Linien- und Streckenvorschläge

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[KI] Tram-Train-Strecke durch die Preetzer Straße

Mankos der jetzigen RB76

Die RB76 (Kiel Hbf–Kiel-Oppendorf) fährt zwischen den nur wenige Kilometer auseinander liegenden Stationen Hauptbahnhof und Schulen am Langsee einen enormen Umweg, noch dazu nicht durch urbane Gebiete, in denen man neue Stationen anlegen könnte, sondern größtenteils durch Schrebergartenkolonien und Bahnanlagen. Der Stadtteil Gaarden mit ca. 20.000 Einwohnern, dessen Beliebtheit u.a. bei Studierenden steigt, wird von dieser Linie nur am äußersten Rand bedient.

Vorschlag

Darum schlage ich vor, die Bahnstrecke Kiel–Schönberg über eine Straßenbahnstrecke in der Preetzer Straße mit der Kieler Hafenbahn zu verbinden, von der ich immer noch hoffe, dass sie die Keimzelle eines Stadtbahnsystems werden könnte, und diese Strecke bis zum Holstenplatz zu verlängern. Zwischen Schulen am Langsee und Schwedendamm sowie jenseits des Hauptbahnhofs würde dabei nach BOStrab gefahren werden, zwischen Schwedendamm und Hauptbahnhof sowie jenseits der Schulen am Langsee nach EBO, weil auf diesen Strecken auch Güterzüge verkehren.

Streckenführung

In der Preetzer Straße soll nach Möglichkeit ein besonderer Bahnkörper in Seitenlage nördlich der Fahrbahn eingerichtet werden (wobei ich befürchte, dass die Straße dafür zu schmal sein könnte). Am Ende der Preetzer Straße wird die Strecke schräg nach Norden eine kleine Grünanlage entlang bis zur Hafenbahn geführt. Deren Äste werden parallel zur Kaistraße mit einer Spange verbunden. Nördlich vom Hauptbahnhof soll die Strecke bis zum Stresemannplatz in Seiten- und auf diesem in Mittellage mit einem vorgeschalteten Gleiswechsel erfolgen. Was den Betrieb betrifft, würde ich Intertrains Kommentar unter meinem Hafenbahn-Vorschlag folgen und zunächst auf das Zwickauer Modell setzen, mit geringfügig angepassten Vollbahnfahrzeugen auf eigenen Bahnkörpern. Sollten unabhängige Bahnkörper nicht möglich sein, würde ich das Saarbrücker Modell favorisieren: Züge, die den Bestimmungen einer Straßenbahn entsprechen, aber den Gepflogenheiten von Eisenbahnen folgen (Stromversorgung mit Wechselstrom, Eisenbahnräder)

Haltestellen

Bedient werden die Haltestellen Holstenplatz, Hauptbahnhof Ost, Gablenzbrücke, Schwedendamm, Räucherei, Preetzer Str/Ostring und Schulen am Langsee.

Vorteile

Der lange Umweg fast über Wellsee wird vermieden, stattdessen wird der dichtbesiedelte Stadtteil Gaarden mit drei neuen Haltestellen an den SPNV angeschlossen. Im Einzugsbereich der neuen Haltestellen liegen unter anderem das Neue Rathaus, die Innenstadt, die Agentur für Arbeit, das Hörnbad, das Ministerium für Soziales, Gesundheit, Familie usw., das Kulturzentrum Räucherei und die Ostwache der Kieler Feuerwehr. Entlastet wird außerdem die Südeinfahrt in den Hauptbahnhof aus Richtung Lübeck, auf der rund um die volle Stunde stets ein dichter Betrieb ist, sodass Verspätungen zurzeit nur schwer ausgeglichen werden können. Die Umsteigewege werden durch die Verlegung aus dem Hauptbahnhof auf die Hafenbahn nicht zwingend länger und für Passagiere, die mit dem Bus ankommen und weiter mit dem Tram-Train Richtung Oppendorf fahren möchten, fallen Stufen bzw. Rampen weg. Die Strecke kann als Startschuss für ein Stadtbahnsystem betrachtet werden und bietet Erweiterungspotenzial Richtung Altstadt (und weiter Richtung Holtenauer Str.), Exerzierplatz (und weiter nach Mettenhof) sowie Elmschenhagen (im weiteren Verlauf der Preetzer Str.).

Nachteile und Probleme

Die Fahrzeit zwischen dem Hauptbahnhof und den Schulen am Langsee, die zurzeit sechs Minuten beträgt, verlängert sich durch die neuen Zwischenstationen erheblich, obwohl der neue Streckenverlauf räumlich kürzer ist. Dadurch büßt die Strecke ein Stück weit den größten Vorteil ein, den sie gegenüber dem Bus hat, nämlich dass der Zug deutlich schneller ist. Gaarden wird zwar erschlossen, aber um das Stadtteilzentrum rund um den Vinetaplatz führt die Linie weitläufig herum. Dennoch halte ich diese Streckenführung für sinnvoll, da eine Führung durch das Karlstal und die Helmholtzstraße mit einigen engen Kurven und beachtlichen Steigungen verbunden wäre, während die Preetzer Straße (gefühlt, nicht gemessen) sanfter und gleichmäßiger ansteigt. Am Hauptbahnhof entsteht eine komplett neue Haltestellenlage, was nicht zur Übersichtlichkeit des Areals beiträgt. Man könnte allerdings argumentieren, dass durch den Fähranleger sowieso schon eine Haltestellenlage östlich des Hauptbahnhofs besteht. Auf der Hafenbahn herrscht reger Güterverkehr – deswegen wird sie zurzeit stellenweise dreigleisig ausgebaut. Ich hoffe, dass sich die Beeinträchtigung durch die neuen Tram-Trains dadurch in Grenzen halten, dass die Tram-Trains die Strecke nur passieren, aber jenseits des Güter-Hotspots kehren. Das größte Problem für alle Stadtbahnplanungen in Kiel sind die Bahnsteige. Im Umland werden systematisch alle Bahnsteige auf 76 cm erhöht – zuletzt etwa in Flintbek und Eckernförde. Im Stadtverkehr stören Hochbahnsteige dagegen und sie werden eigentlich nur noch dort gebaut, wo aus guten Gründen keine Niederflurnetze möglich sind. Ich finde die Chemnitzer Lösung zu diesem Problem ganz spannend: Türen für 38 cm und 55 cm hohe Bahnsteige im selben Zug mit Rampen dazwischen. Idealerweise könnte man in der Mitte des Zuges auch noch eine Tür für 76 cm hohe Bahnsteige einbauen, auch wenn die 38-cm-Türen an diesen Bahnsteigen verschlossen bleiben müssten. An den niedrigen innerstädtischen Bahnsteigen könnte man unterhalb der 76er-Tür immer noch eine Trittstufe ausfahren, sodass Passagiere, die nicht auf barrierefreie Zustiege angewiesen sind, auch dort ein- und aussteigen könnten.

Berlin: S-Bahn Ost

Diese S-Bahnlinie im Berliner Osten war bereits Teil dieses recht ambitionierten Vorschlags: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-zweiter-s-bahn-ring/#comments Ich stelle sie hier nochmal separat zur Diskussion. Die angegebene Strecke zwischen den neuen Bahnhöfen Karower und Grünauer Kreuz verläuft fast ausschließlich auf Bestandsstrecken und kann von ihren angegebenen Endpunkten sinnvoll auf bestehenden Linien weitergeführt werden. Im Norden nach Oranienburg oder Bernau, im Süden zum BER oder nach Zeuthen/KWH. Ein wenig problematisch stellt sich die Situation in Spindlersfeld dar. Die Bahnhöfe der neuen Linie und der bestehenden S47 liegen etwa 200m auseinander. Entweder man findet sich mit dieser (analog an der Yorckstraße bestehenden) Situation ab und bezeichnet ggf den neu entstehenden Bahnhof separat (hier "Spindlersfeld West"), oder man verlagert den bestehenden Bahnhof Spindlersfeld nach Norden an den Kreuzungspunkt der beiden Linien (wobei dann wohl auch der Bus 165 verlegt werden sollte) und schafft ggf auf der neuen S-Bahnlinie einen zusätzlichen Halt an der Ottomar-Geschke-Str.

WÜ: Verlängerung nach Lengfeld

Nachdem ich bereits hier: https://extern.linieplus.de/proposal/alternativer-anschluss-berliner-ring-lindleinsmuehle/ die Querung der Schweinfurter Straße und der Aumühle behandelt habe, kommt hier die logische Fortführung der Straßenbahn in Richtung Lengfeld. Abzweigend von der Haltestelle "Greinbergknoten" welche sich ziemlich perfekt zu einer modernen Drehscheibe zwischen PKWs im Park&Ride, Bussen und Straßenbahnen gestalten lässt, wählt die hier vorgeschlagene Streckenführung den direkten Weg über den Berg. Dies sollte aber die Straßenbahn vor keinerlei Probleme stellen, hat man ja in Würzburg mit der Strecke auf den Heuchelhof bereits viel Expertise in so etwas vorzuweisen. Oben, mehr oder weniger kurz vor dem Scheitelpunkt, ließe sich die nächste Haltestelle "Blindeninstitut Würzburg / Mainfränkische Werkstätten" realisieren, um einerseits die Mitarbeiter dieser Einrichtungen als auch die Beschäftigten der nördlichen Ohmstraße anzubinden, außerdem können auch die Anwohner der "Auf der Schanz" Straße hier zusteigen. Von hier an gleitet die Streckenführung ziemlich gerade in das Zentrum von Lengfeld hinab, und kann über die Heisenbergstraße und die Werner-von-Siemens Straße geführt werden. Hier wäre eine Haltestelle auf Höhe der Rembrandtstraße am sinnvollsten. Weiterhin können die bereits bestehenden Haltestellen "Jahnstraße" und "Odenwaldstraße" als Kombination von Bus und Straßenbahn-Haltestelle weiterbenutzt werden. Ab hier gibt es dann zwei Möglichkeiten, einerseits die kürzere Variante an das Ökumenische Zentrum im Altort von Lengfeld, welche aber eventuell gewisse Schwierigkeiten mit sich bringt, weil hier ausreichend Platz durchaus Mangelware ist; oder aber man legt die Trasse direkt in das nächste Wohnbaugebiet von Würzburg und lässt hier die Straßenbahn enden. Man wird gewiss viele Einwendungen von Anwohnern haben, da die Strecke mitten durch ein Wohngebiet geht. Aber es ist für Lengfeld die beste Linienführung, mit möglichst zentral gelegenen  Haltestellen.

Mann-LU: Straßenbahn zum Bhf Rheingönheim

Mann-Lu, sowohl in Rheinland-Pfalz als auch in Baden-Württemberg gelegen hat ca. 480000 Einwohner, von denen sich zwei Drittel auf Mannheim und ein Drittel auf Ludwigshafen verteilen - eigentlich sind es zwei Städte, aber ich fasse sie gerne als Mann-Lu zusammen, immerhin teilen sich die beiden Schwesterstädte Straßenbahnnetz und Telefonvorwahl. Hier möchte ich einen Ausbau der Mann-Luer Straßenbahn (Mannheim-Ludwigshafener Straßenbahn) vorschlagen und zwar endet eine Strecke im südwestlichsten Ludwigshafener Stadtteil Rheingönheim. Die Eisenbahn fährt auch dadurch, jedoch küssen sich Straßenbahn und Eisenbahn nicht, wodurch der Korridor entlang der Straßenbahn nicht gerade von Bahnreisenden aus dem Südwesten erreicht würde. Deswegen möchte ich gerne die Straßenbahn weiter zum Bahnhof Rheingönheim bauen. Da die Straßenbahn Mann-Lu üblicherweise besonderen Bahnkörper benutzt, habe ich mir überlegt Rasengleise über Reiterweg, Felder und den Straßenrand der Meckenheimer Straße zu legen. Da auf dem eigentlichen Bahnhofsvorplatz kein Platz für eine Wendeschleife ist und die Straßenbahn auch schwer dort abbiegen kann, schlage ich eine Endstelle auf der Meckenheimer Straße am südlichen Bahnsteigende vor. Dort muss der Bahnhof dann natürlich eine neue Treppe und einen Aufzug bekommen.

DWE nach Gräfenhainichen

Ich empfehle über die Strecke der Dessau-Wörlitzer Eisenbahn (DWE) eine Vrbindung von Dessau nach Gräfenhainichen herzustellen. Mit knapp 12.000 Einwohnern könnte Gräfenhainichen durchaus ein geeignetes Ziel für einen täglichen Reisezugverkehr ab Dessau sein, wodurch die DWE wieder täglichen Personenverkehr erhalten könnte. In Oranienbaum wäre ein Fahrtrichtungswechsel vorzusehen, um den Bahnhof erreichen zu können. An den Betriebstagen der Strecke nach Wörlitz könnten außerdem auch Fahrten zur Ferropolis durchgeführt werden, immerhin auch ein wichtiger touristischer Punkt, ähnlich wie Wörlitz. Natürlich wären dann auch einzelne Fahrten von Gräfenhainichen nach Wörlitz denkbar. In Gräfenhainichen wäre kein Anschluss an die Strecke Bitterfeld - Wittenberg erforderlich, sodass eine vollständige Unabhängigkeit bleiben würde. Die Trasse ist überall vorhanden, sogar die Gleise liegen noch weitgehend, nur südlich von Oranienbaum befindet sich eine Lücke bis kurz vor Münchauer Mühle, die sich aber leicht schließen ließe.

Dortmund: Umbau der Stadtbahnstrecke nach Aplerbeck zwischen Kohlgartenstraße und Stadtkrone Ost

Hiermit möchte ich vorschlagen, die Strecke der Dortmunder Stadtbahn nach Aplerbeck, die derzeit von der U47 bedient wird, zwischen Kohlgartenstraße und Stadtkrone Ost umzubauen. Der Hintergrund ist, dass zurzeit über Möglichkeiten diskutiert wird, die Bahnsteige der Haltestellen zwischen den Haltestellen "Kohlgartenstraße" und "Stadtkrone Ost", welche zurzeit Tiefbahnsteige sind, während die auf der Strecke eingesetzten Fahrzeuge hochflurig sind, anzuheben, da einerseits laut § 8, Absatz 3 des Personenbeförderungsgesetzes bis zum 1. Januar 2022 ein barrierefreier Zugang im ÖPNV verpflichtend ist und andererseits die neuen Fahrzeuge für das Hochflurnetz sowie die zurzeit fahrenden B-Wagen, die modernisiert und dabei komplett den Neufahrzeugen angeglichen werden sollen, nicht mehr über Klapptrittstufen verfügen sollen. Da die Bahnsteige in Fahrtrichtung Aplerbeck ziemlich eng sind, würde ich eine Neutrassierung vorschlagen, bei der in Richtung Innenstadt ein zusätzliches Gleis nördlich der bereits vorhandenen Gleise gebaut wird und das aktuell für Züge Richtung Innenstadt verwendete Gleis für Züge in Richtung Aplerbeck verwendet wird, wobei das Gleis durch je eine Gleisverbindung an den Haltestellen "Kohlgartenstraße" und "Stadtkrone Ost" an das jeweilige Gleis verbunden wird. Die Haltestellen "Voßkuhle", "Lübkestraße" und "Max-Eyth-Straße" würden so umgebaut werden, dass der Seitenbahnsteig in Richtung Innenstadt in einen Mittelbahnsteig umgebaut wird.

Witten: U42 als Regiostadtbahn

Ähnelt mindestens in Teilen den Vorschlägen, ist aber billiger: U42 als Regiostadtbahn nach Witten mit teils eigener Trasse Stadtbahn U42 als komplett eigene Trasse nach Witten   Der Vorschlag baut auf diesem Vorschlag auf und ergänzt diesen, kann aber auch ohne diesen realisiert werden: S5 nach Witten über Langendreer und TU Dortmund   Zur besseren Anbindung Wittens wäre eine weitere Straßenbahn wünschenswert. Der schnellste Weg für etwas Ähnliches wäre an der existierenden S-Bahn Strecke zusätzliche Haltestellen zu bauen und diese im klassischen 10 Minuten Takt anzubinden. Den höchsten Mehrwert böte es durch die hier vorgeschlagene Verlängerung der U42. Am Beilstück wechselt die Strecke dabei auf die Trasse der heutigen S5. Dies geschieht um die Fahrt auf der Straße im späteren Verlauf zu verhindern und die Strecke etwas zu beschleunigen. Auf Ersatz für die naheliegenden Haltepunkte „Hallenbad“ und Eierkampstraße wird dabei verzichtet um die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Trasse zu erhöhen und die Stadtbahn aufzuwerten. Die Haltestellen sind so geplant wie sie am besten passen, wobei der Mittelbahnsteig bei gleicher Eignung bevorzugt wurde. Sollte der Betrieb parallel zur S5 stattfinden kann dies durch den Bau eines einzelnen Bahnsteigs im Osten des Wittener Hbfs geschehen. Mit 9 Minuten Vorsprung vor der S-Bahn kann die Stadtbahn die Trasse pünktlich in Hombruch wieder frei machen.  

Olsztyn: Straßenbahn Ostradiale Ringschluss

Mit zwei kurzen Neubautrassen soll das fragmentierte Straßenbahnnetz von Olsztyn (Allenstein) erweitert werden. Betrieblich sind dadurch Ringlinien möglich. Das ergibt deutlich mehr Direktverbindungen und kürzere Reisezeiten.

Anbindung der Wittlager Kreisbahn an die Rollbahn nach Osnabrück

Aktuell gibt es zwei Vorschläge hier bei Linie+, die eine Anbindung der Wittlager Kreisbahn von Wehrendorf in Richtung Osnabrück vorsehen: OS: S-Bahn Osnabrück S2 Ibbenbüren – Bad Essen-Wittlage S3 Bohmte-Osnabrück-Dörenthe Aus meiner Sicht sind diese beiden Vorschläge aufgrund der Bebauung nicht umsetzbar. Ich schlage daher für diese Verbindungen etwas weiter nördlich in Richtung Bohmte vor. Sie läuft in einer nahezu 180°-Kehre um das Umspannwerk herum. Es könnte ein Kuvenradius mit 350m realisiert werden und kommt ohne nenneswerte Kunstbauten aus. Die bestehende Strecke nach Bohmte sollte dabei erhalten bleiben. Ich gehe davon aus, dass dort weiterhin die Übergabe von Güterwagen erfolgen wird Diese Infrastrukturmaßnahme sehe ich als Erweiterung zu meinem Vorschlag, die Wittlager Kreisbahn wieder im ÖPNV zu reaktivieren: Reaktivierung Wittlager Kreisbahn

[KS] Straßenbahn für Niederzwehren

Hallo zusammen,   nach längerer Zeit möchte ich auch mal wieder einen Vorschlag unterbreiten. Anlass sind 2 Dinge: - Der Bahnhof Wilhelmshöhe bekommt 2021 auch östlich eine Wendeschleife und - Zwischen Rhönplatz und Magazinhof entstehen in den nächsten Jahren hunderte Wohnungen und etliche Büro-/Arbeitsplätze. Diese Voraussetzungen möchte ich nutzen, um eine neue Straßenbahnlinie vorzuschlagen. Diese folgt bis Helleböhn den Linien 3 und 7 und folgt ab dort dem Linienverlauf der Linie 11 (diese wird zwischen Helleböhn und Niederzwehren eingestellt/umgeklappt) In Niederzwehren angekommen, geht es den Linien 5 und 6 folgend Richtung Auestadion zum dortigen Knoten und der Wendeschleife. Weil die Linie 11 wegfällt, kann man darüber nachdenken, die Straßenbahngleise vor das DEZ zu verlegen.

[SH] RB61/62/71 Itzehoe–Wrist/–Heide

Zur Verbesserung der ÖPNV-Situation in den Kreisen Steinburg und Dithmarschen schlage ich vor, die Bahnstrecke Itzehoe–Wrist wieder zu errichten sowie diese Strecke und die Marschbahn mindestens bis Heide zu elektrifizieren. Ebenfalls neu zu bauen wären Haltepunkte in Hemmingstedt und Vaale (Marschbahn) sowie Itzehoe-Sude, Itzehoe-Edendorf, Schlotfeld, Hohenlockstedt, Mühlenbarbek und Kellinghusen. Allein der Bahnhof Itzehoe-Sude erschlösse ca. 3000 Arbeitsplätze am Klinikum Itzehoe sowie bei der Itzehoer Versicherung an den SPNV. Die Bahnhöfe Hemmingstedt, Hohenlockstedt und Kellinghusen brächten ca. 15.000 Personen einen Schienenanschluss. Die Bahnhöfe Schlotfeld und Vaale sind vor allem für Großveranstaltungen am Flugplatz Hungriger Wolf und auf dem Wacken-Open-Air-Gelände relevant und können außerhalb dieser Ereignisse als Bedarfshalt bedient werden. Durch die Elektrifizierung der Marschbahn, die wegfallende Umsteigezeit in Itzehoe und den Einsatz der spurtstärkeren Flirt-Züge sollten sich die Halte in Hemmingstedt und Vaale problemlos realisieren lassen. Zurzeit werden die Strecken wie folgt bedient:
  • ab Hamburg Hbf stündlich RB61 mit Doppeltraktion Flirt bis Itzehoe
  • ab Hamburg-Altona stündlich RB71 mit Einfachtraktion Flirt bis Wrist
  • ab Itzehoe stündlich RB62 mit Lint 54 bis Heide
  • ab Itzehoe ca. stündlich Bus 15 bis Wrist
Mein Vorschlag sieht vor, die Doppeltraktion auf der RB61 beizubehalten und in Itzehoe zu flügeln, wobei ein Zugteil weiter nach Heide fährt und der andere über die reaktivierte Bahnstrecke nach Wrist. Von Wrist aus fährt der aus Itzehoe kommende Zug weiter nach Hamburg-Altona und umgekehrt, sodass sich de facto eine lange, schlaufige RB-Linie Hamburg Hbf–Elmshorn–Itzehoe–Hohenlockstedt–Wrist–Elmshorn–Hamburg-Altona ergibt. Um mögliche Verwirrungen klein zu halten, schlage ich vor, in Hohenlockstedt einen Linientausch vorzunehmen, sodass die Liniennummern RB61 (Hamburg Hbf–Itzehoe–Hohenlockstedt) und RB71 (Hamburg-Altona–Wrist–Hohenlockstedt) beibehalten werden. Die Buslinie 15 würde auf den Abschnitt Itzehoe–Ösau–Hohenlockstedt reduziert werden und in Hohenlockstedt zusätzliche Erschließungsfunktionen wahrnehmen. Die Strecke Itzehoe–Wrist (ca. 20 km) ist so auszubauen, dass sie innerhalb von 17 Minuten befahren werden kann – so ließen sich die Bestandsfahrpläne beibehalten (Ankunft RB61 in Itzehoe zur Minute 06, Abfahrt RB71 in Wrist zur Minute 23). Dann genügt es auch, die Strecke eingleisig auszubauen, da der westwärts fahrende Zug zwischen den Minuten 34 und 54 unterwegs wäre, der ostwärts fahrende von Minute 06 bis 23. Sollte es eines Tages einen Halbstundentakt auf der Strecke geben, könnte man vorausschauend schon einen Kreuzungsbahnhof in Hohenlockstedt einrichten. Dadurch, dass die Strecke nun schon fast dreißig Jahre abgebaut ist, werden einige Kunstbauten nötig: das Bahngelände in Kellinghusen und Hohenlockstedt ist mittlerweile teilweise überbaut und müsste ggf. untertunnelt werden. In Kellinghusen kommt dazu erschwerend die Nähe zur tidebeeinflussten Stör hinzu, hier müssten gegebenenfalls zusätzliche Hochwasserschutzmaßnahmen getroffen werden, damit der Tunnel nicht absäuft. In Kellinghusen muss eine Störbrücke neu gebaut werden und in Itzehoe müssen die alten Brücken und Tunnel der jetzt als Radweg genutzten Altstrecke auf ihre Bahntauglichkeit geprüft werden. Ich bin mir dessen bewusst, dass das Projekt zum Scheitern verurteilt ist: die Neubaustrecke müsste mindestens auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgebaut werden, um die engen Fahrpläne möglich zu machen. Fahrzeitreserven sind nur in minimalem Umfang vorhanden, Anwohner werden auf die Barrikaden gehen und das Kosten-Nutzen-Verhältnis wird auch nicht rosig aussehen. Außerdem ergeben sich in Wrist keine guten Eckanschlüsse auf der Verbindung Itzehoe–Neumünster–Kiel/–Flensburg. Ich wollte den Vorschlag trotzdem gern mit euch teilen.

NBS Tübingen – Rottweil (Gäubahn)

Die Streckenlänge ist ca. 50km, der Verlauf größtenteils oberirdisch. Die Strecke ist voll Güterzugtauglich. Als Erweiterungsoption kann auf Höhe Sulz a.N. / Haigerloch eine Schienenspange zur bestehenden Gäubahn gebaut werden. Dafür wäre ein Tunnel ~1km und eine Brücke nötig. Dieser Vorschlag ist als Ergänzung zu meinem Vorschlag, diesem hier, nach Reutlingen oder diesem nach Metzingen gedacht. Er ähnelt diesem Vorschlag, verzichtet jedoch auf nicht nötige Kunstbauwerke, verläuft fast komplett neben der Autobahn und bindet Rottweil als Kulturstadt und Knotenbahnhof ein. Die Strecke ist auf max. 250km/h ausgelegt, lediglich in der Einbindung Rottweil kann die bestehende Höchstgeschwindigkeit nicht verändert werden.   Einführung: Die Achse Stuttgart-Singen-Zürich ist nicht nur Verhältnismäßig schlecht ausgebaut, sie wird durch den Bau von Stuttgart 21 über Jahre nicht vollständig befahren werden können. Im Vertrag von Lugano haben sich Deutschland und die Schweiz dazu verpflichtet, die Verbindung Stuttgart-Zürich auf mindestens 2:15h zu beschleunigen. Auf Schweizer Seite sind die Ausbaumaßnahmen seit Jahren beendet, nur auf Deutscher Seite kommt keine Bewegung auf. Interessenverbände und Bürgerinitiativen kämpfen seit langem für einen Ausbau, der dem südlichen Baden-Württemberg wirtschaftlich enorm zugute kommen würde. Die Reisezeiten in die Landeshauptstadt und ins restliche Deutschland sind dem Auto hoffnungslos unterlegen. Im Zuge der Havarie unter der Rheintalbahn 2017 forderte die Schweiz mehrfach, die Gäubahn zu einer Alternative zur bestehenden Rheintalbahn auszubauen. Insbesondere mit einer weiteren Zunahme des Güterverkehrs auf der Schiene, der Gesellschaftlich wie Politisch gewollt ist, rückt die Gäubahn dort weiter in den Fokus. Viele der vorhandenen Vorschläge gehen in eine ähnliche Richtung wie dieser. Allerdings halte ich die meisten davon für zu Aufwändig und wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen. Ein zutreffender Kommentar unter einem dieser Vorschläge lautete in etwa "das hat den Umfang einer VDE 8, das ist für diese Region einfach zu groß". Mein Vorschlag will trotz NBS und einiger Kunstbauwerke vergleichsweise günstig sein, ähnlich wie mein Vorschlag zur Achse Stuttgart-Tübingen soll auch hier die Strecke größtenteils oberirdisch verlaufen um Kosten zu sparen. Die konsequente Streckenführung entlang der Autobahn senkt die Kosten ebenfalls, und ermöglicht dennoch eine durchgehende Streckengeschwindigkeit von 250km/h vmax. Durch die maximale Steigung von 12 Promille ist die Strecke voll Güterzugtauglich.   Streckenverlauf: Start in Rottweil. Höhe Kraftwerk: Tunnel unter dem Schafswasen (250m), parallel zum bestehenden Tunnel. Dann Brücke parallel zur bestehenden über den Neckar. Eintritt in ersten Steigungstunnel, Südportal neben bestehendem Tunnel. Weitere Brücke über den Neckar und kurze Aufstiegstunnel (z.T in offener Bauweise oder im Trog möglich). Zwischen Dietingen und Rasthof Neckarburg heranführung an A81. Erster Streckentunnel Dietinger Forst (1000m). Es folgen zwei kleine Straßen / Wegüberführung . Brücke über die Schlichem (250m, Höhe 20m). Auf Höhe Trichtingen Stelzenführung (zwei Straßenübergänge, max. Höhe 10m). Weiter auf Höhe Bochingen / Oberndorf a.N. zwei Abschnitte an Hügelwand & eine Brücke über die Autobahnabfahrt Oberndorf (max. Höhe 15m). Kurzer Tunnel Wittershausen (250m, offene Bauweise/ Trog möglich). Weiter mit Tunnel Vöhringen unter Autobahnabfahrt Sulz a.N. (1000m). Es folgen eine Straßenüberführung und zwei Abhangsicherungen. Danach besteht die Möglichkeit einer Verbindungsspange zur bestehenden Gäubahnstrecke. Dann Brücke über den Mühlbach bei Renfrizhausen (700m, Höhe 30m). Danach trennt sich die Strecke von der Autobahn. Exakt gerade führt die Strecke an Bittelbronn vorbei, mal weniger, mal mehr im Trog. Nördlich von Bittelbronn die größte Brücke über die Eyach (1000m, Höhe 100m). Zwei Straßenüber/unterführungen. Nördlich von Bietenhausen Brücke über die Starzel an einem alten Steinbruch (300m, Höhe 60m). Südlich von Frommenhausen eine EÜ/EU. Dann beginnt der Abstieg (im Trog für die Sparfüchse, im Tunnel für die Umweltschützer), Brücke über den Katzenbach bei Weiler (500m, Höhe 20m); Eintritt in den Abstiegstunnel (3500m). Danach Zuführung zur Bestandsstrecke mit mindestens zwei EÜs. Zwischen Kiebingen und Tübingen wird zweigleisig ausgebaut (hier soll neben den Gleisen eine neue Bundesstraße gebaut werden).   Wirtschaftlichkeit: Machen wir uns nichts vor, keine Rechnung wird die Gäubahn zum jetzigen Zeitpunkt wirtschaftlich erscheinen lassen. Das ist ein zukunftsorientiertes Infrastrukturprojekt, dessen Wert sich erst nach über einem Jahrzehnt zeigen wird. Ohne eine Signifikante Beschleunigung (+Kapazitätssteigerung) Stuttgart-Tübingen macht dieses Projekt keinen Sinn. Anschließende Projekte vergrößern den Nutzen dieser Strecke enorm, insbesondere eine neue Streckenführung zwischen Tuttlingen und Singen (dazu werde ich wohl noch einen Vorschlag einbringen) und die längst überfällige Singener Kurve. Ich bin der Überzeugung, dass ein großes Investment auf dieser Relation in 10-20 Jahren zu einer Wirtschaftlichkeit führen kann, sofern die Schiene weiterhin gefördert wird wie momentan. Durch gesteigerten Güterverkehr, sowie besseren Regionalverbindungen zwischen Stuttgart und Süd- und "Zentralbadenwürttemberg" wird die (wirtschaftliche) Attraktivität dieser Regionen stark gesteigert, und durch durchgebundene Fernverkehrslinien (z.B nach Konstanz, Villingen oder Waldshut) kann im Zuge von S21 nicht nur die Verbindung nach Zürich gestärkt werden, sondern auch genannte Städte (deren Reisezeit in die Landeshauptstadt gelinde gesagt eine Frechheit sind) inklusive Umland.   Fahrzeiten: Regional / IRE -Züge mit vmax 160km/h schaffen die Strecke entspannt unter 30 Minuten. Fernzüge mit vmax 250km/h schaffen die Strecke in etwa 15 Minuten. Den Geschwindigkeitseinbruch für Fernzüge in Rottweil emfpinde ich nicht als störend, ein gelegentlicher Fernzughalt in Rottweil wird der Kulturstadt mit relevantem Tourismus (insb. aus der Schweiz) auch gerecht. Allein mit der von mir vorgeschlagenen Strecke Stuttgart Flgh - Tübingen; der Singener Kurve und dieser Strecke wird der Vertrag von Lugano eingehalten (Fahrzeit Stuttgart - Zürich max. 2:15h) und somit die Fahrzeit um über eine Stunde reduziert (!!!) das gilt natürlich für weitere Ziele von Zürich aus (z.B. Stuttgart - Milano Centrale).

Frankfurt- U Bahn ins Gutleutviertel

Hallo, ich habe durch Zufall diese Seite entdeckt und bin total beeindruckt. Schon seitdem ich Kind bin , bin ich vom ÖPNV Netz begeistert und habe mir schon oft Gedanken gemacht , wie man es optimieren könnte. Da ich noch neu bin, bitte ich die mangelnden Fachtermini und Rudimentätität in technischen Details zu verzeihen. Mein Vorschlag beinhaltet die Verlängerung der U5 oder U4 ins Gutleutviertel. Da beiden Bahnlinien indes bereits ab hbf verplant sind , ist alternativ eine neue U Bahnlinie für diese wegführung einzusetzen. Jedenfalls wird hierfür der Tunnel vom Willy Brand Platz kommend in Richtung baseler Platz kommend ausgebaut und dort eine neue Station gebaut. Die Strecke führt geradeaus weiter unterirdisch die gutleutstrasse entlang ehe sie einige 100 Meter weiter in höhe der Werftstrasse aus kostentechnischen Gründen oberirdisch fortgeführt wird bis zur Endhaltestelle Gutleutviertel Briefzentrum. Die Buslinie 37 , welche insbesondere zur Hauptverkehrszeit stark genutzt wird , kann entfallen und die Bewohner des Gutleutviertel sowie die Schüler und Arbeiter der Gegend erhalten eine direkte Verbindung In die Frankfurter Innenstadt . Es entfällt das umsteigen am frankfurt hbf in den Bus und das Verkehrschaos an der Südseite des hbf wird eingedämpft.

Frankfurt: Straßenbahn in der Eckenheimer Landstraße

Um die Unklarheiten bezüglich des Vorschlags Tieferlegung U5 unter Friedberger zu beseitigen, hier die von der Straßenbahn zu nutzende Route. Wie man sieht, wird einfach südlich der Glauburgstraße einfach statt der Friedberger (dort verkehrt in meinen Vorschlägen zukünftig die U-Bahn) ausschließlich die Trasse in der Eckenheimer genutzt. Nördlich davon geht es sowohl durch die Friedberger als auch durch die Eckenheimer. Und durch den Marbachweg verkehr zukünftig ja ohnehin die Ringlinie. Entsprechend müssen natürlich die Hochbahnsteige in der Eckenheimer wieder auf 30cm Einstiegshöhe zurückgebaut werden. Nötige Neubaustrecken beschränken sich auf wenige hundert Meter: die Verbindungsspange am Scheffeleck, sowie die Verbindungsbögen an der Glauburgstraße. Die Strecke wäre von allen Straßenbahnen zu nutzen die aktuell durch die südliche Friedberger Landstraße fahren (derzeit die Linien 12+18). Um die Direktverbindung Konstablerwache - Nationalbibliothek - Hauptfriedhof Westseite zu erhalten, wäre eine zusätzliche Linie zB zur Schwabstraße und zukünftig darüber hinaus durch die Jean-Monnet-Straße denkbar.

S-Bahnnetz Rhein-Neckar Vorschläge

Die ist die Gesamtübersicht für die einzelnen Vorschläge für Linienverbesserungen bei der S-Bahn Rhein-Neckar. Derzeitige mit Vollendung des Netzes und einer anderen Linienführung: Einzelne Linie werden noch verändert. Nicht final. Was schlagt ihr noch vor als Veränderungen?

S 33 Neuer Weg

Ich schlage die Änderung des Verlaufes der S33 vor. Diese soll von Neustadt Hbf nach Karlsruhe Hbf verkehren, über: Neustadt-Böbig, Haßloch (Pfalz), Böhl-Iggelheim, Schifferstadt (Wenden), Schifferstadt Süd, Speyer Nord-West, Speyer Hbf, Berghausen (Pfalz), Heiligenstein (Pfalz), Lingenfeld, Germersheim, Germersheim Mitte, Rheinsheim, Philippsburg (Baden), Huttenheim, Graben-Neudorf Nord, Friedrichstal (Baden), Blankenloch, KA-Hagsfeld. Den Ast nach Bruchsal von Graben-Neudorf würde die S 81 übernehmen. Wahlweise könnte Schifferstadt eine Umfahrung mit den beiden Schifferstadt Südwest und West erhalten und kein Wenden mehr im Hbf, dafür würden Süd und Hbf entfallen. Die S33 könnte im durchgehenden 60 min Takt verkehren, je nach Bedarf auch mehr. Durch diese Strecke sollen Neustadt und Karlsruhe sich näher kommen, diese Strecke steht unter Strom, die über Landau nicht. Ziel ist es, die Autofahrer auf die S-Bahn zu bewegen. Da der Abschnitt nach Bruchsal wegfällt, besteht in Graben-Neudorf ein Bahnsteigsgleicher Übergang zur S 81, die S-Bahnen warten bei unter 5 min Verspätung aufeinander.

S81 (Grünstadt/) Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim – Schwetzingen – Hockenheim – Waghäusel – Graben-Neudorf – Bruchsal/Bretten

Das Netz der S-Bahn Rhein-Neckar umfasst heute schon 8 Linien, künftig wird es 10 geben. Ich schlage hier eine Neue S-Bahnlinie vor, die S81 von Frankenthal nach Bruchsal/Bretten. Halt an folgenden Stationen, von Norden nach Süden: Frankenthal Hbf, Frankenthal Süd, LU-Oggersheim, Ludwigshafen (RH) Hbf, LU (RH) Mitte, Mannheim Hbf, MA-Neckarau, MA-Rheinau, Schwetzingen, Oftersheim, Hockenheim, Neulußheim, Waghäusel, Wiesental, Graben-Neudorf, Karlsdorf, Bruchsal am Mantel, Bruchsal Sportzentrum, Bruchsal, Bruchsal Tunnelstr., Bruchsal Schlachthof, Heidelsheim Nord, Heidelsheim, Helmsheim, Gondelsheim Schloßstadion, Gondelsheim (Baden), Diedelsheim, Bretten. Die Linie soll im 30 min Takt verkehren, sodass sich auf der Achse Mannheim - Graben-Neudorf ein durchgehender 15 min Takt ergibt. Alle 60 min endet die Linie in Bruchsal, die anderen 60 min gehts nach Bretten weiter. Beim Bau einer Verbindungskurve bei Frankenthal, lässt die Linie den Hbf und Süd aus, fährt weiter über die Kurve nach Freinsheim und Grünstadt. Dort werden alle Halte bedient. Die Linie dient dazu die Erreichbarkeit von Mannheim von Freinsheim/Grünstadt(bei Realisierung der Kurve) und Bruchsal und Bretten zu verbessern. Aufgrund der Realisierung wird die Region wachsen, dadurch wir Mannheim als Zentraler Knotenpunkt wachsen, weshalb es mit anderen Manßnahmen, mehr Fernverkehr geben kann. Durch die Erschließung wird der ÖPNV gefördert und der MIV sinkt. Dadurch kann der Stau auf den Autobahnen verringert werden, da sehr viele Menschen aufgrund der Besseren Anbindung von Bruchsal/Bretten das Auto stehen lassen. Der wichtige Knoten Graben-Neudorf wird gestärkt und die AVG könnte Überlegen, die S2 von Spöck bis Graben-Neudorf zu verlängern.

Frankfurt: Tieferlegung U5 unter Friedberger Lstr

Die U5 fährt derzeit im Nordend de facto als Straßenbahn, was erhebliche betriebliche Nachteile mit sich bringt: Höchstgeschwindigkeit ist limitiert auf 30km/h mit entsprechenden Auswirkungen auf die Fahrzeiten, die Zuglängen sind limitiert auf 75 Meter womit hier keine 4Wagen-Züge eingesetzt werden können. Durch die Gleislage komplett im Straßenraum kommt eine erhebliche Störanfälligkeit hinzu, was auch direkt Auswirkungen auf den gemeinsam mit der U4 genutzten Tunnelabschnitt hat. Diese Probleme können nur durch eine Verlegung der Linie in einen Tunnel gelöst werden, der somit langfristig unausweichlich bleibt. Anstatt aber einfach wie ursprünglich geplant die bestehende Trasse tieferzulegen, plädiere ich für einen Trassentausch mit der Straßenbahn, und folglich Errichtung des U5-Tunnels unter der Friedberger Landstraße. Die derzeit durch die südliche Friedberger Landstraße fahrenden Straßenbahnen würden entsprechend in die deutlich weniger stark befahrene und weniger stauanfällige Eckenheimer Landstraße verlagert, was auch die Zuverlässigkeit der Tram etwas erhöht. Außerdem entfallen für die U5 die beiden engen 90Grad-Kurven am Marbachweg. Maßnahmenumfang: Tunnel unter Friedberger bis Ostseite Hauptfriedhof mit Stationen Friedberger Platz + Nibelungenplatz + Wasserpark, letztere eventuell schon oberirdisch. Rampe Höhe Wasserpark und ab dort oberirdisch entlang der Gießener Straße bis zur Bestandsstrecke am Marbachweg. Die gesamte Neubautrasse ist damit etwa 3km lang (davon etwa die Hälfte unterirdisch) und komplett unabhängig vom übrigen Verkehr. Die Gießener Straße ist soweit breit genug um den oberirdischen Abschnitt ohne großartige Eingriffe in den Hauptfriedhof realisieren zu können. Für die Straßenbahn Schaffung einer Gleisverbindung vom Friedberger Tor zur Eckenheimer Landstraße entlang der Eschenheimer Anlage, die Tunnelrampe mitten in den Wallanlagen kann dann endlich entfallen. Die Straßenbahngleise in der südlichen Friedberger Landstraße zwischen Glauburgstraße und Friedberger Tor sind damit obsolet, können aber für Bedarfsumleitungen betriebsfähig gehalten werden, bis zu einer kompletten Neugestaltung des dortigen Straßenraums. Zukünftige Routenführung der Straßenbahnen zur besseren Veranschaulichung im Vorschlag Straßenbahn in der Eckenheimer Landstraße. Die Haltestellendichte bleibt genau gleich (nur Hessendenkmal wird durch eine neue Tramhaltestelle etwas weiter westlich am Scheffeleck ersetzt). Auch das Liniennetz kann grundsätzlich so beibehalten werden wie derzeit, wenn zwischen Glauburgstraße und Marbachweg eine adäquate Bedienung sowohl der Eckenheimer als auch der Friedberger Landstraße durch die Tram sichergestellt ist. Zusätzlich ist für den Erhalt der Relation Konsti - Nationalbibliothek eine neue Tramlinie vom Börneplatz durch die gesamte Eckenheimer Landstraße und nördlich anschließend auf neuen Gleisen entlang der Jean-Monnet-Straße denkbar.

Berlin: S-Bahn ins Märkische Viertel

Seit Jahrzehnten wird eine Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel diskutiert. Der teure Bau würde aber nur wenig Busverkehr ersetzen, da das Hochhausviertel nicht mit einer Route vollständig erschließbar ist. Zudem verläuft die U8 umwegig durch halb Reinickendorf, die Reisezeiten ins Berliner Zentrum wären lang. Stattdessen könnte man doch einen Abzweig von der Nord-Süd-Bahn bauen.

Nördlich von Schönholz nutzt man die Trasse der Heidekrautbahn, die wiederaufgebaut werden soll. Da diese nicht elektrifiziert werden wird, gibt es keine Konflikte mit der Stromschiene. Auch der Anschluss zum Stadler-Werk bleibt erhalten. Vor dem Wilhelmsruher Damm fädelt die S-Bahn aus und verläuft nordwärts auf einem Viadukt. Östlich der Buswendestelle entsteht ein Haltepunkt. Weiter geht es westwärts entlang des Grabens in Hoch- oder Troglage. Es müssen einige Kleingartenparzellen und sonstige Erholungsflächen weichen, aber keine Häuser. Die Endstation liegt umsteigefreundlich zwischen Senftenberger Ring und Treuenbrietzener Str, nahe der Mall "Märkische Zeile", im Zentrum des Viertels. Ab hier sorgen Busse und eine Mobilitätsstation für die Feinerschließung. (Eine Verlängerung Richtung Rollberge-Siedlung wäre noch denkbar, aber nur mit hohen Kosten, da man in die Tunnellage wechseln müsste.)

Zwei Zuggruppen sollen die Trasse befahren: Die S85 über den Ostring nach Grünau und eine neue Linie ins Zentrum.

 

Das Märkische Viertel (MV) mit 40000 Einwohnern erhält so seine Schnellbahnanbindung und wird aufgewertet. Die Verbindung MV - Berlin Zentrum wird deutlich beschleunigt, auch gegenüber einer verlängerten U8. Der Knoten U+S Wittenau wird entlastet, so dass die S1 auf der Nordbahn ausreicht. Einige Busleistungen zwischen US Wittenau und MV, sowie MV und Wilhelmsruh können entfallen. Die geplante Regionalbahn auf der Heidekrautbahn wird nicht durch innerstädtische Kurzstreckenverkehr überlastet, sondern bleibt den Pendlern aus dem nördlichen Umland vorbehalten. Sie wird zudem etwas beschleunigt, da sie nicht am Pankow Park hält. Die U8 kann weiterhin in Wittenau enden, dafür die Straßenbahnlinie M1 verlängert werden.

Verbindung Potsdam Hbf – Außenring

Mit Hilfe der hier gezeichneten Verbindungsbahnstrecke zwischen dem Ostkopf der Potsdamer Hbf und Potsdam-Rehbrücke an der Bahnstrecke Berlin-Wannsee - Dessau könnten sich neue Chancen für den Personenverkehr unter Einbezug des Potsdamer Hbfs ergeben. Insbesondere folgende Relationen würden profitieren:
  1. Magdeburg - Potsdam Hbf - Berlin Hbf (Nord-Süd-Fernbahntunnel): Es ließe sich attraktiver und schneller Fern- und Regionalverkehr einrichten bzw. verdichten, welcher nicht auf die überlastete Stadtbahn muss. Dies wäre insbesondere wichtig, wenn es nicht zu einer Einbindung des Fernverkehrs über die reaktivierte Potsdamer Stammbahn in den Nord-Süd-Tunnel kommt.
  2. Potsdam Hbf - BER: Aktuell und auch in zukünftigen Planungen ist nur eine Verbindung über Potsdam-Golm inkl. Kopfmachen vorgesehen oder eine Fahrt über die Berliner Innenstadt. Mit der vorgeschlagenen Bahnstrecke wäre eine Linie (Nauen -) Golm - Potsdam Hbf - BER (- Ostberlin) möglich. Besonders belastete Abschnitte (Spandau, Stadtbahn) könnten dabei umgangen werden.
Die Strecke könnte trotz der recht zentralen innerstädtischen Lage relativ konfliktarm realisiert werden, da sie auf weiten Teilen der in Hochlage errichteten Nuthestraße folgt. Lediglich im Bereich der westlichen und östlichen Einbindung in die Bestandsstrecken müssen ein paar Schrebergärtenanlagen weichen, abhängig von dem letztendlich realisierten Radius. Falls es trotz der relativ konfliktarmen Streckenführung zu Protesten oder Widerständen kommen sollte, wäre eine teilweise Tieflage und/oder Einhausung ggf. mit Schrebergärten darauf möglich. Durch eine geringere Höhenlage wären dann Unter- statt Überführung im Bereich der Kreuzungen vorzusehen. Güterverkehr spielt auf dem innerstädtischen Abschnitt keine Rolle. Es wäre zu prüfen, ob ein Haltepunkt im Bereich der Horstwegbrücke zur Anbindung des nördlichen Schlaatz einen positiven verkehrlichen Nutzen bringt. Die Strecke sowie alle Anbindungskurven sollen eingleisig und höhengleich ausgeführt werden, lediglich im Ostkopf des Potsdamer Hbf wäre eine höhenfreie Anbindung in Mittellage (wie dargestellt) zu prüfen, es müssten dort 1-2 Abstellgleise entfallen. Neben der Strecke Potsdam Hbf - Potsdam-Rehbrücke wäre noch eine Verbindungskurve letzterer Strecke mit dem BER in südöstlicher Richtung notwendig. Hier sollte eine kurze Kurve ebenfalls in höhenfreier, eingleisiger Ausführung erfolgen. Aufgrund des eher engen Radius wäre hier eine Vmax von etwa 60 km/h möglich. Allgemein: Der Nutzen ist nicht übermäßig hoch, da die profitierenden Relationen großräumig auch über andere Bahnstrecken abgedeckt werden, kleinräumig bringt aber insbesondere die Einbindung von Potsdam Hbf eine attraktive Verbindung in den Berliner Süd(-ost-)en ohne das Zentrum queren zu müssen. Durch die nicht sonderlich hohen Kosten (ggü. z.B. etwaigen Tunnellösungen) könnte es sich daher schon lohnen.

D: Bahnhof Angermund ausbauen

Ich weiß zwar jetzt nicht, was konkret mit dem jetzigen Haltepunkt Düsseldorf-Angermund im Zuge des RRX passiert, jedoch gäbe es eine Sache, die ich mit dem S-Bahnhof definitiv machen würde und zwar einen Ausgang zur Eisenbahnbrücke Angermunder Straße herstellen. Dazu soll eine Treppe an die Brücke Angermunder Straße gebaut werden und von der Nordseite ein Aufzug. Beides nebeneinander würde der 9,50 m breite Bahnsteig nicht erlauben. Die Treppe und der Aufzug schließen dann jeweils an die Bürgersteige der Angermunder Straße an, sodass an diesen dann neue Bushaltestellen auf der Brücke entstehen können.

So soll die Verknüpfung mit dem Busverkehr am Bahnhof Angermund verbessert werden. Derzeit nämlich erreichen die Busse den Bahnhof Angermund ausschließlich über die schmale Bahnhofstraße und können auch nur auf einem verhältnismäßig kleinen Wendeplatz am westlichen Ende der Bahnhofstraße wenden. Da das betrieblich sehr ausbremst, wird die Haltestelle "Angermund S" regelmäßig von der Linie 728 und der langen Linie 751 (Kaiserswerth - Hösel) gemieden. Lediglich die kurze Linie 751 (Angermund - Hösel) bedient den Bahnhof. Durch einen Ausgang zur Eisenbahnbrücke mit gleichzeitiger Haltestelle auf der Eisenbahnbrücke können aber alle Kurse der Linien 728 und 751 den Bahnhof Angermund bedienen und so die Verknüpfung des Bahnhofs mit dem Busverkehr insbesondere von und nach Kaiserswerth erheblich verbessen. Im Moment muss man nämlich 300 m vom Bahnhof Angermund zur Bushaltestelle "Auf der Krone" laufen, um dort die Busse nach Kaiserswerth zu erreichen. Mit dem Ausbau könnten sie direkt am Bahnhof erreicht werden.

Bahnhof Taunusstein-Hahn

Laut Wikipedia gibt es Gespräche die Aartalbahn zu reaktivieren. Ich weiß jetzt nicht wie weit die Stadt Wiesbaden und der Landkreis da drum herum mit der Planung sind, dennoch gäbe es eine Sache, die ich auf jeden Fall bei der Reaktivierung machen würde und das wäre es den Bahnhof Hahn-Wehen um ca. 200 m nach Osten zu versetzen, sodass er neben dem ZOB Taunusstein-Hahn liegt. Dadurch schafft man eine sehr sinnige Bus-Bahn-Verknüpfung. Dazu soll unmittelbar südlich des ZOBs ein Bahnsteig gebaut werden. Idealerweise sollte man die Fahrtrichtung der Bussteige umklappen, damit die Zielbeschilderung der Busse vom Bahnsteig aus ersichtlich ist und auch ein Blickkontakt zwischen Bus und Bahn hergestellt werden könnte. Dazu müsst ein neuer Bussteig am östlichsten Punkt hergestellt werden. Fahrdynamisch ist diese Lösung aber sehr schwierig, weil der Kreisverkehr drum herum dann ebenfalls in seiner Fahrtrichtung gedreht werden muss, was zu einem Linksverkehr für Pkw führt. Deswegen schlage ich vor, dass die oval eingekreiste Fläche ÖPNV-und-Taxi-Sonderverkehrsfläche wird und die derzeitigen Einbahnstraßen innerhalb des Kreisels in beide Richtungen geöffnet werden.. Taunusstein-Hahn hat etwa 7300 EW. Diese können den Bahnhof fußläufig erreichen, egal wo er steht. Die Orte Neuhof (3500 EW), Wehen (7200 EW), Hambach (400 EW), Nieder- und Oberlibbach (1200 EW), Strinz-Margarethä (1000 EW) und Steckenroth (500 EW) haben aber zusammen 13900 EW und sind alle mit Buslinien an den ZOB Taunusstein-Hahn angeschlossen. Wenn diese 13900 EW dann in Taunusstein-Hahn in die Bahn umsteigen wollen, müssen sie 200 m zum Bahnhof Hahn-Wehen laufen, obgleich die Züge an einem Kombibahnsteig zum ZOB halten könnten.

MZ: Bahnhof Mombach mit ÖPNV verknüpfen

Im Netz der MVG Mainz gibt es derzeit keine Haltestelle "Bahnhof Mombach", was unter anderem daran liegt, dass dieser zwar zentral in Mombach liegt, jedoch nur schlecht angesteuert werden kann. Weil der Bahnhof jedoch zwischen Industriehafen und dem Stadtteil Mombach liegt, der auch noch gut in die Fläche geht, halte ich es doch für sinnvoll, wenn er im Busverkehr angesteuert würde, da man ihn so auch von weiter entfernten Punkten in Mombach besser erreicht. Eine Buslinie, die dem Bahnhof heute schon richtig nahe kommt, ist die Linie 63 auf der Industriestraße. Sie fährt direkt nördlich am Bahnhof vorbei, nur hat dieser dort noch keinen Ausgang. Um sie zu erreichen, möchte ich die Unterführung im Bahnhof Mombach bis zur Industriestraße verlängern, sodass der Bahnhof dann nördlich der Gleise auch einen Nordausgang bekommt. An diesen soll dann die Haltestelle "Unterführung Helmstraße" hinverlegt und in "Mombach Bf Nord" umbenannt werden. Ein weiterer netter Nebeneffekt dieses Nordausgangs ist die bessere Erschließung des Industriehafens durch den Bahnhof Mombach, da so auch Umwege über die Körner- und Nestlestraße oder die Unterführung Heimstraße vermieden werden. Eine Ansteuerung der Südseite halte ich jedoch für wichtiger, weshalb dort auch was gemacht werden sollte. Einfach an der Kreuzung Haupt-/Quellweisstraße eine Haltestelle "Bahnhof Mombach" einzurichten, bedeutet einen Umsteigeweg von 110 m. Vor dem Bahnhof ist aber ein 28 m * 28 m großer Platz, der auch den Bau eines Wendekreisels mit 28 m Durchmesser erlaubt. Diesen können Busse zum Wenden nutzen. Die Haltestelle wäre dann südlich des Kreisels. Jedoch wäre es noch viel besser für die Busse, wenn man die Halle Quellwiesstraße 25 abreißt und dort einen P+R mit Buswendemöglichkeit errichtet, der so funktioniert, dass die Busse außen herum den P+R durchfahren. Die Kreuzung inmitten der Quellwiesstraße müsste etwas umgebaut werden, damit die Busse dadurchkönnen und da die Busse beim Einbiegen in die Hauptstraße stets in den Gegenverkehr einscheren, müsste die Kreuzung Haupt-/Quellwiesstraße lichtsignalgesteuert werden.  
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