Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SL042 KR-Elfrath – KR-Traar – Moers
Singt: "Moers und Krefeld sind zwei benachbarte, zwei benachbarte, zwei benachbarte; zwei benachbarte Großstädte ohne Schien zwischen A und B" (zur Melodie von Dragostea din tei)
Mit einem wohl sehr alten Ohrwurm (das Lied stammt meine ich aus dem Jahre 2005) stimme ich auf diesen neuen Straßenbahnvorschlag an. Er soll die Krefelder Straßenbahn ins benachbarte Moers verbinden. Mit der Linie 042 werden so neben Krefeld-Traar noch Moers-Kapellen (11800 Einwohner), Teile von Moers-Hülsdonk (5500 Einwohner) und Moers-City erreicht.
Die Buslinie 052 müsste künftig in Traar enden. Die Linie 3 zwischen Kapellen und Moers-Königlicher Hof den Linienweg der Linie 052 übernehmen, zumal die SL 042 viele Teile der heutigen Buslinie 3 in Moers führe.
MO: 3 Moers Bf – DU-Rumeln Bf – DU-Rheinhausen Bf
Warum die Linie 3 in Moers weder den Moerser Bahnhof als Ziel ansteuert noch den Rumelner Bahnhof in Duisburg, ist mir gerne ein Rätsel, da sie doch einige Orte erreicht, die man so attraktiv an den SPNV anschließen könnte, z. B. Moers-Kapellen (über 11000 Einwohner) an die RB31 nach Duisburg Hbf in Rumeln. Im Moment fährt sie vom Königlichen Hof über Biefang, Moers-Kapellen und Moers-Vennikel bis zur Stadtgrenze zu Rumeln-Kaldenhausen. Dort besteht zwar Anschluss zur einzigen Buslinie, die den Bahnhof Rumeln erreicht: DVG-Linie 924, jedoch fährt diese erst riesiege Erschließungsfahrten durch Rumeln-Kaldenhausen-West, bevor sie zum Bahnhof Rumeln fährt, was sich sehr negativ auf die Gesamtreisezeit auswirkt. Von nicht passenden Anschlussbeziehungen ganz zu schweigen.
Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 3 über beide Endpunkte hinaus bis zu den Bahnhöfen Moers bzw. Duisburg-Rumeln zu verlängern, um Netzschlüsse zum SPNV zu schaffen. Im Gegensatz zur Linie 924 nimmt die Linie 3 zwischen Kaldenhausen Krölls und Bahnhof Rumeln den direkten Weg. Am Bahnhof Rumeln soll die 3 in einer Blockschleife gegen den Uhrzeigersinn wenden. Das erlaubt es, dass die Fahrgäste bereits auf der dem Bahnhof zugewandten Seite aussteigen können und so direkt den Bahnhof erreichen können, ohne vorher die Straße überqueren zu müssen.
Selbst schon eine Verlängerung nur bis zum Bahnhof Duisburg-Rumeln wäre eine wesentliche Verbesserung für Moers-Kapellen und Moers-Vennikel in Bezug auf die Erreichbarkeit von Nahverkehrszügen. Eine weitere Verlängerung der Linie 3 vom Bahnhof Rumeln bis zum Bahnhof Rheinhausen wäre nur etwa 3 km lang, würde jedoch die Erreichbarkeit von Nahverkehrszügen noch mal wesentlich verbessern als nur eine Verlängerung allein bis zum Bahnhof Rumeln, da im Bahnhof Rumeln nur die Linie RB31 Xanten - Moers - Duisburg hält, im Bahnhof Rheinhausen jedoch neben der Linie RB31 auch die Linien RB33, RB35, RE42 und RE44 halten, welche auch Krefeld, Viersen, Mönchengladbach und Aachen, sowie Duisburg, Oberhausen, Bottrop, Gelsenkirchen, Mülheim und Essen, der RE42 sogar auch Recklinghausen, Haltern und Münster. Entsprechend habe ich deswegen noch mal die Linie 3 bis zum Bahnhof Rheinhausen weitergeführt. Nebenbei bekäme so auch Rumeln-Kaldenhausen selbst eine gute Verknüpfung mit dem Bahnhof Rheinhausen.
Nebenbei könnte eine weitere Haltestelle in Kapellen die Einkaufsmärkte besser erschließen.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 15
Linie 15 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Die 15 wird, wie die 5 und die 11, ein Langläufer. Daher sollte etwa auf halber Strecke ein Fahrerwechsel mit angedacht werden (Dank an rororororo für den Hinweis). Ihr genereller Verlauf bleibt wie bei den meisten alten Linien erhalten, sie soll aber im Westen Markranstädt neu anschließen - was gleichzeitig die Verlängerung der S-Bahn von Miltitz über den Kulkwitzer See ausschließt. Dafür wird die Endstelle Miltitz analog zu Paunsdorf-Nord umgebaut, um dort westlich, südlich und östlich abbiegen zu können. Am S-Bahnhof Miltitz geht es wieder ein Stück südlich auf der Geschwister-Scholl-Straße, um über den Auenweg und die B87 nach Markranstädt zu führen. Dort geht es durch die Ostsiedlung und über den Bahnhof zum Markt, wo sie sich mit der 23 nach Schkeuditz und der 22 nach Großzschocher trifft. Während die reguläre 15 weiter westlich in Richtung Quesitz verläuft, biegt die 15E auf die B186 ab, um im Bereich der Südstraße zu enden. Der Quesitzer Ast nimmt dabei Rücksicht auf die geplante Verlegung der B186, die Brücke über die Lützner Straße ist daher ebenso wie der Umbau der Unterführung der Strecke Leutzsch-Großkorbetha entsprechend anzupassen.
Auf Leipziger Gebiet östlich von Miltitz bleibt die alte Streckenführung bis Meusdorf erhalten, um dann weiter durch Liebertwolkwitz bis nach Großpösna zu fahren. Die Straßenführung am "Schwarzen Ross" wird dabei so angepasst, dass die von Wachau kommenden Bahnen sowohl nach Probstheida als auch nach Großpösna abbiegen können. Am Pösna-Park wird ein Teil der bestehenden Parkflächen zu einem P+R-Platz ausgebaut, um an der Abfahrt Leipzig Süd-Ost den Verkehr nicht erst durch Meusdorf und Probstheida hindurch zum P+R am Völkerschlachtdenkmal leiten zu müssen, sondern diesen schon vorher abzufangen. Die Verkehrsleitung muss dementsprechend angepasst werden. Direkt nördlich der Haltestelle besteht auch die Möglichkeit, eine Wendeschleife einzurichten, falls eine Trasse bis zur Auensiedlung nicht umsetzbar sein sollte.
Treffen mit der S-Bahn können in Markranstädt, Miltitz (über die Haltestelle Triftstraße), Lindenau, am Hauptbahnhof und am Völkerschlachtdenkmal eingetaktet werden. In Großpösna ist der Bahnhof über die Haltestelle "Magdeborner Straße" mittels eines Fußwegs von ca. 150m erreichbar.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 14
Linie 14 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Die 14 wird von der jetzigen Ringbahn wieder zu einer Durchmesserlinie umgestaltet. Sie führt neu vom Lindenauer Hafen, Demmeringstraße über Plagwitz und das Zentrum nach Reudnitz und Meusdorf, statt den alten Verlauf nach Eutritzsch wieder aufzunehmen. Dafür wird die Strecke gemeinsam mit der 6 durch die Saarländer Straße zur Wendestelle in der Plautstraße geleitet. Optional ist auch eine Verlängerung nach Leutzsch oder Burghausen möglich. In Plagwitz behält sie ihren aktuellen Verlauf durch die Karl-Heine-Straße und biegt am Westplatz in Richtung Süden zum Neuen Rathaus ab, um über den W.-Leuschner-Platz den Ring südlich zu befahren fährt gemeinsam mit der 1 über den Goerdellerring zum Hauptbahnhof. Durch die Wintergartenstraße geht es am Friedrich-List-Platz südlich über die Kohlgartenstraße und die Riebeckstraße zur Alten Messe, ab wo die Linie der Prager Straße bis zur Endstelle in Meusdorf folgt.
Diese Linienführung erlaubt die durchgehende, direkte Verbindung von Plagwitz und Reudnitz mit der angestrebten Kneipenmeile in der Gottschedstraße ebenso wie die straßenbahnseitige Anbindung von Reudnitz an die Alte Messe als zentralem Arbeits- und Versorgungszentrum von Reudnitz-Thonberg.
Übergänge zur S-Bahn befinden sich in Plagwitz, am Hauptbahnhof und am Völkerschlachtdenkmal über die Haltestellen Alte Messe und Naunhofer Straße.
Wie gehabt ist ein Grundtakt von 10 Minuten anzustreben, der sich durch Überlagerungen verdichtet.
Stuttgart: Verlängerung der 99 zum Killesberg
Eine Anbindung des Gebiets Lenbachstraße/Fleckenweinberg bzw. des Höhenfreibads wird schon seit längerem diskutiert. Im Gegensatz zu vielen anderen Versionen sehe ich hier eine Verlängerung der Linie 99 vor. Dies hätte den Vorteil den Bereich des Killesbergs auch in Richtung Norden besser anzubinden. Hier zum Vergleich Fahrtzeiten jetzt und dann: Killesberg -> Zuffenhausen Bahnhof: Jetzt: 20 Minuten (2 Umstiege) Dann: ca. 13 Minuten (0 Umstiege); Killesberg -> Renningen: Jetzt: 45 Minuten (1/2 Umstiege) Dann: ca. 35 Minuten (1 Umstieg); Killesberg -> Kallenberg: Jetzt: 30 Minuten (2/3 Umstiege) Dann: 25 Minuten (1 Umstieg). Offensichtlich ist, dass es sich hierbei meist nur um geringe Fahrtzeitengewinne handelt, wobei die Zahl der Umstiege deutlich geringer ausfällt. Vorallem entfällt hierdurch das komplizierte Umsteigen Killesberg -> Pragsattel -> Feuerbach -> ..., um zur S-Bahn zu gelangen, welches nicht immer so nahtlos funktioniert wie es im VVS Fahrtenplaner mit aüßerst kurzen Umsteigezeiten dargestellt wird. Mit dieser Verlängerung hätte man aber auch die Möglichkeit den Takt der 99 zu verkürzen. Hier halte ich einen Grundtakt von allen 20 Minuten, wie bisher, für angemessen. Morgendliche sowie abendliche Verstärker könnten den Takt in der HVZ auf manchen Abschnitten zu einem 10-Minuten-Takt ergänzen. In den Randzeiten sowie Sonn- und Feiertags halte ich einen 30-Minuten-Takt für angemessen.
Falls ihr Verbesserungsvorschläge o.Ä. habt, schreibt es mir bitte in die Kommentare!
Bielefeld: Verlängerung Linie 3 nach Jöllenbeck (Nord) und Heepen (Ost)
Der Wunsch nach mehr Stadtbahn in Bielefeld breitet sich immer weiter aus. So ist es nur richtig, dass derzeit Planungen für eine Verlängerung der Linie 2 über Sieker hinaus bis nach Hillegossen laufen. Da die Linie 3 nur unweit der 2 verläuft, böte es sich an, beide Linien ein kurzes Stück zusammenzuführen und sie anschließend wieder verzweigen zu lassen.
Durch die Erweiterung dieser wichtigen Lebensader könnten viele Autofahrten überflüssig werden. Auch vom Stadtrand könnte man entspannt und staufrei mit der Stadtbahn ins Zentrum fahren, garantiert schneller als mit dem Auto. Durch Einrichtung von Park and Ride Parkplätzen könnte man dies noch stärker als bisher incentivieren.
Die Verlängerungen nach Nord und Ost müssen nicht zwangsläufig in einer Linie 3 resultieren, ein Split ist theoretisch auch denkbar.
Im Busverkehr ergäben sich zahlreiche Einsparungsmöglichkeiten, so könnten die nach Enger und Spenge verkehrenden Linien erst in Jöllenbeck starten. Dadurch verkürzt sich die Reisezeit und die Zuverlässigkeit der Verbindung, da die Stadtbahn nicht im Stau stecken bleiben kann. Richtung Osten wären Änderungen und Einsparungen bei den Tangentiallinien 30 und 33 denkbar sowie bei Realisierung einer Linie 5 nach Heepen die Einstellung der Hauptlinie 22 zwischen Jahnplatz und Heepen.
Im Bereich Heepen ist die Strecke zum Teil deckungsgleich mit meinem Vorschlag einer Linie 5 nach Heepen, lediglich die Straßenseite ist anders.
Verlängerung Ost
- Umbenennung des Endpunkts in Stieghorster Straße
- Stieghorst Zentrum (Da hier die Linien 2 und 3 aufeinandertreffen, ist die Benennung dieser Station nach dem Stadtteil sinnvoller)
- Löllmannshof –> Abzweig Linie 2 nach Hillegossen
- Streckenverlauf seitlich zur Straße auf eigenem, eingezäunten Bahnkörper, ertüchtigt für 70 km/h
- Lagesche Straße (Neubau Fußgängerbrücke mit Stationsanschluss)
- Altenburger Straße (Neubau einer Brücke mit Station; ggf. spätere Errichtung eines S-Bahnhaltepunkts)
- Ostring
- Streckenverlauf in der Machbarkeit fraglich, da ein Gehöft sehr scharf angeschnitten wird)
- Obermeier (Station in Straßenmitte wegen beengter Platzverhältnisse)
- Soltauer Straße (BÜ, ggf. Straßenanschluss Richtung Osten mit Neubaugebiet)
- Am Kuhlenbrink (Station und übriger Streckenverlauf in Straßenmitte)
- Gustav-Bastert-Straße
- Heepen
Baumaßnahmen Stammstrecke (von Osten ausgehend)
- Neubau der Station Sieker Mitte mit Mittelbahnsteig
- Vergrößerung des Gleisabstands
- Neubau der Station Hartlager Weg als Hochbahnsteig in Straßenmitte
- Umwandlung der Nikolaus-Dürkopp-Straße in eine MIV-freie Zone
- Neubau der Straßenbahngleise auf der Jöllenbecker Straße mit geschütztem Bahnkörper in Straßenmitte, neuen Hochbahnsteigen und erhöhtem Gleisabstand für den Einsatz von Vamostriebzügen
- Neubau der Station Lange Straße als Hochbahnsteig in Straßenmitte
- Auflassen der Station Voltmannstraße wegen der direkten Nähe zu Babenhausen Süd; dafür Erweiterung auf zwei durchgehende Gleise für mehr Zuverlässigkeit beim Durchgangsverkehr; Weichenverbindung, um zur SVZ Züge bereits hier wenden lassen zu können
Verlängerung Nord
- Babenhausen Süd (Endpunkt weiterhin seitlich zur Straße, dafür mit Mittelbahnsteig, signalgeregelter Querungsanlage und ohne Schleife, stattdessen Weichenverbindung nahe der Kreuzung; restlicher Platz wird für einen besseren Busbahnhof genutzt)
- Westerfeldstraße (auf geschütztem Bahnkörper in Straßenmitte)
- Streckenverlauf seitlich an der Landstraße, eingezäunt, 70 km/h
- Am Südhang (Ampelanlage und neue Anbindung an umliegende Fußwege)
- Strecke schwenkt wieder in Straßenmitte auf eigenen Bahnkörper
- Stadtblick
- Homannsweg
- Strecke schwenkt nach außen, links der Straße, anschließend wieder Wechsel in Straßenmitte kurz vor der Station
- Horstheide
- Strecke führt wieder links seitlich der Straße
- Wörheider Weg
- Deliusstraße
- Strecke wieder in Straßenmitte
- Amtsstraße
- Jöllenbeck Dorf
- Adlerdenkmal (Stadtbahnstrecke kreuzt den Kreisverkehr)
- Jöllenbeck
RB36: DU-Ruhrort – DU-Homberg – Moers
Ich denke mal, der RB36 könnte eine Verlängerung nach Moers gut tun. Gewisse Ideen gab es ja schon: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-rhein-ruhr-moers-meiderich-oberhausen-gelsenkirchen-bochum/ oder https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-rb36-von-duisburg-ruhrort-nach-moers/ Zumal Duisburg-Homberg und Duisburg-Hochheide nicht bevölkerungsarm sind. Diese 8,6-km-lange Neubaustrecke (im Übrigen ein langer Tunnel) soll hier dafür sorgen, dass die RB36 Moers erreicht. Sie soll zunächst einen neuen Bahnhof Ruhrort unter dem Friedrichsplatz bedienen, sowie zwei neue Bahnhöfe Duisburg-Homberg (Bismarckplatz) und Duisburg-Hochheide (Hochheide Markt).
D: NE4 und NE5 über BF Gerresheim
Manchmal tut es gut, auch Verbesserungen für Nachtlinien vorzuschlagen. In Düsseldorf zum Beispiel fahren die NE-Linien 4 und 5 (beide als Einrichtungsringlinien) schon ein Stück am Bahnhof Gerresheim vorbei (https://www.rheinbahn.de/fahrplan/Liniennetzplne/Duesseldorf_Nachtnetz.pdf). Zur Verknüpfung Gerresheims auch nachts mit seinem abseitsliegenden Bahnhof möchte ich daher vorschlagen, diese beiden Linien umzuleiten.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 13
Linie 13 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Bei der 13 handelt es sich um einen alten Namen mit neuer Führung, der im Südwesten die 1 & 3, im Osten die 3 & 7 unterstützt und zugleich abschnittsweise alte Strecken wieder in den Regelbetrieb nimmt. Das südliche Ende befindet sich in Knauthain-West in der Thomas-Müntzer-Siedlung, deren Erweiterung bis an die Rehbacher Straße momentan in Planung ist. Am Kreisverkehr geht es nach Norden zum Bahnhof Knauthain-Knautkleeberg. An der Rehbacher Straße trifft sie sich mit der von Hartmannsdorf kommenden 3 und bildet mit dieser entlang der Dieskaustraße ein Linienpaar. Wie bei der 3 bereits beschrieben wurde, ist im Zuge der Querung der Bahnlinie Zeitz-Plagwitz eine Neuordnung des Straßenraums samt Brückenbauwerk über die Strecke Plagwitz-Zeitz notwendig. Im Verlauf der Huttenstraße erfolgt ein Treffen mit der 22 Markranstädt-Markkleeberg, beide E-Linien teilen sich die Endstelle Großzschocher. Auf Höhe der Arthur-Nagel-Straße wird die Waldbahn gekreuzt, auf welcher ein S-Bahnhalt Kleinzschocher möglich ist.
Entgegen der aktuellsten Planung der LVB, welche den Eratz der Schleife in der Kötschauer Straße durch eine Kehranlage auf der Seite der der Radrennbahn vorsieht, bleibt die Situation wie im Bestand erhalten und wird ertüchtigt. Am Adler, der zum dezentralen Umsteigepunkt ausgebaut wird, biegt sie auf die Route der 2 und folgt dieser bis zum Leuschner-Platz. Auf dem Ring geht es weiter bis zur Wintergartenstraße und dort rechts weg zum Friedrich-List-Platz. Hier erfolgt ein Schwenk in die Kohlgartenstraße nach Reudnitz, um schließlich ab dem Torgauer Platz, welcher ebenso zum dezentralen Umsteigepunkt erweitert wird, wieder gemeinsam mit der 3 nach Nordosten zu führen. In Heiterblick nimmt sie dann den Verlauf der alten 3E bis nach Sommerfeld, wo sich die reguläre Endstelle befindet. Da hier noch andere Linien enden, ist eine Erweiterung vorzunehmen, welche die Kapazität der Schleife steigert.
In Knautkleeberg, Kleinzschocher, am Leuschner-Platz und in Heiterblick sind Übergänge zur S-Bahn möglich.
Den Grundtakt bildet eine Abfolge von 10 Minuten, der sich mit den anderen Linien überlagert.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 12
Linie 12 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Die 12 bleibt der Hauptzubringer zum Zoo, erhält dort aber Unterstützung von der 10 und wird im Norden bis nach Wiederitzsch verlängert. In Gohlis-Nord biegt sie dafür auf die Max-Liebermann-Straße und schwenkt dann direkt auf die Route der 16, welcher sie bis Wiederitzsch-Mitte folgt. Damit ist bei Messen oder großen Kongressen eine Verstärkerlinie ebenso möglich wie eine 12E bis Eutritzsch, Krankenhaus. Von dort geht es zur Wiederitzscher Landstraße, wo die Linie in die Podelwitzer Straße abbiegt, um die nördlichen Neubaugebiete zu erschließen. Die neue Endstelle befindet sich schließlich nördlich des Wiederitzscher Friedhofes, die aktuelle Bushaltestelle wird dafür ein Stück nach Norden verlegt.
Im Süden verläuft die Route bis zum Johannisplatz wie gewohnt, jedoch endet die 12 nicht mehr regulär in der Wendeschleife am Grassimuseum. Stattdessen folgt sie dauerhaft der 12E in Richtung Probstheida, wo sie südlich abzweigt und die Parkstadt Dösen effektiv an den ÖPNV anbindet. Nach der Durchfahrung des Gewerbeparks Wachau endet sie gemeinsam mit der 11 in Auenhain, wodurch sowohl das Wassersportzentrum als auch der nördliche Bereich des Störmthaler Sees mit eingebunden sind.
Da diese Route das S-Bahnnetz nur selten kreuzt, sind Übergänge nur in Gohlis, am Hauptbahnhof und am Völkerschlachtdenkmal, über Alte Messe oder Naunhofer Straße, möglich. Sollte eine Ring-S-Bahn eingerichtet werden, würde noch ein Zugangspunkt in Wiederitzsch eingefügt werden, wofür die Haltestelle Dachauer Straße wenige Meter nach Norden verlagert wird. Ebenso wäre es bei einer Errichtung des Haltepunkts Wiederitzsch-Nord möglich, die Straßenbahn bis dorthin zu ziehen.
Der Grundtakt ist wie üblich auf 10 Minuten ausgelegt, in den Tagesrandlagen kann der südliche Ast als 12E auch statt nach Auenhain nach Meusdorf führen.
ABS Illertalbahn (Teil 2 Fernpassbahn)
Ich hatte vor wenigen Monaten bereits einen Trassenvorschlag für eine bereits "offziell in Gerede befindlichen" Bahnstrecke über den Fernpass eingebracht. Dieser sieht einen zweigleisigen Neubau zwischen Außerfernbahn und Inntalbahn mit einem Tunnel zwischen Biberwier und Nassereith und einer oberirdischen Trasse durchs Gurgltal.
Um eine attraktive und wirtschaftliche Anbindung im Fernverkehr ermöglichen zu können bedarf es jedoch zugleich einem Ausbau der Zulaufstrecken bis Lermoos. Hervorzuheben ist hier besonders der fehlende Fahrdraht zwischen Ulm und Reutte, bzw. in Zukunft Pfronten, der einen durchgehenden elektrischen Verkehr verunmöglichen würde. Im Abschnitt Ulm-Kempten sprechen wir jedoch auch von einem fehlenden zweiten Gleis.
Im folgenden soll die Strecke zwischen Ulm und Reutte ausgebaut werden.
Vorhaben:
-ABS Ulm-Memmingen-Kempten: durchgehendes zweites Gleis, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, ETCS-Ausrüstung, Geschwindigkeitserhöhung auf 200km/h
-ABS Kempten-Pfronten/Reutte: Elektrifizierung
Betrieb:
-Verdichtetes und beschleunigtes Nahverkehrsangebot
-Zweistundentakt-EC/ICE (Hamburg-) Köln - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - Boppard - Bingen - Mainz - / - Siegburg/Bonn - Montabaur - Limburg Süd - Frankfurt Flughafen - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Memmingen - Kempten - Pfronten/Steinach - Reutte - Lermoos - Imst - Pitztal - Ötztal - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Brixen - Bozen - Trient - Rovereto - Verona, bzw. Landeck - ... - Meran (für Fernpass-Reschen-Bahn)
Dortmund: Anbindung von „Smart Rhino“ per H-Bahn
Zurzeit finden Planungen statt, bei denen vorgesehen ist, das 45 Hektar große Gelände des ehemaligen Spundwandherstellers HSP Hoesch Spundwand und Profil nordwestlich der Innenstadt, welches seit der Werksschließung brachliegt, wieder neu zu bebauen, wobei dort ein neuer Stadtteil mit Wohnungen, Büros, Geschäften und ein neuer Campus der FH Dortmund, wo zurzeit 15000 Studenten auf mehreren Einrichtungen innerhalb des Stadtgebietes studieren, entstehen soll. Wenn das Ergebnis der Machbarkeitsstudie, welche Ende 2019 erwartet wird, sich für eine Verwirklichung des Projektes, welches als "Smart Rhino" bezeichnet wird, ausspricht, sollen 2023 die Baumaßnahmen beginnen, welche 2027 abgeschlossen sein sollen.
Das Gebiet wird danach im Süden mit den Stadtbahnlinien U43 und U44 an die Stadt verkehrstechnisch angebunden werden, allerdings denke ich, dass diese Anbindung nicht genügen wird, weswegen ich eine H-Bahnstrecke zur besseren Anbindung vorschlage.
Die Strecke wäre eingleisig mit Ausweichen sowie aufgeständert und würde mit zweiteiligen Fahrzeugen befahren werden.
Bei der Trassierung bin ich mir innerhalb des Neubuaugebietes nicht sicher, da die vorhandenen Karten keinen genauen Überblick über die Bebauung geben und deshalb die Trassierung nur sehr unpräzise ist.
Die Strecke würde am Hauptbahnhof beginnen, wo die Station aufgeständert über den Parkplätzen neben den Gleisen des Hauptbahnhofes liegen würde und bei der ein direkter Zugang in den Hauptbahnhof möglich wäre. Ab dort würde die Strecke entlang der Bahnstrecke bis zur Heinrich-Wenke-Straße führen, dann diese queren und danach durch das Neubaugebiet fahren. Danach würde die Strecke nach Süden in die Dortfelder Allee abbiegen. Die Strecke würde sich bei der Kreuzung mit den Dortfelder Hellweg aufteilen, wobei ein Zweig weiter bis zum Bahnhof "Dortmund-Dorstfeld" und ein weiterer Zweig bis zur Haltestelle "Wittener Straße" führen würde. Das Depot würde sich im Neubaugebiet befinden.
Es würden zwei Linien auf der Strecke fahren, welche die beiden Streckenäste im Westen mit den Hauptbahnhof verbinden und die beide im 10-Minutentakt fahren würden, sodass auf der gemeinsam befahrenen Strecke ein 5-Minutentakt vorhanden wäre.
Die Linien könnten die Liniennummern 4 und 6 erhalten, da diese zurzeit nicht vorhanden sind und eine Lücke im aktuellen H-Bahnnetz, dessen Linien mit den Nummern 1 bis 7 bezeichnet werden.
Politisch könnte diese Strecke durchaus Chancen auf Umsetzung haben, da Interesse an eine Anbindung des Gebietes an einen hochwertigen ÖPNV besteht und die Dortmunder Ratsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen bereits am 11.06.2019 einen Antrag für ein Konzept zur Anbindung des Gebietes eingereicht haben, dessen Anforderungen mit der Linienführung auch erfüllt werden würde.
Nachtrag 09.01.2020: Die Dortmunder Ratsfraktion der SPD hat ebenfalls einen Antrag zur Entwicklung der H-Bahn eingereicht, in der eine Anbindung des Gebietes enthalten ist.
Nachtrag 19.04.2020: Die Machbarkeitsstudie ist positiv. Außerdem wird im Rahmen des Projektes die H-Bahn von der Universität über den Campus in die Nordstadt verlängert werden, wobei im Bereich von Smart Rhino von den neuesten Bildern her anscheinend nur eine Haltestelle vorgesehen ist, sodass dieser Vorschlag hinfällig ist.
https://www.dortmund.de/de/leben_in_dortmund/umwelt/smart_city_dortmund/nachrichten_smartcity/detailseiten.jsp?nid=626060
https://www.lokalkompass.de/dortmund-city/c-politik/studie-zum-zukunftsprojekt-faellt-positiv-aus_a1350246#gallery=null
https://www.ruhr24.de/dortmund/dortmund-smart-rhino-unionviertel-hsp-gelaende-quartier-fh-wohnen-h-bahn-13653840.html
Information der Stadt bezüglich des Projektes:
https://www.dortmund.de/de/leben_in_dortmund/nachrichtenportal/alle_nachrichten/nachricht.jsp?nid=579211
Anträge zur Anbindung:
https://www.spd-fraktion-dortmund.de/index.php?id=503&tx_news_pi1%5Bnews%5D=1415&tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=22da2fcb8f41eb9f745d5651e886cecb
(Der Antrag ist in Punkt 21 zu finden.)
https://gruene-do.de/meldung/tx_news/smart-rhino/
NBS Kitzbühel-Jochberg-Hollersbach (Pass Thurn)
Zur besseren Erreichbarkeit des Pinzgaus aus Nordwestlicher Richtung sollen Kitzbühel und Hollersbach durch eine Eisenbahnstrecke über Jochberg verbunden werden. Die Steigungen am Pass Thurn sollen durch einen etwas mehr als 10km langen Tunnel zwischen Jochberg und Hollersbach umgangen werden. In Hollersbach wird ein Umstiegsknoten mit der Pinzgaubahn geschaffen.
Vorhaben:
-NBS Kitzbühel Hahnenkamm - Hollersbach (eingleisig, elektrifiziert, vmax=160km/h
Betrieb:
-Verlängerter Meridian München - ... - Kufstein - Kirchbichl - Wörgl Hbf - ... - Kitzbühel Hahnenkamm - ... - Jochberg - Hollersbach
Knotenpunkt und insbesondere auch FV-Halt sollte dann verständlicherweise der HP Hahnenkamm anstelle des bisherigen Bahnhofs "Kitzbühel" sein, um hier einen Fahrgastwechsel zu ermöglichen.
Weiterführende Ideen:
-NBS Matrei-Lienz
-(NBS Lienz-Kötschach)
NBS Kötschach-Oberdrauburg (Lückenschluss Gailberg)
Die Gailtalbahn (Bahnstrecke Villach-Kötschach-Mauthen) hatte in den letzten einige herbe Rückschlage ertragen müssen.
Das Land Kärnten kündigte damals als Aktion im Vorfeld der Landtagswahlen die Elektrifizierung der Strecke an. Im Rahmen dieser sichtlich großen "Bahnoffensive" wurde dann im selben Zug die Stilllegung der Hälfte der Gailtalbahn (Abschnitt Kötschach-Hermagor) politisch durchgedrückt.
Eine Begleiterscheinung ist ebenso, dass die bislang relativ gut erreichbaren Bergbahnen in Tröpolach nicht mehr über die Schiene erreicht werden können und in Hermagor aus Busse umgestiegen werden muss, womit eine Dämpfung des besonders in den Saisonmonaten starken PKW-Verkehrs im Gailtal nicht mehr möglich ist.
Die Stilllegung war ein gravierender Fehler, eine Wiederinbetriebnahme der Strecke steht derzeit jedoch nicht zur Diskussion. Allerdings konnte nach zähem Ringen ein Rückbau der Strecke und Verkauf der Flächen abgewendet werden. Die Strecke konnte für einen Draisinenbetrieb gepachtet werden. Damit gewinnt man noch etwas Bedenkzeit für eine mögliche Wiederaufnahme eines regulären Personenverkehrs.
Eine Vision, mit der die Gailtalbahn wieder an Bedeutung gewinnen könnte, wäre ein Lückenschluss zwischen Oberdrauburg und Kötschach in Form eines knapp 10km langen Tunnels unter dem Gailbergpass. Zusammen mit einer stellenweisen Begradigung der Bahntrasse im Gailtal könnte hier ein höherwertiger Durchgangsverkehr abgewickelt werden, der neben der Bedienung vieler neuer Relationen, besonders die bessere Erreichbarkeit des Gailtals von Westen her (Tirol, Brenner, München), auch eine Taktverdichtung zwischen Lienz und Villach mitliefert. Schließlich wäre eine Streckenführung durch das Gailtal in der Distanz auch etwas kürzer als über Spittal.
Daher soll die Gailtalbahn auf voller Länge reaktiviert werden und eine Verknüpfung mit der Drau geschaffen werden. Langfristige Vision wäre eine durchgehende Verbindung zwischen München, bzw. Innsbruck und Lienz-Gailtal-Villach als "Felber-Tauern-Bahn". Als Teilstück gibt es bereits hier einen Vorschlag zu einer Bahnstrecke Lienz-Matrei, mit der Lienz zu einem Bahnknoten aufgewertet werden würde.
Vorhaben:
-Reaktivierung und Elektrifizierung Kötschach-Hermagor
-NBS Kötschach-Oberdrauburg mit neuem Haltepunkt Oberdrauburg-Waidach (eingleisig, vmax=160km/h)
Betrieb:
-Stundentakt S-Bahnen Lienz-Villach-Klagenfurt (alle Halte)
-Einzelne Güterzüge der Relation Villach-Lienz
-ggf. auch der vorgesehen IR nach Lienz, sofern sich via Gailtal bessere Fahrzeiten erreichen ließen.
Wenn mal - und das halte ich für ziemlich annehmbar - ein großer Ausbau der Tauernachse kommen sollte, dann wäre auch eine Möglichkeit der Entlastung der Strecke Spittal-Villach ziemlich nützlich.
SFS München-Regensburg
Disclaimer: Dieser Vorschlag ist Teil des Projekts Bahnland Bayern 2.0
Hintergrund
Die Strecke München-Regensburg ist an der obersten Belastungsgrenze angekommen. Befürchtungen sind kaum mehr möglich und besonders schnell ist die Trasse auch nicht. B.a. im Berich Landshut-Regensburg stellt die Topografie eine echte Herausforderung der. Für den Bundesverkehrwgeplan 2030 und dessen Zielplan soll die Trasse noch den IC München-Dresden, die ECE München-Prag und einen Halbstundentakt im Regionalverkehr (und noch den stündlichem ÜFEX) aufnehmen. Vom 15 Minuten Takt der S1 ganz zu schweigen.
Ein Bestandsausbau würde enorme Kosten fordern.
Lösung
Im Gegennsatz zur Regenbsurger Strecke ist die Ingolstädter vom ganzen Mischverkhr mit der S-Bahn befreit. Des weiteren ist diese weitestgehend für 190-200km/h ausgebaut und wird mit ETCS ausgerüstet. Die Strecke könnte im Bereich um Ingolstadt mit einer Verbindungskurve an die Strecke Ingolstaadt-Regdnsburg angebunden werden. Die Verbindungskurve schließt an die im weiteren Verlauf relativ eben verlaufende Trasse an. Im etwas schwierigeren Verlauf sind 4 längere Tunnels vorzufinden.
Technische Daten
2 gleisig durchgehen 230km/h (auch ab München)
ETCS
Bestand bleibt stellenwise
Fahrzeit: 0:43h
Betrieb
- 2 stündlicher ICE München Hbf-Regensburg Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf (zieht ebenfalls Nutzen von anderer Einfahrtrichtung in Regensburg Hbf)
- 1 stündlicher RE München-Regensburg
- 1 stünliche RB Ingolstadt-Regensburg
Mainz: Bf Gonsenheim neu
Ich habe schon vorgeschlagen, den Bahnhof im Stadtteil Gonsenheim der Stadt Mogontiacum (Mainz) besser anzusteuern. Andererseits könnte eine Verlegung zur Eisenbahnbrücke Koblenzer Straße östlich von ihm schon Vorteile in Sachen Ansteuerung und Erschließung bieten, denn der Bahnhof liegt im Gewerbegebiet Gonsenheim und besitzt keinen Busanschluss ins eigentliche Gonsenheim oder Münchfeld.
Der neue Bahnhof bekommt einen Seitenbahnsteig und zwei Rampen an deren Endpunkten sich direkt die Bushaltestelle der Linien 6 und 76 befindet. So kommt man vom Bahnhof prima runter zur Uni, nach Münchfeld, sowie nach Norden ins eigentliche Gonsenheim.
Eine zweigleisige Mittelbahnsteiglösung ist aufgrund eines angrenzenden Naturschutzgebietes schwierig.
Mainz: Buswendeplatz Bf Gonsenheim
Zur besseren Verknüpfung des Mogontiacumer Bahnhofs Gonsenheim möchte ich einen Buswendeplatz nördlich des REWE-Getränkemarktes vorschlagen, wobei man dann durch den REWE und westlich an diesem vorbei direkt zum Bahnhof laufen kann. Darüber hinaus fände ich es auch für REWE schon sinnvoller, wenn der Getränkemarkt auf die andere Straßenseite neben den REWE-Stammmarkt verlegt wird. So bräuchten die Kunden nicht nur die Straßenseite wechseln, sondern der Bus könnte nach erfolgreichen Abriss des alten Getränkemarktes am Bahnhof Gonsenheim einen Kombibahnsteig bekommen und der bisherige Parkplatz des REWE-Getränkemarktes würde P+R.
Die Buslinien 6 und 76, sowie die Nachtlinie 91 können über diesen Wendeplatz umgeleitet werden.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 11
Linie 11 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Wie bei allen alten Linien bleibt der generelle Verlauf erhalten, wird aber an den Außenästen verlängert und für höhere Kapazitäten ausgebaut. Im Schkeuditzer Gebiet wird das Ende über Wehlitz zum Industrie- und Gewerbegebiet Schkeuditz-West verschoben, um dieses effektiver anzubinden und für weitere Ansiedlungen attraktiver zu machen. Die neue Endstelle wird, je nach verfügbarem Platz, in Anlehnung des Straßenbahnhofes Leutzsch oder der Abstellanlage Lausen errichtet und soll als Depot für die in Schkeuditz fahrenden Linien dienen. Dabei sollen der Radschnellweg Leipzig-Halle, der parallel zur Bahnstrecke verlaufen soll, sowie eine geplante Unternehmensansiedlung am nördlichen Bierweg mit berücksichtigt werden. Etwa auf Höhe der aktuellen Endstelle am Rathaus Schkeuditz entsteht ein Schnittpunkt mit den Linien 19 und 20, dieser Haltepunkt ist daher als dezentraler Umsteigepunkt, mit Rücksicht auf die dort ansässige Feuerwehr, auszubauen.
Zwischen Schkeuditz und Rathaus Wahren, was als dezentraler Umsteigepunkt erweitert wird, werden die noch eingleisigen Abschnitte um ein zweites Gleis erweitert, um die engere Taktung zu ermöglichen. Dabei wird das zweite, stadtauswärtige Gleis ebenso in Randlage verlegt, um einen separaten Bahnkörper schaffen zu können. Entlang der Georg-Schumann-Straße werden mehrere neue Haltestellen eingerichtet und der S-Bahnhof Möckern besser angebunden.
Ab Chauseehaus bis Markkleeberg, Schillerplatz ändert sich die Linienführung nicht, sie wird aber um neue Haltestellen ergänzt, um beispielsweise das Areal am Freiladebahnhof zu erschließen. Von dort geht es südlich direkter an den Markkleeberger See, wo der bestehende Parkplatz so angepasst wird, dass hier eine Doppelendstelle für die 11E und die 22 eingerichtet werden kann. Die Goldene Höhe hinauf führt die Strecke auf einem separaten Gleiskörper nach Wachau, um an der Bornaer Chaussee südlich nach Auenhain abzubiegen, wo die neue Endstelle aufgebaut wird. In Verbindung mit der 21 Markkleeberg-Großpösna, welche abschnittsweise den gleichen Verlauf nimmt, kann die Markkleeberger 106 somit komplett auf Straßenbahnbetrieb umgestellt werden, was der Entwicklung der Stadt helfen wird.
Übergänge zur S-Bahn befinden sich in Connewitz, am Wilhelm-Leuschner-Platz, am Hauptbahnhof, in Möckern und in Schkeuditz-West.
Als Grundtakt ist ein Abstand von 10' angedacht, wie im übrigen Netz mit Option auf eine Verdichtung. Die Außenäste können an den Tagesrandlagen auch nur bei jedem zweiten Umlauf angefahren werden. Die Schleife am Wiedebachplatz wird so hergerichtet, dass ein Pendelverkehr Connewitz-Auenhain ermöglicht werden kann.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 10
Linie 10 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Die 10 wird auf ihrem Nordast fast durchgehend auf eine andere Route verlegt und ab Wahren bis zum S-Bahnhof Radefeld/GVZ verlängert. Dadurch erschließt sie Lindenthal und Breitenfeld direkt und unterstützt so die 4, welche Lindenthal nordöstlich streift. Auch erhält so das GVZ zwei Schienendirektanbindungen, per S-Bahn schnell ins Zentrum und über die 10 in die nordwestlichen Stadtteile, wodurch sich der PKW-gebundene Pendelverkehr dorthin stark reduzieren lässt. Die Haltestelle Rathaus Wahren wird zu einem dezentralen Umsteigepunkt erweitert und entsprechend ausgestattet.
Auf Höhe der Georg-Schumann/Lindenthaler Straße verlässt sie ihre alte Route und biegt stattdessen nach Süden ab auf die Stammstrecke der 4 und wird über die Umleitungsstrecke in Richtung Zoo geführt. Auf diese Weise wird Gohlis-Süd besser angebunden und das barocke Gohliser Schlösschen erhält einen Zugang zum ÖPNV. Der Abschnitt zwischen den Haltestellen Menckestraße und Gohliser Schlösschen bleibt dabei aus Platzgründen eingleisig, was aber im Regelbetrieb wegen der Kürze dieses Stücks kein Problem darstellen sollte. Im Bereich der Haltestelle Fritz-Seger-Straße wird eine Brücke eingeordnet, um die überwölbte Nördliche Rietzschke hier wieder öffnen zu können. Ab dort folgt sie der 12 bis zum Goerdellerring und fährt so den Zoo an, wodurch dieser regulär durch eine zweite Linie bedient wird. Der südliche Ast ab dem Hauptbahnhof entspricht dann dem alten Verlauf durch Connewitz bis nach Lößnig.
Zugänge zur S-Bahn wird es am GVZ, in Wahren, Möckern, an Hauptbahnhof und Wilhelm-Leuschner-Platz sowie in Marienbrunn geben.
Als Grundtakt ist der 10'er geplant, in den Tagesrandlagen aufgelockert wie im übrigen Netz.
NBS Lienz-Matrei (Iseltalbahn)
Das Iseltal ist eine international bedeutende Verkehrsader im PKW-Verkehr zwischen Kufstein und Lienz, sowie auch ein großes Tourismuszentrum in Osttirol.
Es stellt ein flaches, langes Nord-Süd-Tal in unmittelbarer Nähe des Alpenhauptkams dar. Nicht zuletzt deshalb war das Iseltal im 20. Jahrhundert in einer näheren Auswahl an Trassenvarianten für eine Alpentransversale zwischen Salzburgund Süd-/Osttirol über die Tauern enthalten. Damals zog man aus nachvollziehbaren Gründen den Bau der heutigen Tauernbahn (Bahnstrecke Schwarzach St. Veit - Spittal) gegenüber einer Verbindung zwischen Zell am See, bzw. Mittersill und Lienz vor.
Leider verzichtete man allerdings bis heute auf jedwede eisenbahntechnische Erschließung des Tals. Da das Tal topographisch weitgehend unanspruchsvoll ist, ließe sich eine Bahnstrecke auch mit einem sehr geringen Tunnelanteil errichten. Zugleich lässt das Tal die Wahl äußerst großzügiger Radien zu, sodass hier in weiten Teilen mit der für Hauptbahnen üblichen Höchstgeschwindigkeit von 120-160km/h gearbeitet werden könnte. Damit wären insbesondere auch sehr attraktive Fahrzeiten denkbar.
Im folgenden soll daher der Touristenort Matrei von Lienz ausgehend an das Eisenbahnnetz angeschlossen werden. Lienz wird damit zu einem Eisenbahnknoten aufgewertet.
Vorhaben:
-NBS Lienz-Matrei(Proßegg), Nebenbahn, eingleisig, elektrifiziert, vmax bis zu 80km/h (konstruktiv 160km/h)
-Einfädelung in den Bahnhof Lienz mit Stadttunnel
Betrieb:
-S-Bahnen Matrei-Lienz(-Villach) im Stundentakt
Perspektivisch könnte über eine Fortsetzung der Strecke durchs Tauern- und Felbertal in den Pinzgau bis Mittelsill oder sogar noch weiter zusammen mit einem Thurn-Tunnel zwischen Jochberg und Mittersill bis Kitzbühel (Hahnenkamm) nachgedacht werden.
Damit könnte eine durchgehende Zugverbindung von München über Rosenheim, Kufstein, Kitzbühel, Mittersill und Matrei nach Lienz geschaffen werden. Das würde die Wahl großzügiger Paramter für diesen Neubau rechtfertigen, um der Möglichkeit einer nachträglichen Aufwertung zu einer Hauptstrecke Rechnung zu tragen.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 9
Linie 9 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Die 9 wird in Mockau auf die Neubaustrecke verlegt und über Thekla hinaus entlang der Teslastraße bis nach Taucha-Dewitz verlängert. In Taucha wird der Bahnhof besser angebunden, ebenso erhält das Hauptbetriebswerk Heiterblick eine zweite Anfahrmöglichkeit sowie einen regulären Halt im Linienbetrieb der Straßenbahn. Der zentrumsnahe Verlauf bleibt unverändert auf dem westlichen Innenstadtring, ab Connewitz, Kreuz wird dann wieder die alte Strecke nach Markkleeberg reaktiviert, um, wie bereits von anderen Usern vorgeschlagen, über die Koburger Straße zum Hafen in Zöbigker zu führen. Zwischen der Seenallee und dem Mühlweg führt die Strecke dabei parallel zur Straße auf der bereits dafür vorgehaltenen Fläche. Etwa auf Höhe der Freiburger Allee in Markkleeberg wird ein Abzweig in das Wohngebiet eingeplant, der perspektivisch für eine Straßenbahn zwischen Markkleeberg und Großpösna vorgehalten wird.
Auf der Koburger Brücke in Markkleeberg wird dabei ein Zugang zum S-Bahnhof Markkleeberg-Mitte mit eingeplant. Weitere Zugangspunkte zur S-Bahn befinden sich am Bayerischen Bahnhof, W.-Leuschner-Platz und Hauptbahnhof, in Leizig-Nord, Mockau, Heiterblick und Taucha.
Als Grundtakt gilt wie auf den übrigen Linien eine Abfolge von 10 Minuten, mit potentieller Verdichtung bei entsprechender Nachfrage, die gerade in Markkleeberg zu erwarten ist wenn der Cospudener See komfortabler zu erreichen ist.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 8
Linie 8 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Die 8 bleibt ihrer Konzeption als Verstärkerlinie treu und unterstützt weiterhin die 15 im Westen sowie die 7 im Osten. Das Grünauer Ende wird zuerst nach Norden verlagert, um Schönau besser erreichbar zu machen. Die Endstelle Grünau-Nord wird daher zu einer normalen Haltestelle zurückgebaut, was Platz für eine Erweiterung des P+R-Platzes schafft. Im Zuge dessen wird auch die Wegführung an der Stelle verbessert, sodass der Fußweg zwischen P+R und offiziell dazugehöriger Haltestelle optimiert werden kann. An der neuen Haltestelle Weimarer Straße biegt die Strecke nach Westen ab, um über Miltitz bis nach Frankenheim zu verlaufen. Die Endstelle Miltitz wird dafür analog zur Endstelle Paunsdorf-Nord umgebaut. Anders als bei der städtischen Planung endet die Verlängerung nicht am S-Bahnhof Miltitz, sondern die Strecke Markranstädt-Leutzsch wird unterquert, was einerseits die Wartezeit am dortigen Bahnübergang (teils mehrere Minuten) fast auf 0 reduziert, andererseits aber die Einrichtung einiger weniger Sackgassen erforderlich macht. Die Straße "Am Bahnhof" wird dafür neu von der Mittelstraße aus angebunden.
Zentrumsnah wird die Strecke in die Brandenburger Straße umgesetzt, um das bis dahin bebaute Krystallpalast-Areal in dessen Nordbereich an den ÖPNV anzuschließen. Dadurch ist der Rückbau der Haltestelle Hofmeister-/Wintergartenstraße auf 2 Gleise möglich, was Raum für den im Rahmen des Netzes eingeplanten Umbaus des Inneren Rings zu einer Einbahnstraße schafft.
Die östliche Route bleibt unverändert, wird aber dauerhaft bis Sommerfeld verlängert, damit die Linie nicht wie bisher im Niemandsland endet.
In Miltitz, Lindenau, am W.-Leuschner-Platz und am neuen Ostkreuz werden Übergänge zur S-Bahn eingerichtet bzw. verbessert.
Als Grundtakt ist auch hier ein 10'er geplant, der an Wochenenden und in den Abendstunden auf 20' reduziert werden kann.
Neuen Namen setzen
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