Linien- und Streckenvorschläge

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B: S26 Nord (Teil 8 von S-Bahnen ins Umland verlängern)

Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.

Teil 8: S26 Nord von Wilhelmsruh nach Basdorf

Die S26 soll laut meinem Konzept von Wilhelmsruh aus im Zuge der alten Heidekrautbahn bis nach Basdorf geführt werden. Hierzu werden die vorhandenen Bahnanlagen genutzt und entsprechend für den S-Bahnbetrieb ertüchtigt. Da eine ebenerdige Kreuzung mit Stromschienen auch an bestehenden Gleisen wohl nicht mehr genehmigungsfähig ist, müsste die S-Bahn auf einem Damm oder Viadukt entstehen. Querungsmöglichkeiten für Fußgänger, Radfahrer und den MIV bleiben erhalten. Die Bahnhöfe hinter der Stadtgrenze werden neu platziert, so entsteht auch ein Umsteigebahnhof am BAR. Der neue Streckenabschnitt soll alle 20 Minuten bedient werden. Verstärker aus dem Süden verkehren nur bis Gesundbrunnen, ggf. noch bis Rosenthal.

In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.

B: S25 SÜD (TEIL 7 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)

Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.

Teil 7: S25 von Lichterfelde Süd nach Trebbin

Die S25 soll nach meinem Konzept nach Süden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Stadt anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum Endpunkt in Teltow Ost der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden. Die Streckenführung wird westlich der bestehenden Regional- und Fernbahntrasse befinden. Wobei im Bereich des 20-Minuten-Taktes ein Gleis mit gelegentlichen Ausweichen ausreichend ist.

Der entfallende Streckenabschnitt nach Teltow (ehemals Teltow-Stadt) wird von der neuen S21 übernommen.

In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.

POTSDAM – STADTBAHN 2035+ 7) FONTANESTRASSE – GRIEBNITZSEE

Dieses Vorhaben beschreibt eine neue Straßenbahntrasse von der bisherigen Endhaltestelle Fontanestraße in Babelsberg, über Rudolf-Breitscheid-Straße zum S-Bahnhof Griebnitzsee. Die Wendeschleife entsteht durch die Stubenrauchstraße und schließt zugleich Kohlhasenbrück an das Straßenbahnnetz an. An der Fontanestraße werden bestehende Weichen und Gleiswechsel genutzt, um eine eingleisige Straßenbahnstrecke auszufädeln. Die Wendeschleife bleibt erhalten. Mit der eingleisigen Streckenführung kann ein separater Bahnkörper geschaffen werden, ebenso ist ein Erhalt des Stadtwaldes von Babelsberg möglich. So kann auch die Engstelle am Sportplatz durchkreuzt werden. Durch wenig Eingriffe in die Umgebung können so die Kosten gering gehalten werden. Östlich des Sportplatzes wird die Strecke wieder zweigleisig. Wenig später (entweder auf der Kreuzung zur August-Bebel-Straße oder ein Stück östlich davon) fädelt sich die Trasse auf der wenig befahrenen Straße ein, wo sie kurz darauf den (S-)Bahnhof Griebnitzsee erreicht. Dort besteht Anschluss zu Regional- und S-Bahnen. Die Endstelle steht an der Berliner Stadtgrenze in der Stubenrauchstraße. Dort entsteht ein Ausweichgleis, welches aber nicht für den Linienbetrieb vorgesehen ist. Wendezeit soll es hier nicht viel geben. Die Linie 94 wird hier nach meinem Linienkonzept im 20-Minuten-Takt Richtung Hauptbahnhof und Pirschheide verkehren. Weitere Infos zu meiner Idee STADTBAHN Potsdam 2035+ siehe hier.

ÜS: Großenhain – Thiendorf – Königsbrück – Pulsnitz – Bischofswerda

Vor einigen Monaten hatte ich den Vorschlag der Haselbachtalbahn die ab Königsbrück über Bischheim, Elstra nach Panschwitz/Kuckau führte. Dieser zweite Teil könnte durchaus als Überlandstraßenbahn (ÜS) Den Lückenschluss ab Großenhain über Lampertswalde, dann nach Thiendorf und Tauscha. Durch die Königsbrücker Heide nach Königsbrück. Dort gäbe es ein Anschluss nach Dresden. Dann führt sie mit der Bahn die nach Panschwitz/Kuckau fährt bis Reichenbach zusammen. Von dort über Oberlichtenau geht's nach Pulsnitz. Um dort Anschluss nach Dresden, sowie in Richtung Kamenz zu haben. In Großröhrsdorf verzweigt sich die Strecke kurz vorm Bahnhof. Aber es wird ein neuer Haltepunkt nördlich vom Bahnhof eingerichtet.  Zunächst führt sie über die Ortschaften wie Betnig, Hauswalde, Rammenau und Geißmannsdorf. Enden würde sie in Bischofswerda. Der Takt würde mit einem Halbstundentakt anfangen. Es könnte eine Überland Stadtbahn sein, die gemütlich durch die Ortschaften fahren kann. Kein Regionalverkehr. Für dies sind die Ortschaften zu klein um eine Bundesstrecke draus zu machen. Sowie auch die Strecke nach Panschwitz/Kuckau. Die aber den Ausmaß einer Normalspurigen Eisenbahngleis hat. So könnte die Bahn an das Eisenbahnnetz verknüpft werden. Der verlauf der Strecke: Großenhain - Lampertswalde - Thiendorf - Tauscha - Königsbrück - Reichenau - Oberlichtenau - Pulsnitz - Großröhrsdorf - Betnig/Hauswalde - Rammenau - Geßmannsdorf - Bischofswerda

[M] Vollständiger Nordring-Ausbau

Der Nordring bietet noch offensichtliches Potential, durch geringe Eingriffe, bzw. bestandsnahe Eingriffe einen hohen Entlastungsgrad der überlasteten Infrastruktur in München zu bieten. Momentan verkehrt dort nur Güterverkehr. Allerdings verläuft die Tasse mitten durch den dicht besiedelten Münchener Norden. Im Streckenverlauf ließen sich 4 Gleise leicht anbringen. Für den GV stellt der Münchner RBF eigentlich nicht zwangsläufig eine Größe dar. Vor allem an den Plänen, ihn aufzulösen und in Nürnberg zu ersetzen sieht man, dass es nicht zwangsläufig ist, diesen in jetzigem Umfang bestehen zu lassen. Daher besteht mein Vorschlag aus der minimalen Reduzierung des eigentlichen RBFs, um Platz für eine neue Personenverkehrsstrecke zu schaffen. Im Innenstadtverlauf, in welchem auch die S-Bahn über die Trasse verkehrt sind 2 separate S-Bahngleise anzutreffen. Um neben dem Güterverkehr auch in Milbertshofen einen ordentlichen Regionalbahnhof zu errichten werden die Zulaufstrecken nach Riem und FFB wieder aufgebaut. In Milbertshofen besteht Anschluss an die U2. Weiters entstehen durch die Bahnhöfe Nordkreuz, Lerchenau, Schwabing Nord, Freimann und Unterföhring West attraktive Verknüpfungen zu U-Bahn und Tram. Betrieblich sehe ich eine Ringlinie mit Wendepunkt am Olympiapark im 10 Minuten-Takt vor. Dafür wird ein 4-gleisiger Ausbau der S8 Ost und der S1 ab Moosach, sowie separate Gleise am Südring für die S-Bahn vorausgesetzt. Neu im Gegensatz zu anderen Vorschlägen sind attraktive Durchmesserlinein im Regionalverkehr. Darunter fallen eine stündliche RB Buchloe-FFB-Milbertshofen-Trudering-Rosenheim, eine stündliche RB Augsburg-Milbertshofen-Unterföhring-Flughafen-Mühldorf, eine RB Pfaffenhofen-Milbertshofen-Ostbahnhof-Hbf/-Milbertshofen-Flughafen, ein RE Memmingen-FFB-Hbf/FFB-Milbertshofen-Flughafen und eine RB Landshut-Milbertshofen-Ostbahnhof(-Hbf). Des weiteren können auch vereinzelte Fernzüge, wie die EC Frankfurt-Graz mit Halt on Milbertshofen München schnell passieren. Auch der GV wird weiterhin über diese Trasse geleitet. Als Vorstellgruppen entstehen an den Zulaufstrecken kleinere RBFs.

Potsdam: Oberleitungsbusstrecke zwischen Schloss Babelsberg und Bornim

Hiermit möchte ich eine Oberleitungsbuslinie für Potsdam vorschlagen. Die Linie würde am Hauptbahnhof beginnen und bis zur Haltestelle "Babelsberg/Lutherplatz" den Weg der ersten Oberleitungsbusstrecke folgen. https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-oberleitungsbusstrecke-zwischen-bahnhof-park-sanssouci-und-bahnhof-griebnitzsee/ Die Linie würde dann in Richtung Norden führen und ab der Haltestelle "Spindelstraße" eine große Schleife fahren, in der die Haltestellen "Karl-Liebknecht-Stadion", "Sternwarte", "Schloss Babelsberg", "Karl-Marx-Straße/Behringstraße", "Hermann-Maaß-Straße", "Scheffelstraße", "Goetheplatz", und "Kreuzstraße" liegen würden. Der Takt würde tagsüber 10 Minuten, in der Nebenverkehrszeit und am Wochenende 20 Minuten und abends 30 Minuten betragen, wobei jede zweite Fahrt die Schleife im Uhrzeigersinn und jeder zweite Fahrt entgegen den Uhrzeigersinn befahren würde. Am Spieltagen im Karl-Liebknecht-Stadion würde man vor Spielbeginn die Fahrten im Uhrzeigersinn und nach Spielende die Fahrten entgegen den Uhrzeigersinn durch zusätzliche Fahrten verstärken, um die Besucher vom Hauptbahnhof zum Stadion und wieder zurück zu transportieren. Als Fahrzeuge wären Gelenkbusse geeignet. Geeignete Fahrzeuge wären der Trollino 18 von Solaris, der AG300 T und der Exqui.City 18 Trolley, der 27Tr, der 33Tr und der 35Tr von Škoda oder der LighTram 19 von Hess. Die Strecke würde, genau wie die erste Linie, wieder entlang ehemaliger Strecken des Vorgängerbetriebs verlaufen. Aufgrund eines Kommentars von Ulrich Conrad habe ich die Linie auch bis Bornim weitergeführt, wobei ich eine Strecke eingezeichnet habe, die bis kurz vor "Schloss Sanssouci" auf der selben Strecke wie die Linie zum Bahnhof Park Sanssouci führt, aber in Gegensatz zu dieser weiter nach Norden führt, wobei die Strecke zuerst entlang der Bornstedter Straße verläuft, dann an der Haltestelle "Ribbeckstraße" einen Umweg zur Haltestelle "Kirschallee", die die Endstelle der Straßenbahnstrecke 92 ist, eine Umleitung fährt, um dann entlang der Potsdamer Straße bis nach Bornim zu führen, wo die Strecke in die Rückertstraße führen würde und am nördlichen Ende der Wohnhäuser in einer neu zu bauenden Wendeschleife enden würde.

Potsdam: Oberleitungsbusstrecke zwischen Bahnhof Park Sanssouci und Bahnhof Griebnitzsee

Hiermit möchte ich eine Oberleitungsbuslinie für Potsdam vorschlagen. Die Linie würde am Bahnhof Park Sanssouci in einer neu zu errichtenden Wendeschleife beginnen und über "Campus Universität/Lindenallee", "Schloss Sanssouci", und "Naturkundemuseum" zum Hauptbahnhof führen, wo eine ZWischenwendemöglichkeit für Verstärkerfahrten errichtet werden würde, um dann über "Babelsberg/Lutherplatz", "Medienstadt Babelsberg Bahnhof", "Stadtwerke", "Strahnsdorfer Brücke" und "Strahnsdorfer Straße/August-Bebel-Straße" bis zum Bahnhof Griebnitzsee führen, wobei die Strecke teilweise den Verlauf des ehemaligen Oberleitungsbusnetzes, dass 1949 eröffent und 1995 stillgelegt wurde, folgen würde. Der Takt würde tagsüber 10 Minuten, in der HVZ mit alle 10 Minuten fahrenden Verstärkern zwischen Bahnhof Griebnitzsee und Hauptbahnhof auf einen 5-Minutentakt verdichtet werden würde, in der Nebenverkehrszeit und am Wochenende 20 Minuten und abends 30 Minuten betragen. Als Fahrzeuge wären Gelenkbusse geeignet. Geeignete Fahrzeuge wären der Trollino 18 von Solaris, der AG300 T und der Exqui.City 18 Trolley, der 27Tr, der 33Tr und der 35Tr von Škoda oder der LighTram 19 von Hess. Die Strecke würde man mit einer Betriebsstrecke an den Betriebshof anbinden, wobei bei Realisierung meines Vorschlages zum Ausbau der Straßenbahn in Babelsberg die Oberleitung der Straßenbahn mitgenutzt werden würde. Falls dies problematisch wäre, müsste dann der Hilfsantrieb verwendet werden. Daneben könnte man in der Ferienzeit mit historischen Oberleitungsbussen wie z.B. den Škoda 14Tr 976, der bereits im ehemaligen Netz in Einsatz war und in Eberswalde erhalten ist, touristische und historische Sonderfahrten durchführen. https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-strassenbahnstrecke-durch-babelsberg/ Ich habe außerdem einen Vorschlag für eine zweite Oberleitungsbusstrecke erstellt. https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-oberleitungsbusstrecke-zum-schloss-babelsberg/ Da die Querung von Steinstücken sich aufgrund der Zugehörigkeit zu Berlin schwierig gestalten könnte, könnte die Linie auch nur bis "Drewitz Schleife" geführt werden. Ich bedanke mich hiermit bei Ulrich Conrad für das Feedback, auf dessen Grundlage ich die Anpassungen getätigt habe.

Potsdam: Straßenbahnstrecke durch Babelsberg

Hiermit möchte ich eine Straßenbahnstrecke durch Babelsberg vorschlagen. Es gibt zwar bereits mehrere Vorschläge, aber da keiner von denen eine Anbindung an den nahe gelegenen Betriebshof hat, würde ich gerne meinen eigenen Vorschlag einreichen. https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-strassenbahnverlaengerung-babelsberg-sued-medienstadt/ https://extern.linieplus.de/proposal/p-s-babelsberg-kopernikusstrasse-medienstadt/ Die Strecke würde hauptsächlich von der Linie 92 bedient werden, die von "Abzweig Betriebshof ViP" Richtung Norden zum Bahnhof Griebnitzsee führen würde. Die Linie 94 und die Verstärkerlinie 99 würde in Richtung Süden bis zur Haltestelle "Bahnhof Medienstadt Babelsberg" der Strecke der 92 folgen, um dann nach Westen abzuzweigen und über eine Stichstrecke zur Haltestelle "Filmpark Babelsberg" führen, wo die Strecke in einer Wendeschleife enden würde. Daneben könnte eine Verstärkerlinie, die die Liniennummer 95 oder 97 erhalten könnte, in der HVZ als Ringlinie in beiden Richtungen von "Filmpark Babelsberg", "Bahnhof Medienstadt Babelsberg", "Abzweig Betriebshof ViP", "Waldstraße"Horstweg", "Hauptbahnhof", "Holzmarktstraße", "Rathaus Babelsberg" und "Bahnhof Griebnitzsee" und "Studio Babelsberg" nach "Filmpark Babelsberg" betrieben werden. Die wegfallenden Fahrten auf der Strecke zur Marie-Juchacz-Straße könnte duche eine Taktverdichtung auf der Linie 96 kompensiert werden. Durch eine neue zusätzliche Einfahrt zum Betriebshof können die Zeiten, die für das Ein- und Ausrücken von Straßenbahnzügen benötigt werden, verkürzt werden.

Asbach Takt 2020 Li. 250/522/523

Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.

Asbach Takt 2020 Li. 539

Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.

Asbach Takt 2020 Li. 536

Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.

Asbach Takt 2020 Li. 564

Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.

Asbach Takt 2020 Li. 573

Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.

DU: 917 nach Beeck, Beeckerwerth und Baerl

Die Linie 917 ist ein bisschen blöd eingerichtet worden. Zum einen fährt sie zwischen Beeck und Ruhrort schön parallel zur 901 und dann parallel zu mehreren Linien zwischen Ruhrort und Homberg und zum anderen erreicht sie in Beeck nicht die Zentralhaltestelle. So hat Beeck keine vernünftige Verbindung nach Meiderich. Beeckerwerth ist ebenfalls seit Fahrplanwechsel nicht mehr an Meiderich angeschlossen. Hier möchte ich vorschlagen die Linie 917 ab Beeck über Beeck Kirche nach Beeckerwerth und dann über die Autobahn rüber nach Baerl zu führen. So erhalten diese Stadtteile eine Direktverbindung nach Meiderich. Der Abschnitt Beeck Brauerei - Hochheide der jetzigen 917 wird durch die paralle Straßenbahnlinie 901 und die vielen Parallelbusse Homberg - Ruhrort bedient.

[C] Neue Buslinie Einsiedel – Altchemnitz

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt Einsiedel und Erfenschlag und verbindet sie mit der Wendeschleife Altchemnitz. Die Linie wäre eine 40-Minutentaktlinie und im Nebennetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

Haltepunkt Lünen-Alstedde

Lünen wird eigentlich nur durch den Hauptbahnhof und dem Bahnhof Preußen im Schienverkehr erschlossen. Da der Stadtteil Alstedde jedoch sehr gut an der Eisenbahnstrecke liegt, möchte ich einen zusätzlichen Haltepunkt vorschlagen.

[C] Neue Buslinie Neukirchen – Schönau

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt das Gewerbegebiet in Neukirchen und verbindet sie mit der Wendeschleife Schönau, auf dem Weg dahin gibt es die Umsteigemöglichkeit auf der Stollberger Straße zur Straßenbahnlinie. Die Linie wäre eine 40-Minutentaktlinie und im Nebennetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C] Neue Buslinie Klaffenbach – Am Flughafen

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt das Klinikum Flemmingstraße und  und verbindet sie mit dem Haltepunkt Küchwald. Die Linie wäre eine 40-Minutentaktlinie und im Nebennetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C] Neue Buslinie Klinikum Flemmingstraße – Hp. Küchwald

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt das Klinikum Flemmingstraße und  und verbindet sie mit dem Haltepunkt Küchwald. Die Linie wäre eine 60-Minutentaktlinie und imNebennetz zu verorten. Sie sollte mit Kleinbussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C] Neue Buslinie Grüna – Wüstenbrand

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.   Die Linie erschließt die Stadtteile Grüna und verbindet sie mit dem Bahnhof in Wüstenbrand. Die Linie wäre eine 30-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind.   Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

Oberaden – Bergkamen-Mitte

Bergkamen wünscht sich einen SPNV-Anschluss. Wenn man bedenkt, dass Bergkamen laut Wikipedia fast 50000 Einwohner hat, wäre ein SPNV-Anschluss auch sehr sinnig. Lorwo hat sich schon Gedanken gemacht, jedoch verläuft seine Trasse gerne mal sehr nah an Bebauung vorbei und muss Bäche kanalisieren. Deswegen möchte ich gerne so gut ich kann über freie Felder gehen.

Die hier eingezeichnete Stichstrecke ist ca. 2,7 km lang und zweigt in Oberaden von der Hamm-Osterfelder Bahn ab und endet hinter der Stadt-Galerie Bergkamen. Die Strecke kann eingleisig, aber auch zweigleisig realisiert werden. Das Wichtigste ist jedoch ihre Oberleitung, denn die Hamm-Osterfelder-Bahn als auch die Strecke Dortmund-Lünen sind elektrifiziert und warum sollte man die letzten 2,7 km nicht elektrifizieren, um anschließend einen Diesel-Pendelzug über eine überwiegend elektrische Strecke zu führen. Das ist doch Blödsinn. Daher soll natürlich dieser Streckenabschnitt elektrisch werden.

Zu dem Infrastrukturprojekt gehört ein neuer Haltepunkt in Oberaden. Ich schlage sogar gleich zwei vor.

  • Oberaden-Beckinghausen: Der alte Haltepunkt Oberaden soll unter dem Namen Oberaden-Beckinghausen reaktivert werden. Alternativname: Oberaden-West
  • Oberaden-Wasserstadt: Neben der Eisenbahnstrecke befindet sich eine alte Zeche befindet, deren Fläche man zur Wasserstadt neu entwickelt. Diese soll durch den neuen Haltepunkt erschlossen werden. Allerdings wäre ein Straßenbau notwendig, um Busse dort direkt an die Eisenbahn heran zu führen. Alternativname: Oberaden-Nord

In Bergkamen-Mitte wird es ebenfalls optimiert. Der Busbahnhof wird von seinem jetzigen Standort am Rathausplatz um ca. 200 m bis 300 m nach Westen in die Gedächtnisstraße neben den neuen Endbahnsteig der Eisenbahnlinie verlegt und mit einer kleinen Strecke am Gymnasium vorbei auch gut an die Hubert-Bienart-Straße angebunden. Die Busse sollen den neuen ZOB gegen den Uhrzeigersinn bedienen, damit ein bahnsteiggleicher Umstieg zur Eisenbahn möglich ist. Des Weiteren sollen die Busse, wenn möglich zwischen Rathausplatz und Sonnenapotheke über die Hubert-Bienart-, Gedächtnis- und Zentrumstraße statt über die Töddinghauser Straße geführt werden.  So werden Bus und Bahn optimal miteinander verknüpft. Aus betrieblichen Gründen wird der Bahnhof zweigleisig angelegt - das ermöglicht u. a. das überschlagende Wenden - wobei er einen Kombibahnsteig und einen Mittelbahnsteig erhält, sodass sich das Kombibahnsteiggleis an zwei Bahnsteigen befindet. Der alte Busbahnhof am Rathausplatz sollte dann übrigens zurückgebaut werden und durch vier einfache Haltestellenbuchtem im Bereich des Kreisverkehrs ersetzt werden. Alle diese Haltebuchten tragen dann den Haltestellen Namen Bergkamen Rathaus.
Natürlich kann ich auch vorschlagen, die Bahnstrecke weiter bis zum Busbahnhof am Rathausplatz zu bauen. Allerdings ist dann wegen der dazwischen liegenden Rathausgalarie ein kurzer Tunnel bis zum Busbahnhof (ZOB Rathausplatz) nötig. Von dieser Lösung soll aus wirtschaftlichen Gründen nur Gebrauch gemacht werden, um die Strecke hinter Bergkamen ZOB (Rathausplatz) weiter nach Kamen oder Bergkamen-Nord zu führen, um eine Weiterführung nach Hamm (Westf) zu ermöglichen.

Betrieblich ist das allerdings so eine Sache. Die einzigen zwei Linien, die derzeit über den Dortmunder Hauptbahnhof nach Bergkamen ohne Querung der Bahnstrecke Dortmund-Hamm verlängert werden könnten, sind die Linien RB32 und RB43. Die RB32 läge schon etwas schlecht zwischen RB50 und einem IC. Die RB43 ließe sich zwar theoretisch auch verlängern, ist jedoch eine Diesellinie und hätte damit natürlich ihre Spurt-Schwierigkeiten. Allerdings habe ich auch schon vorgeschlagen, die RB43 auf BEMU umzustellen. Bei meiner vorgeschlagenen RB43 ergibt sich ohne Optimierung im Bereich Wanne-Eickel ein ITF der Linie RB43 in Dortmund Hbf, den man ebenfalls für die RB32 in Dortmund Hbf einrichten kann, weil die RB32 schon jetzt etwa im Abstand von 30 Minuten zur RB43 verkehrt. Das ergibt dann einen 30-Minuten-Takt Dortmund Hbf - Bergkamen-Mitte durch Überlagerung von RB32 und RB43 mit Linien-ITF in Dortmund Hbf, d. h. RB32 trifft RB32 in Dortmund Hbf und RB43 trifft RB43 in Dortmund Hbf. Die Linien RB50 und RB51 benötigen 16 bis 17 Minuten Fahrzeit von Dortmund Hbf nach Lünen Hbf. Aufgrund der Wegstrecke können daher etwa 18 bis 19 Minuten Fahrzeit von Dortmund Hbf nach Oberaden-Beckinghausen angenommen werden. Bei einem Linien-ITF in Dortmund Hbf begegnen sich die Züge der RB32+RB43 in Dortmund Hbf und im Bereich der (zurzeit nur eingleisigen) Verbindungskurve Lünen-Preußen <-> Hamm-Osterfelder Bahn. Letztgenannte Begegnung ist ein Richtungs-ITF, d. h. es begegnen sich zwei entgegnen kommende Züge richtungs- aber nicht linienbezogen, in diesem Fall trifft RB32 die RB43 und umgekehrt. Die Verbindungskurve Lünen-Preußen <-> Hamm-Osterfelder Bahn. muss entweder zweigleisig ausgebaut werden oder die RB32 und RB43 haben in Dortmund Hbf eine längere Aufenthaltszeit von 2 Minuten, um den ITF in die Zweigleisigkeit der Hamm-Osterfelder Bahn zu verlegen. Weil kein weiterer ITF auf dem Weg nach Bergkamen-Mitte liegt, genügt dann eine eingleisige Anschlussstrecke von Oberaden-Wasserstadt nach Bergkamen-Mitte. In Bergkamen-Mitte ist der Bahnhof aber aus betrieblichen Gründen, z. B. um ein überschlagendes Wenden zu ermöglichen, zweigleisig. Die Fahrzeit Dortmund Hbf - Bergkamen-Mitte beträgt maximal 25 - 27 Minuten (letzterer Wert, bei 2 Minuten Aufenthalt in Dortmund Hbf, um den ITF auf die Hamm-Osterfelder Bahn zu verschieben), sodass die Linien RB32 und RB43 in Bergkamen ohne Umlaufverbindung auf anderer Linie wenden.

SPNV-Knoten Frankfurt-Höchst

Frankfurt-Höchst ist ein großer SPNV Knoten im Westen von Frankfurt, der mit der zukünftigen RTW nochmal kräftig aufgewertet werden wird. Ich habe in paar Vorschläge, wie man die Knotenfunktion noch weiter ausbauen kann: - Die RTW verkehrt wie geplant im 15-Minutentakt von Eschborn kommend durch Höchst über den Chemiepark und der Flughafen. - Die Stadt Bad Soden ist jetzt auch der RTW beigetreten und die Strecke nach Höchst soll mit RTW-Fahrzeugen befahren werden. Da wäre eine Weiterführung über den Main doch sehr naheliegend. Mit einer Gegenkurve (höhenfrei einzubinden) würde ich dann Kelsterbach anschließen und an den dortigen S-Bahngleisen (bzw. einer Abstellanlage westlich des Bahnhofs) enden. Damit gäbe es auch von Kelsterbach einen Anschluss an den Chemiepark und den Knoten Höchst. Befahren würde das dann von einer RTW Linien Bad Soeden - Kelserbach im 30-Minutentakt. - Im Straßenbahnbereich würde ich die Linie 11 durch die Einkaufsstraße Königsteiner Straße bis vor den Bahnhof verlängern. Ggf. müsste das in der Königsteiner Straße einspurig passieren, was aber angesichts der Taktung im 10-Minutentakt möglich sein sollte. Hinter dem Bahnhofsvorplatz schwenkt die Tram auf die RTW Trasse ein, die dort mit 750V wie die Tram elektrifiziert werden soll. Tram und RTW fahren dann auf gemeinsamer Trasse durch den Chemiepark. Danach verlässt die Tram wieder die RTW und schwenkt nach Schwanheim zur Rheinlandstraße ein. Im Idealfall wäre eine Durchbindung von der 11 in Höchst auf die 12 in Schwanheim möglich. Die Stationen Chemiepark Nord und Süd müssten als Kombibahnsteige für die hochflurige RTW und die niederflurige schmalere Tram ausgebaut werden, was mir problemlos möglich erscheint. - Zu guter Letzt schlage ich noch eine Verlängerung der U5 vom Wohnpark nach Höchst vor. Dadurch würde insbesondere der Norden Nieds besser angebunden, dort wo jetzt die Buslinie 59 verkehrt. Problematisch ist, dass man für die U5 einen weiteren Bahnsteig in Höchst finden müsste, da man weder zur 750V Südseite passt noch zur 25kV Nordseite. Zudem sehe ich in der U5 die geringste Priorität. Insgesamt würde mit diesen Maßnahmen ein toller Rundumknoten in Höchst entstehen, mit vielen zusätzlichen Verknüpfungen und Fahrtmöglichkeiten

DO: U46 nach Derne

Ich schlage vor die kurze U46 zu verlängern indem man einen Abzweig nach Derne entlang der Bahnstrecke baut und dabei im wesentlichen ungenutzte Gleisen bzw Bereichen in denen die Gleise abgebaut wurden benutzt. Da die Strecke weitgehend unabhängig und nicht übermäßig lang ist könnte man sie gut eingleisig bauen und damit die Kosten etwas drücken. Im Gegensatz zu anderen Vorschlägen kommt dieser Vorschlag ohne lange Tunnel aus und schließt gleichzeitig auch die Bahnstrecke Dortmund-Lünen an die Stadtbahn an: https://extern.linieplus.de/proposal/do-u46-nach-derne/ https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-verlaengerung-u42-bis-derne-bahnhof/ Die Verbindung zur U42 habe ich bewusst einfach gehalten, weil ich mir hier mehrere Möglichkeiten der Realisierung vorstellen könnte: 1. Eingleisig zwischen Bahnstrecke und Gebäude für ein Gleis sollten die 6 Meter reichen 2. Einen ganz kurzer Tunnel 3. Sollte beides nicht machbar sein als Ausweichoption über die Straße Baukamp Im Falle der Möglichkeiten 1 und 2 könnte man den Bahnübergang Baukamp auch durch eine Brücke ersetzen müsste dies jedoch nicht zwingend tun Update: Ich habe die Strecke jetzt in die Straße Baukamp gelegt um unangenehme Kurvenradien zu verhindern.
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