Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Eine U-Bahn für Wiesbaden
In Wiesbaden ist der Verkehrskollaps längst zum gewohnten Alltag und eine Entlastung durch den ÖPNV längst überfällig geworden. Auf manchen Straßen steht man zu den Stoßzeiten bis weit über die Stadtgrenzen hinaus im Stau.
Mein Vorschlag steuert diesem Problem zugegebenermaßen wohl nur bedingt entgegen, da es sich zunächst einmal nur um eine zentrumsnahe, zudem recht kurze U-Bahn Linie handelt. Bezogen auf den Pendlerverkehr aus dem Umland wären die Auswirkungen wohl eher gering.
Nichtsdestotrotz könnte ein solches Projekt für die Stadt von großem Nutzen sein. Zum einen entlastet es den innerstädtischen (völlig überlasteten) Busverkehr und es verknüpft den Hauptbahnhof (und somit den Regional- und Fernverkehr) schneller denn je mit wichtigen Knotenpunkten in der Stadt.
Zum anderen stellt es eine ernsthafte Alternative zu der in der Stadt - schon seit langem geplanten - Straßenbahn dar. Die Verwirklichung dieser scheiterte ja bisher immer wieder aus diversen Gründen.
Auch wenn der Bau einer U-Bahn ohne Zweifel wesentlich teurer werden dürfte, fallen hierbei doch viele der in Wiesbaden oft bemängelten Nachteile der Straßenbahn weg. So wären durch die vollständig unterirdische Streckenführung keinerlei störende Auswirkungen auf den Straßenverkehr sowie Lärmbelästigung oder ähnliches für die Anwohner zu befürchten.
Mein vorgeschlagener Streckenverlauf ist nur eine ungefähre Idee, hier bin ich gerne offen für Alternativvorschläge. Auch die Stationendichte ist vielleicht etwas gering, aber meiner Meinung nach ausreichend und das wirkt sich ja auch positiv auf Baukosten und -aufwand aus.
Ob die Südverlängerung bis zur Weidenbornstraße (und den ganzen dort gelegenen Ämtern) wirtschaftlich ist, kann ich nicht sagen. Alternativ hierzu wäre ein Streckenende am Hauptbahnhof natürlich denkbar. Andererseits wäre bei positivem Kosten-Nutzen-Verhältnis vielleicht sogar eine Erweiterung nach Biebrich und/oder Mainz-Kastel zu überlegen. Bis zur Hochschule sollte die Strecke in entgegengesetzter Richtung aber schon führen. Das war ja auch bei der Straßenbahnführung vorgesehen. Darüber hinaus ließe sich die Bahn nach Westen auch bis Klarenthal oder Dotzheim erweitern, wo sie mit Sicherheit auch sehr viele Nutzer finden würde.
Güterumgehung Köln
Dresden: Verlängerung der Linie 9 nach Radebeul
Hintergrund:
Die Linie 9 endet bisher am Riegelplatz. Das bedeutet, dass Teile von Kaditz nicht umsteigefrei an die Innenstadt angebunden sind. Zudem wäre das Gebiet südlich der kötzschenbroder Straße hervorragend als Enrtwicklungsgebiet für zuküftige Bauvorhaben geeignet. Die Linie 64, welche diesen Abschnitt aktuell ale 20 Minuten bedient, ist zwar eher schlecht ausgelastet, aber ich sehe in diesem Korridor trotzdem das Potenzial für eine neue Straßenbahnstrecke.
Die Ursachen der geringen Auslastung der Busse sind verschiedene. Einerseits fährt der Bus nur alle 20 Minuten. Das allein wäre natürlich nicht schlimm, aber durch die oft sehr hohen Verspätungen der Linie 64 kann man sich nie sicher sein ob und wann ein Bus kommt. In der Hauptverkehrszeit haben die Busse teilweise Verspätungen von bis zu 30 Minuten. Manchmal wenden die Busse dann schon am Riegelplatz, um die Verspätungen auszugleichen. Es kommt also durchaus vor, dass 40 oder 50 Minuten lang kein Bus kommt.
Dann kommt hinzu, dass die Busse meistens ab Riegelplatz/Elbe Park sehr voll werden.
Außerdem sind Ziele in der Innenstadt aufgrund der tangetialen Führung der Linie 64 nur mit Umstieg zu erreichen.
Perspektivisch soll die Linie 64 zwar auf ganzer Strecke von Vorwerksfeld bis Hülße-Gymnasium alle 10 Minuten verkehren. Wann dies geschehen wird, ist aber noch unklar, da die Finanzierung nicht gesichert ist. Es soll aber so schnell wie möglich umgesetzt werden. Aktuell geht man davon aus, dass die Fahrgastzahlen um etwa 4 bis 5% steigen werden.
Um die Auslastung der potenziellen Straßenbahnstrecke zu steigern, würde ich auch Radebeul mit dem Bahnhof Ost als Halt des RE50 an diese Strecke anbinden. Am Bahnhof Radebeul Ost würde ein neuer Mobilitätsknotenpunkt entstehen. Ich habe hierzu bereits einen Vorschlag eingereicht. Diesen ergänze ich hiermit um die Straßenbahn.
Dort würden also die S1, der RE50 und mehrere Buslinien (475, 476 + neue Linien) angebunden werden. Zusätzlich könnte dort ein P+R-Platz und eine B+R-Station entstehen.
Warum dieser Streckenverlauf?
Etwas was mir schwer fiel, war die Wahl der Endstelle. Im Prinzip sehe ich 3 sinnvolle Möglichkeiten:
- südlich des Bahnhofs
- Bahnhofsvorplatz (in welcher Form auch immer)
- Anbindung an die Linie 4 über Gellertstraße mit Endpunkt Landesbühnen
Die erste Variante wäre wahrscheinlich am günstigsten, da die Brücke über die Bahngleise hier nicht betroffen wäre. Die Haltestelle wäre aber von den Bushaltestellen auf der Vorderseite und von allen relevanten Zielen weit entfernt, also eher suboptimal gelegen. Daher wäre sie von vornherein auszuschließen.
Bei Variante 2 und 3 müsste auf jeden Fall die Brücke über die Bahngleise ersetzt werden durch eine neue breitere und straßenbahntaugliche Brücke. Wenn man diese Kosten schon auf sich nimmt, sollte man auch den maximalen Nutzen anstreben. Daher bevorzuge ich eine Anbindung an die Linie 4.
Bei der Variante 3 würde die Linie 9 über Gellertstraße auf die Strecke der Linie 4 geführt werden und am Bahnhof Weitraube an einer neuen Gleisschleife enden. Eine Weiterführung nach Radebeul-West wäre auch denkbar, fraglich ist nur ob die Nachfrage dafür ausreichen würde.
Bauliche Ausführung:
Bis Spitzhausstraße wäre eine eigene Trasse möglich und daher auch zu empfehlen. Im weiteren Verlauf in der Spitzhaus- und Kaditzer Straße wäre aber nur eine straßenbündige Führung möglich. Zwischen der südlichen Bebauungsgrenze von Radebeul und dem Robert-Werner-Platz wäre eine eingleisge Führung zu wählen, da die Kurvenradien und die Straßenbreite eine zweigleisige nicht zulassen. Die Kreuzung am Robert-Werner-Platz müsste eingleisig gequert werden. Der Kreuzungsbereich müsste also mit einer LSA gesichert werden. Die Haltestelle am Bahnhof Ost würde auf der Brücke entstehen. Dabei sollte eine Fußgängerbrücke mit Abgängen zum Vorplatz und zum Bahnsteig errichtet werden. Zur anderen Seite sollte ein normaler Treppenabgang, eventuell kombiniert mit einem Aufzug, genügen. In der Gellerstraße wäre eine eingleisige eigene Trasse möglich.
Der Abzweig an den Ladesbühnen sollte für eine größtmöglich Flexiblität Weichen in beide Richtungen erhalten. Am S-Bahnhof Weintraube wird die bestehende Bushaltestelle straßenbahntauglich ausgebaut. Dafür wäre eventuell eine geringfügige Aufweitung des Querschnitts erforderlich. Südlich der Unterführung wird dann für die letzten Meter auf eine eigene Trasse geschwenkt, die nördlich des Kauflands endet. Dort wird ebenfalls ein neuer Mobilitätsknotenpunkt entstehen. Durch die gute Anbindung wäre dann auch davon auszugehen, dass sich das umliegnde Gebiet besser entwickeln wird. Eventuell weitere Einkaufsmöglichkeiten oder auch ein neues Wohngebiet.
Mögliches Linienkonzept:
Um ein attraktives Angebot zu schaffen, wäre zumindest in der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt notwendig. Besonders, da dieser auf der Kötzschenbroder Straße schon geplant ist und alles andere eine Verschlechterung darstellen würde. Ob der Takt außerhalb der Hauptverkehrszeit ausgedünnt werden sollte, müsste genauer untersucht werden.
Wichtig wäre aber auf jeden Fall, dass gute Anschlüsse zur S-Bahn und zum Busverkehr geschaffen werden. Bei einem 20-Minuten-Takt wäre das zum Beispiel nicht der Fall.
Zudem wäre zu überlegen, ob man die Linie bis Kötzschenbroda weiter führt und wenn ja in welchem Takt. Ob die Achse der Linie 4 einen weiteren 10-Minuten-Takt rechtfertigen kann, ist fraglich. Das kann sich aber in alle Richtungen entwickeln. Besonders wenn mit der Linie 9 auf einmal eine attraktive Verbindung zum Elbe Park existiert.
Wenn man berücksichtigt, dass die Fahrzeit zur Flemmingstraße nur knapp 3 bis 4 Minuten pro Richtung länger wäre als zum Kaufland, was bedeutet dass man eventuell ohne einen zusätzlichen Kurs auskommt, könnte sich die Verlängerung aber lohnen. Ebenfalls denkbar wäre ein Modell bei welchem beide Endstellen wechselnd bedient werden. Also alle 20 Minuten zum Kaufland und alle 20 Minuten nach Kötzschenbroda.
Kosten:
Riegelplatz - Spitzhausstraße = 1300 Meter = ~13.000.000 €
Spitzhausstraße - Radebeul Ost = 1000 Meter = >10.000.000 € (eingleisge Strecke wirkt reduzierend, Brückenneubau erhöhend)
Radebeul Ost - Schildenstraße = 420 Meter eingleisige Strecke = ~2.500.000 €
Landesbühnen - Kaufland P+R = 560 Meter = ~5.600.000 € (nicht zwingend notwendig, aber definitiv sinnvoll)
Dresden: Straßenbahnanbindung von Lockwitz/Nickern
Warum sich auf der Linie 66 etwas verändern muss:
Die Linie 66 ist hinter den Linien 61 und 62 die Buslinie mit den drittmeisten Fahrgästen in Dresden. In der Hauptverkehrszeit gab es bereits einzelne Verstärker, die abschnittsweise einen 5-Minuten-Takt herstellten. Seit 2020 wurden diese zwar zurückgefahren, aber die Nachfrage ist unverändert hoch. Die Busse sind zwischen Prohlis und Hauptbahnhof, sowie auf dem anderen Ast zwischen Hauptbahnhof und Südhöhe sehr gut ausgelastet, teilweise sogar überlastet, besonders in der letzten Zeit. Die Nachfrage ist mittlerweile wieder auf dem Niveau von 2019 und teilweise sogar höher, aber die Verstärker fehlen immernoch. Der Abschnitt der stärksten Auslastung liegt zwischen Mommsenstraße und Caspar-David-Friedrich-Straße, denn dort überlagert sich die Nachfrage zur Universität, zum beruflichen Schulzentrum für Elektrotechnik und die Nachfrage aus den äußeren Stadtteilen zur Innenstadt.
Wie sieht es auf den Außenästen nach Lockwitz und Nickern aus, insbesondere in Bezug auf das Nachfragepotenzial des Nahverkehrsangebots:
Weiter außen am Stadtrand, nach Lockwitz und Nickern, fährt der Bus zurzeit nur alle 20 Minuten und ist zwar akzeptabel besetzt, aber bei weitem nicht voll, es gibt also noch ausreichend Sitzplätze. Durch diesen Unterschied in der Auslastung muss man diese Strecken gesondert betrachten. Ein Verlust der Direktverbindung Richtung Stadt wäre jedoch ein deutlicher Rückschritt im Vergleich zur heutigen Anbindung. Vor allem weil die Straßenbahn auf dem schnellsten Weg Richtung Innenstadt fahren würde (30 bis 35% schneller - siehe unten), sehe ich hier noch Potenzial für zusätzliche Nachfrage. Schließlich hat der statistische Stadtteil Lockwitz, zu dem auch Nickern gehört, etwa 6.700 Einwohner.
Warum sich in Richtung Prohlis etwas verändern muss:
Aktuell braucht man von Prohlis Richtung Innenstadt mit der Bahn ungefähr 2 Mal so lange wie mit dem Auto (Auto: 15 bis 25 min je nach Verkehrslage Bahn: 30 bis 35 min je nach Verkehrslage). Noch wichtiger wird eine schnellere Verbindung, wenn die Linie 9 im Rahmen des Stadtbahn 2020-Projekts über den Zelleschen Weg geführt wird und sich Fahrzeit weiter verlängert.
Dise Stadtbahnachse wird eine Expressverbindung nach Prohlis eher nicht aufnehmen können, weil sie mit den Fahrten nach Leubnitz, Lockwitz und Nickern bereits stark ausgelastet ist. Zudem ist die Anbindung an die Prohliser Allee zu umwegig, um größere Fahrzeitgewinne zu erzielen. Somit haben bei diesem Projekt nur die südlichsten Straßenzüge einen Vorteil, weil von dort die Haltestellen Kaufpark Nickern und Fritz-Meinhardt-Straße in Fußwegreichweite liegen.
Wie man mit dem starken Autoverkehr umgehen würde:
Weiteres Nachfragepotenzial lässt sich durch einen P+R-Platz in Prohlis erschließen. Die Dohnaer Straße ist eine wichtige und stark belastete Verkehrsachse, um die Stadtbahnstrecke erfolgreich in den Straßenraum zu integrieren, müssen hier Einschnitte für den Autoverkehr erfolgen, was die Kapazität der Achse begrenzt. Das ist ohnehin notwendig, um den starken Verkehrsstrom aus der Stadt herauszuhalten, allerdings müssen den Autofahrern dann akzeptable Alternativen geboten werden. In diesem Fall entweder die Autobahn oder ein Parkplatz am Stadtrand.
Wo die neue Strecke konkret verlaufen könnte:
Erster Teil - Hauptachse:
Georgplatz - Lennéplatz - Strehlener Platz - Wasaplatz - Altleubnitz - Tornaer Straße - Kaufpark Nickern
Zweiter Teil - Abzweige:
- Altleubnitz - Wendeplatz Leubnitzer Höhe
- Kaufpark Nickern - Lockwitz Wendeplatz
- Kaufpark Nickern - Nickern Gleisschleife
Warum wäre es nicht sinnvoll gerade entlang der Linie 66 zu trassieren:
Konflikte bei geradliniger Trassierung:
Endpunkte in Lockwitz und Nickern nicht für Stadtbahn geeignet
Parallelität zur bestehenden Stadtbahnachse zwischen Wasaplatz und Hugo-Bürkner-Straße (Abstand 120 bis 320 Meter)
Stadtteilzentrum Strehlen am Wasaplatz wird nicht erreicht
Schwierige Einbindung der Zweigstrecke zur Leubnitzer Höhe
Parallelität zur bestehenden Stadtbahnachse zwischen Strehlener Platz und Gret-Palucca-Straße
Umwegige Führung in Richtung Innenstadt
- 2,0 km über Lennéplatz/Bürgerwiese
- 2,7 km über Hauptbahnhof/Walpurgisstraße
Mehrbelastung der stark ausgelasteten Stadtbahnstrecke Hauptbahnhof - Georgplatz
- zurzeit 30 Fahrten pro Stunde und Richtung
- im Umleitungsfall oder bei Großveranstaltungen teils deutlich mehr, bei Baustelle Straßburger Platz (Sommer 2023) planmäßig 42 Fahrten, bei REWE Team Challenge (jährlich im Sommer) planmäßig 54 Fahrten pro Stunde
- bei Taktverdichtung Linie 3, 7 und 11 auf 7,5-Minuten-Takt wie offiziell geplant steigt die Belastung auf 36 stündliche Fahrten, beziehungsweise bei einem 5-Minuten-Takt auf der Linie 7 auf 40 stündliche Fahrten
An welchen Stellen in Lockwitz und Nickern stadtbahngeeignete Endpunkte entstehen könnten:
Nickern:
- heutige Wendefahrt des Busses fällt definitiv raus, da die Kurvenradien für eine Straßenbahn zu eng wären
- beim Abbiegen aus der Joseph-Keilberth-Straße auf den Alten Postweg käme man auf einen Radius von 12 Meter
- bleiben die relativ zahlreichen Grünflächen in Nickern
- Grünfläche südlich des Geberbachs entschieden, weil dort die wenigsten Bäume gefällt werden müssen und die Erschließung besser ist als bei einem frühren Endpunkt
Lockwitz:
- kompliziertere Situation
- Abbiegen Am Galgenberg - Tögelstraße, wie beim Bus wäre nicht möglich, da der Kurvenradius an dieser Stelle mit nur 10 bis 12 Metern zu gering wäre
- Weiterführung über Lockwitzgrundstraße wäre ebenfalls nicht sinnvoll, da die nächste realistische Wendemöglichkeit erst am Sobrigauer Weg kurz vor der Autobahnbrücke möglich wäre
- Enteignung des Grundstücks zwischen Hänichenweg und Tögelstraße zur Errichtung eines ÖPNV-Knotenpunkts
Wie die Anbindung von Leubnitz gestaltet wird:
verschiedene Optionen abhängig von der Anzahl der Trassen und der gewünschten Einbindung:
- Stadtbahn-Hauptachse mit kleinem Schlenker über Spitzwegstraße und Wilhelm-Franke-Straße
- Stadtbahn-Hauptachse mit kleinem Schlenker über Karl-Laux-Straße und Wilhelm-Franke-Straße
- Stadtbahn-Hauptachse über Spitzwegstraße, Zschertnitzer Straße, Gostritzer Straße und Mockritzer Straße
- Stadtbahn-Hauptachse über Spitzwegstraße, Zschertnitzer Straße und Räcknitzhöhe
- Abzweig über Wilhelm-Franke Straße bis Leubnitzer Höhe oder bis Goppeln
- zusätzliche Tangente Räcknitzhöhe - Altleubnitz - Otto-Dix-Ring
Anbindung von Strehlen (Führung über Teplitzer Straße oder August-Bebel-Straße): Besonders wichtig war mir die Anbindung von Strehlen an diese Verbindung mit Bedienung der Haltestellen Wasaplatz und Mockritzer Straße. Damit würde das wichtige Subzentrum samt Umsteigeknoten erreicht werden und auch von Strehlen und Reick könnte eine spürbare Verkürzung der Fahrzeit Richtung Stadt erreicht werden. Am Wasaplatz gäbe es jedoch das Problem, dass die Führung dieser Strecke mit den Planungen der Haltestelle für die Linie 14 kollidiert. Diese würde aber an der Stelle mit lediglich 40 Metern sowieso etwas kurz werden, weshalb hier eine Änderung der Planungen sinnvoll wäre. Ich habe hier mal die meiner Meinung nach sinnvollste Möglichkeit dargestellt. Eine Verlängerung der Umsteigewege wäre bei dieser Variante trotz der Dezentralisierung der Haltestellen nicht unbedingt zu erwarten. Besonders da die meisten Umstiege sich entweder an der selben Haltestelle oder alternativ am S-Bahnhof Strehlen abwickeln lassen.
Alternative Streckenführung in Prohlis: In Prohlis wäre auch eine Streckenführung wie in diesem Vorschlag denkbar. Das würde die Umstiege auf verschiedenen Relationen vereinfachen. Einen dermaßen umfangreichen Streckenausbau wie dort dargestellt, halte ich aber für vorerst nicht notwendig.
Bauliche Ausführung:
Der Anschluß der Neubaustrecke erfolgt am Gleisdreieck Georgplatz. Wie die Gleisführung an diesem Knotenpunkt letztendlich aussieht, ist schwer einzuschätzen. In diesem Vorschlag habe ich dargestellt, wie man die Strecke bei der aktuellen Gleislage anschließen würde. Sollten aber weitere Neubauten realisiert werden, wird in der Innenstadt ein umfangreicher Ausbau notwendig, um die zusätzliche Kapazität zu erlangen. Ich habe diese Option in einem anderen Vorschlag dargestellt. Im Abschnitt Parkstraße / Bürgerwiese soll die Trasse teilweise straßenbündig verlaufen. Im Zulauf auf stauanfällige Knotenpunkte soll die Straßenbahn aber eine eigene Trasse erhalten. Dadurch muss die Straße abschnittsweise leicht verbreitert werden, da dann 3 parallele Fahrstreifen notwendig werden (1*Auto, 1*Straßenbahn, 1*Auto+Straßenbahn). Im Zulauf auf Knotenpunkte existieren diese aber häufig ohnehin. Man müsste lediglich die Abbiegespuren für die Straßenbahn nutzen. Zwischen Lennéplatz und Strehlener Platz würde ich einen Ausbau, wie in diesem Vorschlag dargestellt, empfehlen. Dadurch hätte die Straßenbahn durchgängig eine eigene Trasse. Am Strehlener Platz entsteht zudem ein neuer Verknüpfungspunkt mit der S-Bahn. Dieser Haltepunkt ist offiziell angedacht (momentan keine konkreten Planungen / Untersuchungen mehr) und wurde auch auf Linie Plus schon vorgeschlagen. Auf der August-Bebel-Straße würden zwischen Strehlener Platz und Franz-Liszt-Straße sämtliche Parkplätze entfallen. Auf dem weiteren Abschnitt bis Wasaplatz würden halbseitig weitere Parkplätze entfallen. Auf der Dohnaer Straße würde die Straßenbahn größtenteils auf eigener Trasse verlaufen. Dafür müsste der Autoverkehr einen Fahrstreifen je Richtung verlieren, welcher der Straßenbahn zugeschrieben wird. Dadurch wird ein großer Teil des Straßenzugs vom Rasengleis der Straßenbahn eingenommen, was den gesamten Straßenzug, besonders auch als Wohngegend, attraktiver macht. Auf den Außenstrecken nach Lockwitz und Nickern muss zwar überwiegend auf eine straßenbündige Trassierung gesetzt werden, diese soll aber so attraktiv und störungsfrei, wie möglich erfolgen. Dabei wäre teilweise auch die Sperrung von Teilabschnitten der Straße sinnvoll, um den Durchgangsverkehr dort rauszuhalten und die Verkehrsbelastung zu reduzieren.
Zielfahrzeiten:
Zielfahrzeit bei ~22 km/h durchschnittlicher Geschwindigkeit und gerundet
Wasaplatz - Prager Straße = 8 Minuten --- bisher 11 Minuten mit Linie 68 oder 14 Minuten mit Linie 9 (27,27%)
Prohlis-Süd (Georg-Palitzsch-Straße 53) - Prager Straße = 20,9 Minuten, davon 1,9 Minuten Fußweg --- bisher 27 Minuten mit Linie 9 + 2,7 Minuten Fußweg, also 29,7 Minuten (29,63%)
Lockwitz - Wasaplatz = 16 Minuten --- bisher 20 Minuten mit Umstieg Corinthstraße/Hugo-Bürkner-Straße (20,00%)
Lockwitz - Prager Straße = 24 Minuten --- bisher 31 Minuten mit Umstieg Hauptbahnhof (22,58%)
Mögliches Linienkonzept:
Nach Eröffnung Hauptachse Postplatz - Lockwitz:
Neue Linie mit 9 Fahrten pro Stunde - Linienverlauf Bahnhof Mitte - Kaufpark Nickern, davon 3 Fahrten pro Stunde ab Kaufpark Nickern zum Betriebshof Reick, alle anderen nach Lockwitz
Linie 1 und 2 zwischen Postplatz und Bahnhof Mitte über Ostraallee und Maxstraße
Linie 68 verkehrt nur noch Niederwartha bis Prager Straße
Linie 66 übernimmt ab Corinthstraße die Verbindung Richtung Leubnitzer Höhe und Goppeln
Linie 86 von Heidenau kommend ab Prohlis nach Nickern
Linie 86 von Kreischa kommend ab Altlockwitz nach Niedersedlitz
Linie 89 und H/S nur bis Lockwitz, Hänichenweg
Nach Eröffnung der Zweigstrecke Nickern
Aufteilung mit 6 Fahrten pro Stunde nach Lockwitz und 3 Fahrten pro Stunde nach Nickern
Ausschilderung der Fahrten nach Nickern mit dem Zusatz "A oder N"
Linie 86 von Heidenau kommend verkürzt bis Prohlis Gleisschleife
Nach Eröffnung der Zweigstrecke Leubnitz
Zusätzliche Linie Bahnhof Mitte - Leubnitzer Höhe mit 6 Fahrten pro Stunde
Angebot Bahnhof Mitte - Altleubnitz demzufolge 15 Fahrten pro Stunde
Linie 66 von Freital und Altkaitz kommend nur noch bis Hauptbahnhof
Nach Eröffnung des Westastes Cossebaude und Sanierung Hamburger-/Warthaer Straße
Aufteilung des Angebots in 3 verschiedene Linien
Leutewitz - Cotta - Bahnhof Mitte - Nickern mit 3 Fahrten pro Stunde
Messe - Bahnhof Mitte - Leubnitz mit 6 Fahrten pro Stunde
Cossebaude - Cotta - Bahnhof Mitte - Lockwitz mit 6 Fahrten pro Stunde
Daraus folgt:
alle 3-4 Minuten im zentralen Abschnitt Bahnhof Mitte - Altleubnitz
alle 6-7 Minuten im weiteren Verlauf nach Prohlis und Cotta
alle 7-13 Minuten auf wichtigen Außenästen (Cossebaude, Lockwitz, Leubnitz)
Darüber hinaus:
Linie 1 von Prohlis kommed über Kongresszentrum zur neuen Endstation Eisenbahnstraße
Linie 10 von Striesen kommend ab Freiberger Straße nach Wölfnitz zur Verstärkung der Linien 7 und 12
Linie 68 entfällt auch auf dem westlichen Teil
Kosten:
Kapazitätsausweitung Postplatz - Ferdinandplatz: ca. 15 bis 20 Milionen €
Lückenschluß Bürgerweise: ca. 15 bis 20 Milionen €
Lückenschluß Ausgust-Bebel-Straße: ca. 15 bis 20 Millionen €
Strecke über Dohnaer Straße bis Prohlis: ca. 60 bis 80 Millionen €
Verlängerung Lockwitz: ca. 18 bis 24 Millionen €
Anbindung Nickern: ca. 20 bis 25 Millionen €
Anbindung Leubnitz: ca. 22 bis 27 Millionen €
Bei derzeit marktüblichen Preisen lägen die Gesamtkosten ungefähr bei 175 bis 236 Millionen Euro.
MA/HD: Bahnhöfe Edingen-Neckarhausen
SB 147 Aachen-Geilenkirchen
MA: Theresien- krankenhaus (tief)
Buslinie Potsdam – Kleinmachnow
Es ist eine neue Buslinie zwischen Potsdam und Kleinmachnow geplant.
Wie soll sie aussehen? Ich würde sie als Expresslinie planen, da sonst der Weg über Wannsee oder Stahnsdorf schneller wäre. Also geht es über Nuthestr. und A115 nach Dreilinden, einem wachsenden Industrie- und Behördenstandort, der bisher nur nach Wannsee und Stahnsdorf erschlossen ist. Dann (ab hier geändert) durch Kleinmachnows Zentrum bis Teltow Liebigplatz. Alternativ könnte man diese neue Linie auch als verlängerte 628 betrieben, dann über Dreilinden statt Stahnsdorfer Damm.
Diese Expressbuslinie soll bis zum Wiederaufbau der Stammbahn verkehren.
Meißen ans Straßenbahnetz Dresden angeschlossen
Frankfurt: Verkehrskonzept Römerhof
Straßenbahn Meißen
Altmühlüberleiter-Bahn
Dieses Großprojekt umfasst eine 12 km lange Ausbaustrecke für 160 km/h, eine 27 km lange Neubaustrecke für 200 km/h sowie den Neubau von 4 Verbindungskurven, und dient in gesamter Länge dem Fernverkehr München-Würzburg sowie im Bereich der Neubaustrecke auch dem Fernverkehr Augsburg-Nürnberg und dem Regionalverkehr.
Infrastruktur
Nordumfahrung Gunzenhausen
Die aus Ansbach kommenden Gleise führen geradeaus mit Vmax=160 km/h weiter auf die Nordumfahrung Gunzenhausen, während die Strecke in die enge Kurve zum dortigen Bahnhof höhengleich abzweigt.
Ausbaustrecke
Die Bahnstrecke Pleinfeld-Gunzenhausen wird auf 12 km Länge zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. Hierzu ist eine minimale Trassenverschiebung um wenige Meter bei Langlau nötig. Alle Bahnübergänge können erhalten bleiben. Zu den Bahnhöfen Pleinfeld und Gunzenhausen führen eingleisige, höhengleiche Abzweige, während die durchgängigen Gleise auf die Neubauten führen.
Neubaustrecke
Die mit 200 km/h befahrbare Neubaustrecke führt von Ramsberg nach Untermässing bei Thalmässing, wo sie mit Schnellfahrweichen kreuzungsfrei in die SFS nach Ingolstadt mündet. Bei Pleinfeld führt die Strecke über eine 500 Meter lange Talbrücke sowie durch einen 3,0 km langen Tunnel, bei Dixenhausen durch einen 1,7 km langen Tunnel. In Thalmässing befindet sich ein Haltepunkt (Bahnsteigvorbeifahrten mit 200 km/h).
Verbindungskurve Ellingen
Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und führt parallel zur Neubaustrecke über eine 500 Meter lange Talbrücke. Befahrbar ist sie mit 130 km/h, was der Streckengeschwindigkeit der Altstrecke, in die sie mündet, entspricht.
Verbindungskurve Pleinfeld Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und ist mit 80 km/h befahrbar. Sie dient ausschließlich dem Regionalverkehr.Verbindungskurve Offenbau
Diese Kurve ist zweigleisig und verfügt über zwei kreuzungsfreie Abzweige, ausgestattet mit insgesamt 4 Schnellfahrweichen. Sie führt durch zwei Tunnel von 1,6 bzw. 1,7 km Länge und ist mit 200 km/h befahrbar.
Bahnhof Ansbach
Der Bahnhof Ansbach soll durch Umbau der Bahnsteige fit für den ICE gemacht werden.
Übersicht Ingenieurbauwerke: 1x Tunnel 3,0 km 2x Tunnel 1,7 km 1x Tunnel 1,6 km 2x Talbrücke 0,5 kmNutzen
Augsburg – Nürnberg
Die Fahrzeit zwischen Augsburg und Nürnberg im Fernverkehr ohne Neigetechnik wird um ca. 5 Minuten gesenkt, zusätzlich entfällt der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg bei Weiterfahrt in Richtung Norden (Berlin).
Schon heute fahren 5-6 ICE-Zugpaare am Tag in einem angenähertem 2-Stundentakt (mit Taktlücken) von Augsburg nach Nürnberg und weiter nach Berlin, mittelfristig ist zumindest von einem gefestigten 2-Stundentakt auszugehen, dem diese Strecke nutzt.München – Würzburg
Es Entsteht eine neue Verbindung mit vergleichbar geringen Fahrzeiteinbusen, welche die Strecke Fürth-Würzburg sowie den überlasteten Knoten Fürth umfährt.
Fahrzeitvergleich:
ICE-Linie 41 (Halt Nürnberg): 2:01 h
ICE-Linie 25 (Halt Ingolstadt, Nürnberg): 2:05 – 2:07 h
ICE-Linie 25 (Halt M-Pasing, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen): 2:35 h
Neue Verbindung (Halt Ingolstadt, Ansbach): 2:10 – 2:15 h
Vorschlag für ein Betriebskonzept des Gesamt-Korridors München – Würzburg:
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Linie |
Zugtyp |
Taktfolge |
Laufweg |
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25 |
250 |
60 |
München – (Ingolstadt 2-stdtl.) – Nürnberg – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona |
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41 |
300 |
60 |
München – Nürnberg – Würzburg – (Aschaffenburg 2-stdl.) – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Köln M/D tief – Düsseldorf – Duisburg – Essen |
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Neu |
250 |
120 |
München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover Zugteil 1: – Bremen Zugteil 2: - Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg (Hannover-Hamburg T60 mit Linie 26 Karlsruhe-Hamburg-Stralsund) |
|
Neu |
230 |
240 |
München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Aschaffenburg – Hanau – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Wiesbaden |
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Neu |
230 |
240 |
München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Zugteil 1: – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Berlin-Spandau – Berlin Zugteil 2: – Warburg – Altenbeken – Paderporn – Lippstadt – Soest – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf |
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26 |
200 |
1 Zugpaar |
Berchtesgaden – (…) – München Ost – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Ansbach – Steinach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona |
|
25/ 26 |
230 |
Einz. Züge |
München – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe (– Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona) |
M: U-Bahn auf dem Mittleren Ring
Halle: S9, Variante Lieskau-Bad Düben-(Bad Schmiedeberg)
B: Die neue S3 (TEIL 10 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 10: Die neue S3 wird eine neue Relation in Berlin verbinden und neue Gebiete erschließen.
Die S3 soll laut meinem Konzept einmal Quer durch die Stadt verlaufen und neue Gebiete unter Nutzung von alten und neuen Strecken erschließen. Die Strecke soll alle 20 Minuten bedient werden. Verstärker wären zunächst von Jungfernheide nach Südkreuz vorgesehen, diese könnten aber bei Bedarf verlängert werden. In Schönefeld wird der ehemalige Regionalbahnsteig als zweiter S-Bahnsteig reaktiviert. Die bisherige S3 erhält die Liniennummer S75 (Vorschlag folgt noch!) und die bisherige S75 erhält ebenfalls eine neue Nummer (auch dieser Vorschlag folgt noch). Grund für die Umbenennungen, Vereinfachung Linienkonzept: S1x bis S3x Nord-Süd, S4x Ring, S5x bis S7x Stadtbahn, S8x und S9x Ostring und Görlitzer Bahn.
D-dorf : 780, 782 und 785 bis Schloss Jägerhof
ICE München – Braunschweig – Magdeburg – München
Oberhausen-Dortmund: S3-Verlängerung Hattingen – Dortmund
B: S26 Süd (TEIL 9 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 9: S26 Süd übernimmt im Süden Berlins die Aufgaben der S1 zwischen Zehlendorf und Wannsee.
Die S26 soll laut meinem Konzept im Süden Berlins die Aufgaben der S1 zwischen Zehlendorf und Wannsee übernehmen und erhält einen neuen Bahnhof zur besseren Erschließung. Der neue Streckenabschnitt soll alle 10 Minuten bedient werden. Die Verstärker von Wannsee verkehren nur bis Gesundbrunnen.
In einem Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
D: Linie 726 Carlstadt – Hbf
Düsseldorf: Mit dieser Busverlängerung wird die Carlstadt schon besser erreichbar, sei es mit den Nah- und Fernverkehrszügen vom Hauptbahnhof als auch aus vom eigentlichen Stadtzentrum aus, das wiederum so besser an die Linie 726 angeschlossen würde. Da die Carlstadt nur im Einbahnverkehr erreichbar ist, müsste die Buslinie 726 Richtung Volmerswerth allerdings einmal einen großen Ring fahren. Allerdings könnte man auch eine Linie vom Hauptbahnhof in die Carlstadt verlängern, z. B. die Linie 737.
MA: Heddesheim – Großsachsen
Diese neue Straßenbahnstrecke könnte Orte wie Großsachsen, Leutershausen oder Schriersheim besser an Mannheim anbinden. Dazu soll die in Heddenheim endende Straßenbahnstrecke durch Heddenheim verlängert werden und bis zum anderen Straßenbahnstrecke in Leutershausen geführt werden.
Bahnhof Mannheim-Käfertal
Es gibt sowohl einen DB-Bahnhof als auch einen RNV-Bahnhof Mannheim-Käfertal, nur die beiden liegen verdammt weit auseinander. Da das zu Verwirrungen führen könnte, zumindest bei Ortsfremden möchte ich das gerne verbessern. Zum Einen möchte ich, um die Umsteigemöglichkeiten zur RNV-Stadtbahn zu schaffen, den DB-Bahnhof Mannheim-Käfertal zur Boveristraße verlegen. Den RNV-Bahnhof möchte ich Käfertal Mitte umbenennen, damit sich die beiden doch sehr unterschiedlichen Bahnhöfe auch namentlich wirklich unterscheiden. Die Haltestelle "Boveristraße" würde ich auf die BBC-Brücke verlegen und in Käfertal Bahnhof umbenennen. Die Bahnsteige lägen ja nördlich von dieser und könnten mit dem Straßenbahnsteig Richtung Mannheim-Zentrum untereinander verbunden werden.
Statt des RNV-Bahnhofs kann auch alternativ der DB-Bahnhof umbenannt werden, z. B. in in Mannheim-Käfertal Süd, oder in Mannheim-Käfertal/Wohlgelegen oder in Mannheim-Wohlgelegen, wobei im erstgannenten Fall auch die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle in z. B. Auf dem Sand umbenannt werden müsste. Die Haltestelle "Boveristraße" würde analog in Käfertal Süd Bahnhof bzw. Käfertal/Wohlgelegen Bahnhof bzw. Wohlgelegen Bahnhof umbenannt.
Leipzig: S13 Halle – Trebsen
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