Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Verlängerung N1 auf beiden Seiten
Der Vorschlag befasst sich mit der Verlängerung des derzeitigen Nachtbusses N1, der nachts anstelle der U1 fährt. Daher gehe ich einmal auf die 2 Abschnitte ein, wo er verlängert werden soll.
Seit längerem wird schon darüber gesprochen, ob die U1 nicht bis zum Ostkreuz verlängert werden soll. Dies wird egal bei welcher Entscheidung noch einige Jahre dauern, bis hier eine U1 fahren kann oder nicht. Da aber sowieso unter der Woche die U1 nicht fährt (würde ich bekanntlich auch ändern wollen), will ich den N1 gleich bis zum Ostkreuz verlängern, da hier nur mehr Personal und Fahrzeuge nötig sind, aber keine neue Infrastruktur. Zusätzlich wird das Gebiet um die Revaler Straße deutlich besser an den Nachtverkehr angeschlossen und auch Berlins wichtigester Nahverkehrsbahnhof erhält einen besseren Nachtverkehr. Da am Ostkreuz aber ein Bus schwer wenden kann, würde ich diesen bis zum S-Bahnhof Nöldnerplatz verlängern wollen. So wird auch die Region nochmals verstärkt am Nachtverkehr beteiligt, insbesondere nach Kreuzberg.
Auch auf der westlichen Seite wird seit Jahren überlegt, die Linie zu verlängern. Da der Stummel bis zur Uhlandstraße vom U Kurfürstendamm in Spuckweite liegt, biegt der Bus derzeit zum Zoo ab, da hier sämtliche Metrolinien und Nachtlinien halten. Damit der N1 bis Halensee fahren kann, müsste er einen Umweg nehmen, damit er keine Schleife am Zoo fahren muss. Zudem wird unter der Woche durch die Verlängerung der Nachtverkehr dort verdichtet, weshalb hier keine weiteren Maßnahmen notwendig wären.
Überischt zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/
Kleinbus Brechen-Runkel-Villmar
Um die drei Ortschaften Niederbrechen, Runkel und Villmar besser zu verbinden und damit Runkel und Villmar einen besseren Anschluss an die Züge in Richtung Frankfurt und Wiesbaden haben, lässt man einen Kleinbus im Ring zwischen den drei Orten fahren.
MOMENTANE SITUATION
Der Ort Niederbrechen (3900 Ew.), die Stadt Runkel (1700 Ew., Stadtteil Schadeck: 1000 Ew.) und der Marktfleck Villmar (2900 Ew.) liegen jeweils 4-5 Kilometer voneinander entfernt und sind untereinander nur relativ schwach per Bus verbunden:
Von Niederbrechen nach Villmar fährt die Buslinie 282 (Limburg - Niederbrechen - Weilburg) ungefähr acht Mal am Tag. Zwischen Villmar und Runkel fahren an Schultagen morgens und nachmittags einige Linienbusse.
Alle drei Orte haben einen Bahnanschluss:
Niederbrechen hat stündlich Anschluss nach Frankfurt(Main) und Limburg (Main-Lahn-Bahn). Die Züge der Linie RB22 von und nach Limburg und Frankfurt fahren in Niederbrechen beide zur Minute 30.
Runkel und Villmar haben Anschluss nach Limburg(Lahn) und Gießen mit der RB45 (Lahntalbahn). Jedoch besteht von der RB45 aus kein Anschluss an einen Zug nach Frankfurt. Von Runkel und Villmar aus ist man mit dem Zug mit Umstieg in Limburg(Lahn) mindestens 35 Minuten länger in Richtung Frankfurt unterwegs, als von Niederbrechen.
Die Haltestelle Villmar und der Bahnhof Niederbrechen sind außerdem weiter vom jeweiligen Ortszentrum entfernt (>500 Meter). Der Weg zum abgelegenen Haltepunkt macht das Bahnfahren in Villmar noch unatraktiver. In Niederbrechen führt die Lage des Bahnhofs und die Größe des Ortes dazu, dass viele Bahnreisende aus dem Ort mit dem Auto zum Bahnhof fahren.
Zu Stoßzeiten führt der Anschlussverkehr via Auto vom Bahnhof Niederbrechen aus in den Ort, nach Runkel und nach Villmar regelmäßig zu einem Verkehrschaos.
LÖSUNG MITHILFE EINES KLEINBUS
In Niederbrechen fährt nach der Ankunft der beiden Züge aus Frankfurt und Limburg ein Kleinbus stündlich zu einer ca. 45 Minütigen Rundfahrt nach Runkel und Villmar los.
Der Bus fährt zur Minute 36 los (bei leicht verspäteten Zügen eventuell auch erst fünf Minuten später), durch den Niederbrecher Ortskern und an der Schule (Neue Haltestelle: Sport- und Kulturhalle) entlang in Richtung Runkel. Dadurch wären in Niederbrechen die Ortsmitte und die Wohngebiete weitab vom Bahnhof in Richtung Runkel per Bus an den Bahnhof angebunden.
Der Bus biegt kurz vor Runkel rechts ab und fährt am Neubaugebiet Kappesborder Berg entlang, dann weiter in den Ort und über die alte Lahnbrücke zum Bahnhof. Von dort aus fährt der Bus eine Schleife, über die Runkler Schule nach Schadeck, durch die Heerstraße in Richtung Steeden und dann zurück über die Neue Lahnbrücke nach Runkel. Nochmal durch den Ort hindurch und dann weiter nach Villmar.
In Villmar hält der Bus an der König-Konrad-Halle, fährt am Lahnufer entlang und dann hoch zur Schule. Anschließend geht es durch das Villmarer Gewerbegebiet und über die Hauptstraße zurück in den Ort.
Von Villmar aus fährt der Kleinbus zurück nach Niederbrechen und erreicht den Ort über die Villmarer Straße. Durch den Ortskern geht es wieder zurück zum Bahnhof Niederbrechen.
Nach dieser fünfzigminütigen Rundfahrt von Brechen über Runkel und Villmar nach Brechen, geht es nach dem Erreichen des Taktknotens am Niederbrecher Bahnhofs in entgegengesetzter Richtung fort, sprich erst nach Villmar und dann nach Runkel. Dadurch haben Villmar und Runkel zweistündlich einen direkten Anschluss an den Bahnhof in Niederbrechen und zur jeweils anderen Stunde mit ca. 15 Minuten längerer Fahrzeit.
In Zusammenhang mit dem neuen Kleinbus kann der Fahrplan der Regionalbuslinie 282 (Niederbrechen-Villmar) angepasst werden, sodass sich zwischen Niederbrechen und Villmar ein sauberer Takt ergibt. Aktuell fährt der Bus morgens und nachmittags etwa im Zweistundentakt mit Zusatzbussen.
TAKT-FAHRPLAN
Der Bus fährt alle zwei Stunden die gleiche Strecke. In der Tabelle sind die Zeiten zur geraden Stunde 0:XX bzw. 2:XX und die ungeraden Zeiten 1:XX.
Fährt stündlich von 7:00 bis 21:00, am Wochenende und später abends eventuell seltener. Zur HVZ (5:00 bis 8:00 und 16:00 bis 19:00) wären leichte Optimierungen denkbar.
Bei dünnerem Takt oder bei Einsatz eines zweiten Fahrzeugs kann man zudem weitere Ortschaften (Steeden, Dehrn, Arfurt, Aumenau, etc.) anfahren.
FAZIT
Der Kleinbus zwischen Brechen, Runkel und Villmar benötigt ein Fahrzeug, Fahrpersonal und vier neue Haltestellen. Dadurch werden drei Gemeinden mit insgesamt 9500 Menschen stündlich per Kleinbus verbunden und mit gutem Anschluss an den SPNV nach Frankfurt angeschlossen.
| Niederbrechen: |
gerade Stunde: |
ungerade Stunde: |
| NB Bahnhof | 00:36 | 01:36 |
| NB Rathaus | 00:37 | 01:37 |
| NB Schule | 01:39 | |
| NB Villmarer-/Mozartstr. | 01:40 | |
| NB Sport- & Kulturhalle | 00:39 | |
| Villmar: | ||
| VI Peter-Paul-Weg | 01:43 | |
| VI Rathaus | 01:44 | |
| VI Friedhof | 01:45 | |
| VI Gewerbegebiet | 01:46 | |
| VI Struther Weg | 01:47 | |
| VI Schule | 01:49 | |
| VI Lahnufer | 01:51 | |
| VI König-Konrad-Halle | 01:53 | |
| Runkel: | ||
| RU Kappesborder Berg | 00:44 | |
| RU Eiscafe | 00:45 | 01:58 |
| RU Bahnhof | 00:47 | 01:59 |
| RU Schule | 00:48 | 02:00 |
| RU Schadeck Mitte | 00:49 | 02:01 |
| RU Heerstr. 3 | 00:50 | 02:02 |
| RU Heerstr. 2 | 00:54 | 02:07 |
| RU Heerstr. 1 | 00:55 | 02:08 |
| RU Sparkasse | 00:58 | 02:11 |
| RU Eiscafe | 00:59 | 02:13 |
| RU Kappesborder Berg | 02:14 | |
| Villmar: | ||
| VI König-Konrad-Halle | 01:04 | |
| VI Lahnufer | 01:05 | |
| VI Struther Weg | 01:07 | |
| VI Schule | 01:08 | |
| VI Gewerbegebiet | 01:12 | |
| VI Friedhof | 01:13 | |
| VI Rathaus | 01:14 | |
| VI Peter-Paul-Weg | 01:15 | |
| Niederbrechen: | ||
| NB Kulturhalle | 02:20 | |
| NB Villmarer-/Mozartstr. | 01:19 | |
| NB Schule | 01:20 | |
| NB Rathaus | 01:22 | 02:22 |
| NB Bahnhof | 01:24 | 02:24 |
RB Zagan-Weißwasser-Bautzen
Dies ist ein Alternativvorschlag zu @danielmantzke-gmx.de 's RE15 Hoyerswerda-Leknica.
Auf der Bestandsstrecke Zagan-Forst geht es bis kurz vor Tuplice, wo mittels einer neuen Verbindungskurve auf die alte Strecke Tuplice-Bad-Muskau gebogen wird. Diese wird in ihrem kompletten Verlauf wieder aufgebaut und über das zu ertüchtigende Neißeviadukt gelangt man nach Bad Muskau. Ebenfalls wieder aufgebaut wird die Relation Weißwasser-Bad Muskau, sodass man südlich nach Weißwasser kommt und nördlich in Richtung Spremberg fährt. Nördlich des Bahnhofs Spremberg fädelt die Strecke aus, um in einer Kurve über die Spree auf die Industriegleise zum Industriegebiet Schwarze Pumpe zu gelangen. Somit beschreibt die RB einen Bogen um die Spreestadt, welche zwei weitere Zugänge zur Bahn erhält. Südlich geht es auf der Bestandsstrecke, in deren Verlauf die Strecke Hoyerswerda-Horka überquert wird, bis nach Wartha. Zwischen Wartha und Bautzen wird die wieder aufzubauende Strecke des RB/RE Hoyerswerda-Bautzen-Pirna mit genutzt, um deren Wirtschaftlichkeit zu verbessern und das Angebot auf diesem Abschnitt weiter auszubauen.
Sinn dieser RB ist die direkte Anbindung von Bad Muskau, Weißwasser und Spremberg an Bautzen und Zagan. Da Kopfmachen bei Regionalbahnen eher ungünstig ist, wird Hoyerswerda östlich umfahren, dieses würde über die oben genannte Linie kompensiert.
Da es sich um eine Nebenbahn zur Feinerschließung handelt, wird eine sofortige Elektrifizierung keine hohe Priorität haben, weshalb hier der Einsatz von modernen Triebwagen mit Diesel-/Akku/H²-Antrieb erfolgen sollte.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
[S] Stadtbahn U8 nach Büsnau
Im Rahmen des aktuellen Verkehrsentwicklungsplans wurde Idee eine Stadtbahnverlängerung von Vaihingen nach Büsnau als "Maßnahme hoher Dringlichkeit" bezeichnet. Hier existiert bereits ein Vorschlag und eine offizielle Variantendiskussion dazu. Hiervon möchte ich insbesondere auf der Variante 3 aufbauen und eine Alternative dazu vorschlagen. Dieser Vorschlag umfasst ebenso Tunnelstrecken, jedoch werden diese zu einen Durchgangslinie verknüpft und können so mit von allen Linien zur besseren Bedienung der Vaihinger Innenstadt genutzt werden.
Stammstreckentunnel Vaihingen
Zwischen der Haltestelle "Fauststraße" (U1 / U14) und der U12 - Strecke im Synergiepark / Industriestraße wird eine Tunnelstrecke angelegt, welche neben einem Halt "Vaihingen Rathaus" auch einen Halt am Bahnhof in Vaihingen aufweist. Dieser liegt unterirdisch quer zu den S-Bahngleisen und verkürzt somit die Umsteigewege. Die Strecke ist durchgehend zweigleisig ausgebaut, die Bahnsteige jeweils 80 Meter lang. Beidseitig des Bahnhofs Vaihingen sind Wendeanlagen mit mehreren Gleisen vorgesehen, an welchen Fahrten enden können und bis zu 10 Fahrzeuge auch über Nacht abgestellt werden können. Im Synergiepark befindet sich nach der Tunnelrampe noch eine gleichnamige oberirdische Haltestelle, bevor die Strecke auf die U12 trifft. Eine Verbindungskurve Vaihingen Bhf - Dürrlewang wäre denkbar, jedoch sehe ich im Linienkonzept nicht den Bedarf.
Stichstrecke nach Büsnau
Von der Haltestelle "Vaihingen Rathaus" aus fädelt unterirdisch eine Strecke in Richtung Nordwesten aus und führt unterhalb der Katzenbachstraße nach Vaihingen West. An der Bebauungsgrenze kann die Strecke an die Oberfläche wechseln und führt entlang der Patch-Barracks nach Büsnau, wo sich die Endstation befindet.
Stichstrecke zum Eiermann-Campus
Westlich der A831 fädelt von der obigen Stichstrecke eine weitere Verbindung zum Eiermann-Campus aus. Diese wird abschnittsweise auf Grund der verfügbaren Straßenquerschnitt nur eingleisig geführt, was bei dem geplanten Takt problemlos möglich ist. Denkbar sind bis zu zwei Zwischenhalte zur Erschließung der Gewerbegebiete.
Bestandsstrecken oberirdisch
Die oberirdischen Strecken im Bereich von Vaihingen können zwischen Fauststraße und Bhf. Vaihingen bzw. Wallgraben und Bhf. Vaihingen vollständig entfallen. Wünschenswert wäre ein Neubau der Bushaltestellenanlage im Bereich der heutigen Stadtbahnstation am Bahnhof Vaihingen, um die Umsteigewege zu verkürzen und die Kapazität zu erhöhen.
Linienkonzept:
- U14 und U3 werden in "Vaihingen Bahnhof" durchgebunden, Einsatz von 40m-Fahrzeugen
- U8 Büsnau - Vaihingen - Degerloch - Heumaden - Nellingen mit 40m-Fahrzeugen (80m in HVZ möglich)
- U17 Flughafen - Fasanenhof - Vaihingen - Eiermanncampus mit 40m-Fahrzeugen alle 20min (HVZ alle 10min)
- U1: in der HVZ zwischen Heslach und Vaihingen ohne Halt an den 40m-Bahnsteigen als Verstärker der U14
Am Halt "Vaihingen Rathaus" sollte ein bahnsteiggleicher Anschluss Büsnau - Innenstadt (U8 - U14) und zurück angeboten werden (sowie U1 - U17 in der HVZ).
RE (Cottbus)-Senftenberg-Bautzen-Legnica
Um das RegioNetz Oberlausitz-Nordböhmen nach Osten sinnvoll abzuschließen und die größeren Orte auch ohne ICs schnell zu verbinden, möchte ich einen IR Senftenberg-Kamenz-Bautzen-Görlitz-Boleslawiec-Legnica vorschlagen. Auf diese Weise erhält Kamenz eine direkte, schnelle Anbindung an sein direktes Oberzentrum Bautzen-Görlitz-(Hoyerswerda), was gerade den Pendelverkehr zwischen Bautzen und Kamenz auf die Schiene verlagern soll. Auch wird so der Direktverkehr Oberlausitz-Niederschlesien durch ein zusätzliches Angebot gestärkt. Optional ist auch eine Verlängerung über Drebkau nach Cottbus vorstellbar, um die Nordanbindung zu ergänzen.
Vorausgesetzt wird dafür, wie bei den übrigen Linien auf der Relation Arnsdorf-Hosena, eine Elektrifizierung und ein zweigleisiger Ausbau sowie der Ausbau der Strecke Dresden-Görlitz, um auf möglichst langen Abschnitten mit 160Km/h fahren zu können. Als Grundtakt schwebt mir ein 2h-Takt vor, da auf allen Abschnitten auch andere Linien verkehren und sich sonst zu viele Fahrten auf den jeweiligen Streckenabschnitten ansammeln würden.
Hosena, Arnsdorf und Wegliniec sind zwar für sich genommen zu klein, um Halte zu rechtfertigen, dienen aber als Umsteigebahnhöfe zu anderen Linien. Die Halte Bernsdorf, Pulsnitz, Reichenbach und Piensk sind optional und könnten, sofern diese anderweitig gut genug bedient werden, auch ausgelassen werden.
Nachtrag: Option nach Cottbus eingefügt, Begründung der Linie um wichtige Details erweitert, Kategorie von IR in RE geändert.
RE Cottbus-Görlitz-Liberec
Um den grenzüberschreitenden Bahnverkehr in der Lausitz und Nordböhmen zu stärken, schlage ich hier einen Interregio zwischen Cottbus und Liberec vor, welcher diese beiden Großstädte mit Görlitz und Zawidow verbindet und so lange Umwege über Dresden oder Jelenia Gora unnötig werden. Neubauten sind, da auf Bestandsstrecken gefahren werden soll, keine zwingend notwendig, ein Ausbau zwischen Görlitz und Cottbus auf 160 Km/h inkl. Elektrifizierung und zwischen Görlitz und Liberec auf 100-120Km/h sind jedoch als Grundlage für attraktive Fahrtzeiten einzuplanen.
Um eine schnelle Verbindung zu ermöglichen, wird unterwegs nur in den Hauptorten und an wichtigen Knoten gehalten - Horka dient dabei als Zugang für Niesky und Rothenburg. Zu Beginn ist ein 120'-Takt angedacht, welcher sich mit den übrigen, bestehenden und neuen Linien auf den Strecken ergänzt.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Nachtrag: Verlängerung nach Tanvald und Lübben in die Karte eingefügt, Zugkategorie von IR in RE geändert.
Lausitzer Gebirgsbahn – südliche Variante
Als Alternative oder Ergänzung zur Lausitzer Gebirgsbahn (oder Elbe-Neiße-Sprinter) möchte ich hier eine Verknüpfung verschiedener Linien einbringen, welche ebenfalls das Elbtal mit der Neißeregion verbindet, aber ab Mikulasovice die südliche Route nimmt und, statt über Löbau und Görlitz nach Lauban zu fahren, über Zittau und Frydland nach Liberec fährt.
Zwischen Zittau und Liberec ist dies zwar ein deutlicher Umweg, welcher aber durch den RE2 und meinen Vorschlag Senftenberg-Liberec abgedeckt wird. Die längere Strecke verbindet dafür Zittau mit Frydtlandt und Zawidow im Osten sowie mit Sebnitz und Bad Schandau im Westen.
Neubauten sind zwischen Rumburk und Seifhennersdorf nötig, wo vermutlich eine Untertunnelung der D9 die praktikabelste Variante ist. Wie von @PhilMeridian angemerkt, wird eine Neubaustrecke in diesem Abschnitt auch von den zuständigen Verbänden in Betracht gezogen. Zusätzlich ist eine Verbindungskurve nördlich von Witka nötig, um von der Strecke Zawidow-Görlitz auf die Strecke Radomiercyze-Görlitz zu gelangen. Generell sollten alle Abschnitte für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden, eine Elektrifizierung ist zwar grundsätzlich wünschenswert, aber sicher unrealistisch. Daher sollten moderne Triebwagen zum Einsatz kommen, welche im Stundentakt fahren.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Dresden: S7 Kamenz-Hbf-Altenberg
Für die Dresdener S-Bahn wird immer mal wieder eine Erweiterung diskutiert, um diese für mehr Fahrgäste erreichbar zu machen. Eine vom VVO favourisierte Linie ist die Anbindung von Kamenz als S7, da entlang dieser Strecke ein hohes Potential besteht.
Diese möchte ich noch erweitern, indem die RB34 Kamenz-Dresden, Neustadt und die RB 32 Heidenau-Altenberg gekoppelt werden und gemeinsam die neue S7 bilden. Auf diese Weise werden das Osterzgebirge und die Westlausitz direkt miteinander verknüpft und Altenberg erhält wieder einen Direktzugang zu den Fernbahnhöfen in Dresden. Kamenz-DD, Klotzsche wird vermutlich im Rahmen des Kohleausstiegs elektrifiziert (und vielleicht sogar wieder zweigleisig ausgebaut), sodass nur der Abschnitt Heidenau-Altenberg als nicht-elektrische Strecke verbleiben würde. Da es sich hier um eine Linie handelt, die ganzjährig einiges an Potential besitzt, würde ich auch hier eine Elektrifizierung anstreben, um auch die Auswahlmöglichkeiten an Fahrzeugen zu erhöhen. Ein Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten ist aber auch ohne Elektrifizierung in allen Abschnitten außerhalb Dresdens notwendig, um das vorhandene Potential auch nutzen zu können.
Neue Haltepunkte befinden sich in Kamenz-Süd, Gelenau, Steina-Weißbach, Pulsnitz-Nord, Arnsdorf-Wallroda, DD-Stauffenbergallee (bereits in Planung, kein RB-Halt), Heidenau-Ost und Bärenstein-Süd. Als Takt ist zwischen Kamenz und Heidenau eine 30'-Folge angedacht, bis Altenberg dann stündlich, was bei reger Nachfrage auf 30' verdichtet werden kann.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Stadtbahn Stuttgart 2030: Neubau Vaihingen Bf. und Verlängerung nach Büsnau
In diesem Vorschlag geht es um den neubau des Bahnhofs Vaihingen (für die Stadtbahn) als U-Bahnhof. Diese Maßnahme wird durch die Verlängerung der U3/U8 nach Vaihingen-Ost/Büsnau notwendig, welche sich ebenfalls in diesem Vorschlag befindet. Die Haltestelle Vaihingen Bahnhof wird an ähnlicher Position unterirdisch neu gebaut. Nach einer großen S-Kurve gelangt man zur Haltestelle "Schwabengalerie". Mit Halt an der Krehlstraße folgt die Strecke weiter unterirdisch der (Vaihinger) Hauptstraße bis zur Tigerstraße, wo die Strecke aus dem Tunnel austritt. Kurz darauf entsteht der gleichnamige Halt. Die Strecke folgt weiterhin der Hauptstraße. Auf Höhe des Parkplatzes der GFV Omonia Vaihingen und der Straße Im Lauchhau entstehen jeweils die Haltestellen "Bondorfer Weg (Kurmärker Kaserne)" und "Floridastraße (Lauchhau)". Weiter verläuft die Strecke dann geradeaus, bis sie auf die Büsnauer Straße trifft. Dieser Straße folgt die Strecke dann, mit Halt an den Max-Planck-Instituten bis zum Ortsrand von Büsnau, wo die Strecke eingleisig wird. Nun verläuft die Strecke eng zwischen Häusern und Straße bis zur Endhaltestelle "Büsnau" Am Schattwald. Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.
Stadtbahn Stuttgart 2030: Neubau Charlottenplatz – Olgaeck
In diesem Vorschlag geht es um eine unterirdische Führung der Stadtbahn zwischen Charlottenplatz und Bopser. Dieser unterirdische Neubau des Abschnitts wurde schon mehrmals seitens der SSB erwähnt, und besonders in der HVZ kann ich hier nur zustimmen. Wer schonmal mit der U15 von Richtung Charlottenplatz zum Fernsehturm unterwegs war, kennt es bestimmt: Nach dem Schließen der Türen am Olgaeck geht es erstmal nicht weiter, man steht teilweise sogar mehrere Minuten am Olgaeck, bevor es endlich weiter geht. Und auch wenn man nicht abbiegt, sondern weiter in Richtung Bopser fährt, wird es nicht besser: Da die Strecke nur in Richtung Charlottenplatz auf eigenem Gleiskörper verläuft, bleibt man hier oft im Stau stecken. Hier würde ein unterirdischer Neubau abhilfe schaffen. Die U15 zweigt direkt nach dem Charlottenplatz von der NBS ab, und hält oberirdisch am Olgaeck, während die anderen Linien weiter unterirdisch zum Bopser fahren. Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.
Stadtbahn Stuttgart 2030: neubau Berliner Platz
In diesem Vorschlag geht es um den Neubau des Berliner Platzes unterirdisch. Momentan sieht der Berliner Platz unschön aus, und auch Verkehrlich gesehen ist der Platz eine Katastrophe. Für Fußgänger ist der Platz gefährlich und mit Langen Wartezeiten an Ampeln, nicht nur für Fußgänger, sondern eben auch für Autos, Busse und Stadtbahnen verbunden. Eine Unterirdische Führung der Stadtbahn würde hier Abhilfe schaffen. Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.
Stadtbahn Stuttgart 2030: neue Wendeanlage am Hbf
In diesem Vorschlag geht es um eine neue Wendeanlage am Hauptbahnhof, inder auch nach der Fertigstellung des Tunnels zur Staatsgalerie Züge wenden könnten. Dies hätte den riesigen Vorteil der Möglichkeit, in der HVZ verstärkerzüge (U9b, U14b) nach Botnang und Heslach führen zu können, und somit den Takt zu jeweils einem 4/6-Minuten-Takt zu ergänzen. Momentan scheint es vielleicht so, dass diese Maßnahme nicht nötig wäre. Jedoch kommen die Züge dann nicht mehr leer aus der Wendeanlage, sondern voll aus Richtung Stöckach am Hauptbahnhof an. Betrieblich soll das ganze dann wiefolgt aussehen (Abfahrtszeiten sind nur Beispielhaft, es geht viel mehr um die Zugfolge):
00' U14 Vaihingen (von Mühlhausen)
02' U9 Botnang (von der Wendeanlage)
06' U14 Südheimer Platz (von der Wendeanlage)
08' U9 Vogelsang (von Hedelfingen)
Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.
Dortmund Wendeschleife
Ein etwas banaler Vorschlag. 😀
Sehr viele Züge verkehren in umgekehrter Wagenreihung da die nötigen Eisenbahner und Gleise fehlen. An der Gleis-Schleife um die ehemalige Westfalenhütte befinden sich Park- und Wartungspositionen für ICE und RRX. Da auch diverse Linien in Dortmund enden böte sich eine solche Wende-Schleife an.
Diese ließe sich relativ einfach aufbauen durch die Reaktivierung eines noch liegenden Gleises und dem Bau einer Überführung. Zusätzlich bräuchte man noch ein Gleis zur Verknüpfung mit der Stammstrecke von und nach Lünen.
Bei der Ausfahrt früh morgens oder nach der Reparatur/Wartung fahren die Züge damit gleich in die für die richtige Reihung notwendige Richtung.
Für den Bedarf sollte ein Gleis reichen - es fahren einfach alle in die gleiche Richtung.
Die Schleife wäre günstig, hätte aber den Nachteil der Größe (kostet Zeit) und der Kreuzung mit viel befahrenden Strecken (kostet nochmal Zeit). Dies sollte den Nutzen während des Tages schmälern und sie quasi nur für Züge in der Wartung und nachts wirklich sinnvoll machen.
Dortmund Hbf – Flughafen – Unna Hbf: S-Bahn Strecke
Die Strecke an sich ist vergleichbar mit diesen Vorschlägen:
Regiobahn nach Unna und Holzwickede
RRX nach Unna
Konzept 1 sieht eine ähnliche Strecke für den RE vor. Finde aber nicht dass der Flughafen eine solche Relevanz hat die eine solche Linie zwingend anfahren sollte. Ja, er wird mittlerweile von vielen Passagieren genutzt. Aber da die meisten wohl maximal 2 bis 4-mal im Jahr an und ab diesem Flughafen fliegen muss nicht jeder Pendler diesen Umweg dafür in Kauf nehmen. Da sollte dann eher der Nutzer des Flughafens diesen Umweg in Kauf nehmen. Dazu finde ich den Weg in Holzwickede nach Unna eher unelegant.
Konzept 2 ist ähnlicher. Hier wird eine neue S-Bahn vorgesehen und ebenfalls ein RE, bzw. Der RRX. Hier kämen ähnliche Bedenken auf, zumal ein Radius für einen RRX wohl zu eng wäre. Der Weg über den Golfplatz könnte auch auf Widerstand stoßen. 😀
Der Vorschlag hier hat zugegebenermaßen nur leichte Abweichungen.
Bedient werden soll diese Strecke ausschließlich von S-Bahnen - und zwar von der S1 welche dann vom Hbf aus verlängert wird. Das halte ich für einen Flughafen wie in Dortmund für angemessen, dazu bekäme Unna damit eine häufigere Verbindung zum Dortmunder Hbf und darüber hinaus. Die RB ist für die potentielle Menge Fahrgäste wohl unangemessen, sie fährt auch seltener als eine S-Bahn.
Da die Strecke östlich von Dortmund ausgelastet ist müsste man für die S-Bahn eigene Gleise verlegen, was ja aber auch zum Konzept einer S-Bahn gehört.
RB/RE Hoyerswerda-Bautzen-Pirna/Bad Schandau
Um den Nahverkehr in der Oberlausitz und der Sächsischen Schweiz zu stärken, möchte ich die Relation Bautzen-Neustadt wieder für den Linienverkehr reaktivieren und diese nach Norden und Süden verlängern. Der neue Südpunkt ist Pirna, wodurch einerseits das Kopfmachen in Neustadt gespart wird und andererseits die beiden Kreisstädte eine Direktverbindung erhalten. Um dies zu erreichen wird der Abschnitt Neustadt-Oberottendorf wieder aufgebaut, die Zweigleisigkeit zwischen Neukirch, West und Wilthen wieder hergestellt und der Abschnitt Wilthen-Bautzen reaktiviert.
Nördlich von Bautzen geht es weiter nach Hoyerswerda, allerdings nicht auf der alten Route sondern in teils veränderter Streckenführung, um einen Halt in Stiebitz möglich zu machen und Wittichenau mit einzubeziehen. Dadurch erhält Bautzen einen zweiten, westlichen Halt, an welchem auf ein kleiner P+R-Platz denkbar ist. Gleiches gilt für den Haltepunkt Bautzen-Süd auf der Brücke über die B96. Auch bekommen die Orte südlich von Hoyerswerda so wieder eine direkte Verbindung zu den beiden Oberzentren sowie in das Elbtal. Um attraktive Fahrtzeiten zu ermöglichen, sollte eine Vmax von 100-120Km/h angestrebt werden, die Strecke ist entsprechend zu ertüchtigen bzw. neu zu bauen.
Die RB würde alle Halte bedienen, teils mit Bedarfsschaltung, der RE hält nur in Hoyerswerda, Wittichenau, Königswartha, Neschwitz, Bautzen, Großpostwitz, Wilthen, Neukirch-Ost, Neustadt, Stolpen, Lohmen und Pirna. Da es sich in weiten Teilen um einen Neu-/Wiederaufbau handelt und auch sensible Naturräume durchfahren werden, sollte direkt über eine Elektrifizierung nachgedacht werden, um die Emissionen möglichst gering zu halten.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Nachtrag: Optionale Flügelung in Neustadt eingefügt, um wieder eine Direktverbindung Bautzen-Sebnitz-Bad Schandau zu erhalten. Sebnitz erhält auf Höhe der Klinik einen weiteren Haltepunkt. Demnach wäre ein Stundentakt Neustadt-Hoyerswerda am sinnvollsten, jeweils abwechselnd dann weiter nach Pirna bzw. Bad Schandau.
Dortmund: separates Terminal für Züge nach Großbritannien
Es gibt zurzeit Pläne für eine Fusion von Thalys und Eurostar, welche als "Greenspeed" bezeichnet wird.
Die SNCF, welche bei beiden Gesellschaften der größte Anteilseigner und erhofft sich durch eine Fusion höhere Fahrgastzahlen.
Dabei wird in verschiedenen Medienberichten eine Verbindung zwischen London und Dortmund genannt, welche dann betrieben werden könnte, was aus meiner Sicht zwar aufgrund der aktuellen politischen Situation und eines fehlenden Abkommens bezüglich vorgezogener Grenzkontrollen, welche von Großbritannien verlangt werden, eher unwahrscheinlich ist, aber sinnvoll wäre, da zurzeit die Flugverbindung nach London einer der beliebtesten Strecken des Dortmunder Flughafens ist.
Für den Fall, dass die Fusion gelingt und ein Abkommen zwischen Deutschland und Großbritannien bezüglich der Grenzkontrollen abgeschlossen wird, ist ein Ausbau des Dortmunder Hauptbahnhofes erforderlich, um den Ansprüchen für den Verkehr durch den Eurotunnel gerecht zu werden.
Deswegen schlage ich vor, den Bahnsteig für die Gleise 26 und 31 auf ca. 450 Metern zu verlängern und nördlich davon einen zusätzlichen Bahnsteig mit einen Bahnsteiggleis zu errichten. Auf Höhe des bisherigen Nordeinganges, für den bereits ein Umbau geplant ist, wird ein zweigeschossiges Eingangsgebäude errichtet, bei dem das Erdgeschoss dem Zugang zum Hauptbahnhof und zur Stadtbahnhaltestelle dient und die obere Etage dem Zugang zu den beiden Bahnsteigen, welche umgebaut bzw. neu gebaut werden müssten, und den Grenz- und Zollkontrollen dient, wobei dort auch Warteräume sowie Geschäfte und ein Reisezentrum errichtet werden könnten.
Für die Arbeiten müssten einige Gebäude nördlich der Gleise abgerissen bzw. für den Betrieb umgebaut und ausgebaut werden sowie einige Gleise verlegt werden, um ausreichend Platz für die Bahnsteige zu gewinnen.
Außerdem müssten die bereits vorhandenen Zugänge zu den Gleisen 26 und 31 verschlossen werden, wobei ein Umbau zu Notausgängen möglich wäre, und zwei Brücken zur Verbindung mit den Eingangsgebäude errichtet werden.
[RT] Neue Direktlinie 25 Rommelsbach – Tannenberger Straße – Wallensteinstraße – Betzingen Bhf – Knoten B28 – Aspenhaustraße
Um weitere Gebiete im Bereich der Hebbel-, Villa- und Rilkestraße und beim Schwanenweg anzubinden, soll diese Linie sorgen. Die Linienführung ist zum Teil mit der Linie 23 verknüpft, dies soll auch die Linie 1 und 3 entlasten auf dem Abschnitt Carl-Diem Straße - Rommelsbach.
Der Takt soll wie hier ähnlich sein.
- Mo-Fr alle 20 min
- Sa alle 30 min
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Straßentunnel Jahnallee
Momentan ist die Jahnallee, welche als B87 gewidmet ist und so in die Zuständigkeit des neuen Fernstraßenbundesamtes fallen wird, eine sehr stark befahrene Trasse, welche für alle Verkehrsmittel als westlicher Hauptzubringer zum Innenstadtring dient. Zusätzlich wird in Abschnitten der Straßenraum als Parkplatz genutzt, was die eigentlich vierspurige Straße weiter verengt. Dadurch entstehen immer wieder gefährliche Situationen zwischen den verschiedenen Teilnehmern, was leider schon öfter tödlich ausgegangen ist.
Aktuell wurde das Dauerparken zwar eingeschränkt, aber eine nachhaltige Lösung ist das noch nicht, da der Anlieferverkehr dennoch für Fahrbahnverengungen sorgt. Um aber die Lage zukünftig für alle Beteiligten sicherer und angenehmer zu gestalten, schlage ich hier eine Tunnellösung vor. Diese wurde bereits ein paar Mal von diversen Gremien diskutiert, allerdings meist in der Art, das die Straßenbahn versenkt werden soll - was ich als absolut kontraproduktiv empfinde, da dies den KfZ-Verkehr noch stärker beschleunigen würde und am Waldplatz auch die Abbiegemöglichkeiten der Straßenbahn erheblich einschränken würde. Daher favorisiere ich das genaue Gegenteil:
Die Engpassbeseitigung erfolgt, indem der Durchgangsverkehr zwischen den Haltestellen Waldplatz und Leibnizstraße unterirdisch geführt und die Innere Jahnallee zwischen Friedrich-Ebert-/Waldstraße und Leibniz-/Thomasiusstraße für eben diesen gesperrt wird. Dafür werden jeweils die Rampen parallel zu den Haltestellen errichtet, um in einer Einzelröhre mit 3 Spuren - 2 stadtauswärts, 1 stadteinwärts - den Bereich zu durchmessen. Oberirdisch erhält man so die Möglichkeit, die Jahnalle optisch und funktional deutlich aufzuwerten, indem u.a. die Straßenbahn Rasengleise erhält und die bisher baumlose Häuserschlucht begrünt wird. Auch erlaubt dies eine Beschleunigung der Straßenbahn, welche in diesem Abschnitt mehrere Linien bündelt und der allgemeine Betrieb massiv profitiert, weil einer der Hauptgründe für Verpätungen auf den westlichen Linien wegfällt.
Da sich die westlichen Rampen im Bereich der Alten Elster befinden werden, ist eine zukünftige Öffnung der selbigen ausgeschlossen. Jene nicht zu öffnen hat aber meines Erachtens nach mehr Vor- als Nachteile, besonders im Bereich um das östliche Sportforum und mit Blick auf die übrigen Gewässer im Umfeld, weshalb ich hier auf den Flusslauf verzichten möchte.
Der Vorschlag ist ein Teil des Gesamtvorschlags zum Leipziger Straßenbahnnetz 2035+.
Neue S-Bahn für Gera
Die neue Geraer S-Bahn würde ab Weida-Altstadt über Gera und Bad Köstritz nach Hartmannsdorf. Von dort geht's über die ehemalige Eisenbahnstrecke nach Eisenberg. Ohne den Schlenker über Cossen. Um gut und günstig durch Gera zu kommen mit einigen neuen Haltepunkten um schnell ans Ziel zu gelangen. Dies könnte aller halbe Stunde fahren.
NJ 490/491 nach Sylt verlängern
NJ 490/491 ist einer der wenigen Nightjets der ÖBB mit Autoverladung. Idee ist, die Autoverladeanlage auf Sylt für den Nachtzug zu nutzen. Aktuell startet dieses Zugpaar um 20:41 Uhr in Wien Hbf und endet um 9:04 Uhr in Hamburg-Altona. Mit einem eine Stunde früheren Start in Wien und Streichung des halbstündlichen Aufenthalts in Nürnberg Hbf sollte eine vernünftige Ankunftszeit auf Sylt herauskommen. Zurück eine Stunde später, Hamburg-Altona 21:14 Uhr ab statt 20:14 Uhr und Wien Hbf an gegen 9 Uhr statt 8:27 Uhr.
Neubau München Ostbahnhof
Nachdem ja im Sommer bekannt wurde, dass die Station "Ostbahnhof" der 2. Stammstrecke doch nicht unter dem Orleansplatz, sondern auf der anderen Seite des Bahnhofs in Parallellage zu den Fernbahngleisen gebaut werden soll, und in diesem Zusammenhang auch die West-Unterführung neu gebaut werden soll, denke ich, sollte man dies zum Anlass nehmen, dem gesamten Bahnhof ein komplett neues Erscheinungsbild zu geben. Die aktuelle Station ist für einen Bahnhof der Kategorie 1 absolut unwürdig und völlig lächerlich. Mit einer Nutzfläche von unter 2.000 qm wird jeder etwas bessere Kleinstadtbahnhof unterboten, diese Nutzfläche befindet sich zum überwiegenden Teil im UG, und die "Empfangshalle" (in diesem Zusammenhang wirklich eine üble Verschmähung dieses Wortes) wirkt wie der Eingang zu einer U-Bahn-Station.
Daher schlage ich vor, die Nordwestfront des Bürogebäudes, dass an der Stelle des Bahnhofsgebäudes steht, abzureißen, es bleibt aber ]-Förmig erhalten. Auf der Freiwerdenden Fläche und im Innenhof des heutigen Bürogebäudes wird ein 2-stöckiges Bahnhofsgebäude mit einer Grundfläche von 3.000 qm errichtet. Dabei soll sich eine etwa 1.000 qm große Eingangshalle über beide Stockwerke erstrecken, sodass die Nutzfläche des Gebäudes etwa 5.000 qm beträgt. Die Nutzfläche im UG soll dabei soweit wie möglich erhalten bleiben, aber grundlegen umgestaltet werden und zukünftig hauptsächlich als deutlich großzügigere Verteilerfläche und weniger als Verkaufs- und Servicefläche dienen.
[E/BOT/OB/GE] Erweiterung des Straßenbahnen-Netzes
Folgende Linien sehe ich hier vor:
201: Bottrop ZOB - Essen Hbf
- Die Linie führt über den Bottroper Hbf, zwingend nötig um Hbf und ZOB vernünftig zu verbinden
- Die etwas "seltsame" Streckenführung durch die Welheimer Mark und Vogelheim, ist gegeben durch die neusten Städtebaulichen Entwicklungen der Städte Bottrop & Essen. Das sogenannte Projekt "Freiheit Emscher" sieht eine Umwelttrasse durch das neue Wohn- & Gewerbegebiet vor. Beide Städte sehen hier großes Potential für eine Straßenbahnverbindung
- Ab der Haltestelle Bocholder Str. führt die Trasse über das Essener Projektgebiet "Essen 51". Eine Straßenbahnverbindung hier ist fest vorgesehen. Deshalb ist es sinnvoll diese Trasse zu nutzen
- Anschließend geht es weiter über den Berthold-Beitz-Boulevard und die bald realisierte Bahnhofstangente. Diese ist auch für diese Linie zwingend zu nutzen, um den Straßenbahntunnel nicht weiter zu überlasten
- Die Linie endet am Vorplatz des Essener Hbf
- Dieser Linienverlauf sollte relativ trivial erscheinen
- An den Haltestellen Schloß Horst & Essener Str. besteht Anschluss an die U11 & 301
- Am S-Bahnhof Bottrop-Boy besteht Anschluss an die S9
- Direkte Verbindung von GE-Horst Richtung Zentrum, ohne den Bogen der 301 via Buer Rathaus
- Direkte Verbindung zwischen den Stadtzentren von Bottrop und Gelsenkirchen
- Zwischen Bottrop ZOB und Osterfeld Süd Bf, folge ich nicht dem Linienverlauf des SB91, um durch die dichter bewohnten Gebiete fahren zu können.
- Ab Osterfeld Süd Bf nutzt die Linie die ÖPNV-Trasse bis zum Oberhausener Hbf
- Linienverlauf sollte trivial erscheinen
- Direkte Verbindung Essen - Oberhausen-Neue Mitte
- Essen-Vogelheim würde einen Straßenbahn-Anschluss erhalten
- Seitens der Stadt Essen gibt es Bestrebungen das Stadion Essen ans Straßenbahnnetz anzuschließen (Unabhängig der Planungen der Linie Essen - Bottrop) im Zusammenhang mit der Realisierung von "Essen 51"
- Auch hier würde die neue Bahnhofstangente genutzt werden, um den Tunnel nicht weiter zu überlasten
- Der Linienverlauf Essen Hbf - Kray/Imhoffweg entspringt folgendem Gedanken: Die Spurbusstrecke in der Mitte der A40 soll bzw. muss nach den Gesetzesvorgaben her, barrierefrei ausgebaut werden. Dazu sind Aufzüge unumgänglich. Allerdings ist die Strecke nicht breit genug und die A40 kann auch nicht weiter nach außen gelegt werden. Deshalb ist laut Ruhrbahn und Stadt Essen ein Ausbau zur Straßenbahn unumgänglich, da diese Schmaler ist als der Spurbus, wodurch genügend Platz wäre für die Aufzüge.
Dresden: Linie 15
Längerfristig dürfte die 61 in Dresden wohl komplett durch eine Straßenbahnlinie ersetzt werden. Damit gäbe es eine Tangentiallinie durch die östlichen Teile der sächsischen Landeshauptstadt.
Ähnliches dürfte wohl auch im Dresdner Westen passieren. Allerdings gibt es hier keine Sechzigerlinie, die man fast bis ganz 1:1 ersetzen könnte. Sehr viel eher stellt die 15 einen Lückenschluss im ÖPNV-Netz der Stadt dar. Denn eine wirkliche westliche Tangentiallinie existiert noch nicht.
Heute sieht die Situation hingegen so aus, dass lediglich die 12 eine ähnliche Funktion einnimmt, da sie Löbtau mit Cotta verbindet. In Richtung Pieschen muss man allerdings einerseits umsteigen und hat andererseits keinen Zehnminutentakt.
Das Ziel bei der 15 wäre deshalb, eine umsteigefreie Verbindung zwischen den westlichen Stadtteilen südlich wie nördlich der Elbe anzubieten. Außerdem soll die Anbindung der südlichen Teile von Löbtau verbessert und eine bessere Anbindung des Haltepunkts Cotta ermöglicht werden. Zusätzlich könnte die 85 durch die 15 direkt durch den Campus Südvorstadt durch geführt werden, wenn sie die Regensburger und die Helmholtzstraße nicht mehr bedienen muss. Auch die 70 und die 80 müssten nicht mehr zwangsläufig über den ElbePark geführt werden und könnten stattdessen über Übigau sowie Mickten fahren. Dadurch könnte die 79 gestrichen werden.
Damit die 15 ihren vollen Nutzen entfalten kann, wäre es wichtig, dass eine S-Bahnlinie südlich der Elbe eingeführt wird. Ebenfalls sinnvoll wäre in diesem Kontext die Verlegung der 12.
Update: Die Linienführung zwischen Mickten und dem Hp Pieschen wurde geändert. Da soll bis zum Rathaus Pieschen über die bestehende Strecke gefahren werden und danach über einen Neubauabschnitt zum S-Bahn-Haltepunkt.
Neuen Namen setzen
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