Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ICE13 über Main-Weser-Bahn
Weil relativ viel darüber geredet wird und eine solche Linie auch Teil des Deutschlandtakt-Zielfahrplans ist, dachte ich, wäre ein Linien-Vorschlag Frankfurt-Gießen-Berlin als Diskussionsgrundlage nicht schlecht.
Ich bin auch wie vieler hier der Meinung, dass die Linie 26 Karlsruhe-Gießen-Hamburg mehr Potential hätte, wenn sie nach Berlin führen würde. Dieser Vorschlag soll allerdings als zur 26 zusätzliche Linie umgesetzt werden. Hintergrund ist vor allem, dass es zwischen Berlin und Frankfurt einem adäquaten B-Linien-Angebot mangelt. Hierbei soll der ICE13 auf die Main-Weser-Bahn verlagert werden. Darüber lässt sich sprechen, weil diese Linie ohnehin im Rhein-Main-Gebiet beginnt. Hildesheim und Braunschweig sind über die Baseler ICE, sowie zahlreiche Umstiegsverbindungen über Hannover ausreichend an Frankfurt angebunden. Der notwendige Stundentakt nach Berlin bleibt so allerdings erhalten. Als Ersatz der Linie 26 könnte eine Linie nach Berlin allerdings nicht herhalten, weil eine Anbindung des Main-Weser-Gebiets an den Knoten Hannover mit Anschlussverbindungen in allen Richtungen unverzichtbar ist.
Außerdem könnte über eine Verlängerung, bzw. Ersatz des EC nach Warschau gedacht werden.
Vorschlag:
-Zweistundentakt ICE Frankfurt - Friedberg - Gießen - Marburg - Treysa - Wabern - Kassel/Wilhelmshöhe - Göttingen - Hildesheim - Braunschweig - Wolfsburg - Stendal - Rathenow - Berlin (alternierend zur Linie 26)
Der ICE-Taktverkehr sollte zudem den RE mitersetzen. Das könnte als Kombimodell mit dem Land und unter Anerkennung von Nahverkehrsfahrkarten umgesetzt werden.
Friedberg sowie die bedeutenden Universitätsstädte Gießen und Marburg erhalten damit auch eine Direktverbindung nach Berlin.
OWL: Bedienkonzept: Detmold / Lemgo – Bielefeld – Halle – Osnabrück
Der Grundgedanke
Detmold und Lemgo sind momentan jeweils nur stündlich nach Bielefeld angebunden, obwohl das Oberzentrum von den beiden lippischen Städten nur ca. 25 km Luftlinie entfernt ist. Von Detmold aus kann man zwar mit einem Umstieg in Lage die Regionalbahn aus Lemgo erreichen, doch durch die lange Fahrzeit und den Umstieg ist das nicht sonderlich attraktiv. Untern Strich bleibt festzuhalten, dass die beiden Städte, welche gemeinsam weit mehr als 100.000 Einwohner und ein großes regionales Einzugsgebiet besitzen doch etwas mehr verdient haben als nur eine stündliche Verbindung nach Bielefeld (wo es auch zahlreiche Anschlüsse in jede Richtung gibt).
Auf dem Haller Willem (RB75) gibt es heute schon in der HVZ einen Halbstundentakt. Jedoch ist die Verbindung von Osnabrück nach Bielefeld recht langsam. Also könnte man neben einer stündlichen RB auch noch ganztägig einen RE einsetzen, sodass Reisende schneller aus Richtung Osnabrück in Bielefeld sind.
In Bielefeld durchbinden
Dieses Konzept sieht vor die beiden Äste von nach Halle und nach Lage durchzubinden, so kann man z.B. umsteigefrei von Detmold nach Brackwede oder von Steinhagen nach Oerlinghausen. Zudem könnte das der Vorläufer für einen S-Bahn-Betrieb in Bielefeld sein, in dem Zuge können auch zwei neue Halte in Bethel und westlich das Stadtzentrums an der Obernstraße entstehen. Auch entfällt so die 4 min.-Wende in Bielefeld der RB 73 und des RE82.
Das Problem
Für eine Verbesserung des Angebots auf der Strecke von Bielefeld nach Detmold / Lemgo und nach Halle (Westf) gab hier schon einige Vorschläge. Doch wurde dabei meist weniger auf die fast durchgehende Eingleisigkeit geachtet. Sie stellt nämlich die größte Herausforderung für einen besseren Takt von Detmold und Lemgo nach Bielefeld dar.
Die Umsetzung
Das wesentliche Linienkonzept ist schnell erklärt: Die RB aus Lemgo und der RE aus Detmold bleiben mit ihren Abfahrtszeiten komplett so wie vorher auch. Nur wird aus Richtung Bielefeld nach Lage immer mit zwei Triebwagen gefahren, welche dann in Lage geflügelt werden. Der RE fährt immer bis Lemgo und Altenbeken, die RB bis Lemgo und Detmold.
Von Lage in Richtung Bielefeld werden die Züge dann direkt in Richtung Halle durchgebunden. So kann die 4min.-Wende endlich abgeschafft werden ohne eine längere Standzeit im Hbf zu benötigen. Die RB in Richtung Halle bedient dann alle Zwischenhalte und kann in Richtung Borgholzhausen optional noch eine kurze Stichstrecke direkt nach Borgholzhausen Stadt fahren.
Der Fahrplan
nötige Infrastruktur
Mit einem zweigleisigen Ausbau der Station Borgholzhausen kann man im Grund genommen den Vorschlag heute schon umsetzen, für einen verspätungsarmen Betrieb wäre jedoch noch ein zweiter Bahnsteig in Steinhagen und ein zweigleisiger Ausbau der Strecke Lage - Detmold von Vorteil - immerhin sind dann 6 Züge pro Stunde zwischen Detmold und Lage unterwegs.
Vorteile
- zwei statt ein Zug pro Stunde von Detmold und Lemgo nach Bielefeld (grade die vielen Studenten in den drei Städten würden davon stark profitieren)
- die Durchbindung ermöglichst viele Direktverbindugen
- schnellere Verbindung aus Richtung Osnabrück nach Bielefeld
- durchgehender Halbstundentakt nach Bielefeld für Halle und Steinhagen
Nachteile
- kein Halbstundentakt in der Hauptverkehrszeit für kleinere Halte wie Künsebeck oder Quelle
- stärker ausgelastete Strecken - Verspätungsanfälligkeit kann steigen - allerdings auch durchschnittlich mehr Wendezeit
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Haltepunkt |
RE: OS->D/L |
RE: D/L->OS |
RB: BO->D/L |
RB: D/L->BO |
RB 72 PA->HE |
RB 72 HE->PA |
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Osnabrück |
ab: 40 |
an: 21 |
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Wellendorf |
an: 59 ab: 01 |
an: 58 ab: 00 |
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Borgholzhausen Stadt |
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ab: 35 |
an: 26 |
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Borgholzhausen Bahnhof |
an: 20 ab: 22 |
an: 41 ab: 39 |
an: 38 ab: 40 |
an: 21 ab: 23 |
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Halle |
an: 30 ab: 33 |
an: 28 ab: 31 |
ab: 50 |
ab: 11 |
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Steinhagen |
ab: 39 |
ab: 22 |
ab: 57 |
ab: 04 |
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Quelle |
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an: 00 ab: 01 |
an: 00 ab: 01 |
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Brackwede |
ab: 45 |
ab: 16 |
ab: 11 |
ab: 50 |
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Bielefeld Hbf |
ab: 49 |
ab: 11 |
ab: 16 |
ab: 45 |
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Lage (Flügelung) |
an: 10 ab: 15 |
an: 48 ab: 50 |
an: 43 ab: 45 |
an: 13 ab: 16 |
an: 08 |
ab: 52 |
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Lemgo Lüttfeld |
an: 27 |
ab: 36 |
an: 56 |
ab: 01 |
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Detmold |
ab: 22 |
ab: 40 |
an: 52 |
ab: 05 |
ab: 01 |
an: 58 |
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Altenbeken |
an: 49 |
ab: 13 |
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Dresden: Buslinie 82 – Zschertnitz – Zschieren
Neue Buslinie "82"
Zschertnitz - Mockritz - Gostritz - Leubnitz-Neuostra - Torna - Prohlis - Niedersedlitz - Großzschachwitz - Meußlitz - Zschieren
[gestrichelte Linie: Alternativlinienweg]
Diese Buslinie stellt eine Querverbindung im Süden Dresdens her. Auf dem Linienweg werden dabei auch Stadtteile angebunden, die aktuell keine oder nur eine schlechte Anbindung an das Busnetz in Dresden haben.
Diese Stadtteile (und Einwohner ohne ÖV-Anschluss) sind:
Gostritz (790 EW)
Torna (350 EW)
Prohlis (610 EW)
Großzschachwitz/Meußlitz (490 EW)
Zschieren (360 EW)
Stand 2014 (online verfügbar) Letzter Zugriff am 09.10.2019
Trotz der Linienführung werden wahrscheinlich nicht alle diese Einwohner angebunden werden können, aber es ist ein Anfang.
Gleichzeitig stellt diese Linie auch Umsteigeverbindungen zu anderen Bus-, Straßenbahn- und S-Bahnlinien her.
Linienweg
Die Buslinie beginnt an der südlichen Endhaltestelle der Straßenbahnlinie 11. Von dort aus wird über Mockritz der bis dato nicht bzw. unzureichend erschlossene Stadtteil Gostritz bedient. Ein Nutznießer dieser neuen ÖPNV-Anbindung wird unter anderem der Institutskomplex in der Gostritzer Straße sein. Nach der Bedienung von Gostritz wird über Leubnitz der Stadtteil Torna angebunden. Zwischen Leubnitz und Torna gäbe es mehrere Möglichkeiten der Linienführung. Zum einen analog zur Linie 75 bis zur Haltestelle Kauschaer Straße, zum anderen durch die Straße "Altleubnitz". Torna wird wie Gostritz neu bedient. Im Folgenden wird Prohlis durchfahren. Hier beginnt auch die längste der Linienwegalternativen. Während der "Hauptweg" über die Mügelner Straße und Bismarckstraße nach Niedersedlitz führt (parallel zur S-Bahn), führt ein Alternativweg durch die Niedersedlitzer Straße und Dorfstraße. Über diesen Weg würde ein Parallelverkehr zur S-Bahn vermieden werden können.
Ab der Haltestelle Putjatinplatz verkehrt die Buslinie durch die östliche Meußlitzer Straße Richtung Struppener Straße. Zuletzt führt die Linie weiter über die Struppener Straße, um dann vor dem Zschierener Gasthof ihren östlichen Endpunkt zu erreichen. Im Falle einer Nichterreichbarkeit der Haltestelle, würde der Bus über die Wilhelm-Weitling-Straße wenden.
Auf dem Linienweg gibt es einige Bereiche, in denen Ausnahmegenehmigungen notwendig wären. So wäre für die Bedienung von Torna eine solche Ausnahmegenehmigung von der Tonnagebegrenzung von 3,5 t notwendig (ähnliches besteht beispielsweise in Altlockwitz). Gleiches gilt für die Alternativroute über die Dorfstraße, in der eine Tonnagebegrenzung von 9 t vorliegt.
Fahrplanangebot
Als Grundangebot ist ein 30-Minuten-Takt vorgesehen. Dieser soll von 5-21 Uhr gefahren werden. In Niedersedlitz ist dabei auch auf Anschlüsse von und zur S-Bahn nach Dresden Hbf zu achten. Gleiches gilt für die Linie 11 in Zschertnitz.
In den Abendstunden nach 21 Uhr beziehungsweise am Wochenende bis 8 Uhr wäre auch ein Alita (Anruflinientaxi) auf einzelnen Abschnitten überlegenswert.
Fahrzeugeinsatz
Aufgrund der teilweise sehr schmalen Straßenquerschnitte und dem zu erwartenden Fahrgastaufkommen ist ein Einsatz von Midibussen (Länge ca. 8,6 m, Breite 2,4m) sinnvoll. Leider haben die DVB (die die Linie betreiben würde aufgrund ihres von der Stadt Dresden gewährten "ausschließlichen Rechtes", nachzulesen bei der Stadt Dresden) keine solchen Fahrzeuge im Bestand (bis vor einigen Jahren hatten DVS und Taeter Tours Fahrzeuge von Göppel/MAN im Bestand, die gut gepasst hätten). Mir bekannt ist da lediglich TRD, die ein solches Fahrzeug im Auftrag der VGM auf der Linie 72/77 einsetzen.
Neu werden solche Midibusse nur noch bei Solaris (nur E-Bus), Temsa, Van Hool, Otokar, BYD und Hess. Ein Mercedes-Benz Citaro K ist mit 2,55m Breite nur eingeschränkt geeignet. MAN bietet inzwischen keine Midibusse mehr an.
Alternativ wäre ein Einsatz von Minibussen (Sprinter) zu Prüfen, was bei einer solchen Linie allerdings weniger nützlich ist.
Konzept Straßenbahn Saarn | Mülheim an der Ruhr
Ich schlage eine neue oberirdische Neubaustrecke entlang des Kassenbergs bis zur Alten Straße inklusive Anbindung der Saarner Kuppe über Schulzentrum Saarn und mögliche Ergänzungsprojekte/-strecken vor.
Hauptaspekt ist, wie bereits genannt, die Anbindung des Naubaugebietes Saarner Kuppe an das Mülheimer Straßenbahnnetzes, sowie einiger Ergänzungsprojekte, wie die Aufgabe der 102 Waldschlößchen - Uhlenhorst und Realisierung der bereits lange diskutierten Strecke über die Saarner Straße zwischen Heuweg - Alte Straße.
Außerdem würde mit der neuen, oberirdischen Strecke über den Kassenberg die Stillegung des Ruhrtunnels einhergehen. Um diese (u.A. aufgrund der dann nötigen Rückbaukosten, etc.) zu umgehen, schlage ich vor, die U18 (eingleisig) bis zur Hochschule zu verlängern und die 901 dort enden zu lassen. Es bestünde die Möglichkeit, hier einen größeren Umsteigepunkt (evtl. inklusive Park and Ride, Bike and Ride, etc) einzurichten.
Mögliche neue Linien(-führungen) wären somit:
102 Oberdümpten - Kassenberg - Alte Straße - Saarner Kuppe (10-Minuten-Takt)
110 (Hbf -) Kaiserplatz - Stadtmitte - Heuweg - Waldbleeke (20-Minuten-Takt)
111 (Auf dem Bruch -) Hauptbahnhof - Heuweg - Alte Straße - Klostermarkt (20-Minuten-Takt)
U18 E-Berliner Platz - MH-Hochschule
901 DU-Obermarxloh - MH-Hochschule
Eine entsprechende Anpassung des Busnetzs inklusive Wegfall einiger Linien und Neunummerierung wäre entsprechend vonnöten.
Hier mal ein kleiner Vorschlag dazu:
https://share.icloud.com/photos/0w1km2-ATx6LBuX6RII0AHhXg
Legende:
hellblau: Tram 102, 110, 111, 901
dunkelblau: UBahn U18
gelb: Bus 131
hellorange: Bus 132
dunkelorange: Bus 133
ocker: Bus 134
rot: Bus 753
dunkelrot: Bus 752
alle restlichen, dünnen, roten Linien sind Bestandslinien.
Sinnvoll wäre es, alle Buslinien im 20-Minuten-Takt verkehren zu lassen (außer Linie 753 im 40-60-Minuten-Takt).
„ECx“/ IC „Nordharz“
Da ich mir mal Gedanken gemacht habe, wie man das deutsche B-Netz sinnvoll erweitern kann, kam mir der Harz in den Sinn.
Zu Zeiten des IR - Verkehrs noch häufiger Gast im deutschen FV - Netz, wird der Harz heutzutage sowohl im Süden (Nordhausen), als auch im Norden (Goslar, Bad Harzburg etc.) komplett umfahren. Dabei könnten in diesen Zeiten, wo Klimabewusstsein, Urlaub im Grünen und umweltschonendes Reisen immer wichtiger werden eine solche Erschließung durchaus Sinn ergeben. Neben jährlich ~1,3 Millionen Touristen bieten Städte, wie Goslar (42.000 Ew.) und Wernigerode(35.000 Ew.) mit ihren umliegenden Gemeinden auch einiges an Auspendlerpotential.
Thorben hatte mal einen IC im Süden des Harzes vorgeschlagen.
Ähnlich will ich hier im Nordharz verfahren.
Optimales Rollmaterial wäre der ECx, der für touristische Zwecke mitentwickelt wird und auch für die Dieseltraktion beworben wird, außerdem kann er bis Kassel auf der SFS mithalten und perspektivisch auch ab Magdeburg schnell fahren. Langfristig wäre eine Elektrifizierung im Rahmen des Bundes - Elektrifizierungsprogramm wünschenswert.
Für Magdeburg und Potsdam, die eigenes einen IC - Stümmel nach Berlin bekommen sollen, böte dies auch die Möglichkeit einer Durchbindung an die IC - Knoten in der Mitte Deutschlands mit akzeptabler Fahrtzeit (Nicht vergessen, der IC wird eine kürzere Reiselänge haben, als der nebenher verkehrende RE).
Sowohl im Süden, als auch im Norden ließe sich diese Linie zu verschiedenen Zielen durchbinden. Da will ich mich nicht festlegen.
Leipzig: S-Bahn-Haltepunkt Seehausen/Podelwitz
Im Gewerbegebiet Seehausen II wird sich in Bälde ein großer Industriebetrieb mit perspektivisch vierstelligen Mitarbeiterzahlen ansiedeln. Die überörtliche Erschließung soll laut aktuellen Planungen mit dem Bus erfolgen, allerdings bietet sich durch die räumliche Nähe zur Bahnstrecke Berlin-Leipzig eine S-Bahn-Station gerade für die zu erwartenden Einpendler aus dem Leipziger Norden und dem Raum um Delitzsch geradezu an. Angelegt ist der Haltepunkt an der S2 als Außenbahnsteig, jeweils ausfädelnd aus der Hauptstrecke. Die Straßenüberführung müsste aufgeweitet werden, um den beiden zusätzlichen Gleisen sowie den Bahnsteigen genügend Platz zu bieten, im Zuge dessen erscheint auch die Einrichtung eines kleinen Pendlerparkplatzes mit Buswendestelle und Fahrradbügeln mit einzuplanen. Ebenso mit in die Planung einschließen möchte ich ein angedachtes Industriegleis für die Güteranlieferung.
Leipzig: Neue Linienführung der 63
Im Zuge meines Vorschlages zur Erweiterung der Linie 3 Straßenbahnnetzes für Leipzig würde die 63 auf ihrer aktuellen Streckenführung fast komplett ersetzt werden. Um aber Rehbach und die zentraleren übrigen Ortsteile nicht vom ÖPNV abzuschneiden, sondern diese besser anzubinden, möchte ich die 63 in einen Quartiersbus analog der Grünauer 66 erweiterte Ringlinie umwandeln. Entsprechend dicht ist die Haltestellenfolge, der Takt sollte bei 30' starten und kann bei reger Nutzung erweitert werden. An den Haltestellen Rehbacher Straße, Erikenstraße, Crocciusstraße, Knautkleeberg und Seumestraße bestehen Umsteigemöglichkeiten in die Straßenbahn. Im Bereich Rehbacher/Crocciusstraße erfolgt die Linienführung analog zur Straßenbahn, da ich hier eine Neuordnung des Straßenraums vorsehe.
Nachtrag: Um den Lininenverlauf flüssiger zu gestalten und auch Albersdorf sowie Knautnaundorf besser einzubinden, habe ich den Verlauf dahingehend verändert, das Rehbach nicht mehr der ständige Endpunkt der Linie ist, sondern diese weiter über Albersdorf und Göhrenz und, mittels einer Führung über die B186, Knautnaundorf zurück zum Bahnhof Knauthain führt. Der Abschnitt Göhrenz-Knautnaundorf-Knauthain kann dabei auch stündlich befahren werden und erst bei reger Nutzung auf einen 30'-Takt angehoben werden. In Hartmannsdorf fährt die 63 damit ein kurzes Stück parallel zur 3, was den positive Effekt hat, das die dortigen Anwohner mit dem ÖPNV in die südlichen Gewerbegebiete gelangen können. Die beiden Haltestellen Pilzanger und Rehbacher Straße entfallen, sind aber durch die Straßenbahnhaltestelle an der Rehbacher Straße adequat ersetzt. Zwischen den Haltestellen Rehbach und Nimrodtstraße wird der Halt 'Klucksgraben-Nord' eingeordnet, um das dort zu erweiternde Wohngebiet auch von Norden anzubinden.
Leipzig Erweiterung des Südastes der Linie 3
Die Leipziger Straßenbahn soll in den nächsten Jahren ihren Anteil am Modalsplit deutlich erhöhen. Um das zu erreichen, muss neben neuen Fahrzeugen und engeren Takten auch das Netz selbst erweitert werden.
Bisher endet die Linie 3 am Bahnhof Knauthain und ab Wasserwerk Windorf wird sie auch nur eingleisig geführt. Um u.a. das sich in Erweiterung befindliche Wohngebiet am Klucksgraben und Hartmannsdorf besser an das Stadtzentrum und die im Norden liegenden (neuen) Industriegebiete anzubinden, schlage ich daher einen Ausbau der Strecke zwischen Windorf und Knauthain auf 2 Gleise und eine geflügelte Neubaustrecke nach Hartmannsdorf bzw. in die Thomas-Müntzer-Siedlung vor. Das erlaubt nach Abschluss des Ausbaus der nördlichen Dieskau- und der Zschocherschen Straße auch eine Taktverdichtung, da nicht mehr in Windorf auf die entgegenkommende Bahn gewartet werden muss.
Zwischen Wasserwerk Windorf und Seumestraße müsste dafür der Fuß- und Radweg in Anspruch genommen werden, was aber mit Blick auf die geplanten Renaturierungsarbeiten am Knauthainer Elstergraben und einer damit einhergehenden Aufwertung des parallel führenden Weges sogar ein Gewinn sein kann. Bis zur Haltestelle Rehbacher Straße verläuft die Strecke dann straßenbündig, die Haltestellen werden nach aktuellem Leipziger Standard mit angehobenen Kaps errichtet. Direkt südlich der Rehbacher Straße verzweigt sich die Trasse, der westliche Ast quert in einer Überführung die Bahnlinie Zeitz-Plagwitz. Um einer Elektrifizierung der Strecke Zeitz-Plagwitz nicht im Weg zu stehen, wird die Straßenführung in diesem Bereich komplett neu geordnet. Die Route führt dann weiter entlang der Knautnaundorfer Straße in Richtung Südosten, bevor am Klucksgraben in das Wohngebiet abgebogen wird. Die Endstelle Thomas-Müntzer-Siedlung wird mit einem Überholgleis und, soweit möglich, mit Rasengleis ausgestattet.
Der östliche Ast führt südlich der Rehbacher Straße weiter nach Hartmannsdorf bis zur Erikenstraße, wo perspektivisch eine Querung der Elster in Richtung Belantis und den neuen Siedlungen am Zwenkauer See mit eingeplant wird.
Um das Fahrgastpotential so gut als möglich auszuschöpfen sollen beide Äste am Tag im 10'-Takt verkehren, sodass sich diese bis/ab Rehbacher Straße zu einem 5'-Takt überlagern und so die Linie 3 v.a. in Groß- und Kleinzschocher sowie Plagwitz erheblich aufwerten. Die Linie 63 würde in weiten Teilen ersetzt werden oder eine neue Linienführung erhalten, für Rehbach käme ein ALITA oder ein Quartiersbus in Frage.
RTW-Fortführung von Bad Soden nach Königstein (FFM)
Eine Verlängerung des einen Linienzweigs der Regionaltangente West? Warum dies?
Meine Idee ist es, eine am Anfang straßenbahngebauten Abschnitt vom Bad
Sodener Bahnhof bis kurz vor Hubertushöhe zu bauen auf der Königsteiner Straße. Nach Hubertushöhe sollte die Straßenbahnstrecke zur Bahnstrecke werden und dann durch den Wald und die Felder nach Schneidhain kommen, wo die Bahn auf die Königsteiner Bahn träfe. Zusammen endeten sie demnach am Königsteiner Bahnhof.
Abschnitt I:
-Bad Soden Bahnhof bis Hubertushöhe;
Aktuellen Bahnsteig benutzen, danach durch eine kurve auf die Bahnhofstraße und dann sofortige Kurve auf die Königsteiner Straße. Steiles Zwischenstück, welches ein Problem darstellen könnte. Einfach gebaute Straßenbahnstation Neuenhain. Bei Sophienruhe Ausfädelung aus der Königsteiner Straße nach links in den Wald.
-Fakten;
- Steiles, zweigleisiges Stück nach BOStrab
- Zwei Haltestellen, eine EBO, die andere BOStrab
- Erstens eine zweigleisige Bahnstrecke nach EBO
- Zweitens die Weiterführung auf der K-Bahn
- Zwei Bahnhöfe, beide EBO, eine neu zu errichten und die andere mit einem Bahnsteig belegend
- Starke Kapazitätserweiterung und Entlastung der Buslinien 253, 803 und z. T. 811 sowie der Bahnlinie RB 12 (hoffentlich dann U oder S Bahn)
- Bessere Verbindung der Stadtteile Bad Sodens untereinander und mit der Nachbarstadt Königstein, weitergehend zum Industriepark Höchst und Flughafen bis Neu Isenburg
- Zum Umsteigen auf Bus und Bahn anregend mit mehr Verbindungen, optimal 30 Minuten Takt der RTW (vorgesehen), 30 Minuten Takt 253 und 803 und 15 (evtl. wenn U-Bahn auch 7,5) Minuten Takt RB 12 (heute) Taktschema: Bad Soden Bf; :02=253 und 803, :17=RTW, :32=253 und 803, :47=RTW = ~15 Min Königstein Bf; :02=RTW, :05=RB 12, :17=253 und 803, :20=RB 12, :32=RTW, :35=RB 12, :47=253 und 803, :50=RB 12
- Hohe Kosten wegen steilem Stück und Veränderung der Straßenverhältnisse in Abschnitt I
- Nötige Abholzung und Durchschneidung des Waldes und der Felder
- Zusätzliche Bahnen benötigt
- Stärker Lärm
Potsdam – Neue Buslinie 618 als Nord-West-Tangentialverbindung
In der Potsdamer Stadtverwaltung wird zurzeit die Einrichtung einer Buslinie zwischen Pirschheide und Campus Jungfernsee geprüft. Diese soll auch den Bhf Park Sanssouci mit anbinden und eine Direktverbindung zur Bahn herstellen. Ich habe mir mal Gedanken über die genaue Streckenführung gemacht... Die Linie sollte Mo-Fr im 40-Minuten-Takt verkehren. Vormittags alle 60 Minuten, denn dadurch kann sowohl Anschluss zu den dann im 30-Minuten-Takt verkehren Linien 609 und 638 Richtung Norden, als auch zu den im 20-Minuten-Takt verkehrenden Linien 605, 606 und 695 gewährleistet werden. Am Wochenende verkehrt die Linie einmal stündlich. Durch die gewählte Linienführung wird auch das Krongut Bornstedt an das ÖPNV-Busnetz angebunden.
Die Gartenstadt Bornstedter Feld erhält auch erstmals eine Busverbindung!
Die Linie 695 verkehrt somit am Wochenende gar nicht mehr zum Bahnhof Pirschheide. In der Hauptverkehrszeit verkehren dann mit 618 und 695 ganze 4-5 Fahrten pro Stunde in der Forststraße zur besseren Anbindung der Potsdamer Montessouri-Schule.
Würzburg: Direkte Busverbindung Grombühl-Hubland
Dieser Vorschlag richtet sich primär an die zahlreichen Studenten, die den Würzburger Stadteil Grombühl bevölkern und derzeit nicht umsteigefrei an den Hubland-Campus der Universität kommen. Auch könnten aber Bewohner des neu gebauten Stadtteils um das Landesgartenschau-Gelände von einer Direktverbindung zur Klinik profitieren, welche sich in Grombühl befindet.
Wir kommen hier nicht ohne Probleme aus. So wäre zwischen den Haltestellen Brücknerstraße und Hauptfriedhof eine ungünstig große Lücke dank des Berliner Rings. Durch die Route auf dem Altstadtring kann außerdem die Haltestelle Rennweg nicht bedient werden. Hierfür soll jedoch an der Kreuzung Rennweg-Altstadtring eine Zusatzhaltestelle errichtet werden.
Die eingezeichnete Route ist nur ein rudimentärer Vorschlag. Alternativ könnte überlegt werden, ab Rennweg der Linie 114 zu folgen (Valentin-Becker-St. - Wittelsbacher Pl. - Letzer Hieb) und so mit dem Campus Wittelsbacher Platz einen zweiten (mit der Uni-Klinik sogar dritten) Uni-Standort zu bedienen. Außerdem ist es eine Überlegung wert, nach dem Philosophischen Institut lieber links abzubiegen (Magdalene-Schoch-St. - Skyline-Hill-Ct. - Belvedere - Hubland/Mobilstation), um den neuen Stadtteil besser anzubinden. Die meisten Studenten nutzen ohnehin die Haltestelle Philosophisches Institut, womit Hubland/Mensa kein großer Verlust wäre.
Knoten Landshut: Bahnhof Landshut Stadt und Haltepunkt Kumhausen
Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnknoten Landshut.
Hintergrund
Die Altstadt der 75.000 Einwohner Stadt Landshut ist katastrophal schlecht mit der Bahn angebunden. Der Hauptbahnhof liegt schon fast außerhalb des Stadtgebiet und der etwas zentralere Südbahnhof wird nur von einer stündlichen RB angefahren.
Vorhaben
Durch eine Stichbahn von der eingleisigen Strecke Landshut Hbf-Landshut Süd in Richtung Innenstadt ließe sich die Fußgängerzone Landshuts erschließen. Der gebündelte Abschnitt ab Landhsut Hbf müsste um ein zweites Gleis erweitert werden, der Stichbahn Abschnitt belibt eingleisig. Außer einer Isarquerung sind keine nennenswerten Bauvorhaben nötig. Zudem wird ein neuer Bahnhof in Kumhausen errichtet. Dort ist kein zweites Gleis notwendig.
Betrieb
Das genauere Betriebskonzept ist in der Endversion des Projekts vorzufinden. Für die Stichbahn kommt eine Verlängerung der RB Rottenburg (Laaber)- Landshut oder eine Ansbindung durch die RB Starubing-Landshut in Frage.
Ammersee-Westufer S-Bahn Anbindung
Im Gegensatz zum Ammersee-Ostufer ist das Westufer nur mit Umsteigen und entsprechendem Zeitverlust mit München verbunden. Daher der Vorschlag die S-Bahn, speziell die Verstärker bis Buchenau über eine Spange zum Ammersee zu verlängern. Dadurch rückte auch das Hinterland des Ammersees näher an München heran.
CuxTram – Strassenbahn Cuxhaven
Die Idee einer Straßenbahn für Cuxhaven hatte ich schon lange im Kopf. Nach einem Kurzurlaub in dieser Mittelstadt am Meer bin ich überzeugt, dass ein Straßenbahnbetrieb kombiniert mit einem neuen Stadtbus-Konzept den Nahverkehr in Cuxhaven extrem verbessern könnte.
Mit dieser ca. 7,5 km langen Straßenbahnstrecke wird ein Großteil des Stadtgebiets abgedeckt, vor allem die vielen Kur- und Tagesgäste, welche in Duhnen und Döse am Meer urlauben, würde mit so einer Tram ein attraktiver Nahverkehr geboten und der Anreiz wäre höher das Urlaubsziel Cuxhaven nicht mit dem Auto, sondern mit der Bahn anzusteuern.
Zur Zeit fahren nach Duhnen über Döse zwei Stadtbuslinien im Halbstundentakt - allerdings so versetzt, dass es mal 10- und mal 20-Minuten Lücken gibt. Nach 19:00 wird die Relation sogar nur stündlich als Ringlinie über Sahlenburg bedient. Die hier vorgeschlagene Tram soll alle 10 Minuten verkehren und so den Anwohnern und Touristen ein gutes Angebot ohne lange Wartezeiten bieten. In den Abendstunden ab 19:00 und Sonntags kann der Takt dann langsam verringert werden, nie jedoch sollte man länger als 20 Minuten auf die nächste Tram warten müssen.
Den Vorschlag einer Tram für Cuxhaven gab es übrigens hier schon mal. Von einer Tram-Train Lösung halte ich allerdings nicht so viel, da Aufwand und Nachfrage dazu in keinem Verhältnis stehen. Zwischen Duhnen, Döse und Cuxhaven Centrum ist einfach viel mehr los als zwischen Cuxhaven und Bremerhaven. Ferner müsste man alle Bahnsteighöhen anpassen, um Barrierefreiheit zu gewährleisten. Da würde ich persönlich lieber die RS2 und den RE aus Bremen nach Cuxhaven verlängern.
ABS Landshut – Regensburg inkl. NeiTech
Aufgrund meines sich in Arbeit befindlichen Projekts Bahnknoten Landshut (mit allem drum und dran) erlaube ich mir, der Vollständigkeit halber einen weiteren Vorschlag für diese Strecke zu veröffentlichen. Es gibt bereits etliche andere Vorschläge, welche ich auch im weiteren verlinke. Diese entsprechen allerdings nicht meinen Vorstellungen, da sie meines Erachtens zu viele Neubauten vorsehen.
Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnknoten Landshut.
Weitere Vorschläge
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-landshut-regensburg/
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-muenchen-regensburg/
https://extern.linieplus.de/proposal/ausbau-landshut-regensburg-light/
Uvm.
Hintergrund
Landshut und Regensburg sind derzeitig miteinander mit einer zwar elektrifizieren Hauptbahn verbunden, auf der allerdings teilweise länderübergreifende Relationen, wie München-Prag auf 80km/h heruntergeladen müssen. Auch mit Neigetechnik lässt sich nach jetzigem Stand nicht wirklich viel mehr rausholen. Für diese sind die Radien selbst zu schmal. Bei den 80km/h-Abschnitten ließe sich auch nicht mit mehr als 105km/h bogenschnell fahren. Daher schlage ich einen (realistischen) Ausbau dieser Relation vor.
Maßnahmen
Zusammenfassend kann man sagen, dass der Streckenabschnitt Erolding-Regensburg Burgweinting auf durchgehend (ohne jegliche Langsamfahrstellen) auf 160km/h für konventionelle Züge angehoben wird; für Züge mit Neigetechnik auf 200km/h.
Fahrzeit
Durch diese Gescheindigkeitsanhlhung soll bei Verbindungen ohne Zwichenhakt ohne Neigetchnik der Abschnitt in 27 Minuten befahrbar ist. Bei bogenschnellem Verkehr sollte 21 Minuten machbar sein. Diese Fahrzeiten bietne sich von demver an, da dadurch in München, Landshut uns Regensburg ein 00/30 ITF einreichten lässt. Die kürzere Fahrzeit bei Neigetechnik Zügen, welche auf der Relation München-Prga verkehren werden erhält durch diese kürzere Fahrzeit mehr Zeit zum Aufenhalt in Regensburg, da dort gewendet werden muss.
Bauvorhaben
Eigentlich handelt es sich um kleinere Maßnahmen, da durch den Beibehalt vom groben Streckenverlauf nur kleinere Tunnels (maximal 200 Meter) erforderlich sind. Baulich hält sich das Ganze im realistischen Rahmen. Nennenswert ist Außerdem die Reaktivierung bzw. Der Neubau von etlichen Stationen entlang der Strecke. Einige Stationen werden darüber hinaus verlegt. Vor allem der Bahnhof Neufahrn wird nördlicher ins Stadtzentrum verlegt und der Bahnhof Eggmühl zwischen Eggmühl und die größere Kleinstadt Schierling. Durch die mehreren Haltstellen sollte für Regionalexpresszüge ohne NeiTech die Fahrzeit mit rund 42 Minuten ebenfalls ITF tauglich sein. Im Regeionalverkehr sind mit ausreichendem Puffer 52 Minuten drinnen, was wiederum auch ITF tauglich ist.
Betrieb
Der übersichtliche Betrieb ist in der Übersichtsgrafik zum Bahnhknotn Landshut dargestellt.
Über diesen Streckenabschnitt vekehren folgende Züge:
- ECE München-Prag mit Halt in Landshut, Regensburg, Cham, Domazlice und Pilsen mit Neigetchnik im 120-Minuten-Takt: Fahrzeit (auch durch andere Ausbauten: 3:30h)
- IC München-Dresden mit Halt in Freising, Landshut, Regensburg, Schwandorf, Weiden, Marektredwitz, Hofy plauen, Zwickau, Chemnitz und Freiberg mit Neigetchnik im 120-Minuten-Takt: Fahrzeit (auch durch andere Ausbauten: 4:15)
- RE München-Nürnberg im 120-Minuten Takt ohne Neigetchnik
- RE München-Weiden im 120-Minuten Takt ohne Neigetechnik
- RE Flughafen München-Regensburg im 60-Minuten-Takt ohne Neigetechnik
- RE/RB München-Regensburg/Plattling im 60-Minuten-Takt ohne Neigetechnik mit Gattungswechsel in Landshut
- RB Rosenheim-Bogen im 120-Minuten-Takt
- RB Salzburg-Bogen im 120-Minuten-Takt
- GV im 60 Minuten Takt
- Eher kleinere Maßnahmen aufgrund von bestandsnaher Trassierung ohne größere Bauwerke
- ITF Konformität
- Beschleunigung wichtiger Relationen
- Im Vergleich zu einer NBS schneller und realistischer umsetzbar
- Durch NeiTech wird auch München-Prag trotz Wende in Regensburg beschleunigt
- Keine großen Neutrassierungen wie bei einer NBS oder SFS
- Durch bestandsnahem Ausbau können auch stillgelegte Bahnhöfe wieder reaktiviert werden (bei NBS verläuft ein Großteil im Tunnel und es ist kein Halt in Neufahrn oder Eggmühl für den RV möglich
- Umweltbelastung hält sich in Grenzen
- Kapazitäten der bestehenden Trasse und des Trasswnverluafes werden genutzt
- Leicht(er) umsetzbar, da der Widerstand der Bewohner geringer ist als bei einer NBS
Dortmund: Ausbau der Stadtbahnlinie U46
Durch den Ausbau der Stadtbahnlinie U46 zwischen Herdecke und Kirchlinde könnte man eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung schaffen.
Durch den Ausbau könnte man die Buslinien 450 und 460 ersetzen.
Die Linie könne im Süden künftig an der Station "Herdecke Mitte" beginnen und in Richtung Norden bis Herdecke Bahnhof unterirdisch führen, um dann mittels einer Rampe in den Straßenraum überzugehen. Bis "Sperlingsweg" verläuft die Strecke im Straßenraum und danach bis "Am Hegede" auf einen unabhängigen Gleiskörper, um danach wieder im Straßenraum zu verlaufen. Ab "Herdecke Schanze" verläuft die Strecke bis "Hellerstraße" wieder auf einer eigenen Trasse. Ab "Hellerstraße" verläuft die Strecke wieder im Straßenraum, um ab der Station "Brünninghausen", welche sich auf einer Rampe befinden würde, aufgeständert als Hochbahn bis zur Station "Westfalenhallen" zu verlaufen. Ab dort würde die Strecke entlang der vorhandenen Strecke bis "Reinoldikirche" führen, von wo aus Verstärkerfahrten weiter entlang der bestehenden Strecke bis "Brunnenstraße" führen würden. AB "Reinoldikirche" würde dann die Strecke abzweigen und entlang einer Neubaustrecke bis "Schützenstraße" führen und dort in die Strecke der Stadtbahnlinie U47 einfädeln, wobei die U47 vorher an der Station "Hauptbahnhof", wo die linie U46 an einen neu zu errichtenden Bahnsteig unterhalb der bestehenden Station halten würde, gekreuzt werden würde.
Ab dort verläuft die Strecke im Mittelstreifen der OWIIIa bis Kirchlinde, ab wo die Strecke wieder unterirdisch verlaufen würde und an der Station "Kirchlinde Krankenhaus" enden würde.
Anpassungen im Busnetz wären die Einstellung der Buslinien 450 und 460, welche zurzeit entlang der geplanten Verlängerungen führen, und die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle an der Station "Arminiusstraße", um den Umstieg in die Linien 447 und 465 vu vereinfachen.
Dortmund: Anpassung der Linie 445
Die Buslinie 445 verbindet den Dortmunder Stadtteil Hörde mit Phoenix West, der Technischen Universität, der Fachhochschule Dortmund und den Technologiezentrum und fährt zurzeit zwischen Montag und Freitag auf der Gesamtstrecke morgens im 20-Minutentakt, wobei es zwischen 7:30 und 8:00 ab Hörde Bahnhof einen 10-Minutentakt gibt, und abends vom Technologiezentrum aus bis zur Stadtbahnhaltestelle alle 20 Minuten und alle 60 Minuten weiter bis Hörde. Die Busse fahren zwischen zwischen ca. 7:30 und 19:30, wobei zwischen 9 und 15 Uhr die Busse nicht zwischen Hörde und der Haltestelle "An der Palmweide" fahren.
Aus meiner Sicht gibt es einige Dinge, die man verbessern könnte.
Der erste Vorschlag wäre, die Taktung auf einen festen 20-Minuten-Takt, welcher auf der gesamten Strecke angewendet werden würde, umzustellen, da dies eine erhöhte Planungssicherheit für die Fahrgäste bedeuten und die Linie attraktiver für potentielle Fahrgäste, die zurzeit wegen des Fahrplans mit den PKW fahren, machen würde.
Mein zweiter Vorschlag wäre, die Linie zwischen den Haltestellen "Otto-Hahn-Straße" und "An der Palmweide" auf einen 10-Minutentakt zu verstärken, da an der Haltestelle "An der Palmweide" zahlreiche Fahrgäste von der Stadtbahnlinie U42, welche Richtung Innenstadt und Kreuzviertel, wo zahlreiche Studenten wohnen und wo sich mehrere Verwaltungsgebäude der Fachhochschule Dortmund und die Stiftung für Hochschulzulassung, welche für hohes Umsteigeaufkommen an der Haltestelle sorgen, befinden, umsteigen und mit den Bus weiter zur Technischen Universität, zur Fachhochschule oder ins Technologiezentrum fahren, wobei die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Busse an die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Stadtbahnen angepasst werden sollen.
Mein dritter Vorschlag wäre eine Ausweitung der Abfahrtzeiten auf einen Zeitraum zwischen 6:00 und 21:00, um die An- und Abreise von Studietenden und Angestellten zu erleichtern, da zu Randzeiten die Nahverkehrsanbindung der Fachhochschule und der Technischen Universität eingeschränkt wird. Allerdings müssten die Busse, die ab 21:00 losfahren, das Gebiet um Phoenix-West umfahren, da die Straßen dort zwischen 21:00 und 6:00 gesperrt sind.
Mein vierter Vorschlag wäre eine Anpassung der Vorfahrtsituation an der Kreuzung Konrad-Adenauer-Straße/Olof-Palme-Straße, welche so abgeändert werden könnte, dass die Vorfahrt auf den von der Linie befahrenen Haltestellen gewährt werden würde, da zurzeit die Anzahl der dort fahrenden PKWs Verzögerungen im Busbetrieb verursacht.
Neue Frankenwaldbahn
Die Frankenwaldbahn stellt zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella mit bis zu 2,9% Steigung ein erhebliches Hindernis für den Güterverkehr dar. Gleichzeitig, mit einem etwa 12 Kilometer langen Abschnitt, der nur mit 70 km/h (ohne GNT) befahrbar ist (zum Vergleich: Dies entspricht in etwa der doppelten Länge der Geislinger Steige), stellt die Strecke auch für den Personenverkehr eine ungnädige Strecke mit sehr langen Fahrzeiten dar. Auch nördlich von Probstzella, bis Saalfeld, ist die Strecke mit größtenteils 80-90 km/h für den Personenverkehr sehr langsam, da hier aber keine Güterzug-untauglichen Steigungen vorliegen, sind Neutrassierungen nicht im Bereich des Realistischen. Anders jedoch im erwähnten Abschnitt zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella: Eine Neutrassierung für 160 km/h und mit einer maximalen Längsneigung von 1,25% könnte gleichzeitig den Personenverkehr um etwa 8 Minuten beschleunigen, und einen hindernisfreien Güterverkehr gewährleisten.
Streckenbeschreibung
Südrampe
Die Südrampe besteht im wesentlichen aus zwei Tunneln mit einer Länge von 1.600 bzw. 900 Metern, sowie einer Talquerung der Haßlach. Sie beginnt im Bahnhof Pressig-Rothenkirchen und führt von dort unablässig mit einer Steigung von 1,25% bis zum Südportal des Frankenwaldtunnels. Durch die etwas längere Streckenführung ggü der Bestandstrecke, die in diesem Bereich noch keine bemerkenswert große Längsneigung aufweist, befindet sich die Neubaustrecke am Kreuzungspunkt nördlich von Rothenkirchen oberhalb der Bestandstrecke. Auf diese Weise kann die Strecke bis zum Nordportal des darauf folgenden Tunnels bis auf 420 Meter ü. NN ansteigen und von dort bis zum Frankenwaldtunnel für etwa 750 Meter auf dem Talgrund verlaufen, ohne dabei die Steigung von 1,25% zu übersteigen.
Nordrampe
Die Nordrampe besteht im Wesentlichen aus einem 5.000 Meter langen Tunnel, welcher eine Kurve von etwas mehr als 90° beschreibt und dabei mit durchwegs 1,25% Längsneigung von 355 Meter ü. NN auf 415 Meter ü. NN ansteigt.
Neuer Bahnhof Ludwigsstadt
Der neue Bahnhof Ludwigsstadt befindet sich zwischen den beiden Tunneln in einem offenen Trog, vergleichbar mit dem Bahnhof Neu-Ulm. Er liegt etwa 10 Meter unter der Talsohle und somit knapp 50 Meter tiefer als der alte Bahnhof Ludwigsstadt. Die Loquitz wird im Bereich des Bahnhofs umgeleitet, so dass sie über das Tunnelportal führt. Bei dem Bahnhof handelt es sich genau genommen um einen Haltepunkt mit zwei Seitenbahnsteigen an den Durchfahrtsgleisen, welche je 110 Meter lang sind. Dies ist für die heute eingesetzten 4- bis 5-teiligen Talent-2 Triebwagen mehr als ausreichend, bei einer benötigten Kapazitätsteigerung sollte der Einsatz von 3- bis 4-teiligen Doppelstock-Triebzügen (z.B. Stadler-Dosto, Twindexx-Vario) in Betracht gezogen werden, die an dieser Bahnsteiglänge ebenfalls halten können.
Der Bahnhof stellt den Scheitelpunkt der Strecke dar.
Der Frankenwaldtunnel
Der 13.250 Meter lange Frankenwaldtunnel stellt das Herzstück der Strecke dar. Er ist somit der längste vollständig in Deutschland liegende Tunnel, und nach dem Fehmarnbelt-Tunnel und dem Erzgebirgs-Basistunnel der NBS Dresden - Usti nad Labem, der drittlängste Tunnel mit deutschem Anteil.
Fahrtgeschwindigkeiten und -zeiten
Die Strecke ist für Züge, welche mit GNT (aktive Neigetechnik) ausgestattet sind, durchgehend mit 160 km/h befahrbar. Für Züge ohne diese Technik ist die südlichste Kurve nur mit 130 km/h durchfahrbar.
Für Züge mit GNT, welche auch auf der Altstrecke schneller fahren dürfen, beträgt der Fahrzeitgewinn etwa 8 Minuten, ebenso für Regionalzüge, welche Ludwigsstadt bedienen. Für Züge ohne GNT läge der Fahrzeitgewinn bei etwa 11 Minuten.
Güterverkehr
Im Güterverkehr entsteht durch dieses Projekt, im Zusammenhang mit dem 4-gleisigen Ausbau Ebensfeld-Fürth und dem Fürther Güterzugtunnel (Pegnitztunnel), eine leistungsfähige und Hindernisfreie Güterverkehrsachse von Nord- und Ost-Deutschland nach Süddeutschland. Diese steht in direkter Verlängerung des Ostkorridors Seehäfen - Uelzen/Wittenberge - Stendal - Halle, und auch der Güterverkehr zwischen Süddeutschland/Alpenpässen und den Großräumen Halle/Leipzig und Berlin wird hier abgewickelt. Der Kosten- und Zeitaufwändige Nachschiebebetrieb entfällt.
Fernverkehr
Auszug aus dem 3. Linien-Entwurf zum FV-Zielnetz:
Linie: 27
Zugtyp: 230NT
Taktfolge: 120
Laufweg: München – Ingolstadt – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld (S) – Jena‐Göschwitz – Jena Paradies – Naumburg (S) – Weißenfels – Leipzig
Auf der Strecke soll ein 2-stündlicher Fernverkehrszug fahren, welcher mit 230 km/h schnellen Material mit GNT fährt. Zusammen mit dem Ausbau Erlangen-Bamberg für bis zu 230 km/h, sowie mit Zwischenhalt in Lichtenfels, Bamberg und Erlangen, ist auf diese Weise eine Fahrzeit zwischen dem Knotenbahnhof Saalfeld (S) und dem Nürnberger Hbf von 1 Stunde und 29 Minuten möglich. Zwischen dem Knotenpunkt Jena-Göschwitz und dem Nürnberger Hbf liegt die Fahrzeit bei 1 Stunde und 56 Minuten.
Regionalverkehr
Im Regionalverkehr sinkt die Fahrzeit zwischen den Knotenbahnhof Jena-Göschwitz und dem Nürnberger Hauptbahnhof von 3 Stunden und 1 Minute auf neu 2 Stunden und 53 Minuten. In Bezug auf den Knoten Saalfeld sind jedoch keine Verbesserungen der Kantenzeiten zu erwarten.
Altstrecke
Zumindest im Abschnitt Steinbach/Wald - Probstzella wir die Altstrecke obsolet. Ob sie im Abschnitt Steinach/Wald - Pressig-Rothenkirchen als Anschlussgleis der Firma Wiegand-Glas dringen benötigt wird, kann ich nicht beurteilen.
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Anm.: Eine ähnliche Idee hatte auch der Nutzer Richard-Vogler (LINK), der jedoch einen etwa 9 Kilometer längeren Basistunnel vorsieht, und bei dessen Idee der Regionalverkehr auf der Bestandstrecke verbleibt.
S-Bahn Rhein-Ruhr: Nordrand-S-Bahn | Wesel – Hamm (Westf.)
Für eine Metropolregion, besitzt das Rhein-Ruhr-Gebiet ein vergleichsweises schlechtes S-Bahn-Netz. Vor allem die Randbereiche werden sehr schlecht bedient. Daher fände ich eine Nordrand-S-Bahn sehr interessant.
Besonderheiten:
- Der Haltepunkt Hünxe übernimmt auch gleichzeitig die Versorgung für die Stadtteile Drevenack und Krudenburg. Entsprechende Buslinien sollten auf die S-Bahn-Fahrzeiten angepasst werden.
- Für Schermbeck habe ich einen Stadttunnel mit zentralem Haltepunkt vorgesehen, aus folgenden Gründen. Die alte Bahntrasse Wesel - Dorsten ist in Schermbeck stark überbaut und nicht mehr nutzbar. Die Trasse nördlich oder südlich an Schermbeck vorbei zu führen wäre eine Alternative, allerdings eher suboptimal, da das Stadtzentrum so mehrere Kilometer entfernt wäre.
- Auch für Datteln habe ich einen Tunnel vorgesehen, welcher gleichzeitig den Dortmund-Ems-Kanal unterqueren würde. So würde Datteln einen halbwegs zentralen Haltepunkt bekommen. Den Tunnel sehe ich als alternativlos an, da sonst Datteln weiträumig umfahren werden müsste und so die Strecke unnötig verlängert werden würde.
- In Lünen bieten sich zwei Möglichkeiten an. Eine Streckenführung würde über Lünen Hbf verlaufen und dort den Umstieg zur RB50 & 51 ermöglichen. Vom Hbf geht es weiter zum neuen Hp Lünen Ost. Von dort aus weiter über eine kurze NBS zum Hp Lünen-Oberaden. Die andere Möglichkeit wäre, auf die kurze NBS zu verzichten. Dann würde ich den neuen Hp Lünen-Osterfeld etwas weiter östlich als Turmbahnhof errichten, um dort einen Umstieg zu den beiden RB-Linien zu ermöglichen.
- Zwischen Lünen-Oberaden und Bergkamen sehe ich einen Tunnel auch als alternativlos an. Um das Fahrgastpotiental zu maximieren, müssen die Haltepunkte so zentral wie möglich errichtet werden. Einen Hp im Verlauf der Bestandsstrecke sehe ich als suboptimal an.
Die gesamte Streckenführung dient vor allem dazu, den Kreis Recklinghausen mit SPNV zu verbinden. Bisher sind nur Recklinghausen, Marl (Sinsen, dezentraler Bahnhof) und Haltern am See sowie Gladbeck - Marl (Mitte) - Haltern am See direkt verbunden. Dezember 2019 folgt mit dem neuen Ast der S9 zusätzlich die Direktverbindung Gladbeck - Recklinghausen, wodurch auch Herten nach Jahrzehnten wieder an den SPNV angeschlossen wird. Durch diese Trassenführung würde zudem eine sehr lange Direktverbindung durch den Kreis Recklinghausen gezogen werden: Dorsten - Marl - Recklinghausen - Oer-Erkenschwick - Datteln - Waltrop.
RB Steinhude- Salzgitter Ringelheim
Dieser Vorschlag verbindet mehrere Ortschaften im Großraum Hannover. Er startet in Steinhude am touristisch interessanten Steinhuder Meer. Dann geht es kurz auf einer alten Trasse weiter über Altenhagen. Ich wollte dann noch Hagenburg anbinden, aber da ist die Trasse stellenweise überbaut und die Trasse wäre zu umwegig geworden. Daher geht es über eine kurze Neubaustrecke nach Bokeloh von wo auf einer Strecke, die derzeit im Güterverkehr genutzt wird, weiter gefahren wird. Weiter wird dann Wunstorf deutlich zentraler erreicht, bevor man den Hauptbahnhof von Wunstorf erreicht.
Nun fährt der Zug auf dem Linienweg von RE60 und RE70 nach Peine. Um auf die derzeit noch im Güterverkehr genutzte Strecke Richtung Salzgitter, zu gelangen, ist ein Richtungswechsel im Güterbahnhof von Peine nötig. Dort muss dann, falls Mehrfachtraktionen eingesetzt werden sollen, ein Metallsteg für den Lokführer entstehen. Weiter geht es durch den Süden von Peine über einige kleinere und mittelgroße Ortschaften, welche dann wieder eine direkte Verbindung in die Landeshauptstadt erhalten. In Lengede kann man dann zu den Zügen nach Braunschweig und Hildesheim umsteigen.
Weiter geht die Fahrt nun in die Großstadt Salzgitter. Durch diese Linie werden die Ortsteile Engelnstedt, Hallendorf, Gebhardshagen und Callbecht neu an die Bahn angebunden. Im Osten von Lebenstedt entsteht ein neuer Umsteigebahnhof, wo man von dieser Linie zur RB44 und RB48 umsteigen kann. Am Ende werden dann noch Salzgitter Bad und Ringelheim erreicht. In Ringelheim besteht Anschluss an RB46 und RE10.
Auf dieser Strecke sollen Akkutriebwagen zum Einsatz kommen und in einem grundsätzlichen Stundentakt fahren. In der Hauptverkehrszeit gibt es einen Halbstundentakt, wobei diese Züge von Norden kommend jedoch hinter Legende-Broistedt nach Braunschweig Hbf fahren. Ebenso fährt die Gegenrichtung hinter Salzgitter-Engelnstedt nach Braunschweig. Um den Halbstundentakt zu realisieren müssen dann an den geeigneten Bahnhöfen Krezungshalte entstehen. Der Halbstundentakt des RE70 sollte hierbei auch bestehen bleiben, es kann jedoch bei den Verstärkern auf die Halte in Vöhrum und Hämelerwald verzichtet werden.
S-Bahn Halle – Köthen
S-Bahn-Erweiterung des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes bis nach Köthen. Denkbar wäre, wie im Kommentar erwähnt, die Linie S7 nach dort zu verlängern.
Die Strecke würde im 30-Minuten-Takt und am Wochenende im 60-Minuten-Takt bedient. In Halle Hbf sollte ein Anschluss zu S8 und S3 gewährleistet werden.
Bahnhof Lüneburg-Ochtmissen
Lüneburg besitzt momentan nur einen Bahnhof mit Personenverkehr. Hier möchte ich in Ochtmissen einen neuen Bahnhof vorschlagen. Er soll an den Streckengleisen der RB31 liegen und einen großen P+R-Platz mit Buswendemöglichkeit haben, welcher neuer Endpunkt der Buslinie 5005 wird, welche lediglich um eine Haltestelle über ihren Endpunkt Teilfeld hinaus verlängert werden müsste. Die neue Endstelle heißt dann "Lüneburg-Ochtmissen Bahnhof".
LG: Kreideberg – Brockelsberg
Der Stadtteil Kreideberg beheimatet knapp 8000 Lüneburger im nördlichen Bereich der Stadt. Im Südwesten Lüneburgs liegt der Stadtteil Bockelsberg mit der Leuphenia Universität, die sicherlich mit ihren knapp 10000 Studierenden nennenswerte Fahrgastströme aufweist.
Entsprechend möchte ich gerne für diesen Korridor eine Straßenbahn vorschlagen. Zusammen mit der Straßenbahnlinie Reppenstedt - Kaltenmoor bildet sie das Netz der Lüneburger Straßenbahn.
Neuen Namen setzen
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