Linien- und Streckenvorschläge

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Neue S-Bahn für Gera

Die neue Geraer S-Bahn würde ab Weida-Altstadt über Gera und Bad Köstritz nach Hartmannsdorf. Von dort geht's über die ehemalige Eisenbahnstrecke nach Eisenberg. Ohne den Schlenker über Cossen. Um gut und günstig durch Gera zu kommen mit einigen neuen Haltepunkten um schnell ans Ziel zu gelangen. Dies könnte aller halbe Stunde fahren.

NJ 490/491 nach Sylt verlängern

NJ 490/491 ist einer der wenigen Nightjets der ÖBB mit Autoverladung. Idee ist, die Autoverladeanlage auf Sylt für den Nachtzug zu nutzen. Aktuell startet dieses Zugpaar um 20:41 Uhr in Wien Hbf und endet um 9:04 Uhr in Hamburg-Altona. Mit einem eine Stunde früheren Start in Wien und Streichung des halbstündlichen Aufenthalts in Nürnberg Hbf sollte eine vernünftige Ankunftszeit auf Sylt herauskommen. Zurück eine Stunde später, Hamburg-Altona 21:14 Uhr ab statt 20:14 Uhr und Wien Hbf an gegen 9 Uhr statt 8:27 Uhr.

Neubau München Ostbahnhof

Nachdem ja im Sommer bekannt wurde, dass die Station "Ostbahnhof" der 2. Stammstrecke doch nicht unter dem Orleansplatz, sondern auf der anderen Seite des Bahnhofs in Parallellage zu den Fernbahngleisen gebaut werden soll, und in diesem Zusammenhang auch die West-Unterführung neu gebaut werden soll,  denke ich, sollte man dies zum Anlass nehmen, dem gesamten Bahnhof ein komplett neues Erscheinungsbild zu geben. Die aktuelle Station ist für einen Bahnhof der Kategorie 1 absolut unwürdig und völlig lächerlich. Mit einer Nutzfläche von unter 2.000 qm wird jeder etwas bessere Kleinstadtbahnhof unterboten, diese Nutzfläche befindet sich zum überwiegenden Teil im UG, und die "Empfangshalle" (in diesem Zusammenhang wirklich eine üble Verschmähung dieses Wortes) wirkt wie der Eingang zu einer U-Bahn-Station. Daher schlage ich vor, die Nordwestfront des Bürogebäudes, dass an der Stelle des Bahnhofsgebäudes steht, abzureißen, es bleibt aber ]-Förmig erhalten. Auf der Freiwerdenden Fläche und im Innenhof des heutigen Bürogebäudes wird ein 2-stöckiges Bahnhofsgebäude mit einer Grundfläche von 3.000 qm errichtet. Dabei soll sich eine etwa 1.000 qm große Eingangshalle über beide Stockwerke erstrecken, sodass die Nutzfläche des Gebäudes etwa 5.000 qm beträgt. Die Nutzfläche im UG soll dabei soweit wie möglich erhalten bleiben, aber grundlegen umgestaltet werden und zukünftig hauptsächlich als deutlich großzügigere Verteilerfläche und weniger als Verkaufs- und Servicefläche dienen.

[E/BOT/OB/GE] Erweiterung des Straßenbahnen-Netzes

Folgende Linien sehe ich hier vor: 201: Bottrop ZOB - Essen Hbf
  • Die Linie führt über den Bottroper Hbf, zwingend nötig um Hbf und ZOB vernünftig zu verbinden
  • Die etwas "seltsame" Streckenführung durch die Welheimer Mark und Vogelheim, ist gegeben durch die neusten Städtebaulichen Entwicklungen der Städte Bottrop & Essen. Das sogenannte Projekt "Freiheit Emscher" sieht eine Umwelttrasse durch das neue Wohn- & Gewerbegebiet vor. Beide Städte sehen hier großes Potential für eine Straßenbahnverbindung
  • Ab der Haltestelle Bocholder Str. führt die Trasse über das Essener Projektgebiet "Essen 51". Eine Straßenbahnverbindung hier ist fest vorgesehen. Deshalb ist es sinnvoll diese Trasse zu nutzen
  • Anschließend geht es weiter über den Berthold-Beitz-Boulevard und die bald realisierte Bahnhofstangente. Diese ist auch für diese Linie zwingend zu nutzen, um den Straßenbahntunnel nicht weiter zu überlasten
  • Die Linie endet am Vorplatz des Essener Hbf
202: Bottrop ZOB - Gelsenkirchen Hbf
  • Dieser Linienverlauf sollte relativ trivial erscheinen
  • An den Haltestellen Schloß Horst & Essener Str. besteht Anschluss an die U11 & 301
  • Am S-Bahnhof Bottrop-Boy besteht Anschluss an die S9
  • Direkte Verbindung von GE-Horst Richtung Zentrum, ohne den Bogen der 301 via Buer Rathaus
  • Direkte Verbindung zwischen den Stadtzentren von Bottrop und Gelsenkirchen
203: Bottrop ZOB - Oberhausen Hbf
  • Zwischen Bottrop ZOB und Osterfeld Süd Bf, folge ich nicht dem Linienverlauf des SB91, um durch die dichter bewohnten Gebiete fahren zu können.
  • Ab Osterfeld Süd Bf nutzt die Linie die ÖPNV-Trasse bis zum Oberhausener Hbf
Kommentar zu den Bottroper Linien: Aktuell hat die Stadt Bottrop ein Gutachten in Auftrag gegeben, zur Wiedereinführung der Straßenbahn. Untersucht werden sollen dabei Linienverläufe von Bottrop nach Essen, Gelsenkirchen und Oberhausen, also solche, wie ich sie hier vorschlage. Dass die Stadt Bottrop, Interesse an dem Aufbau eines Straßenbahnnetzes hat, lässt schon mal hoffen.   Verlängerung 105: Essen Unterstraße - OB Hbf:
  • Linienverlauf sollte trivial erscheinen
  • Direkte Verbindung Essen - Oberhausen-Neue Mitte
Kommentar zur verlängerten 105: Vor einigen Jahren scheiterte die Verlängerung an einer Bürgerbefragung. Damals war allerdings eine vergleichsweise teure aufgeständerte Trasse im Gespräch. Inzwischen wird eine Verlängerung von der Stadt Oberhausen wieder angestrebt. Diesmal allerdings plangleich mit der Straße, was die Kosten erheblich reduzieren sollte. Auch hier gibt es realistische Chancen für eine Realisierung.   110: E-Vogelheim Zentrum - E-Imhoffweg Schleife
  • Essen-Vogelheim würde einen Straßenbahn-Anschluss erhalten
  • Seitens der Stadt Essen gibt es Bestrebungen das Stadion Essen ans Straßenbahnnetz anzuschließen (Unabhängig der Planungen der Linie Essen - Bottrop) im Zusammenhang mit der Realisierung von "Essen 51"
  • Auch hier würde die neue Bahnhofstangente genutzt werden, um den Tunnel nicht weiter zu überlasten
  • Der Linienverlauf Essen Hbf - Kray/Imhoffweg entspringt folgendem Gedanken: Die Spurbusstrecke in der Mitte der A40 soll bzw. muss nach den Gesetzesvorgaben her, barrierefrei ausgebaut werden. Dazu sind Aufzüge unumgänglich. Allerdings ist die Strecke nicht breit genug und die A40 kann auch nicht weiter nach außen gelegt werden. Deshalb ist laut Ruhrbahn und Stadt Essen ein Ausbau zur Straßenbahn unumgänglich, da diese Schmaler ist als der Spurbus, wodurch genügend Platz wäre für die Aufzüge.
Kommentar zur Linie 110: Eine Straßenbahn zwischen Hbf und Kray wird kommen, definitiv. Wie es vom Hbf weiter läuft, wird man sehen müssen. Allerdings halte ich hier die Kombinierung zwischen Kray - Hbf - Essen 51 - Vogelheim für sinnvoll, da auch die Strecke Stadion - Essen 51 - Hbf/Bahnhofstangente gesetzt ist. Es ist nur eine Frage der Zeit. Außerdem würde ich einen neuen RB-Haltepunkt als sinnvoll erachten: OB-Neue Mitte, wo Anschluss an die verlängerte 105 besteht. Dort würden die Linien RB 32 & 35 halten, ggf. auch der RE 3.

Dresden: Linie 15

Längerfristig dürfte die 61 in Dresden wohl komplett durch eine Straßenbahnlinie ersetzt werden. Damit gäbe es eine Tangentiallinie durch die östlichen Teile der sächsischen Landeshauptstadt. Ähnliches dürfte wohl auch im Dresdner Westen passieren. Allerdings gibt es hier keine Sechzigerlinie, die man fast bis ganz 1:1 ersetzen könnte. Sehr viel eher stellt die 15 einen Lückenschluss im ÖPNV-Netz der Stadt dar. Denn eine wirkliche westliche Tangentiallinie existiert noch nicht. Heute sieht die Situation hingegen so aus, dass lediglich die 12 eine ähnliche Funktion einnimmt, da sie Löbtau mit Cotta verbindet. In Richtung Pieschen muss man allerdings einerseits umsteigen und hat andererseits keinen Zehnminutentakt. Das Ziel bei der 15 wäre deshalb, eine umsteigefreie Verbindung zwischen den westlichen Stadtteilen südlich wie nördlich der Elbe anzubieten. Außerdem soll die Anbindung der südlichen Teile von Löbtau verbessert und eine bessere Anbindung des Haltepunkts Cotta ermöglicht werden. Zusätzlich könnte die 85 durch die 15 direkt durch den Campus Südvorstadt durch geführt werden, wenn sie die Regensburger und die Helmholtzstraße nicht mehr bedienen muss. Auch die 70 und die 80 müssten nicht mehr zwangsläufig über den ElbePark geführt werden und könnten stattdessen über Übigau sowie Mickten fahren. Dadurch könnte die 79 gestrichen werden. Damit die 15 ihren vollen Nutzen entfalten kann, wäre es wichtig, dass eine S-Bahnlinie südlich der Elbe eingeführt wird. Ebenfalls sinnvoll wäre in diesem Kontext die Verlegung der 12. Update: Die Linienführung zwischen Mickten und dem Hp Pieschen wurde geändert. Da soll bis zum Rathaus Pieschen über die bestehende Strecke gefahren werden und danach über einen Neubauabschnitt zum S-Bahn-Haltepunkt.

Dresden: Linie 16

Damit die 2 und die 4 so beschleunigt werden können, wie ich bereits vorgeschlagen habe und trotzdem noch alle Haltestellen bedient werden, ist eine zusätzliche Erschließerlinie notwendig. Diese soll die Nummer 16 bekommen, weil die 14 für die 61-Ersatzlinie reserviert ist und die 15 für eine mögliche westliche Tangentiallinie. Der Verlauf der neuen Linie entspricht im Westen jenem der ehemaligen 2 und östlich des Zentrums dem der 4. Endstation ist dann allerdings schon bei der Wendeschleife in Tolkewitz.

Schnellfahrstrecke Berlin-Wien

Die Strecke verlässt über die Dresdner Bahn Berlin und zweigt dann ab zum BER, von dort nutzt der Zug die bestehende Trasse bis Dresden. Von Dresden [Heidenau] nach Usti n. Labem wird der Erzgebirgstunnel errichtet, der dann auf die Schnellfahrstrecke Usti n.L. - Prag Flughafen führt. Damit schafft man eine Schienenanbindung des Flughafens und ermöglicht eine bessere Anfahrt für die Bewohner in Nord-, Mittel- und Südböhmen und Südmähren. Über eine Neubastrecke wird die Trasse zum Bf. Holesovice und Hlavni Nadrazi [Hbf] geführt. Danach verlässt die Bahn die Stadt Prag über Strasnice und quert dann auf die bestehende Bahnstrecke nach Kolin. Ab Kolin folgt dann die Schnellfahrstrecke Praha - Brno mit der neuen Haltestelle "Havlickuv Brod". In Brünn nutzt die Bahn dann überwiegend die bestehende Trasse, die jedoch als Schnellfahrstrecke ausgebaut werden kann. Damit würde sich die Fahrzeit zwischen Berlin und Wien deutlich verkürzen. Zwischen Dresden und Prag, Prag und Brünn & Brünn und Wien sind demnach deutlich schnellere Geschwindigkeiten möglich als früher (bis zu 300 km/h). Die Strecke ist so konzipiert, dass z.B. in Praha H.N. oder am Flughafen BER kein Fahrtrichtungswechsel stattfinden muss. Mit dieser Strecke könnte der Zug eine gute Alternative zum Flugverkehr sein, obwohl er natürlich die Flughäfen verbindet. Damit werden Zubringerflüge z.B. von Prag nach Berlin unnötig.

Nürnberg: Nord-Süd-Strecke – Thon-Schopenhauerstraße-Marientor

Diese Strecke habe ich v.a. deswegen geplant, da die Buslinien 37, 46 und 47 bis zur Haltsetelle Langer Steig so gut wie gebündelt verkehren (etwa 9 Fahrten pro Stunde). Den Teilabschnitt Thon-Langer Steig habe ich angefügt, da auch hier noch zwei dieser Buslinien verkehren und eine Verbindung Thon-Hauptbahnhof noch nicht im Straßenbahnnetz vorhanden ist. An der Haltestelle Thon kann auch eine Wendeschleife nach Bedarf realisiert werden. Zwischen Thon und Schopenhauerstraße müsste ein besonderer Bahnkörper möglich sein. An der Haltestelle Rathaus besteht Anschluss zu meiner nördlichen Innenstadtquerung. Die Heubrücke müsste höchstwahrscheinlich neu errichtet werden. Die Nordäste der Buslinien 37 und 46 könnten dann verbunden werden. (ich habe die Strecke leicht angepasst)

Nürnberg: Nördliche Innenstadtquerung

Nürnberg hat aufgrund der drei U-Bahn-Linien ein ziemlich rudimentäres Straßenbahnnetz. Mit dieser nördlichen Innenenstadtquerung würde nicht nur die im 10min-Takt verkehrende Buslinie 36 ersetzt, sondern auch neue Straßenbahnlinienwege möglich, ich würde auf jeden Fall vorschlagen, die Linie 7 vom Hbf auf der Strecke weiter Ri. Norden fahren zu lassen. Genauso könnte die Linie 8 über diesen Ast verkehren - es wäre viel möglich. Laut diesem Artikel würde die Strecke in jedem Fall sinnvoll sein. Durch das Tor am Inneren Laufer Platz müsste eine Straßenbahn passen, notfalls eingleisig. Die Strecke durch die Pirckheimerstraße könnte dann ebenfalls abgebaut werden. An der Haltestelle Rathaus könnte zu meiner Strecke Thon-Schopenhauerstraße-Marientor umgestiegen werden. Ulrich Conrad hat auch schon einen ähnlichen Vorschlag gemacht.

RB/RE Senftenberg-Liberec

Analog zum Lausitzer Kohle- und Seenexpress möchte ich hier eine Direktverbindung zwischen Senftenberg und Liberec über Kamenz, Bischofswerda und Zittau vorschlagen. Diese dient unter anderem dem Anschluss der Industriebetriebe bei Kamenz, welche sowohl von Norden wie von Südosten bisher nur über lange Umwege mit dem ÖPNV erreichbar sind. Dafür wird die Strecke Senftenberg-Kamenz wieder für den Linienverkehr reaktiviert und die Strecke Bischofswerda-Zittau-Liberec betrieblich ertüchtigt, um die stärkere Belegung bewältigen zu können. Das schließt den Wiederaufbau der zweigleisigen Abschnitte zwischen Neukirch-West und Wilthen sowie zwischen Ebersbach und Neugersdorf ein, um Zugkreuzungen flexibler möglich zu machen. Die RE-Halte sind Senftenberg, Hosena, Bernsdorf, Kamenz, Pulsnitz, Arnsdorf, Bischofswerda, Neukirch-Ost, Sohland, Ebersbach, Neugersdorf, Oderwitz, Zittau, Hradek nad Nisou, Chrastava und Liberec. Die RB bedient alle Unterwegshalte, teils mit Bedarfsschaltern. Neue Haltepunkte auf aktiven Strecken sind Gelenau, Tautewalde, Friedersdorf, Zittau-Pethau, Zittau-Haltepunkt (Erweiterung des Haltepunkts der Schmalspurbahn), Porajow und Liberec-Globus. Als Takt stelle ich mir einen stündlichen Betrieb vor, der mit dem RE/RB Dresden-Zittau-Liberec abgestimmt wird. In der Wintersaison ist auch eine Verlängerung einzelner REs nach Tanvald und Harrachov möglich. Als Fahrzeuge sollten, da zumindest Bischofswerda-Liberec auf absehbare Zeit nicht elektrifiziert sein wird und der Laufweg relativ lang ist, entweder Zweikraftwagen oder effiziente Diesel-/H²-Modelle eingesetzt werden. Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.

Verlegung 12

Aktuell ist der Haltepunkt Dresden-Cotta relativ suboptimal mit dem Straßenbahnnetz verknüpft. Die nächste Haltestelle liegt nämlich knapp 200 Meter entfernt, was im urbanen Nahverkehr auf jeden Fall zu viel ist. Deshalb würde ich die Unterführung so neu bauen, dass dort eine Straßenbahnhaltestelle Platz hat. Außerdem soll die 12 über die Hamburger Straße geführt werden, so dass diese ebenfalls die neue Haltestelle anfahren kann. Notwendige Voraussetzung dafür wäre, dass die S5 von Dresden nach Elsterwerda eingeführt wird. Diese müsste bis mindestens Coswig im Viertelstundentakt fahren, damit sich der Umbau des Haltepunkts Cotta rentiert. Denn wenn dort weiterhin nur eine Regionalbahn pro Stunde hält, wäre der Aufwand ein bisschen unverhältnismäßig. Ebenfalls interessant im Kontext mit diesem Vorschlag wären die Verlängerung der 1 nach Wölfnitz und die NBS Dresden-Chemnitz. Durch ersteres entstünde eine Direktverbindung von Cotta nach Gorbitz und für den Fall, dass die NBS gebaut wird, würde sich Cotta als Fernverkehrshalt anbieten. Dann wären nämlich fast alle Teile des Dresdner Westens direkt von dort aus erreichbar.  

B: Ausbau Nachtnetz

Die Hauptmotivation für diesen umfangreichen Netzvorschlag liegt daran den Nachtverkehr stark auszuweiten und somit auch nachts die PKW-Fahrer zum umsteigen zu bringen. So plane ich nicht nur die Verlängerung oder Verlegung einzelnen Nachtbusse, sondern auch die Einführung neuer Metrolinien und Ergänzungen im Netz. Auch sollen die Takte prinzipiell verdichtet werden, sowohl unter der Woche, als auch am Wochenende. Zudem ist das Konzept darauf ausgelegt, ohne größere Infrastrukturmaßnahmen auszukommen (neue Haltestellen zähle ich zu kleinen Maßnahmen).   Hier meine geplanten Änderungen im Nachtbusnetz: N1 (Verlängerung): S Nöldnerplatz ↔ S Halensee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-n1-auf-beiden-seiten/ N2: U Ruhleben ↔ S+U Pankow: wie bisher N3 (Verlängerung): U Wittenbergplatz ↔ Neuruppiner Straße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-n3-in-richtung-sueden/ N5 (Verlängerung): Riesaer Straße ↔ U Osloer Straße: siehe M58 N6: U Alt-Tegel ↔ U Alt-Mariendorf: wie bisher N7 (Verlängerung): S BER ↔ S+U Spandau: wie im NVP beschrieben N8: Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Hermannstraße: wie bisher N9: S+U Steglitz ↔ U Osloer Straße: wie bisher N10: S+U Zoologischer Garten ↔ Sachtlebenstraße: wie bisher N12: (Ringlinie) Zehlendorf Eiche ↔ Stahnsdorf, Waldschänke ↔ Zehlendorf Eiche: wie bisher N16: S Nikolassee ↔ S Potsdam Hauptbahnhof: wie bisher N18: Zehlendorf Eiche ↔ S Nikolassee: wie bisher N20: Hainbuchenstraße ↔ S+U Hauptbahnhof: wie bisher N22: siehe M22 N23: Saatwinkler Damm/Mäckeritzwiesen ↔ U Rohrdamm: wie bisher N24 (Verlängerung): Wilhelmsruher Damm ↔ Tegelort: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n24-verlaengerung-nach-tegelort/ N25: siehe M25 N26: U Seestraße ↔ S+U Zoologischer Garten: wie bisher N30 (Verlängerung): S+U Spandau ↔ Waldkrankenhaus: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n30-nordverlaengerung/ N33: siehe M33 N34: siehe M34 N35: Alt-Kladow ↔ Groß-Glienicke, Gutsstraße: wie bisher N39 (Verlängerung): U Theodor-Heuss-Platz ↔ Mertensstraße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n39-suedverlaengerung/ N40 (Verlegung und Verlängerung): S+U Zoologischer Garten ↔ Wühlischplatz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n40-verlaengerung-und-verlegung/ N42 (Verlängerung): U Theodor-Heuss-Platz ↔ Michelangelostraße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n42-verlaengerung-richtung-nordosten/ N50 (Verkürzung, Verlängerung und Umbennenung): N51: S+U Pankow ↔ S Grünbergallee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n50-verkuerzung-im-norden-und-verlaengerung-im-sueden-sowie-umbennenung-in-n51/ N52 (neue Routenführung): Alt-Blankenburg ↔ S+U Pankow: siehe M58 N53 (Umverlegung): TXL-Gelände ↔ Märkische Zeile: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n53-umverlegung-fuer-durchgehende-bedienung-m1-rosenthal/ N56: (Ringlinie) U Magdelenenstraße ↔ Hagenower Ring ↔ U Magdelenenstraße: wie bisher N58: siehe M58 N60: siehe M60 N61: S Friedrichshagen ↔ Hessenwinkel, Dämeritzstraße: wie bisher N62: Bohnsdorf, Waltersdorfer Straße/Parchwitzer Straße ↔ Wendenschloß: wie bisher N65: siehe M65 N67: S Schönweide ↔ S Friedrichshagen: wie bisher N68: S Adlershof ↔ Alt-Schmöckwitz: wie bisher N69: S+U Wuhletal ↔ Ortsgrenze Müggelheim (Ludwighoheweg): wie bisher N70 (Verlängerung): Wühlischplatz ↔ U Dahlem Dorf: https://extern.linieplus.de/proposal/b-n70-zu-einer-echten-nachtlinie-erweitern/ N79: siehe M77 N81: siehe M81 N83 (neu): Zehlendorf Eiche ↔ Nahariyastraße: siehe M84 N84: siehe M84 N88: S+U Rathaus Steglitz ↔ S Lichterfelde Ost: siehe M84 N90: S+U Wuhletal ↔ Schloßplatz Köpenick: wie bisher N91: S+U Wuhletal ↔ Boschpoler Straße: wie bisher N94: U Hermannplatz ↔ U Magdalenenstraße: wie bisher N95: S+U Wuhletal ↔ Riesaer Straße: wie bisher N97: Falkenberger Chaussee/Prendener Straße ↔ Barnimplatz: wie bisher   Hier meine geplanten Änderungen im Metro-Netz (T steht für Straßenbahn und B): M1 T (Verlängerung): Rosenthal Nord und Schillerstraße ↔ Am Kupfergraben: Komplettbedienung des Tagesangebots M2 T (ohne Betrachtung der geplanten Verlängerung): Heinersdorf ↔ S+U Alexanderplatz: wie bisher M4 T: S Hackescher Markt ↔ Falkenberg: wie bisher M5 T: S Hackescher Markt ↔ Zingster Straße: wie bisher M6 T (Verlängerung): S Hackescher Markt ↔ Riesaer Straße: Komplettbedienung des Tagesangebots M8 T (Verlängerung): S+U Hauptbahnhof ↔ Ahrensfelde/Stadtgrenze: Komplettbedienung des Tagesangebots M10 T: S+U Hauptbahnhof ↔ S+U Warschauer Straße: wie bisher M11 B: U Dahlem-Dorf ↔ S Schöneweide: wie bisher M13 T: Virchow-Klinikum ↔ S+U Warschauer Straße: wie bisher M17 T: Falkenberg ↔ S Schöneweide: wie bisher M19 B: S Halensee ↔ U Mehringdamm: wie bisher M21 B (Endhaltestelle verlegt): Quickborner Straße ↔ S+U Jungfernheide: Endhaltestelle im MV wird verlegt M22 B (neu): Tegelort ↔ Alt-Lübars: Lineinführung wie der 222er inklusive der 2 Endpunkte im Osten. M25 B (neu): U Kurt-Schumacher-Platz ↔ Invalidensiedlung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-umgestaltung-125-zum-m25-inklusive-folgeerscheinungen/ M27 B: S+U Pankow ↔ S+U Jungfernheide: wie bisher M29 B: Roseneck ↔ U Hermannplatz: wie bisher M32 B (Verlängerung): U Haselhorst ↔ Heidebergplan: Linenführung wie der M32er und der 236er/X36er. M33 B (neu): U Haselhorst ↔ Alt-Heiligensee: Linienführung wie der 133er  + Verlängerung entlang des 324ers welcher ersetzt und verdichtet wird (20 min Takt). X33 wird über das TXL-Gebiet geleitet, weshalb Takt des 133er verdichtet wird und somit Metrolike wird. M36 B (neu): Gatower Straße/Heerstraße ↔ Aalemannufer: Linienführung wie der 136er. M37 B: Waldkrankenhaus ↔ Hahneberg: wie bisher M41 B: Sonnenallee/Baumschulenstraße ↔ S+U Hauptbahnhof: wie bisher M44 B: Buckow-Süd, Stuthirtenweg ↔ S+U Hermannstraße: wie bisher M45 B: Spandau, Johannesstift ↔ S+U Zoologischer Garten: wie bisher M46 B: S+U Zoologischer Garten ↔ U Britz-Süd: wie bisher M48 B (Verlängerung): U Krumme Lanke ↔ U Mohrenstraße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-m48-verlaengerung-im-sueden/ M49 B: Staaken, Reimerweg ↔ S+U Zoologischer Garten: wie bisher M50 T (neu): U Osloer Straße ↔ Guyotstraße: siehe N51 M58 B (neu): U Osloer Straße ↔ S Buch: analog meiner Straßenbahnidee https://extern.linieplus.de/proposal/b-umwandlung-m58-inklusvie-folgen/ M60 B (neu): U Rudow ↔ S Adlershof: Linienführung wie der 260er. M65 B (neu): S Hackescher Markt ↔ Müggelschlößchenweg : analog meiner Straßenbahnidee https://extern.linieplus.de/proposal/b-m65-als-strassenbahn/ M76 B: U Walther-Schreiber-Platz ↔ S Lichtenrad: wie bisher M77 B (Verlängerung): S Plänterwald ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-des-m77/ M81 B (neu): U Walther-Schreiber-Platz ↔ Kielingerstraße: Linienführung wie der 181er. M82 B: S+U Rathaus Steglitz ↔ Marienfelde, Waldsassener Straße: wie bisher M84 B (neu): S+U Tempelhof ↔ S Lichterfelde Süd: https://extern.linieplus.de/proposal/b-umwandlung-184-in-m84-und-seine-folgen/ M85 B: S Lichterfelde Süd ↔ S+U Rathaus Steglitz: wie bisher M86 B (neu): S Grunewald ↔ S Lichterfelde Süd: Linienführung wie der 186er. M94 B (neu): S Springfuhl ↔ U Hermannplatz: folgt M95 B (neu): S Marzahn ↔ S Mahlsdorf: folgt  
Nachtbus Fahrplan
Nummer | Linienführung | So/MO - Do/Fr | Fr/Sa und Sa/So
N1 | S Nöldnerplatz ↔ U Wittenbergplatz | 10' | ---
| U Wittenbergplatz ↔ S Halensee | 40' | 30'
N2 | U Ruhleben ↔ S+U Pankow | 20' | ---
N3 | U Wittenbergplatz ↔ U Krumme Lanke | 20' | ---
| U Krumme Lanke ↔ Neuruppiner Straße | 40' | 30'
N5 | Riesaer Straße ↔ S+U Hauptbahnhof | 20' | ---
| S+U Hauptbahnhof ↔ U Osloer Straße | 20' | 15'
N6 | U Alt-Tegel ↔ U Alt-Mariendorf | 20' | ---
N7 | S+U Spandau ↔ U Rudow | 20' | ---
| U Rudow ↔ S BER | 40' | 30'
N8 | Wilhelmsruher Damm ↔ S+U Hermannstraße | 20' | ---
N9 | S+U Steglitz ↔ U Osloer Straße | 20' | ---
N10 | S+U Zoologischer Garten ↔ Sachtlebenstraße | 20' | 20'
N12 | Zehlendorf Eiche ↔ Stahnsdorf, Waldschänke ↔ Zehlendorf Eiche | 20' | 20'
N16 | S Nikolassee ↔ S Potsdam Hauptbahnhof | 40' | 40'
N18 | Zehlendorf Eiche ↔ S Nikolassee | 20' | 20'
N20 | Hainbuchenstraße ↔ S+U Hauptbahnhof | 20' | 20'
N23 | Saatwinkler Damm/Mäckeritzwiesen ↔ U Rohrdamm | 40' | 20'
N24 | Wilhelmsruher Damm ↔ S Heiligensee | 20' | 20'
| S Heiligensee ↔ Tegelort | 40' | 40'
N26 | U Seestraße ↔ S+U Zoologischer Garten | 20' | 20'
N30 | S+U Spandau ↔ Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße | 20' | 20'
| Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße ↔ Westerwaldstraße | 20/40 | 20/40
| Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße ↔ Waldkrankenhaus | 60' | 60'
N35 | Alt-Kladow ↔ Groß-Glienicke, Gutsstraße | 20' | 20'
N30 | S+U Spandau ↔ Falkenseer Chaussee/Zeppelinstraße | 20' | 20'
N39 | U Theodor-Heuss-Platz ↔ U Rohrdamm | 40' | 40'
| U Rohrdamm ↔ Mertensstraße | 20' | 20'
N40 | S+U Zoologischer Garten ↔ Wühlischplatz | 20' | 20'
N42 | U Theodor-Heuss-Platz ↔ Michelangelostraße | 20' | 20'
N51 | S+U Pankow ↔ S Grünbergallee | 20' | 20'
N52 | Alt-Blankenburg ↔ S+U Pankow | 20' | 20'
N53 | TXL-Gelände ↔ Märkische Zeile | 20' | 20'
N56 | (Ringlinie) U Magdelenenstraße ↔ Hagenower Ring ↔ U Magdelenenstraße | 20' | 20'
N61 | S Friedrichshagen ↔ Rahnsdorf/Waldschänke | 20' | ---
| S Rahnsdorf ↔ Rahnsdorf/Waldschänke | --- | 30'
|Rahnsdorf/Waldschänke ↔ Hessenwinkel, Dämeritzstraße | 20' | 30'
N62 | Waltersdorfer Straße/Parchwitzer Straße ↔ Wendenschloß | 20' | 20'
N67 | S Schönweide ↔ S Friedrichshagen | 20' | 20'
N68 | S Adlershof ↔ Alt-Schmöckwitz | 20' | 20'
N69 | S+U Wuhletal ↔ Ortsgrenze Müggelheim (Ludwighoheweg) | 20' | 20'
N70 | Wühlischplatz ↔ U Dahlem Dorf | 20' | 20'
N83 | Zehlendorf Eiche ↔ Nahariyastraße | 20' | 20'
N88 | S+U Rathaus Steglitz ↔ S Lichterfelde Ost | 20' | 20'
N90 | S+U Wuhletal ↔ Schloßplatz Köpenick | 20' | 20'
N91 | S+U Wuhletal ↔ Boschpoler Straße | 20' | 20'
N97 | Falkenberger Chaussee/Prendener Straße ↔ Barnimplatz | 20' | 20'
Metrobus/-tram Fahrplan
Nummer | Linienführung | So/MO - Do/Fr | Fr/Sa und Sa/So
M1 T | Schillerstraße ↔ Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz | 40' | 20'
| Rosenthal Nord ↔ Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz | 40' | 20'
| Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz ↔ S Hackescher Markt | 20' | 10'
| S Hackescher Markt ↔ Am Kupfergraben | 20' | 20'
M2 T | Heinersdorf ↔ S+U Alexanderplatz | 20' | 20'
M4 T | S Hackescher Markt ↔ Falkenberg | 20' | 20'
M5 T | Landsberger Allee/Petersburger Straße ↔ Zingster Straße | 20' | 20'
| S Hackescher Markt ↔ Landsberger Allee/Petersburger Straße | 40' | 20'
M6 T | Landsberger Allee/Petersburger Straße ↔ Riesaer Straße | 20' | 20'
| S Hackescher Markt ↔ Landsberger Allee/Petersburger Straße | 40' | 20'
M8 T | S+U Hauptbahnhof ↔ Ahrensfelde/Stadtgrenze | 20' | 20'
M10 T | S+U Hauptbahnhof ↔ S+U Warschauer Straße | 10' | 10'
M11 B | U Dahlem-Dorf ↔ S Schöneweide | 20' | 20'
M13 T | Virchow-Klinikum ↔ S+U Warschauer Straße | 20' | 20'
M17 T | Falkenberg ↔ S Schöneweide | 20' | 20'
M19 B | S Halensee ↔ U Mehringdamm | 20' | 20'

München: S-Bahn-Ring über Messestadt

 

Ergänzende Idee für den S-Bahn Ring in München mit Erschließung der Messe - über das Neubaugebiet im Nordosten

 

Nach der zweiten Stammstrecke kann der nächste logische Schritt in Sachen ÖPNV-Ausbau in München nur der S-Bahn-Ring sein.

Für den möglichen Verlauf dieses Rings gibt es bisher verschiedene Varianten (Links zu Ring-Vorschlägen: Vorschlag 1, Vorschlag 2, Vorschlag 3). Immer gleich ist bis jetzt aber der Verlauf im Münchner Osten: der Ring teilt sich die Strecke von Johanneskirchen bis zum Ostbahnhof mit der S8. Der Nordosten bietet aber die Möglichkeit, den S-Bahn-Ring auch über die Messestadt fahren zu lassen. Bisher war diese Strecke mit der U4 vorgesehen (etwa so: Vorschlag).

Die U4 bietet stattdessen die Möglichkeit, Aschheim und das östliche Umland zu erschließen. Dort wurde sich ebenso ein Anschluss an München gewünscht (die Verlängerung der U4 könnte mit der Variante des Ringes verknüpft werden). Verlängert man die U4 zur Messe, hat man z.B. ab Hbf keinen zeitlichen Vorteil gegenüber der U2, die ebenfalls vom Hbf zur Messe fährt (U2: 21 Min., U4 ca. 23 Min.). Mit dem Ziel Messe würden also die wenigsten auf die U4 umsteigen. Eine zeitliche Verbesserung kann aber mit dem S-Ring erzielt werden: vom Hbf mit einer beliebigen S-Bahn über die Stammstrecke bis zum Ostbahnhof und dort in den S-Ring zur Messestadt umsteigen. Fahrtzeit ca. 16 Min. (mit der 2. Stammstrecke womöglich noch schneller).

 

Durch die Neubaustrecke werden aber noch mehr Verbindungen möglich: Flughafen - Messe in ca. 28 Minuten (über den Erdinger Ringschluss wird zwar auch eine Direktverbindung vom Flughafen zur Messe hergestellt, die Fahrzeit dauert aber ca. 42 Minuten). Außerdem könnten auch Regionalbahnen (von Markt Schwaben und Grafing kommend) über die Trasse zur Messe fahren (daher Bahnsteiglänge 320m). Außerdem würde diese neue S-Bahn-Tangente über Johanneskirchen sogar Direktverbindungen vom Flughafen zur Messe möglich machen.

Auf diese Ideen bin ich gekommen, als ich mich mit der SEM Nordosten beschäftigt habe. Der Siegerentwurf des Ideenwettbewerbs steht nun fest und er sieht, wie erwartet, die U4-Verlängerung zur Messe vor. Warum ich davon nicht überzeugt bin, habe ich schon gesagt. Daher habe ich die Trasse und die Station "Am Hüllgraben" auf den Siegerentwurf angepasst. Auch habe ich zur besseren Orientierung den Umriss des SEM-Zentrums eingezeichnet, wie er im Siegerentwurf vorgesehen ist.

 

Streckenverlauf im Detail

Anbindung im Norden Im Norden werden im Moment 4 Gleise auf 2 Reduziert: die S8-Trasse und der Güterverkehr vom Nordring. Um das zu verhindern, soll die neue Trasse 4-Gleisig in einem Tunnel ausgebaut werden (Planungen dafür seitens der Stadt gibt es schon). Der Güterverkehr vom Nordring muss die S8-Gleise also nicht mehr kreuzen. Zusätzlich zum Güterverkehr wird auf dem Nordring künftig aber auch die Ring-S-Bahn fahren.

Diese 4 Gleise (Güter/Ring - S8 - S8 - Güter/Ring) fahren dann in den Tunnel ein. Der nun unterirdische S-Bahnhof Johanneskirchen wird mit 2 Mittelbahnsteigen und ohne Sperrengeschoss in einfacher Tieflage errichtet. In Johanneskirchen besteht nun Umsteigemöglichkeit von der Flughafenlinie S8 auf die neue S-Bahn-Ringlinie.

Am Bahnsteig liegen die Gleise wie folgt: Güter/Ring □ S8 - S8 □ Ring | Güter □ = Bahnsteig - = Gleise liegen direkt nebeneinander | = möglichst räumliche Abtrennung (Schallschutz) zu den Bahnsteigen

Das vom Norden kommende Gleis vom Nordring kreuzt nach dem Bahnhof die Gleise der S8 in einer zweiten unterirdischen Ebene. Hier fädelt der Güterverkehr aus und reiht sich zwischen den Gleisen der S8 und dem anderem Gütergleis wieder in der -1. Ebene ein. Der S-Ring verlässt diese Trasse auf Höhe der Stegmühlstraße in Richtung Osten zum Neubaugebiet. 4-Gleisig verläuft die S8 und der Güterverkehr nun weiter Richtung Süden, der Guterverkehr konnte die S8 höhenfrei kreuzen: (S8 - S8 - Güter - Güter). Der Güterverkehr in Richtung Norden fädelt erst nach den Bahnsteigen ein, passiert den Bahnhof also in einem 5. Gleis.

 

Der neue Bahnhof „Am Hüllgraben“ Unterirdisch verläuft die neue Ring-Trasse weiter. Im Zentrum des neuen Quartiers entsteht etwa da der S-Bahnsteig, wo ursprünglich die U-Bahn geplant war. Die U4 würde stattdessen aber die S-Bahn in einer 2. unterirdischen Ebene etwa im 90° Winkel kreuzen. Dadurch können direkte Verbindungen zwischen den Bahnsteigen erstellt werden, ohne erst in ein Sperrengeschoss zu müssen.

Die Trasse des Ringes führt weiter Richtung Süden bis zu den Reitanlagen Riem. Bis hier hin ist der Bau komplett in offener Bauweise möglich, was die Baukosten in Grenzen halten würde. Vorausgesetzt man baut die Strecke, bevor der Bau der Siedlungen losgeht. Damit der Pferdesportstützpunkt erhalten werden kann, ist hier evtl. ein Bau in geschlossener Bauweise im Schildvortrieb nötig.

 

Der neue Bahnhof Riem Der Bahnhof Riem würde, folgt man diesem Vorschlag, komplett in den Untergrund verlegt werden. Ähnlich wie der neue Bahnhof Johanneskirchen in geringer Tiefe, ohne Sperrengeschoss und mit 2 Mittelbahnsteigen. Der aktuelle Bahnhof Riem ist teilweise nur über Trampelpfade entlang der Gleise zu erreichen. Außerdem stellt er aktuell eine Barriere zwischen Riem und Daglfing dar. Eine Verlegung in den Untergrund wäre eine absolute Aufwertung für diese Gegend; außerdem bin ich Fan von kurzen Wegen und Umstiegemöglichkeiten am selben Gleis.

Zum Personenverkehr kommen noch 2 zusätzliche Gütergleise, die direkt von der Daglfinger Kurve zum Umschlagbahnhof Riem führen, ohne dass sich Gleise höhengleich kreuzen müssen. Auf Höhe der Bahnsteige sieht das so aus: Güter - Güter | S2 □ Ring - Ring □ S2 Der Ring fädelt zwischen den Gleisen der S2 ein. Die Gütergleise werden hier beide nördlich an den Bahnsteigen vorbei geleitet. Voraussetzung ist hier, dass die Strecke vom Bahnhof Riem bis zur Daglfinger Kurve 4-Gleisig ausgebaut wird (Planungen dazu gibt es von der Bahn). Östlich des Bahnhofs kommen als erstes die S2-Gleise wieder an die Oberfläche. Das gibt dem S-Bahn-Ring die Möglichkeit, diese Trasse unterirdisch in Richtung Süden zu verlassen. Außerdem kann so auch der Güterverkehr die S2 hier unterirdisch kreuzen und zum Umschlagbahnhof gelangen. Östlich der Bahnsteige sieht es so aus: S2 - S2 - Güter - Güter … Ring - Ring

Weiter zur Messe und Trudering Ein Teil der Kleingartenanlage müsste vorübergehend "weichen", um den Tunnel hier in offener Bauweise bauen zu können. Die A94 kann evtl. für den offenen Bau in mehreren Phasen verschwenkt werden. Bei der breiten Olof-Palme-Straße ist vermutlich auch die offene Bauweise möglich. Am Messesee und vor dem Willy-Brandt-Platz entsteht ein neuer unterirdischer Bahnhof. Hier besteht Umsteigemöglichkeit zur U2. Der Bahnhof läge in mindestens 20 Metern Tiefe, da er den U2 Bahnhof als auch die 3-Stöckige Tiefgarage der Riem Arcaden unterqueren muss. Nach passieren der Riem Arcaden, die wohl in Bergmännischer Bauweise zu unterqueren ist, geht es im Riemer Park wieder in offener Bauweise. Bis hin zur S4-Trasse bei Trudering. Um hier ideal einfädeln zu können, bin ich auf folgende Lösung gekommen: Zunächst kreuzt ein Gleis (Fahrtrichtung von Trudering zur Messe) das andere in einer Ebene darunter. Das Gleis mit Fahrtrichtung nach Trudering kommt hinter dem Rappenweg an die Oberfläche und fädelt dann auf das S-Bahn-Gleis der S4 ein. Für die andere Richtung ist es etwas komplizierter: westlich vom Kreuzungsbauwerk für die Gütergleise ist zwischen den Gütergleisen und dem S-Bahn-Gleis (Richtung Trudering) etwa 8 Meter Freiraum. Im Moment ist hier eine Böschung, die den Höhenunterschied ausgleicht. Diese müsste bis auf die Höhe der S-Bahn-Gleise aufgefüllt werden, sodass oben eine ebene Oberfläche entsteht. Hierhin wird nun das S4-Gleis verschwenkt. Der Freiraum entsteht nun dort, wo das Gleis vorher war. Auf diesem ca. 400m langem Freiraum zwischen den zwei S-Bahn-Gleisen entsteht nun eine Rampe, auf der der S-Ring (Richtung Messe) aus der S4 Trasse ausfädeln und in den Untergrund einfahren kann.

Vorteile dieser Strecke - Der S-Bahn-Ring erschließt auch die Messe, die dadurch von ganz München schneller zu erreichen ist - Das Neubaugebiet Nordosten wird direkt mit dem Einkaufscenter Riem Arcaden und dem Riemer Park verbunden - Es entsteht eine Tangente zwischen 5 Linien: S8 - U4 - S2 - U2 - S4/S6 - Durch diese Tangente werden auch Direktverbindungen vom Flughafen zur Messe möglich - Die U4 bleibt "frei" fürs Umland

Zeitliche Vorteile für die Erschließung der Messestadt mit dem S-Ring: - Nordring (Studentenstadt) zur Messe: Vorher (U6/U2) 32 Min. - Nachher (Ring) ca. 12 Min. - Ostbahnhof zur Messe: Vorher (S4/U2) 15 Min. - Nachher (Ring) ca. 8 Min. - Südring (Poccistraße) zur Messe: Vorher (U6/U2) 25 Min. - Nachher (Ring) ca. 14 Min. - Flughafen zur Messe: Vorher (S8/Bus183) 49 Min. - Nachher (S8/Ring[oder Direkverbindung]) ca. 28 Min.

Nachteile - Die Strecke von Trudering zur Messe wird natürlich doppelt erschlossen. Aber hierbei sollte man "das große Ganze" betrachten und nicht nur diese einzelne Passage. - Der Ring muss einen Umweg auf dem Weg zum Ostbahnhof hinnehmen und Fahrzeiten verlängern sich. Allerdings nur um ca. 4 Minuten gegenüber der S8 Trasse!  

Ich hoffe, das war jetzt nicht zu viel langweiliger Text.. Ich wollte es aber möglichst detailliert erklären. Aber ich freue mich auf Eure Kommentare 🙂  

Trassenlänge (einfach, von Johanneskirchen bis zur S4-Trasse): 8,08 km Neue Bahnhöfe: 2 („Am Hüllgraben“ (Arbeitstitel; so heißt ein hier verlaufender Bach) und Messestadt (West)). In Johanneskirchen und Riem entsteht lediglich ein neuer Bahnsteig. Der Bahnhof Unterföhring Süd ist für den Ring nur ein Vorschlag am Rande.

    Zur noch besseren Veranschaulichung des Vorschlags, insbesondere dem Zusammenspiel mit der U4-Verlängerung, habe ich den Gesamtvorschlag auch noch in Photoshop nachgebaut. Das Ergebnis ist hier zu sehen. Dazu habe ich auch noch eine Detail-Ansicht (inkl. Schnitt-Ansichten) des Bahnhofs "Am Hüllgraben" auf Grundlage des Siegerentwurfs erstellt. Bei der "Recherche" habe ich sogar noch detailliertere Gleispläne erstellt. Die habe ich jetzt aber erstmal nicht hochgeladen.

UPDATE

Ich habe gerade eine Studie gefunden, die sich mit einer ähnlichen Trasse befasst. Darin wird ab Seite 43 eine Trasse von Haar über Aschheim bis zum Nordring untersucht. Für die Verbindung Haar - Nordring gebe es generell Bedarf, nur die dort untersuchte Trasse ist für nicht ideal befunden worden. Auf Seite 70 der Studie werden sogar grobe alternativen genannt ("Umstieg in Johanneskirchen", "ringförmige S-Bahnlinien einbeziehen", "Entwicklung im Nordosten"), die meinem Vorschlag sehr sehr nahe kommen. Dafür habe ich nun eine weitere Kurve zum einfädeln zwischen Trudering und Gronsdorf eingezeichnet, die es auch den Zügen aus Haar kommend erlaubt, die Tangente des S-Ringes zu nutzen. In diesem Fall könnte die Tangente sogar von 2 Linien genutzt werden, was den Nutzenfaktor erhöhen würde. Für die zusätzliche Kurve müssten allerdings Teile des Gewerbegebietes (überwiegend Autowerkstätten) am Rappenweg weichen. Denkbar ist zudem noch eine zweite Kurve von der Tangente auf die S2-Trasse bei Riem. Darüber hinaus wird in der Studie noch eine zweite Trasse untersucht, die von Riem aus nach Aschheim, Kirchheim und Pliening führt (ab Seite 49). Das wäre dann etwa mein ergänzender Vorschlag für die U4 Verlängerung. Meine 2 Vorschläge sind also die Weiterentwicklung und Verknüpfung der Varianten aus der Studie, da die Trassenführung der Studienvariante bemängelt wurde. Außerdem sind die Varianten der Studie ohnehin nicht kompatibel, da beide über die Messe und beide über Aschheim führen.   EDIT Ich habe die Trasse und daraufhin auch den Text nochmal angepasst, nachdem nun das Ergebnis des SEM-Ideenwettbewerbs feststeht.

IR oder IC Chemnitz – Berlin-Ostbahnhof

Dieser Vorschlag soll Chemnitz wieder einen Fernverkehrsanschluss verschaffen. Der IC/IR könnte stündlich verkehren und würde somit eine Ergänzung zur bestehenden stündlichen Verbindung Leipzig-Chemnitz schaffen. Außerdem verdichtet er den Takt und könnte eine günstigere Alternative zum ICE zwischen Berlin und Leipzig darstellen. Man hätte einen perfekten Anschluss zum Innenstadtverkehr in Berlin, da der Zug die Stadtbahntrasse nutzen würde. Es entsteht außerdem eine Verbindung nach Potsdam und zum Bahnhof Wannsee. Sie entlastet den RE 6 und RE 7. Natürlich gibt es auch die Möglichkeit die Bahnverbindung über die Bahntrasse Chemnitz-Geithain-Leipzig laufen zu lassen, aber ich finde die Umsteigemöglichkeit in Altenburg in Richtung Erfurt und Jena sinnvoller. Über die Option Chemnitz - Riesa - Doberlug-Kirchhain - Berlin habe ich auch schon nachgedacht. Das wäre dementsprechend als Verstärkung denkbar. Diese Strecke verbindet aber überwiegend ländliche Gebiete (was natürlich auch sinnvoll ist), aber mein Fokus lag mehr darauf, dass die Großstädte Chemnitz, Leipzig und Berlin besser verknüpft sind. Der Zug ist logischerweise nicht so schnell, aber gerade im Pendelverkehr praktisch, da er eben Städte wie Dessau und Potsdam anfährt und in Leipzig und Berlin mehrere Haltestellen anfährt.

Ausbau Nürnberg-Neumarkt

Um einerseits Nürnberg-Regensburg ohne Neigetechnik in unter einer Stunde zu schaffen und andererseits ein verbessertes Nahverkehrsangebot zwischen Nürnberg und Neumarkt zu ermöglichen, müsste die Strecke ein wenig ausgebaut werden. Das soll mit einigen Linienverbesserungen und eingleisigen Neubauabschnitten realisiert werden. Außerdem soll die Bestandsstrecke dort dreigleisig ausgebaut werden, wo die ABS ihrem Verlauf folgt. An den Verknüpfungen zur Bestandsstrecke sollen jeweils Überleitstellen gebaut werden.   Fahrzeit und Geschwindigkeit Durch den Ausbau sollen auch Züge ohne Neigetechnik die Strecke Nürnberg - Regensburg in 54 Minuten schaffen. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt auf dem gesamten Abschnitt bei 230 km/h.

AB: Bahnhof Goldbach

Die Züge der Main-Spessart-Bahn durchqueren Goldbach ohne Halt. Der Name "Bahnhofstraße" einer Straße von der Stadtmitte Goldbachs über den Fluss und die A3-Autobahnbrücke zur Main-Spessart-Bahn weist aber darauf hin, dass sich dort mal ein Bahnhof befand. Diesen könnte man reaktivieren. Auf der Grünfläche an der Spessartstraße soll ein P+R mit Buswendeplatz gebaut werden, ähnlich der Situation am S-Bahnhof Velbert-Rosenhügel. Die Busse können so an einem Kombibahnsteig zu den Zügen Richtung Aschaffenburg, Frankfurt halten. Zwischen Spessartstraße und Bushaltestelle entsteht ein P+R. Aufgrund der JWD-Lage der Bahnstrecke bringt der Halt übrigens eher Pendlern von Goldbach nach Frankfurt oder von Goldbach nach Würzburg etwas. Für die Relation Goldbach - Aschaffenburg wäre eine Straßenbahn sicherlich das günstigere Schienenverkehrsmittel.

H: Bahnhof Laatzen

In Laatzen gibt es einen Messebahnhof und einen Bahnhof im Stadtteil Rethen. Da jedoch die Züge am eigentlichen Zentrum der Stadt vorbeifahren, denke ich mir, man sollte Laatzen über einen weiteren S-Bahnhof Laatzen erschließen. Der Bahnhof Hannover-Messe/Laatzen wird in Hannover-Messe umbenannt.

Bielefeld: Stadtbahn nach Heepen entlang der Lutter

Dies ist eine weitere Trassierungsvariante für eine Stadtbahn nach Heepen. Die Motivation hinter diesem Projekt ist die derzeit eher ausreichende Busanbindung mit vielen Haupt- und Tangentiallinien. Im Unterschied zu meinen bisherigen Vorschlägen ist dies hier eine Streckenführung auf unabhängigem Bahnkörper entlang der Lutter und der Stauteiche. Im Zentrum sowie im Heepener Kern gleicht die Strecke meinem vorherigen Vorschlag einer Stadtbahn nach Heepen. Diese Trassierung sollte eher dazu geeignet sein, die Mehrheit der Bevölkerung zu begeistern, da der Straßenraum größtenteils unangetastet bleibt. So könnte man einen Großteil zur Verkehrswende beitragen und sich auch noch unabhängig vom Individualverkehr machen.   Im Folgenden der Haltestellenverlauf vom Hauptbahnhof ausgehend inklusive Beschreibung des Fahrtweges:
  • Hauptbahnhof
    • Der Hochbahnsteig entsteht dort, wo jetzt zweireihig Taxis parken und warten. Der Taxiplatz könnte gleichwertig an anderer Stelle ersetzt werden. Es sollten mindestens zwei Bahnsteiggleise gebaut werden.
    • Die Herbert-Hinnendahl-Straße und die Bahnhofstraße werden einspurig und nur noch für Bus, Tram und Taxi freigegeben. Die Parkplätze in diesem Bereich verschwinden und erlauben einen zweispurigen Ausbau.
    • In der Feilenstraße entsteht ein eingleisiger, geschützter Bahnkörper mit Busspur in Straßenmitte.
    • Der Kreisverkehr kann von Bussen und Stadtbahnen "geschnitten" werden, d.h. sie müssen nicht dem Kreisel folgen, sondern können ihn durchqueren. Das würde allerdings die Beseitigung des grünen Rondells voraussetzen. Dafür könnte man eine Ampelanlage installieren, die Bussen und Stadtbahnen Vorrang gewährt.
    • Auf der Herforder Straße entsteht mittig in der Straße eine kombinierte Spur für Busse und Stadtbahnen, um die Zuverlässigkeit auf diesem Teilstück stark zu verbessern.
  • Jahnplatz (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 1, 2, 3, 4, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 350, 351, 369)
    • Diese Station entsteht direkt über der Tunnelstation, was durchgehende Aufzüge, Treppen und Rolltreppen ermöglicht.
  • Kesselbrink
    • Die Station entsteht auf Höhe der Parkplätze, welche zugunsten der Station weichen müssten. Somit wäre der Kesselbrink erstmals hochwertig an die Stadtbahn angeschlossen.
  • Volkshochschule
  • Dürkopp Tor 6 (Umsteigemöglichkeit zur Linie 3)
    • Zusätzlich Errichtung eines Verbindungsstücks zum zukünftigen Endpunkt der Linie 4. Dies erhöht die Flexibilität bei Störungen oder Demonstrationen im Stadtzentrum.
  • Helmholtzstraße
  • Mühlenstraße
  • Ostbahnhof
    • Der jetzige Standort des Bahnhofs Ostbahnhof ist infrage zu stellen. Von der zugehörigen Bushaltestelle aus ist der Weg zum eigentlichen Bahnsteig relativ weit, zumal derselbe nicht im besten Zustand ist. Es sollte geprüft werden, ob nicht an der in meinem Vorschlag verzeichneten Stelle ein neuer Bahnhof/Haltepunkt entstehen könnte, da man mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen würde: Sowohl an der Heeper Straße (Linien 21, 22, 29, 24, 350, 351) als auch an der Otto-Brenner-Straße (Linie 24)  ließe sich ein Zugang zum neuen Bahnhof errichten. Zwischen den beiden Hauptstraßen existiert viel Freifläche, die genutzt werden könnte. Hier könnte auch ein P+R Parkplatz enstehen.
  • Nachtigallstraße (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 22)
  • Radrennbahn (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 26, 29, 350, 351)
  • Heeper Fichten
  • Muerfeldstraße
  • Alt-Heepen
  • Heepen
          PS: Der vom System errechnete Haltestellenabstand ist quatsch, da ich beide Richtungsgleise eingezeichnet habe. Der Wert müsste durch zwei geteilt eher passen.

alternativroute: U11 STADTBAHN BOTTROP NORD A2/A31 – BOTTROP STADTMITTE – DELLWIG RE S – BORBECK – ESSEN HBF – ESSEN MESSE/GRUGA

Der Vorschlag stellt eine Alternativroute von den von mir auf dieser Plattform bereits veröffentlichen Stadtbahnstreckenvorschlägen "Bottrop - Essen (U11)" (bitte einfach unter der Suchfunktion "Bottrop" oder "Stadtbahn Bottrop" suchen. Auf die Idee dieser Alternativroute brachte ich mich Tramfreund, der vor Kurzem eine in Borbeck / Bochold ähnlich verlaufende Stadtbahnstrecke vorgeschlagen hat. Der Vorschlag ist hier zu finden. Weitere Informationen zur Notwendigkeit einer schnellen Stadtbahnverbindung zwischen den Stadtzentren Bottrop und Essen siehe meine anderen hierzu eingebrachten Vorschläge. Vorteil dieser Alternativroute: der Stadtteil Bochold wird besser bedient im Vgl. zu meinen anderen Vorschlägen. Nachteil dieser Alternativroute: der Bahnhof Borbeck wird nicht bedient. Dies ist bzgl. Übergang zu den S-Bahnen und RE-Linie(n) nicht tragisch, da am Bf. Dellwig ein entsprechender Verknüpfungspunkt gegeben ist (Dellwigbahnhöfe müssen zusammengelegt und zu einem komfortablen Umstiegsbahnhof ausgebaut werden; außerdem sollen RE-Linien dort halten). Allerdings ist der Nachteil, dass sich auch am Bahnhof Borbeck der Stadtbezirks-Busbahnhof befindet. Die Buslinien in Borbeck müssen daher an einem anderen Halt mit der U11 verknüpft werden.

Dresden: Beschleunigte 2

Die Stärken des Dresdner ÖPNV-Netzes sind die hohe Taktdichte und die gute Flächenerschließung. Verbesserungswürdig sind hingegen die Geschwindigkeit und die Kapazität. Das soll durch diesen Vorschlag verbessert werden. Einerseits erhöht sich die Geschwindigkeit durch zwei Neu- bzw. Ausbauabschnitte und andererseits erhöht sich die Kapazität durch eine zusätzliche Erschließerlinie. Diese soll allerdings in einem separaten Vorschlag behandelt werden. Notwendige Infrastrukturausbauten Zwischen der Schlehenstraße und der Braunsdorfer Straße soll die Coventrystraße um eine Spur pro Richtung schmaler werden. Dadurch entsteht rechts von der Straße ausreichend Platz für eine Straßenbahntrasse. Danach soll die südliche Röhre des bestehenden Straßentunnels zum Bahntunnel umfunktioniert werden. Aufgrund der geringeren Kapazität für den MIV sollte gleichzeitig auch die P+R-Anlage in Pennrich erweitert werden. Nach dem Ostportal des Tunnels wird dann über eine Überwerfung auf die bestehende Trasse der 2 gewechselt. Dabei soll zwischen der Braunsdorfer und der Semmelweisstraße mit bis zu 100 km/h gefahren werden. Am Pirnaischen Platz soll die Kreuzung untertunnelt werden. Danach folgt ein Ausbauabschnitt. Dabei soll die Straßenbahntrasse bis kurz vor dem Straßburger Platz viergleisig ausgebaut werden. Außerdem würde ein Bahnsteig beim Hygienemuseum weiter nach außen verlegt, so dass das die mittleren Gleise für Überholmanöver genutzt werden könnten. An der Haltestelle am Straßburger Platz würde allerdings nichts geändert. Es würde lediglich unmittelbar davor eine Überleitstelle platziert. Zwischen dem Straßburger Platz und der Karcherallee würde die Strecke ebenfalls viergleisig ausgebaut. Dabei würden die neuen Gleise zwischen den bestehenden verlegt und der Abschnitt für 100 km/h zugelassen. Danach soll über die bestehende Strecke bis Kleinzschachwitz gefahren werden. Außer der 2 könnte noch die 4 einen Teil der Ausbaustrecke nutzen. Die Haltestellen, die von diesen Linien dann nicht mehr bedient werden, würden dann von einer neuen Erschließerlinie und der 12 sowie der 1 weiterhin angefahren.   Taktdichte und Haltemuster Zur HVZ soll auf der ganzen Strecke im Zehnminutentakt gefahren werden. Ansonsten soll nur jede zweite Bahn bis Pennrich durchgebunden werden, während die restlichen bereits am Btf Gorbitz enden. Grundsätzlich soll nur an jenen Stationen gehalten werden, die entweder mindestens an einer Sechzigerlinie liegen oder von keiner anderen Straßenbahnlinie bedient werden. Die einzigen Ausnahmen sind Pennrich wegen der P+R-Anlage und die Gompitzer Höhe wegen der Lage unmittelbar vor der Endstation. Ebenfalls an dieser Stelle zu erwähnen ist, dass nur an jenen Haltestellen gehalten werden soll, bei denen in der Karte der Name dabei steht. Eine Ausnahme stellt hier nur der Btf Gorbitz dar. Dort sollen nämlich lediglich die Bahnen halten, die dort enden oder beginnen. Insgesamt läge die Zeitersparnis durch das ausgedünnte Haltemuster und die geänderte Linienführung im Westen bei 18 Minuten. Davon würden 10 Minuten auf den Abschnitt westlich des Postplatzes entfallen und 8 Minuten auf jenen östlich des Pirnaischen Platzes. Am Altmarkt würde zwar nicht gehalten, aber die Zeitersparnis würde nur genutzt, um die Fahrplanstabilität zu erhöhen.

H: Ricklingen – Hemmingen

Laut Wikipedia hat die Gemeinde Hemmingen südlich von Hannover 19000 Einwohner, doch keinen direkten Schienenanschluss. Unmittelbar nördlich liegt der hannoversche Stadtteil Ricklingen, den zwei Stadtbahnlinien bedienen (3 und 7). Eine weitere Linie (die 17) fährt bis zur Wallensteinstraße. Hier möchte ich vorschlagen, dass eine der 3 Linien an der Wallensteinstraße links abbiegt statt geradeaus weiter zu fahren, um anstelle des Mühlenberger Marktes und Wettbergens die Gemeinde Hemmingen erreichen zu können. Da die Haltestelle Wallensteinstraße genau an der Kreuzung zur Hauptstraße (Göttinger Chaussee) nach Hemmingen liegt, böte sich dort der Abzweig auch gut an. Allerdings ist entlang der Göttinger Chaussee ein eigener Bahnkörper nicht durchgehend möglich, weshalb ich eine weitere Trasse entlang der B6/B65 auf eigenem Bahnkörper parallel vorschlage. Sie folgt dem Mühlenholzweg und ist teilweise auch straßenbündig, doch da diese Anliegerstraßen verkehrsarm sind, dürfte es da gut vertretbar sein. Ab der Haltestelle Klewertweg ist die Trasse für Hemmingen aber festgelegt. Die beiden größten Stadtteile Hemmingens sind Westerfeld (6677 EW) und Arnum (7135 EW). Diese möchte ich mit der Stadtbahn erreichen.

H: Bahnhof Ronnenberg zur Gehrder Straße

Als ich mir Tobias' Vorschlag für eine Stadtbahn nach Gehrden ansah, fiel mir auf, dass der Bahnhof Ronnenberg nicht gerade die beste Lage für eine Bahnstation hat. An der Gehrder Straße würde der Bahnhof dagegen deutich zentraler liegen, zumal das Marktzentrum um die Ecke liegt. Außerdem kommt der direkte Bus Ronnenberg - Gehrden dann am Bahnhof vorbei, weshalb auch aus Verknüpfungsgründen diese Verlegung sinnvoll erscheint. Deswegen möchte ich vorschlagen ihn dorthin zu versetzen. Da der alte Bahnhof Ronnenberg nur 600 m nördlich des neuen Läge würde er selbstverständlich außer Betrieb genommen. Im Zuge der Versetzung soll die Haltestelle "Nordmannische Straße" zum Bahnhof hinverlegt und in "Ronnenberg Bahnhof" umbenannt werden.

ME: Höseler Tunnel zweigleisig

Der Höseler Tunnel ist ein Eisenbahntunnel auf der Linie S6 in Nordrhein-Westfalen. Er wurde 1872 zweigleisig fertig gestellt und trotz schmaler Bauausführung zweigleisig betrieben. Er weist eine gewölbeartige Bauform auf. Etwa 100 Jahre später (genauer gesagt 96 Jahre später, nämlich im Jahr 1968) wurde die Strecke elektrifiziert. Da aufgrund des Gewölbeartigen Baus die Oberleitung nur in der Tunnelmitte in ausreichendem Abstand zum Gleis errichtet werden konnte, wurde die Strecke im Tunnel eingleisig, was inzwischen auf der S6 zu Fahrplanzwängen führt. Hier möchte ich vorschlagen, den S-Bahn-Tunnel zweigleisig auszubauen. Dazu gibt es zwei Möglichkeiten. Nr. 1 Man sprengt im vorhandenen Tunnel Gestein ab und macht ihn so breiter für ein zweites Gleis oder Möglichkeit Nr. 2 Man sprengt nördlich des Tunnels einen neuen zweiten Tunnel (zweite Tunnelröhre) in den Fels und baut so das zweite Gleis in diese hinein. In beiden Fällen können S6-Züge dann durchgehend zweigleisig zwischen Essen-Hügel und Düsseldorf Hbf fahren. Der zweigleisige Tunnelausbau begünstigt zudem die folgenden drei Vorschläge: Die Idee mit den Projekten S-Bahnhöfe Kettwig und Ratingen Süd ginge zwar theoretisch fahrplanneutral, da die Fahrzeit, die in Essen-Kettwig gespart würde, ausreicht, um in Ratingen Süd zu halten ohne dabei eine längere Gesamtfahrzeit als die heutigen 42 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen Essen und Düsseldorf zu erreichen, jedoch geht es dann doch nicht wirklich fahrplanneutral, da sich die Zugkreuzung bei einem 20-Minuten-Takt im Höseler Tunnel befinden könnte und dann aufgrund dessen Eingleisigkeit nicht durchgeführt werden könnte.
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