stetten enden.
Berlin – S-Bahn Ost-West Tunnel mit Abzweig Warschauer Straße
(Ich habe größtenteils nur jeweils ein Streckengleis eingezeichnet, falls gewünscht, kann ich das zweite noch hinzufügen)
Bis in die 80er gab es Planungen für einen Ost-West S-Bahn Tunnel in Berlin, die ursprüngliche Idee stammt aus den 30er Jahren, als Verbindung der damaligen Kopfbahnhöfe Görlitzer Bahnhof und Anhalter Bahnhof.
Ich habe die Idee mit dem nördlichen und mittleren Abschnitt der geplanten S21 Strecke verknüpft und eine eigene Idee hinzugefügt: Einen Abschzweig zur Warschauer Straße.
Beispielhaft wären die zwei folgenden Linien denkbar:
S6 (10min Takt): Gartenfeld Mahlsdorf - über Siemensbahn, Nordring, Hbf, Potsdamer Platz, Moritzplatz, Warschauer Str.
S85 (10min Takt): Pankow Grünau - über Gesundbrunnen, Hbf, Potsdamer Platz, Moritzplatz, Baumschulenweg
Auf dem Abschnitt Warschauer Str. - Mahlsdorf ist im NVP 2019 eh in Zukunft ein 5-Minutentakt vorgesehen. Wenn aber von Osten dann so viele Fahrgäste kommen, wird es auf der Stadtbahn sehr eng, mehr als 24 Züge pro Stunde und Richtung wird sehr schwierig.
Um diese Verstärkerzüge nicht an der Warschauer Str. enden lassen zu müssen, würden sie in meinem Vorschlag als eigene Linie im 10-Minutentakt weitergeführt- Sie tauchen an Stelle der heutigen Wendeanlage in einen Tunnel ab und treffen dann am Moritzplatz auf den Haupttunnel.
In diesem Tunnel, wären neben den genannten Linien auch noch weitere Linien vorstellbar, sodass auf dem Abschnitt Moritzplatz Baumschulenweg ein 5-Minutentakt vorhanden wäre, der dann durch die S6 verstärkt würde.
An der Kreuzung mit der Ringbahn wäre ein neuer Kreuzungsbahnhof sinnvoll, Treptower Park könnte geschlossen werden oder auf 2 Gleise zurück gebaut werden.
Südlich des neuen Bahnhofs könnte auf dem Gelände des alten Güterbahnhofs Treptow eine neue Wendeanlage entstehen, um zwei neue Zuggruppen als Ersatz für die heutige S8/S85 einzusetzen.
Querverbindung Eifelbahn-Voreifelbahn Weilerswist Rheinbach
Die Strecke soll in Trassenkompilation mit der BAB61 ausgeführt werden, zusätzlich wird ist die Strecke für 160 km/h konzipiert um diese Geschwindigkeit später bei einer Elektrifizierung von Eifelbahn und Voreifelbahn diese Geschwindigkeit fahren zu können zusätzlich kann die Strecke als Ausweichstrecke für die linke Rheinstrecke dienen(bei Elektrifizierung), wenn Störungen zwischen Bonn Hbf und Hürth Kalscheuren auftreten. Die Strecke soll hauptsächlich der Anbindung der 6800 Menschen starken Ortschaft Heimerzheim. Als Betrieb schlage ich eine Flügelung der Linie S23 von Rheinbach an. Der neue Flügel fährt dann bis Erftstadt Lindlar um dort einen Umstieg zu RB und RE zu bieten. Gesamteinzuggebiet: 11500 Personen
ABS Main-Neckar: Darmstadt-Heidelberg 200km/h, Spange/Umgehung Friedrichsfeld
Mit der Neubaustrecke Rhein-Main-Rhein-Neckar werden auf der Riedbahn Kapazitäten für den Güterverkehr frei, mit denen die parallel verlaufende ebenso überlastete Main-Neckar-Bahn entlastet werden wird.
Da allerdings Heidelberg keine direkte Anbindung an die Neubaustrecke erhalten und damit weiterhin stündlicher Fernverkehr der Relation Frankfurt-Heidelberg die Main-Neckar-Bahn befahren soll, bietet es sich an, die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h anzuheben. Höhengleiche Bahnübergänge sind auf der Main-Neckar-Bahn gegenwärtig keine mehr aufzufinden.
Der Geschwindigkeitseinbruch bei Weinheim soll dabei aber unberührt bleiben, da dort alle Züge halten. Bensheim soll dagegen nach Möglichkeit durchfahren werden.
Um die Friedrichsfelder 90km/h-Kurve zu umgehen ist eine eingleisige Spange zwischen Neckarhausen und Wieblingen vorgesehen. Die Einfädelung in Wieblingen erfolgt niveaufrei. Der Abschnitt Wieblingen-Heidelberg wird, wie offiziell geplant, viergleisig ausgebaut, wobei die beiden südlich liegenden Neubaugleise für 200km/h ausgelegt werden sollen.
Ziel ist die Fahrzeitverkürzung zwischen Heidelberg, Bergstraße und Rhein-Main-Gebiet. Die Fahrzeit Darmstadt-Heidelberg wird damit auf ca. 27min. gesenkt, womit in den 15/45-Knoten Heidelberg und Darmstadt die Anschlusssituation etwas optimiert werden könnte.
Betrieb:
EC62 Frankfurt-Darmstadt-Weinheim-Heidelberg-...-Graz/Villach-Klagenfurt/Zagreb (zweistündlich)
ICE26 Hamburg-...-Frankfurt-Darmstadt-Weinehim-Heidelberg-Bruchsal-Karlsruhe (zweistündlich)
RE60 Frankfurt-...-Ladenburg-Mannheim/Heidelberg mit 190km/h (stündlich)
FV Bedienkonzept Ruhrgebiet nach Ausbau
Ein neues Bedienkonzept für den Fernverkehr im Großraum Rhein/Ruhr, welches mit Hilfe einer ABS Münster - Duisburg den durchgehende Verkehre von Köln nach Norden und Osten beschleunigt aber gleichzeitig eine sinnvolle Erschließung des Ruhrgebiets sicherstellen soll. Die Anzahl der verkehrenden Linien aus Hamburg/Berlin wurde weitestgehend dem Deutschlandtakt entnommen, um ein ähnliches Beförderungsvolumen abbilden zu können. Die möglichen Linienbezeichnungen wurden in Klammern dargestellt, entsprechende Trassen können aber auch durch andere Linien genutzt werden. Linien aus Richtung Süden, die in Essen oder Dortmund enden wurden nicht beachtet. Auch bezüglich der Bezeichnung ist das Konzept an die nördlich bzw. östlich des Ruhrgebiets verkehrenden Linien orientiert. Da die Weiterführungen nach Süden deutlich vielfältiger sind, wurde auf eine Darstellung der jeweiligen südlichen Endhaltepunkte verzichtet. Ebenso ist die Haltesystematik von Köln (Hbf vs. Deutz und Oberhausen vs. Essen) und die Wahl von Zwischenhalten (z.B. Recklinghausen, Solingen) nicht ausgearbeitet, da dies zu sehr von den genauen Fahrzeiten und Fahrplänen abhängig ist. Hier soll erst einmal die grundsätzliche Linienführung und Aufteilung der Züge aus Hamburg und Berlin - Hannover dargestellt werden.
Der Vorschlag übernimmt die Idee von mehr Direktverbindungen für Osnabrück und Münster nach Osten.
Einbezogen wurde auch eine SFS Dortmund - Hagen, das Konzept kann aber auch mit leichten Veränderungen ohne diese Maßnahme umgesetzt werden. Die Korrespondenzen müssten teilweise nach Hamm verlegt werden, abhängig davon welche Linien dann Hamm - Hagen direkt verkehren würden.
X:00:
Berlin - Hamm - Dortmund - Essen - Düsseldorf - ... (FV 47)
Hamburg - Münster - Duisburg - Köln - ... (FR 9)
Stunde A: Emden - Münster - Dortmund - Wuppertal - Köln (FR 39)
Stunde B: Münster - Dortmund - Siegen - Frankfurt (FR 34)
X:30:
Berlin - Hannover - Münster -Duisburg - Köln - ... (FV 10)
Stunde A: Hamburg - Münster - Dortmund - Essen - Düsseldorf (FV 16.1)
Stunde B: Hamburg - Münster - Hamm und/oder Dortmund - Wuppertal - Köln (FV 1)
Stunde A: Hannover - Hamm und/oder Dortmund - Wuppertal - Basel (z.B. verlängerte FV 29)
Stunde B: Dresden - Hannover - Dortmund - Essen - Düsseldorf (FV 35)
Korrespondenzanschlüsse zwischen den Linien finden jeweils an den fett bzw. unterstrichen dargestellten Halten statt.
Zum besseren Verständnis noch einmal die Darstellungen der Änderungen zum D-Takt:
- Führung der FV 10 Berlin - Köln über Münster - Duisburg statt Bielefeld - Wuppertal
- Zur Kompensation: Verlegung der FV 29 Basel - Hamm via Wuppertal und Verlängerung bis Hannover
- Führung der Züge der aus Emden (FV 34) via Wuppertal um stündlich von Hamburg nach Wuppertal zu kommen
Schnellbus Kettwig – H’haus – Mettmann – Hochdahl – Hilden – Langenfeld – Monheim
Dieser Schnellbus soll eine schnelle Nord-Süd-Linie für den Kreis Mettmann werden. Sie beginnt am Bahnhof Kettwig und fährt über Heiligenhaus, Ratingen-Homberg, Mettmann und Hochdahl nach Hilden. Im 30-Minuten- oder 60-Minuten-Takt stellt sie eine Direktverbindung zwischen den einzelnen Städten her.
Der Kreis Mettmann ist der am dichtesten besiedelte Landkreis in Deutschland. Historisch gehörte Essen-Kettwig (18000 EW) bis 1975 noch zum Landkreis Düsseldorf-Mettmann dazu. Die Orte in Nord-Süd-Richtung sind:
- Essen-Kettwig: 18000 EW
- Heiligenhaus: 26000 EW
- Ratingen-Homberg: 5000 EW, jedoch wichtiger Umsteigepunkt nach Ratingen (92000 EW und Wülfrath 21000 EW)
- Mettmann: 39000 EW
- Erkrath-Hochdahl: 28000 EW
- Hilden: 55000 EW
- Langenfeld: 59000 EW
- Monheim: 42000 EW
NBS Landshut Flughafen
Der Flughafen München ist, wie fast alle mittlerweile wissen, schlecht an die Schiene angebunden. In Folge des Erdinger Ringschlusses wird der S-Bahn Tunnel verlängert und der neue Halt Schwaigerloh entstehen, von dem die Trasse Richtung Erding weiterführt, um eine Anbindung Richtung Salzburg zu ermöglichen.
Gleichzeitig bleibt die Anbindung an die Innenstadt mit den beiden S-Bahn Linien S1 und S8 mit Fahrzeiten von 40min +x schlecht, eine Beschleunigung wird erst ab 204x entlang der S8 möglich sein, und dort nur für S-Bahnen.
Da die Marzlinger Spange als ähnliches Projekt u.a. am Widerstand der Grünen scheiterte, da die Gleise durch die Isarauen geführt hätten, schlage ich diese Alternative entlang der A92 vor, bei der nicht zu viel Natur zerstört wird. Dabei wird in Schwaigerloh Höhenfrei ausgefädelt und die Trasse danach entlang der A92 bis kurz vor Landshut geführt, wo ebenfalls Höhenfrei in die Bestandsstrecke eingefädelt wird. Als Vmax reicht hier eigentlich 160 aus, da der Rest der Strecke auch nicht für mehr geeignet ist.
Zugangebot:
Die Regional-S-Bahn (geplant ab 2028 im 30 Min Takt) wird weiter über Freising und Moosburg laufen, einzelne Züge nach Passau und Regensburg oder Nürnberg (2 Std. Takt) sowie der ab 2022 geplante IC können über den Flughafen fahren. Wichtig ist, Freising nicht vom Regionalverkehr abzuhängen, da dies ein großes Problem bereits bei der Marzlinger Spange war. Gleichzeitig muss unbedingt auch die Strecke München-Freising ausgebaut werden, um überhaupt neuen Verkehr aufnehmen zu können.
Eine solche Trasse wäre wohl die einzige Möglichkeit, Fahrzeiten von 20-25 Minuten zum Flughafen zu ermöglichen, ohne direkt die Bestandsstrecke München-Freising langwierig ausbauen zu müssen, was in naher Zukunft nicht geplant ist.
Da dies mein erster Vorschlag ist, erhebe ich keinen Anspruch auf Vollständigkeit und bitte um Rücksicht, wenn nicht alles perfekt gelungen ist 😉
ABS Münster – Duisburg
Eine ähnliche Idee mit etwas anderem Verlauf gibt es auch schon in Form der "Ruhrgebiets-SFS Nord" . Dieser Vorschlag orientiert sich jedoch näher am Bestand und verursacht weniger Kosten bei gleichzeitig besserer Anbindung des nördlichen Ruhrgebiets (Gelsenkirchen, Oberhausen).
Aktuelle Situation:
Als Südende der Rollbahn (Hamburg - Wanne-Eickel) und der Verlängerung über Oberhausen nach Duisburg stellt die Strecke aktuell die schnellste Verbindung zwischen Hamburg und Düsseldorf/Köln dar. Die Hauptverkehrsströme verkehren allerdings i.d.R. via Lünen - Dortmund, teilweise auch via Hamm - Dortmund oder Gelsenkirchen - Essen, um größere Einzugsbereiche des Ruhrgebiets mit nur geringem Fahrzeitverlust abzudecken. Die Verbindung Hamburg - Köln wird somit ausgebremst, aus Nordwestdeutschland kommt man nur mit einem Umweg via Hannover nach Süden.
Maßnahme:
Nun bietet es sich an, diese kürzeste und schnellste Verbindung zwischen den Millionenstädten zu beschleunigen, da die Strecke in einigen Abschnitten noch Beschleunigungspotential bietet. Bisher ist die Verbindung in großen Teilen für 160 km/h zugelassen, einzelne Abschnitte mit engeren Radien bremsen die Züge jedoch immer wieder aus. Können diese Abschnitte begradigt werden, ist eine durchgehende Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h möglich (auf einzelnen Abschnitten ggf. etwas weniger auf anderen lohnt sich evt. sogar mehr). Die Begradigungen können aufgrund der flachen Topographie und der im Vergleich zum Kern-Ruhrgebiet relativ dünnen Besiedlung verhältnismäßig einfach durchgeführt werden.
Folgende Abschnitte kommen für eine Beschleunigung in Betracht:
- Bei Buldern (aktuell Vmax 160): Kurvenaufweitung mit Trassenverschiebung nach Süden/Osten, künftig > 200 km/h
- Haltern am See (aktuell Vmax 140): Verschiebung der Trasse nach Westen mit neuer Querung von Lippe und Wesel-Datteln-Kanal, künftig > 190 km/h
- Nördlich Recklinghausen (aktuell Vmax 120 km/h): Verschiebung der Trasse nach Osten, dadurch Konflikt mit einem Gehöft, hier entweder Abriss oder Untertunnelung, künftig Vmax > 180 km/h.
- Südkopf Recklinghausen (aktuell 130 km/h): Begradigung durch Schneiden der Kurve inkl. neuer höhenfreier Einfädelung der Strecke von Recklinghausen Gbf, künftig Vmax > 160 km/h.
- Wanne-Eickel Hbf (aktuelle Vmax 100 km/h): Begradigung durch neue Trasse durch den Gbf, künftig > 160 km/h
- Oberhausen Nordkopf (aktuell Vmax 120 km/h): Eine Erhöhung der Geschwindigkeit ist hier vsl. nicht möglich
- Duisburg Südkopf (aktuelle Vmax 90 km/h): Neutrassierung durch das Gelände des alten Güterbahnhofs und Sortierung der Gleise mit Überwerfung im Bereich Duisburg Buchholz, künftig > 130 km/h.
- Div. kleinere Trassenverschiebungen um wenige Meter zu prüfen, wenn eine Vmax-Erhöhung möglich.
Wichtig in dem Zusammenhang ist das Betriebskonzept, welches nicht per se genauso wie dargestellt aussehen muss, aber verdeutlichen soll, wie sowohl eine schnelle Verbindung von Köln nach Norden und Osten und gleichzeitig eine sinnvolle Erschließung des Ruhrgebiets erfolgen soll. Die Anzahl der verkehrenden Linien wurden weitestgehend den Deutschlandtakt entnommen, um ein ähnliches Beförderungsvolumen abbilden zu können.
Tramverlängerung durch den Bergmannkiez
Verlängerung der Tram bis in die Manfred-von-Richthofen-Straße (statt zum Potsdamer Platz). Theoretisch auch weiter zum Südkreuz denkbar, sonst aber gute Wendemöglichkeit in Nuer-Tempelhof, außerdem ist die Gartenstadt weniger dicht besiedelt, eine Tram-Verbindung also auch weniger wichtig.
RB Friesoythe – Cloppenburg – Vechta
Mit dieser Bahnstrecke werden Vechta, Cloppenburg und Friesoythe miteinander verbunden. Damit wird eine Querverbindung zwischen den Bahnstrecken Osnabrück – Oldenburg und Osnabrück – Vechta – Bremen realisiert und eine großer weißer Fleck im Oldenburger Landes mit der Schiene erreicht.
Friesoythe: 23.000 Ew
Bösel: 8.000 Ew
Garrel: 15.000 Ew
Flugplatz Varrelbusch
Bethen: Wallfahrtsort
Cloppenburg-Nord (Potential für Neubaugebiet und Verbindung von Nord- und Südteil)
Cloppenburg: 35.000 Ew
Cappeln: 7.000 Ew
Bühren (Emstek): 1.000 Ew
Vechta: 32.000 Ew
908: IKEA DU – Hamborn – OB-Sterkrade
In Knapp einem Monat hat Duisburg seinen Fahrplanwechsel. Der sieht u. a. vor die Linie 908 bis zum St. Johannes-Hospital zu verkürzen, einem Ort, wo ich am 26.03.1994 also vor 25,5 Jahren meinen ersten großen Auftritt hatte. Sie soll dann im Kreisel wenden und hätte dann dort 13 Minuten Aufenthalt, siehe Fahrplan. Da diese 13 Minuten aber
- bei einem 15-Minuten-Takt jetzt nicht gerade einen wirtschaftlichen Fahrplanwirkungsgrad erzielen,
- locker ausreichen, um noch mal eben zum IKEA zu fahren und dort Pause zu machen und
- gleichzeitig die Linie 908 auch die Hauptverbindung zwischen Duisburg-Hamborn und Oberhausen-Sterkrade ist,
DU: Bahnhof Ruhrort besser ansteuern
Zwischen dem Kaufland und der Eisenbahnstrecke in DU-Ruhrort möchte ich eine Neue Bustrasse bauen. Diese soll dann von sämtlichen Buslinien bedient werden, die derzeit direkt vom Friedrichsplatz zum Verteilerkreis fahren. So können diese eine neue Bushaltestelle "DU-Ruhrort Bf" bedienen und so würde die RB36 auch von Duisburg-Hochheide und Duisburg-Homberg aus besser erreichbar, was die Verbindung Moers - DU-Hochheide - DU-Homberg - DU-Ruhrort - DU-Meiderich - Oberhausen schon verbessert. Längerfristig würde ich natürlich überlegen, die RB36 von DU-Ruhrort nach Moers zu verlängern.
Für die Bustrasse ist ein maximaler Querschnitt von 18 m möglich. Das reicht, um insgesamt drei Busfahrstreifen (3 * 3,25 m = 9,75 m bis 3 * 3,50 m = 10,50 m) + zwei Bussteige (3 m breit) einzubauen. Dabei stehen dem Busverkehr in FR: Friedrichsplatz zwei Fahrstreifen und dem Busverkehr in FR: Verteilerkreis ein Fahrstreifen zu Verfügung. In FR: Friedrichsplatz werden zwei Fahrstreifen eingeplant, da der Bussteig in FR: Friedrichsplatz auch als Endstelle (u. a. für die Linie 911) dienen soll. Der linke der beiden Fahrstreifen (= insgesamt der mittlere Fahrstreifen) dient dann dazu, am Bahnhof Ruhrort parkende Busse zu überholen. Die Bustrasse kann alternativ aber auch nur zweistreifig trassiert werden, da eine Buswendemöglichkeit auch am benachbarten Verteilerkreis möglich ist.
Weil für den Bau der Busstrasse der P+R-Platz weichen muss, wird sie nur im Bereich der Haltestelle dreistreifig und sonst zweistreifig trassiert. Im zweistreifigen Bereich schlage ich einen neuen P+R-Platz vor. Er besteht aus einer 7,00-m-breiten Fahrgasse + beidseitig eine 5,00-m-tiefe Stellplatzreihe.
Vielleicht wäre es auch ausreichend die Haltestelle "Friedrichsplatz" in "Ruhrort Friedrichsplatz/Bahnhof" umzubenennen, insbesondere, weil die beiden Knoten jetzt nicht so weit auseinander liegen.
IC „Murgtal“
Es gibt bereits den deutschlandweit bekannten Murgtäler Radexpress, der im Sommerhalbjahr jeden Sonntag von Ludwigshafen nach Freudenstadt fährt.
Während im Südschwarzwald wochends bereits mit dem IC Emden-Konstanz ein Zugpaar existiert, mit dem sich die Tourismusregionen aus dem restlichen Deutschland bequem mit der Bahn anreisen lassen, so fehlt im Nordschwarzwald ein adäquates Angebot.
Daher der Vorschlag, für den Bettenwechsel im Sommerhalbjahr von den Pfingst- bis zu den Herbstferien ein samstägiges Kurswagenzugpaar am IC2004/2005 Emden-Konstanz ab Rastatt nach Freudenstadt einzuführen.
Vorgesehen sind IC mod Garnituren mit erhöhter Zahl an Fahrradstellplätzen.
F: Stadtexpress Linie 8: Usingen / Friedberg – Frankfurt
Als fehlende Ergänzung meines Stadtexpress-Netzes für Rhein-Main schlage ich vor, die bereits bestehenden Regionalbahnlinien von Friedberg und Usingen mittels eines Flügelkonzepts im Regelverkehr bis nach Frankfurt durchzubinden.
Bereits heute fahren einzelne Züge der RB15 in der Hauptverkehrszeit von Usingen (oder Brandoberndorf) bis zum Frankfurter Hbf. Ansonsten verkehren sie immerhin bis zum Mittelzentrum Bad Homburg wo dann wochentags viertelstündlich Anschluss nach Frankfurt besteht.
Schlechter sieht es da schon bei der RB16 aus. Sie verkehrt ausschließlich von Friedberg bis Friedrichsdorf. Da in Friedrichsdorf die Umsteigezeit nach und von der S5 mit 3 Minuten recht knapp bemessen ist, kommt es schon mal vor, dass man dort eine halbe Stunde auf die nächste Bahn Richtung Friedberg warten muss. Insbesondere durch den kurzen Laufweg mit nur ein paar Stationen macht dieser Umstand die Verbindung Richtung Frankfurt oder Bad Homburg besonders unattraktiv. Ich habe eine Bekannte welche in Rosbach direkt am Bahnhof wohnt, jedoch immer mit dem Auto nach Friedrichsdorf oder Friedberg fährt, wenn sie mit der Bahn fahren möchte. Sollte die Regionalbahn direkt nach Frankfurt durchgebunden werden, wäre sie auch bereit jeden Tag mit der Bahn zu pendeln. Sicher ist das ein Einzelfall, doch ich denke so geht es vielen Anwohnern dieser beiden Strecken.
Daher schlage ich vor die RB15 nicht nur in der HVZ nach Frankfurt durchzubinden und in Friedrichsdorf die RB16 quasi "dranzuhängen". Davon würden auch Bad Homburg und Oberursel profitieren, welche dann Direktverbindungen nach Friedberg und mehr Züge nach Frankfurt bekommen würden. Von Frankfurt kommend werden die beiden Zugteile dann wieder in Friedrichsdorf geflügelt.
Wie momentan auch kann die Linie im Halbstundentakt verkehren, unterstützt durch die T15-Verstärker von Usingen nach Homburg in der HVZ. Da es immer wieder konkrete Überlegungen gibt die Strecke von Friedrichsdorf nach Usingen zu elektrifizieren, könnte man auch gleich die Strecke der RB 16 mit Oberleitung versehen und diese Linie elektrisch fahren lassen. Das hätte auch den Vorteil, dass man von Friedberg über Homburg nach Frankfurt umleiten könnte, wenn es auf der RB16-Strecke noch ein paar mehr Ausweichen gibt. Von Usingen könnte dann eine kleinere Diesel-RB die reaktivierte Strecke nach Weilburg fahren.
Alternativ könnten auch Wasserstoffzüge diese Linie bedienen, wie es momentan ebenfalls oft im Gespräch ist.
Neuen Namen setzen
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