Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![HH-Tram] Ostast nach Marienthal, Jenfeld, Tonndorf
Dieser Vorschlag beruht auf der von Zeru veröffentlichten Vorschlagsreihe einer Straßenbahn für Hamburg. Zudem steht er in direktem Zusammenhang zu meinem Vorschlag einer zweiten Ost-West-Querung der Innenstadt. Dem von Zeru nicht aufgegriffenen Ostast habe ich mich nun zugewandt.
Dass Hamburg eine Straßenbahn dringend nötig hat, wurde schon oft genug erörtert. Die massiven Engpässe im Busnetz lassen sich nicht nur mit U-Bahn-Neubauten beheben. Das von Zeru vorgeschlagene Netz ist hier ein sehr gutes Konzept, auf den Hauptstrecken ein Straßenbahnnetz einzuführen. Ein Ast in den Hamburger Osten war vorgesehen, wurde dann aber nicht hinzugefügt.
Meine Version erfordert eine kleine Streckenumgestaltung an der Hohenfelder Brücke am D-Ast: Damit die 2. Ost-West-Querung und der Ostast mit der Strecke Hauptbahnhof–Mundsburg verknüpft werden können, muss letztere Strecke etwas verlegt werden. Dadurch erhalten beide Strecken eine gemeinsame Haltestelle, die das Umsteigen erleichtert.
Der Ostast führt von dort über den U-Bahnhof Lübecker Straße zum S-Bahnhof Landwehr, wo auf die Alsterhalbringlinie M35 umgestiegen werden kann. Ab dort geht es in der Mitte der Sievekingsallee bis zum U-Bahnhof Horner Rennbahn. Entlang der Manshardtstraße stellt diese Streckenführung eine Konkurrenz zur geplanten U4-Verlängerung dar. Die Führung über Danner- und Rodigalle anstatt Schiffbeker Weg ergibt sich aus der Erschließung der Helmut-Schmidt-Universität mit 2500 Studierenden. Endpunkt ist der S-Bahnhof Tonndorf.
Zudem ist ein Abzweig zum U-Bahnhof Wandsbek Markt vorhanden. Dieser erschließt das Zentrum Marienthals besser, erfordert wahrscheinlich jedoch eine zweite Rober-Schuman-Brücke für die Straßenbahn.
Auf der neuen Strecke fahren drei Linien, davon eine nur zur HVZ:
- Die 21 bedient die komplette Strecke bis Tonndorf. Ab Hohenfelder Brücke bedient sie die Ost-West-Strecke über Hauptbahnhof und Petrikirche und endet in St. Pauli. Dort ersetzt sie die verlegte M20.
- Die 12 biegt von Stellingen kommend am Jungfernstieg auf die neue Ost-West-Strecke ab und führt über Hohenfelder Brücke und Landwehr nach Wandsbek.
- Die 38 ist eine Verstärkerlinie auf den östlich der Alster liegenden Strecken. Von Niendorf kommend führt sie über Winterhude, Mundsburg und Landwehr bis zur Helmut-Schmidt-Universität auf dem Tonndorfer Ast.
verbesserte Stadtbahn Essen: U11
Die neue Linie U11 würde grundsätzlich der alten entsprechen. Als wichtige Nord-Süd-Verbindung würde sie die Messe mit Rüttenscheid, Mitte, der Universität, Altenessen, Karnap und Essen-Nord verbinden. Genutzt werden würde die bestehende Infrastruktur zwischen Messe West/Süd und II.Schichtstraße, welche komplett kreuzungsfrei ist. Ab der II.Schichtstraße bis zur Buerer Straße in Gelsenkirchen würde die bestehende Trasse vom Individualverkehr durch eigene Spuren und z.B. Rasengleis in Straßenmitte getrennt werden.
Ab Buerer Straße würde die Linie über den Linienweg der heutigen 301 bis Buer Rathaus verlängert werden. Dieses Stück müsste auf Normalspur umgespurt werden, und Hochbahnsteige nachgerüstet werden.
Man hätte so eine umsteigefreie Verbindung zwischen Essen und Gelsenkirchen-Buer und eine leistungsstärkere Linie zwischen GE-Buer und GE-Horst.
Der Abschnitt Horst - Buer wäre somit das einzige längere Stück der Stadtbahn Essen, welches nicht vom Individualverkehr getrennt ist, sondern straßenbahnähnlich betrieben werden würde.
Für den Betrieb ist ein grundsätzlicher 15-Minuten-Takt vorgesehen, wobei in Doppeltraktion gefahren werden würde.
Auf dem Abschnitt GE-Buer Rathaus - Alte Landstraße wäre es ebenfalls möglich, einen 7,5-Minuten-Takt hinsichtlich der im 5-Minuten-Takt verkehrenden 302 einzurichten.
Bei Messeveranstaltungen wäre auf dem Abschnitt Messe West/Süd - Berliner Platz ebenfalls ein 7,5-Minuten-Takt, mit einigen weiteren zusätzlichen (evtl.) Solo-Fahrzeugen als Einsetzen möglich.
(Übersicht) verbesserte Stadtbahn Essen
Eine verbesserte Stadtbahn in Essen hätte große Auswirkungen auf den ÖPNV in Essen und würde große Teile des Straßennetzes entlasten.
Des Weiteren ist das jetzige Stadtbahn- und Tramnetz in großen Teilen überlastet und insbesondere der Essener Hauptbahnhof und der Berliner Platz entwickeln sich in der HVZ zu Nadelöhren.
Dieses Konzept würde diverse Probleme im jetzigen Netz beseitigen und einige Vorteile mit sich bringen:
- eindeutige Trennung zwischen Stadtbahn und Tram
- Schnittstellen werden entlastet
- Linien enden nicht vorzeitig (Bsp.: U18 Mülheim Hbf - MH-Stadtmitte)
Dabei würde das jetzige Stadtbahnnetz baulich mit einbezogen und erweitert werden. Teilweise würden bestehende Bauvorleistungen aus den 80er und 90er Jahren genutzt und erweitert werden. Das neue Stadtbahnnetz würde größtenteils kreuzungsfrei sein, und in der Innenstadt durch die jetzigen Stadtbahntunnel verlaufen, welche teilweise erweitert werden müssten. Einige Bereiche der bestehenden Innenstadttunnel müssten auf Normalspur umgerüstet werden, und die Gleise in den Bahnhöfen liefergelegt werden, um im ganzen Netz ein einheitliches Hochflur-Normalspur-System zu haben.
Die Tram würde somit komplett aus den Innenstadttunneln hinausgezogen werden, und größtenteils stillgelegt werden, da ein Großteil der Strecken von der Stadtbahn übernommen würde.
Sinnvoll wäre lediglich der Erhalt der Linie 101/106 auf dem Abschnitt Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann auch noch eine Neubaustrecke zwischen Moltkestraße und Hollestraße, woran sich die Betriebsstrecke bis Am Freistein anschließen würde. Ab dort könnte die Strecke der heutigen 108 genutzt werden, was bedeuten würde, dass es eine 101/106 Altenessen - Am Freistein - Hollestraße - Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann noch ein Lückenschluss zwischen Jahnplatz und Altenessen über Zeche Amalie (Essen 51), womit der neue Stadtteil über einen Verknüpfungspunkt zwischen Stadtbahn und Tram verfügen würde.
Die echte Ringlinie 101/106 (oder wie auch immer) hätte dann somit die Funktion der Feinerschließung und der besseren Anbindung von Stadtteilen im Gürtel der Innenstadt an das Stadtbahnnetz.
Aber zurück zur Stadtbahn:
Aufgrund der hohen Dichte der Stadtbahnen würde ich einen einheitlichen 15-Minuten-Takt vorschlagen, welcher sich auf den Hauptästen sowieso überlappen würde, womit dort mindestens ein 7,5-Minuten-Takt entstehen würde. Auf nachfragestarken Linien wäre auch eine Taktverstärkung auf Teilstrecken z.B. in der HVZ möglich.
Für den Betrieb würde ich Doppeltriebwagen wie bisher vorsehen, welche grundsätzlich in Doppeltraktion verkehren würden. Sicherlich wäre die Neuanschaffung von Wagen notwendig, da die jetzige Flotte (bestehend aus B-Wagen und Docklands) bei weitem sehr veraltet und insuffizient für ein neues Stadtbahnnetz wäre.
Das neue Liniennetz würde aus folgenden 7 Linien bestehen:
U11 Messe West/Süd - GE-Buer Rathaus
U12 Bredeney - GE-Hbf
U13 Annental - Gerschede
U14 Kray Nord - Frohnhausen
U15 Steele - Frintroper Höhe
U17 Haarzopf - Bottrop ZOB
U18 MH-Hochschule - Karlsplatz
Die einzelnen Linien und Maßnahmen möchte ich gerne genauer beleuchten und konkretisieren, weshalb ich für jede Linie jeweils einen Vorschlag erstelle.
Da es sich hier um die Übersichtsseite handelt, bitte ich darum, Kommentare zu den einzelnen Maßnahmen auf den jeweiligen Seiten zu äußern.
Zum Schluss sei gesagt, dass das verbesserte Stadtbahnnetz Essen frei erfunden ist und eine Realisierung in sofern unwahrscheinlich ist, da die benötigten finanziellen Mittel in der Ruhrstadt nicht vorhanden sind.
Nichts desto Trotz würde ein solches Netz einen großen Teil zu einem grüneren Essen beitragen.
HH-Altona: Kopfbahnhof Reboot
ALERT: Dieser Vorschlag widerspricht ausdrücklich dem "Deutschlandtakt"! Wer bei diesem Umstand unter dogmtischer Ablehnung, Todschlagargumentation oder sonstigen Hautausschlägen leidet, möge den Vorschlag bitte schnell wegklicken, anstatt sich in den Kommentaren darüber zu ergötzen.
Der derzeitigen Planung nach soll der Bahnhof Altona nach Diebsteich verlegt werden. Doch während sich der bestehende Kopfbahnhof im Zentrum Altonas befindet, liegt Diebsteich mitten im Nirgendwo, und erzeugt so zusätzlich nötige Umstiege und längere Reisezeiten.
Die Argumente für die Verlegung nach Diebsteich sind:
1. Frei werdende Fläche zur Stadtentwicklung
2. Bessere Verknüpfung mit der S-Bahn
3. Einfachere Betriebsabläufe
Ich Denke, man kann auch am bestehenden Standort viel erreichen.
1. Frei werdende Fläche zur Stadtentwicklung:
Hierfür wird das Gleisvorfeld umgebaut, so dass die großen Brachflächen nicht mehr von Gleisbögen eingegrenzt sind.
2. Bessere Verknüpfung mit der S-Bahn:
Hierfür wird das bestehende Bahnhofsgebäude abgerissen und die Gleise 50 Meter nach Süden gezogen. So kann im 1. Untergeschoss ein Quertunnel eingerichtet werden, der direkte Zugänge zur S-Bahn (2. Untergeschoss) und zu den einzelnen Fernbahnsteigen besitzt (siehe dazu die Bahnhofskizze). Auch der Fußweg zum Busbahnhof wird dadurch verkürzt. Ein neues Bahnhofsgebäude kann über den Ferngleisen errichtet werden.
3. Einfachere Betriebsabläufe
Zwar bleibt es ein Kopfbahnhof, doch ein Detail lässt sich verbessern: Die Abfertigung der Autoreisezüge über den Passagierbahnsteig. Dafür kann östlich der Ferngleise ein nach Norden versetzter zusätzlicher Bahnsteig errichtet werden, der exklusiv für Autoreisezüge zur Verfügung steht und entsprechend ausgerüstet ist.
Leipzig S15 und S16
S15:
Verlauf: Markkleeberg-Gaschwitz - Connewitz - Stötteritz - Stünz - Heiterblick - Taucha - Benewitz - Eilenburg Ost
Takt: 40 Minuten
Begründung: durch diese Linie können Arbeiter und Schüler gut von Markkleeberg nach Eilenburg oder umgekehrt gelangen, so wird eine gut Süd - Nordost Verbindung geschaffen
S16:
Verlauf: Markkleeberg-Gaschwitz - Connewitz - Stötteritz - Stünz - Paunsdorf - Borsdorf - Machern - Altenbach - Wurzen
Takt: 50 Minuten
Leipzig Linie 23+
Ich hatte bereits diesen Vorschlag gepostet, jedoch fuhr die Linie nur bis Anger-Crottendorf.
Beschreibung:
Linie 23
Verlauf: Lößnig - Triftweg - Dt. Nationalbibliothek - Breite Straße - Anger Crottendorf - Bahnhof Mölkau
Haltestellen: 20
Takt: 10-20 Minuten (bis 20 Uhr Abends)
Linie 23E
Verlauf: Lößnig - Triftweg - Dt. Nationalbibliothek - Breite Straße - Anger Crottendorf
Haltestellen: 14
Takt: 10-20 Minuten (erst ab 20 Uhr Abends)
Vorteile:
Die Strecke ist größtenteils schon trassiert und elektrifiziert. Die Strecke ist stark durch Individualverkehr belastet und dadurch könnte diese entlastet werden. Außerdem würden Mölkau gut erschl0ßen werden.
Anschluss Garbsen ans S-Bahn-Netz
Vom derzeit in Tieflage liegenden S-Bahnhof Flughafen wird die Strecke südlich der Südlande- und -startbahn wieder an die Oberfläche geführt, führt nördlich an Engelbostel vorbei und umfährt einmal Garbsen bis zur Autobahn. Der A2 wird bis zum neuen Maschinenbaucampus gefolgt, ehe an diesem mit einer Haltestelle entlang der B6 in Richtung Bahnhof Leinhausen geht. Auf der Karte sind bei der Einfädelung auf die Strecke Wunstorf - Hannover zwei Strecken eingezeichnet. Die westliche liegt mehr im Naturschutzgebiet, die östliche hat einen sehr engen Radius.
Von Garbsen -Universität bis kurz vorm Bahnhof-Leinhausen liegt die Trasse in +1-Ebene.
Nach Abschluss dieses Baus wird die Strecke der U5 entlang der Mecklenheidestraße zur U4 geführt. Die Strecke "Auf der Klappenburg" - "Freudenthalstraße" wird aufgelassen. U4 und U5 fahren zusammen bis Garbsen im kombinierten 5 Minuten Takt.
Durch meine Idee erhält Garbsen endlich einen Schienenanschluss. Auch die nahen Gemeinden an Garbsen werden deutlich besser an den ÖPNV angeschlossen. Auch der neue Maschinenbaucampus wird entsprechend der zukünftigen Massen an Studenten gerecht. Die Stadtbahnanbindung und auch das VW-Werk erhalten einen dichteren Takt. Die Verbindung Garbsen - Nordstadt - Hbf wird beschleunigt und verkürzt.
Bedienung durch die S5. Linenführung:
--> Hannover Hbf - Garbsen - Flughafen - Hannover Hbf (- Springe - Hameln - Paderborn)
<-- (Paderborn - Hameln - Springe -) Hannover Hbf - Flughafen - Garbsen - Hannover Hbf
SFS Zick-Zack Oberrhein: Karlsruhe-Straßebourg-Freiburg-Mulhouse-Basel
Das Oberrheintal ist sowohl im PV als auch GV eine der verkehrsreichsten Regionen Deutschlands. Durch den Gotthardbasistunnel wird ein stetiges Wachstums insbesondere im GV erwartet. Gleichzeitig sind die Großstädte links- und rechtsrheinisch schienentechnisch schlecht verknüpft. Eine Neubautrasse im Zick-Zack-Prinzip zwischen Deutschland und Frankreich könnte Abhilfe schaffen.
Fahrplankonzept
Abschnitt Karlsruhe-Straßebourg: 3 ICE/Stunde (Zürich-, Interlaken-, Basel- -Dortmund, -Berlin, -Hamburg)
Abschnitt Straßbourg-Basel: 3 ICE + 1 TGV / Stunde (Paris-Zürich, -Bern via LGV Est)
Abschnitt Mulhouse-Basel: 3 ICE + 2 TGV / Stunde (Paris-Zürich, - Bern via Lyon)
Zusätzliche Sprinter ICE mit Halt in Straßbourg und Basel SBB
Vorteile:
+ hohe Reisezeigewinne, insbesondere im deutsch-französischen und -schweizerischen Verkehr
+ gänzliche Entmischung des ICE-Verkehrs vom restlichen Betrieb
+ höhere Fahrplanstabilität
+ größere Kapazitäten durch Vielzahl von Verbindungskurven, im Falle von Störungen Bestandsstrecke nutzbar
+ freiwerdende Kapazitäten für den GV am Tag auf der Bestandsstrecke
+ geringe Umwelteinwirkungen, da Trassenführung abseits von Siedlungsbereichen bzw. in gebündelter Form
+ nutzbar für Güterverkehr im Nachtlauf
+ Anbindung des Flughafens Basel an den Fernverkehr
Nachteile:
– vsl. Schwächung Freiburg Hbf als Zwischenhalt, da über den Bypass schnell umfahrbar
– sehr hohe Investitionskosten, m.E. aber alle samt volkswirtschaftlich rentabel
– Frage der technischen Ausstattung (insbes. Oberleitungsfrequenz, ETCS) als Mehrzwecksystem
Die Streckenabschnitte im Detail:
NBS Karlsruhe - Straßbourg: 300km/h PV, GV im Nachtlauf
- weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn und Kanälen, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
- Querung des Rheins als Tunnel, da NSGs betroffen
NBS Straßbourg - Mulhouse: 330km/h PV, GV im Nachtlauf
- weitestgehende Trassenbündelung zur Autobahn und Kanälen, dadurch geringe Umwelteinwirkungen
- Querung des Rheins als Tunnels, da NSGs betroffen
- Freiburg als ABS-Bypass (200km/h) mit min. stündlicher ICE-Bedienung
ABS Mulhouse - Basel SBB: 200km/h PV, GV
- Ausbau der Bestandsstrecke auf 4 Gleise
- Neubau Flughafenfernbahnhof Basel (mit direkter Verbindung bspw. Skytrain zum Terminal)
Stadtbahn Lemgo
Lemgo hast über 40.871 Einwohner und mehr will bald komm deswegen brauche die Straßenbahn damit Nahverkehr weiter ausbauen kann es sondern nur 2 Linien sein in Lemgo da Endet beide in Bahnhof und ein Linie fährt nach Wittighöferheide und zwei Linien nach Lemgo Brake vielleicht will warte aus der Verkehrwende ja!
Straßenbahn - Linie 1 : Bahnhof - Heustraße - Schuhstraße - Kleine Straße - Rampendal - Treffpunkt - Am Alten Fluß - Am Bauhof - Liemer Weg - Neuer Krug - Liemer Grund - Abzweig Wittighöferheide - Wittighöferheide
Straßenbahn - Linie 2 : Bahnhof - Braker Weg - Lemgo Lüttfeld Bahnhof - Brake Mitte - Bahnhofstraße - Niedermhof - Hanken-Jüsken-Straße - Holsterberg - Lemgo Brake Mitte (Straßenbahn)
DO: U46 nach Derne
Spixi meinte man müsste mit der U42 via Grevel Derne erreichen. Angeregt dadurch, habe ich mir überlegt, ob man nicht Derne aus direkt vom Stadtzentrum erreichen könnte. Dazu möchte ich gerne an der Franz-Zimmer-Siedlung von der U42 abzweigen und dann direkt gen Norden nach Derne fahren. Die hier zunächst eingezeichnete Route kann den Norden Kirchdernes mitnehmen, bevor Derne erreicht wird. In Derne soll die Stadtbahn dann unterirdisch verlaufen. Natürlich kann man sie auch oberirdisch durch den Gniesenau-Park trassieren, das dürfte aber sicherlich zu Protesten führen.
Anbieten würde sich eine Verlängerung der Linie U46, da diese ja am U-Bahnhof Brunnenstraße ihren nördlichen Endpunkt hat.
SFS München Innsbruck/Güterring München
Da es immer wieder Streit um den Brenner Nordzulauf gibt schlage ich vor diesen auch als Tunnel auszuführen. Dieser besteht aus einem etwa 55 km langen Tunnel zwischen Innsbruck und Kochel am See dieser wird auf 250 km/h ertüchtigt. Von Kochel am See verläuft die Strecke parallel zur Autobahn A95 in Trassenbündelung. Letztlich wird zwischen Planegg und Gauting München angebunden. Weiter nördlich werden sämtliche Strecken angebunden um Güterverkehr aufzunehmen. Außerdem werden drei neue RE eingeführt nämlich:
Bedienung:
Güter
RE Nürnberg-München Flughafen(200 km/h)
RE München-Kochen am See
RE Ulm-Augsburg-Flughafen München(160 km/h)
ICE (von Berlin)München- Innsbruck(250 km/h)
Vorteile: weniger Lärm bei Intelligenter Umsetzung
Schnellere Verbindung München Innsbruck
neue Regionalverbindungen
D-Takt: FR 36/ MDV einfach eklatant verbessern
Es sind nicht alle Halte dargestellt, bis auf erwähnte Änderungen kann das Halteschema der FR 36 erhalten bleiben.
Problematik: Trotz Deutschlandtakt und vielen Verbesserungen scheint die MDV auch in 2030+ noch stiefmütterlich behandelt zu werden, denn sie fährt quer durch Deutschland als fast einzige reine Ost-West-Verbindung und wird dennoch nicht in die Knoten eingebunden: Da fragt man sich: "Muss das?" und ich sage: NEIN!
Was ist die geniale, wie einfache Lösung? Man verschiebt die Abfahrtzeit um eine halbe Stunde, und das Problem löst sich fast ohne weitere Maßnahmen (bis auf Kassel - Paderborn) in Luft auf (Wenns immer so einfach sein könnte und man Millionen für Planer ausgeben könnte.... UPS).
Die einzelnen Abschnitte genauer erläutert:
Aachen - Dortmund:
RRX 2 (FR 36) kann einfach mit RRX 1 auf gleichem Laufweg getauscht werden ohne die geringste Auswirkung.
Dortmund - Hamm:
Da beide Knoten Anschlüsse quasi jede halbe Stunde haben fällt ein Tausch mit einer Trasse eine halbe Stunde nicht ins Gewicht.
Hamm - Paderborn:
Die nebenher fahrenden RBs verkehren ebenfalls halbstündlich, also auch hier keine Konflikte oder verpasste Anschlüsse, einzig in Paderborn können einige Anschlüsse länger dauern, die aber auch bisher nicht aufeinander abgestimmt waren.
Paderborn - Kassel:
Größter Einschnitt erforderlich, aber mit dem größten Nutzen:
Wenn man den Fahrplan stabil fahren will bräuchte es wohl eine zusätzliche RB, die zumindest Willebadessen (Wäre nach Limburg Süd übrigens der zweite deutsche Bahnhof/gar Haltepunkt nur mit FV) alleine bedient, damit man in Kassel pünktlich den "Knoten" erreicht. Eine Hümmer Kurve wäre noch dienlicher aber nicht verpflichtend.
Umsteigezeiten in Kassel aus Westen kommend mal verdeutlicht nach Drehung um halbe Stunde:
ICE von/nach München (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)
vorher: 30 Minuten, jetzt 2 Minuten/ direkt, damit schnellste Verbindung München - Dortmund
ICE von/nach Hamburg (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)
vorher: 23 Minuten, jetzt: 9 Minuten
ICE von/ nach Berlin
vorher: 30/44 Minuten, jetzt: direkt/15 Minuten
ICE von/nach Frankfurt (ausgenommen MWB)
vorher: 17 Minuten, jetzt ebenfalls ~17 Minuten aber auf den Sprinter
Von Osten kommend ähnlich, denn die Ankunftzeit ist die selbe, da man auf dem nächsten Abschnitt den folgenden Vorteil hat:
Kassel - Erfurt:
Das Durchlassen der Linie FV 12/13 in Eisenach kann entfallen und man hat einen sauberen Halbstundentakt Eisenach - Erfurt im FV, nur FV 45-46 muss auf der Strecke oder in Gotha durchgelassen werden, aber ohne gleichzeitigen Halt. Damit entfallen bis zu 13 Minuten warten, die man durch früheres Erreichen in Kassel nutzen kann. In Erfurt wird jetzt so oder so der 0/30 Knoten erreicht ohne größere Unterschiede in den Anschlüssen, außer das man den in Eisenach gewonnen Puffer auch hier für eine frühere Ankunft nutzen kann. (Bsp: Anschluss nach Berlin/München)
Die auf die MDV angepassten Abfahrtszeiten der RT 5 muss dem neuen Takt entsprechend umgestaltet werden.
Die Abfahrtszeit der RB in Bebra nach Eisenach muss gegebenenfalls um 1-2 Minuten verschoben werden (ohne weitere Auswirkung).
Erfurt - Dresden:
Linie fährt hier eh in keinem eingebetteten Takt und kann ohne größere Einschränkungen umgelegt werden.
Einige Anschlüsse verbessern sich, andere verschlechtern sich aber auch teilweise, aber keine davon sind von überregionaler Bedeutung, da es noch Parallel- und Querverkehr gibt. Einige Abfahrten müssen vielleicht um 1-2 Minuten für Durchfahrten umgeplant werden.
Nachteile:
Gute Frage: Ich finde keine Nachteile, alles Elementare müsste eigentlich abgesteckt sein.
Stadtbus Bielefeld | VERLÄNGUNG DER BUS-LINIE 28 NACH Klinikum Bielefeld
Zwar fährt zwar ein Stadtbahn-Linie 3 doch wie brauchen ein Bus-Linie die nach innerstadt bis Klinikum fahren wegen älter Leute oder Unfälle und alles andere auch deswegen brauche beide dafür und die zusammen mit Bus-Linie 23 will dann nicht mehr geben die will beide abtrennen . Aber will auch in nähe Haltstelle Krankenhaus Mitte ein Hochbahnsteig die für Stadtbahn-Linie 3 schon bald kommen weil die bauen.
Euch Meinung in die Kommentar!
Bus-Linie 28 (Verlängung) : Jahnplatz - Kesselbrink - Kronenstraße - Dürkopp Tor 6 - Hermannstraße - Rohrteichstraße - Klinikum
HAL – Straßenbahnstrecke Heide-Süd – Südpark
Straßenbahnanschluss Heide-Süd - Nördliche Neustadt - Südpark (in Entwicklung)
Den Vorschlag, eine Straßenbahn nach Heide Süd in Betrieb zu nehmen gab es im Rahmen des Stadtbahnprogrammes. Es wurde auch verkündigt, dass eine Streckenführung nach Halle-Neustadt nicht machbar wäre.
Aus der Perspektive einer ganzheitlichen Stadtentwicklung wäre eine solche Strecke aber durchaus wünschenswert: Für Studierende und Mitarbeitende der am Weinbergcampus angesiedelten Forschungsinsitute + Universität + Universitätsklinikum gibt es eine Verbindung zu bezahlbaren Wohnraum und für den sozialen Brennpunkt Südpark eine bessere Verbindung in die Innenstadt - was Entwicklungsmöglichkeiten des Viertels verbessert.
Stecke Straßburger Weg - Zentrum Neustadt - Südpark (P+R)
Führung der Strecke durch die Grünflächen, analog zum Beispiel Silberhöhe. Durch die Führung gibt es wenig Konflikte mit den vorhandenen Straßenverkehr.
Erforderliche Umbauarbeiten an der Haltstelle "Zentrum Neustadt" - Verlegung der Haltstelle nach Osten an die Kreuzung.
Endstelle: Neuzuerrichtendes P+R Südpark, direkt an der B100.
Bedienung: z.B. Verlagerung der Linie 4 ab Straßburger Weg nach Südpark, Verlagerung einer Linie (10/16) Richtung Südpark, je nach Bedarf auch Linienführung Richtung Soltauer Str. - Heide Süd möglich. Buslinien können verkürzt und teilweise eingespart werden (34), 36 als Ringbuslinie Heide Süd, eine Buslinie im Südpark sollte bleiben (Anschluss an Zentrum Neustadt ohne Umsteig).
DO: Bahnhof Kirchderne versetzen
Der Bahnhof Kirchderne liegt JWD am Arsch der Welt, zumindest gefühlt. Deswegen möchte ich ihn gerne zur Kreuzung mit U42 versetzen. Der neue Bahnhof kann dann übrigens auch den Namen Dortmund-Kirchderne/Scharnhorst tragen, da er ja mit der Verknüpfung zur U42 Kirchderne und Scharnhorst gemeinsam erschließt.
Zwar läge auch dieser neue Halt mitten auf der grünen Wiese, jedoch böte er Verknüpfung mit der U42 und damit Verbindung in weitere Dortmunder Stadtteile.
Straßenbahnanbindung für Freital und Leubnitz
Da es auf Linieplus bereits mehrere Vorschläge zu einer Straßenbahn nach Freital gibt, möchte ich hier nun auch meinen Senf dazu geben. Im Gegensatz zu den anderen Vorschlägen will ich allerdings nicht die 3 verlängern, sondern eine komplett neue Linie schaffen.
Diese soll ähnlich dem Chemnitzer Modell die Bahnstrecke mitbenützen und südöstlich des Stadtzentrums nach Leubnitz durchgebunden werden. Das bietet sich an, weil hier am ehesten ein Viertelstundentakt vertretbar wäre und weil die Neubauabschnitte in einer Spurweite von 1442,5 mm ausgeführt werden könnten.
In Richtung Freital ergibt sich durch die Benützung der Bahnstrecke ein nicht zu vernachlässigender Fahrzeitvorteil. So bräuchte man dann nur noch 20 Minuten vom Postplatz nach Freital Zentrum. Heute braucht man für die gleiche Strecke 32 Minuten.
Nach Leubnitz ergäbe sich auch eine Zeitersparnis. Da wäre man nämlich nur mehr 11 statt 16 Minuten lang von der Prager Straße nach Altleubnitz unterwegs.
Notwendige Neubauten
Vor allem müsste die Strecke innerhalb Freitals neu gebaut werden. Außerdem wären zwischen Freital-Hainsberg und Freital-Coßmannsdorf ein Dreischienengleis, eine Oberleitung sowie ein zweigleisiger Ausbau von Nöten.
Beim Streckenast nach Leubnitz müssten die Brücke über den Georgplatz, die Strecke über die Bürgerwiese und der Abschnitt südlich der Hugo-Bürkner-Straße neu gebaut werden.
Anpassungen im Liniennetz
In Freital selbst würde sich allerdings nicht allzu viel ändern. Nur die Haltestelle Freital Zentrum würde neu errichtet und von den Buslinien 344, 348, 363, 367, A sowie C angefahren. In Dresden sollen die 1 und die 9 unverändert bleiben. Die 13 könnte allerdings nach Leubnitz statt Prohlis geführt werden. Dabei bekäme die Linie nach Freital die Nummer 17. Diese hätte die Besonderheit, dass sie nur im Viertelstundentakt verkehrt, dafür aber mit bis zu 60 Meter langen Fahrzeugen. Dafür müssten in Dresden einige Knotenpunkte umgestaltet und weniger wichtige Haltestellen ausgelassen werden.
Frankfurt: U-Bahn nach Nieder-Erlenbach
Der Außenzweig der A-Strecke bzw. der D-Strecke könnte bis Nieder-Erlenbach verlängert werden. Damit würde dieser Stadtteil, der bislang recht abgeschnitten liegt, besser angebunden werden.
Die Trasse würde nach Bonames von der bestehenden Trasse abzweigen und den bestehenden Wegen folgen, bis sie auf die Niedereschbacher Straße trifft. Dieser würde sie südlich folgen. Zwei Lagerhäuser kurz vor der Siedlung müssten weichen, in der Siedlung selbst könnte die Trasse auf dem Parkstreifen südlich der Straße laufen. Die einzige Station wäre Nieder-Erlenbach, gegenüber der Pommernstraße, ausgelegt als einfacher zweigleisiger Sackbahnhof.
Befahren werden könnte die Strecke im bestehenden Liniensystem von der U9, welche dann nicht mehr nach Nieder-Eschbach fahren würde.
Zwar ist die akute Erschließungswirkung überschaubar, aber dafür wäre die Strecke relativ kostengünstig zu bauen (komplett oberirdisch, relativ flaches Gebiet). Zudem wäre es eine Vorleistung für eine Erschließung eines möglichen neuen Stadtteils "Pfingstberg" zwischen Nieder-Eschbach und Nieder-Erlenbach. Nicht zuletzt würde es die Attraktivität von Nieder-Erlenbach als Baustandort heben.
Nachteil wäre der wohl zu erwartende Widerstand einiger Einwohner in Nieder-Erlenbach, die ihre "Dorf"-Atmosphäre schützen wollen. Diese Einwohner wären gegen die Aufgabe des Parkstreifens bzw. die U-Bahn nahe an den Häusern und wahrscheinlich auch gar nicht an einer Steigerung der Attraktivität interessiert; ebensowenig wie am Ausbau des Pfingstbergs.
ÖPNV-Offensive Knoten Kempten
Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünscht
Im Kontext zu diesem Vorschlag hier ein Alternativvorschlag, wie man den Schienenverkehr in Kempten ein wenig besser organisieren könnte ohne nen Innenstadttunnel graben zu müssen, dafür flächendeckende Erschliessung hat.
Zugegeben, die Ebenengestaltung des Kemptener Hbf. ist noch etwas dürftig, daher hier erstmal ne grundsätzliche Erklärung:
+1: Allgäu Forum
+o: ZOB (mit Sichtdurchlässen auf den Bahnhof und Liften sowie Treppen in Richtung Allgäu-Forum und Bf., zwei Rondells sollten reichen)
-1: viergleisiger Tiefbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen unter den Rondells
Das Gleisvorfeld soll nur die wichtigsten Gleis-/Weichenverbindungen darstellen.
Als Liniennetz hätte ich bis auf Widerruf mal folgendes geplant. Wenn sich wer da mit den Pendelbewegungen besser auskennt bitte ich um Aufklärung. Eventuell zweigleisig auszubauende Strecken sind noch nicht implementiert.
Taktplan:
Linie grün (Dietmannsried-Immenstadt via Kpt. Hbf.): T30, teilweise verdichtet auf T15 (ev. abschnittsweise)
Linie blau (Sulzberg-Obergünzburg): ganztägig T30
Fahrzeugeinsatz: ev. was iLint-mässiges, sonst bei Elektrifizierung Talent 2 wie üblich. Möglich wäre hier auch ein Testbetrieb mit ETCS L3 bzw alternativ volldigitaler Steuerung (mit ausgebildetem KiN zwecks Nothaltmöglichkeit auf dem nach Fahrtrichtungswechsel im Bf. Kempten in Fahrtrichtung befindenden Führerstand -> Bild zwecks Erklärung folgt) zwischen Kempten Schulzentrum und Kpt. Tiefenbacher Str. bzw Kpt. St. Mang zwecks Verringerung der Haltezeiten in Kempten Hbf.
Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünscht
Text wird noch aufgehübscht, paar Bilder folgen bei Zeit noch, Kommentare sind schon erlaubt/-wünschtRegionalstadtbahnstrecke Kempten (Allgäu)
Angeregt durch diesen Vorschlag, welcher eine komplett unterirdische Führung einschließlich unterirdischem Kopfbahnhof vorsieht, hier eine mögliche Streckenführung einer oberirdischen Regionalstadtbahnstrecke, welche nach BOStrab betrieben werden soll.
Hierfür gibt es zwei Möglichkeiten:
A: Zwickauer Modell mit (angepassten) Eisenbahnfahrzeugen auf Straßenbahngleisen.
- Vorteile: Kompatibel zu dem größtenteils nach EBO betriebenen Restnetz (Vmax, Toiletten, Bahnsteighöhe,...)
- Nachteile: Nur sehr bedingt für Betrieb im Straßenraum geeignet (Dieselbetrieb, 2,65 m Breite, Hochflurigkeit, keine engen Radien möglich), daher:
- nur kurze Stumpfgleise am Forum Allgäu oder max. an der Zentrale Umsteigestelle möglich, keine weitere Führung im Innenstadtgebiet (gestrichelte Linie)
- Durch geringe Kompatibilität mit dem Straßenverkehr ggf. größere Einschränkungen des Straßenverkehrs
- Schwierige Anbindung der Strecken aus Norden/Osten am Hbf, größere Umbauten notwendig (gestrichelte Linie)
- Vorteile: Hohe Kompatibilität zur innerstädtischen Führung (Radien, Fahrzeugbreite, Niederflurigkeit, Stromsystem), gestrichelte Linie problemlos fahrbar
- Nachteile: Bedingt kompatibel zu bestehendem EBO-Netz und bestehenden Linien aufgrund von niedriger Vmax (80-90 km/h), Bahnsteighöhe, ggf. mit Dieselbetrieb als teure Hybridfahrzeuge. => Vor allem im Vorortinienbetrieb oder zulaufenden Nebenbahnen sinnvoll, führt ggf. zum Brechen bisher langlaufenden Linien
Innenstadtanbindung Kempten
Vor inzwischen über 50 Jahren wurde der alte innenstadtnahe Kopfbahnhof Kempten abgerissen und durch den weitab vom Stadtkern liegenden neuen Hauptbahnhof ersetzt. Eine Mischung aus verschiedenen Gründen war dafür ausschlaggebend. Entfall des Kopfmachens, Fernverkehr ohne Zubringer über die Stadtbahn nach Kempten-Hegge und wohl auch das Schielen auf die freigewordenen Flächen zur Stadtentwicklung. Und überhaupt, damals wollte man die Eisenbahn so weit weg wie möglich haben.
Was verlorenging ist die innenstadtnahe Lage, was einen Nahverkehr durch Zwangsumstieg in den Stadtbus und den dadurch erlittenen Zeitverlust unattraktiv macht.
Beispiel: Günzach ab 6.08 Uhr, Kempten Hbf an 6.21 Uhr, Bus Kempten Hbf ab 6.30 Uhr Kempten ZUM (Zentrale Umsteigestelle) an 6.36 Uhr
In einer durchaus autoaffinen Gegend ein NoGo.
Eine Rückkehr zum Zustand vor 1968 scheidet aus, da das alte Gelände massiv überbaut ist. Dagegen sind Gründe wie Fernverkehr und Kopfmachen heute entfallen, da ersterer nicht mehr über Kempten läuft und das Kopfmachen aufgrund des Triebwagenverkehrs wesentlich erleichtert ist.
Also bleibt nur eine unterirdische Strecke entlang der Kotterner Straße bis zum zentralen Umsteigepunkt (ZUM). Zweigleisig mit Hosenträgerverknüpfung am ZUM und ein Zwischenhalt Forum am früheren Hauptbahnhof.
Ob es möglich ist, alle Züge dorthin zu leiten lasse ich mal unbeantwortet. Genauso der komplette Umbau des nördlichen Weichenfelds am Hauptbahnhof sowie die Auswirkungen der Rampe auf den Straßenverkehr in der Kotterner Straße.
Aber ohne eine direkte Innenstadtanbindung wird ein ÖPNV in Kempten immer Stückwerk bleiben.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon