Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue RE Falkenberg – Senftenberg – Hoyerswerda – Bautzen – Ebersbach – Varnsdorf – Zittau
Eine neue RE Direktverbindung die stündlich von Falkenberg nach Zittau verkehrt. um auch von Magdeburg mit einmal Umsteigen nach Zittau zu kommen. Ich hoffe die Linie bringt was.
Ab Falkenberg würde die Linie über Finsterwalde, dann die eingestellte Verbindung nach Großräschen um schließlich noch Senftenberg zu verbinden. Dann würde sie über die Peickwitzer Schleife nach Hosena und Hoyerswerda verbinden.
Wenn die Verbindung über Elsterwerda und Ruhland passender wäre, kann ich nochmals umändern, das sie die Abkürzung verkehrt. Ich dachte mir das sie Senftenberg dadurch mit verbindet. Auch wenn es der Umweg wäre.
Ab Hoyerswerda, würde sie über die eingestellte Direktlinie über Königswartha und Neschwitz nach Bautzen verkehren. Mit einem zusätzlichen Neubau über Radibor. Sie wurde dort nur vereinzelt halten, nicht in jedem Ort. Ab Bautzen würde sie über die eingestellte Bahnlinie über Großpostwitz nach Wilthen verkehren.
Mein Vorschlag wäre das die Linie nicht zum Withener Zentralbahnhof fährt sondern nur in Wilthen Ost und dann eine Neubauschleife das man von Bautzen nach Ebersbach fahren kann. Oder die Bahn würde dann in Wilthen rangieren. Aber ich denke, das würde dann Zeit kosten.
Dafür würde sie zusätzlich in Schirgiswalde-Kirschau und Neusalza-Spremberg halten. Dann nach Ebersbach und Neugersdorf. Ab dort würde sie nicht wie die RE 2 über Oberoderwitz, sondern ab Eibau über die eingestellte Bahnlinie über Leutersdorf, Seifhennersdorf und Varnsdorf nach Mittelherwigsdorf. Dann wäre Zittau erreicht.
Wenn natürlich über Oberoderwitz wichtiger wäre, weil es auch eine Abkürzung ist, könnt ihr mir es ruhig bemängeln. Ich dacht nur das die da über Varnsdorf verbinden kann. Auch wenn es ein Umweg wäre, denn sicher wäre es unpraktisch eine RE über Umwege zu führen.
Der Linienverlauf der neuen gedachten RE:
FALKENBERG - Senftenberg - Hoyerswerda - Königswartha - Radibor - Bautzen - Großpostwitz - Wilthen Ost - Ebersbach - Neugersdorf - Seifhennersdorf - Varnsdorf - ZITTAU
RB Freiberg-Teplice-Usti n.L.
Im grenzüberschreitenden Streckennetz zwischen Sachsen und Tschechien bestehen einige Stellen, deren Reaktivierung einen erheblichen Mehrwert für das tägliche Leben der Anwohner wie auch den Tourismus haben. Eine Lücke findet sich zwischen Holzhau und Moldava, wodurch ein durchlaufender Zug zwischen Freiberg und Usti n.L. aktuell nur mittels dem Umweg über Dresden möglich ist. Vrobix hat hier schon eine Idee ausgearbeitet, wie man diese Situation ändern könnte. Allerdings lässt dieser Teplice aus, was gemessen an dessen Größe und der zu erwartenden Baukosten für einen teilweisen Neubau nicht als günstig betrachtet werden kann.
Daher schlage ich hier eine alternative Routenführung vor, welche einen ähnlich großen Neubauanteil aufweist, aber diesen anders verteilt. Das Herzstück bildet ein Tunnel mit zwei Röhren, welcher den Abschnitt zwischen Mikulova und Strelna in einer weiten Kehre statt wie bisher über den zwangsweisen Fahrtrichtungswechsel in Dubi verbindet. Durch die Verlängerung der Strecke sollte die Steigung auch derart gestaltet werden können, dass sie kein unüberwindbares Hindernis darstellt. Der Halt in Dubi wird dabei durch einen Tunnelbahnhof beibehalten. Im Verlauf des Tunnels befinden sich wegen dessen Länge Punkte, an welchen in die zweite Röhre gewechselt werden kann. Südlich von Hrob fädelt die Strecke höhengleich aus und biegt auf einen kurzen Neuabschnitt ein, welcher in einem Tunnel den Golfplatz unterquert und im Bereich der westlichen Zufahrt des Bahnhofs Oldrichov auf die Bestandsstrecke höhenfrei einfädelt. Diese Variante erlaubt es auch, eine direkt durchlaufende Linie von Freiberg nach Most und Chomutov einzurichten.
Zusätzliche Haltepunkte befinden sich bei Nove Predlice, Stare Predlice und Holzhau Teichhaus. Auf den eingleisigen Abschnitten sind an bestimmten Bahnhöfen Ausweichstellen einzurichten. Als Grundtakt stelle ich mir eine stündliche Bedienung in der Hauptverkehrszeit vor, je nach saisonaler Nachfrage könnte dieser auch verdichtet werden. Im Sinne der Nachhaltigkeit sollte die Strecke dort, wo es im Bestand möglich ist, auf 100-120 Km/h ausgebaut und im besten Fall elektrifiziert werden. Der Neubauteil soll generell so errichtet werden, dass ein eventueller Ausbau auf 160 Km/h ohne weitere Eingriffe in das Umfeld möglich ist. Die Altstrecke kann entweder als Ausweich- und Betriebsstrecke im Fall einer kompletten Tunnelsperrung erhalten bleiben oder, wenn eine zeitgleiche Sperre beider Röhren ausgeschlossen werden kann, auch zugunsten eines Rad-/Wanderwegs abgebaut werden.
Aachen: Linie 33 elektrifizieren
Hier ist das Übersichtsnetz.
Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden.
Der Abschnitt westlich von Vaals Busstation soll von den Linien 25 und 35 übernommen werden, dafür soll die 33 dann im T15 bis Vaals fahren, bisher existiert nur ein T30, der T15 nur bis zur Uniklinik.
Verdichtungen:
T7,5 mit 73 zwischen Uniklinik und Bushof sowie mit 5 und 45.
T5 mit 73 und 3A und 3B.
Ausbau Knoten Görlitz
Im Rahmen des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen, dessen Bestandteile hier zusammengefasst sind, ist es notwendig, die zentralen Bahnknotenpunkte zu auszubauen, das für den deutlich ausgebauten Bahnverkehr auch genügend Kapazitäten vorhanden sind. Für Bautzen, Zittau und Wilthen habe ich dies bereits fertiggestellt, Görlitz als DER zentrale Knoten in der Region soll nun hier beschrieben werden. Mit inbegriffen sind dabei die polnischen Strecken, da sich eine isolierte Betrachtung verbietet, wenn man die gewünschten Effekte erzielen möchte.
- Görlitz Hauptbahnhof
- Umbennenung und Aufstufung der Kategorie
- fernverkehrstauglicher Ausbau von Bahnsteig 2 (wenn möglich 400m)
- Überdachung aller Bahnsteige
- Reaktivierung von Bahnsteig 1, sodass insgesamt wieder 8 Gleise zur Verfügung stehen
- komplette Barrierefreiheit, soweit diese noch nicht vorliegt
- Schaffung einer Unterführung zwischen Sättigstraße und Busbahnhof als zweitem Zugang
- südlich von Bahnsteig 4 zwei Umfahrungsgleise für den Güterverkehr
- Anlage der Weichen in einer Weise, das jeder Bahnsteig angesteuert werden kann, uabhängig von der Einfahrtsrichtung
- zweigleisiger Ausbau und Elektrifzierung aller Zulaufstrecken
- Ausbau der nördlichen Einfahrt für 160 Km/h, westlich an den alten Hp Rauschwalde
- Berücksichtigung des Betriebswerks samt Abstellgleisen auf den Vorfeldern
- Vorhalten eines Bereichs, in welchem H²-betriebene Züge betankt und gewartet werden können
- Görlitz-Rauschwalde
- Verschiebung nach Osten an die Wiesbadener Straße mit Einrichtung einer Bushaltestelle im direkten Umfeld
- Nutzen der bestehenden Überführung an der Hegelstraße für den westlichen Zugang
- alter Haltepunkt wird aufgelassen
- Halt nur für RBs
- Görlitz-Schlauroth
- neuer Haltepunkt
- Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen
- Zugänge zur Görlitzer Straße und zur Holtendorfer Straße
- Anbindung an die Bushaltestelle Schlauroth, Görlitzer Straße
- P+R-Platz im näheren Umfeld
- Halt für RBs und evtl. RE
- Görlitz-Klinikum
- neuer Haltepunkt
- Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen auf der Überführung
- zweiter Zugang als Unterführung zwischen Stadtgrenze und Girbigsdorfer Weg
- Übergabepunkt zur Bushaltestelle Stadion resp. zur vorgeschlagenen Halte-/Endstelle der 1
- Kombination von Straßenbahn und Zug soll vor allem Besucherverkehr des Klinikums vom MIV entlasten
- Halt für RBs und REs
- Görlitz-Nord
- neuer Haltepunkt
- Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen
- Einrichtung einer korrespondierenden Bushaltestelle
- im näheren Umfeld Einrichtung eines P+R-Platzes für Pendler
- Halt für RBs
- Görlitz-Weinhübel
- zweigleisiger Ausbau des bestehenden Haltepunkts
- südliche Verlagerung mit einem Mittel- statt Außenbahnsteig, sodass die Brücke zwischen Friedrich-Engels-Straße und Am Bahnhof für den barrierefreien Zugang genutzt werden kann
- nördliche Querung per Unterführung
- Halt für RBs und REs
- bleibt, anders als im aktuellen Nahverkehrsplan vorgesehen, bestehen
- Görlitz-Berzdorfer See
- neuer Halt zur Anbindung des Nordufers des Berzdorfer Sees
- südliches Ende des Ausbaus Görlitz-Zittau, wenn dieser nicht auf ganzer Strecke erfolgen kann (analog Zittau-Drausendorf)
- Inselbahnsteig mit barrierefreien Zugängen am Nord- und Südausgang
- Übergang zum Bus
- Zgorzelec
- fernverkehrstauglicher Ausbau von Gleis 1 & 2
- Modernisierung des gesamten Bahnhofs, inkl. Barrierefreiheit aller Zugänge
- Regelbetrieb für alle 4 Bahnsteige
- Anschluss an das überregionale Busnetz, soweit noch nicht erfolgt
- zweigleisiger Ausbau der Kurve Miasto-Cmentara
- Zgorzelec Miasto
- Herstellung der durchgängigen Barrierefreiheit
- Ausbau des Anschlusses an das Busnetz und/oder die Straßenbahn
- Zgorcelec Cmentara
- optionaler neuer Halt im Osten der Stadt
- Anlage mit Außenbahnsteigen
- zweigleisig
- Jedrzychowice
- Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen
- Herstellung der kompletten Barrierefreiheit
- Jerzmanki
- Umbau der beiden Außenbahnsteige zu einem Mittelbahnsteig
- Teil des zweigleisigen Ausbaus Zgorzelec-Luban und Zgorzelec-Frydlant
Aachen Sief: Verlängerung Linie 16 bis Raeren Friedhof
Die Aachener Stadtteile Walheim, Sief, Schmidthof und Friesenrath sind nicht ausreichend an die belgische Nachbargemeinde Raeren angebunden. Mit einer Verlängerung der Linie 16 bis Raeren Friedhof wird eine bessere grenzüberschreitende Verbindung geschaffen.
Ausbau Knoten Zittau
Im Rahmen des RegioNetzes Oberlausitz-Nordböhmen, in welchem ich eine deutliche Erhöhung der Bahnlinien in dem Gebiet vorsehe, soll auch Zittau an mehr Haltepunkten und generell häufiger angesteuert werden. Auch wird es, noch stärker als jetzt, zum Übergabepunkt verschiedener sich hier treffender Linien. Um die dafür notwendigen Kapazitäten zu schaffen, sehe ich, analog zu Bautzen und Wilthen , folgende Maßnahmen im Umfeld der Stadt vor:
- Hauptbahnhof:
- Erweiterung um einen zusätzlichen Mittelbahnsteig nördlich von Gleis 4 und 5 auf dem Gelände des Güterbahnhofs
- inkl. Schmalspurbahn Aufstocken der Gleiszahl auf 7, dadurch Erhöhung der Kapazität und Beibehalten der Möglichkeit, als Endbahnhof für verschiedene Linien zu dienen
- Hochstufung zum Hauptbahnhof, um ihn von den neuen, zusätzlichen Halten auf dem Stadtgebiet abzuheben
- mittels Unterführung und Fahrstühlen Schaffung eines barrierefreien Zugangs von der Löbauer Straße und der Bergstraße aus
- komplette Überdachung der Bahnsteige auf ganzer Länge
- Anpassung der Überführungen in Richtung Görlitz und Liberec für den zweigleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung
- bauliche Freihaltung der Möglichkeit, wenn nötig einen weiteren Bahnsteig mit Gleis 8 & 9 einzurichten
- Vorhalten von Abstellgleisen für wartende Züge im östlichen Vorfeld
- Zittau Pethau
- Neubau auf Höhe der Überführung der B96
- Zugang von Süden durch die Blumenstraße, von Norden über einen Stichweg zur Haltestelle Pethau, Gewerbegebiet, Querung der Bahnstrecke durch eine Unterführung
- zweiter Zugang mit Fahrstuhl zum Fuß-/Radweg an der B96
- Zittau Haltepunkt
- zweigleisiger Ausbau der Strecke nach Liberec
- Bahnsteig in Mittellage mit Zugängen von der Görlitzer und Konturstraße und Übergang zur Schmalspurbahn nach Jonsdorf und Oybin
- alle Zugänge barrierefrei, Absicherung des Damms zur tieferliegenden Bestandsstrecke
- Anpassung des denkmalgeschützten Neißeviadukts im Bestand für einen zweigleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung
- Zittau Eckartsberg
- neuer Haltepunkt auf Höhe der Geschwister-Scholl-Straße
- Anlage analog zum Haltepunkt Pethau
- dient der Anbindung von Eckartsberg
- sollte auch in das städtische Busnetz integriert werden
- Zugänge zur Geschwister-Scholl-Straße mit Fahrstuhl, Bahnsteig in Richtung Görlitz erhält Zuwegung von der Sandgrube aus und Unterführung zum Bahnsteig in Richtung Hauptbahnhof
- Zittau Drausendorf
- neuer Haltepunkt in Höhe des Abzweigs nach Wittgendorf
- Umsteigepunkt zum Bus
- Bahnsteig in Mittellage auf der Überführung, alle Zugänge barrierefrei
- möglicher Endpunkt eines zweigleisigen Ausbaus nach Görlitz
- Porajow
- dient der Integration des Zipfels von Bogatynia und der Anbindung des Krankenhauses von Sieniawka
- polnisches Gebiet, sollte aber durch den ZVON geplant und unterhalten werden, analog zur B178n/D35/322
- evtl. Übergabepunkt zur Buslinie Zittau-Frydlant, wenn diese über Porajow geführt wird
- Bahnsteige versetzt, Straßenquerungen werden höhenfrei ausgeführt, um die durchfahrenden Züge beschleunigen zu können
- alle Zugänge barrierefrei
- zwischen Neiße und Haltepunkt oder südlich der Ortschaft Freihalten der Möglichkeit, hier eine wiederaufgebaute Strecke höhenfrei nach Bogatynia abzuzweigen
- möglicher Endpunkt eines zweigleisigen Ausbaus nach Liberec, besser wäre aber mindestens bis Hradek n.N.
PlusBus Oberlausitz: Verlängerte 116 nach Sebnitz
Daniel Mantzke hat schon einen Vorschlag für eine Busverbindung Sebnitz-Sohland-Löbau vorgestellt, die meines Erachtens nach aber schon in Oppach enden sollte, da dort Anschlüsse in alle Richtungen bestehen. Auch einen alternativen Streckenverlauf habe ich dort beschrieben, welchen ich hier bildlich darstellen möchte.
Diese Variante würde es auch erlauben, die bestehende Linie 116 Oppach-Taubenheim-Sohland-Wehrsdorf als Basis zu nehmen und nach Südwesten zu verlängern. Zwischen Oppach und Wehrsdorf würde deren Verlauf praktisch komplett übernommen, nur zwischen den Haltestellen Sohland, Pachterhof und Tännicht biegt der Bus ab, um das Wintersportzentrum Tännicht direkt anzusteuern. Auf dem Ast ins Sohlander Neudorf wird auf Höhe des Forstmuseums eine neue Haltestelle eingerichtet. Im Bereich der beiden Sohlander Schulen gilt, wie bisher gehandhabt, ein spezifisches, auf die Anfangs- und Endzeiten des Unterrichts abgestimmtes Fahrplanregime, nach welchem entweder über Rathaus und Bahnhof oder über die beiden Schulen gefahren wird. Ab Wehrsdorf geht es westlich über den Steinberg nach Steinigtwolmsdorf und dort nach Halt an der Schule dann nach Süden, um diese Teile des Ortes erstmals einzubinden. Der Grenzübergang, welcher aktuell nur für Fußgänger und Radfahrer freigegeben ist, müsste mittels Rufsperren gesichert werden. So können die Busse passieren, während er für andere KfZ weiter geschlossen bleibt. Über Severni und Lobendava fährt man weiter nach Dolni Poustevna, wo der zweite Grenzübertritt am Übergang Sebnitz erfolgt. Der Endpunkt befindet sich am Bahnhof Sebnitz, wo Anschluss an die städtischen Buslinien sowie den SPNV besteht.
Der Grundtakt soll sich in das entstehende PlusBusNetz der Region integrieren, demnach sind zwischen 5 und 21 Uhr stündliche Fahrten anzusetzen. Neben Sebnitz kann man auch in Taubenheim, Sohland und Dolni Poustevna Übergänge zum SPNV.
Maspalomas – Playa del Ingles
Maspalomas/Playa del Ingles sind ein Urlaubsparadies und Tourismus-Hot-Spot schlechthin. In diesem sonnigen Paradies auf Gran Canaria kann man richtig schön Urlaub machen. Ich war dort meine ich das letzte Mal im Jahre 2013 kurz nach dem Abitur. Es war echt schön da.
Maspalomas und Playa del Ingles gehören zu einer 53000-Einwohnerreichen Gemeinde namens San Bartolome de Tirijana. Eigentlich sind 53000 Einwohner etwas wenig für eine Straßenbahn, doch bei solchen Zentren des Massentourismus, wo halb Europa den Sommerurlaub verbringt, zählt eigentlich nicht die Einwohnerzahl, sondern die Zahl der belegten Hotelbetten. Und diese dürfte weit über die Zahl der Einheimischen hinausgehen. Natürlich sollte die Straßenbahn auf die Bedürfnisse der Touristen abgestimmt sein.
So beginnt sie etwa im Westen am Busbahnhof Faro de Maspalomas, wo man den Strand mit seinen berühmten Dünen erreicht, und auch diverse Strandlokale und ein Shopping-Center erreicht. Und natürlich den Skatepark und die vielen Hotels im Nahen Umfeld. Dann folgt die Straßenbahn den gut ausgebauten Straßen vorbei an diversen Hotels und den Officias Municipales zum Yumbo Shopping Center in Playa del Ingles. Das ist das große Einkaufszentrum dort und im Gegensatz zu vielen Deutschen Einkaufszentren ist das ein Open-Air-Einkaufszentrum. Es liegt übrigens direkt neben der Hauptverkehrskreuzung von Playa del Ingles. Das Yumbo Center ist ein wichtiges Abendziel für viele Touristen dort. Man kann dort abends essen gehen, einen Cocktail trinken gehen, oder auf Trampolins Bungee springen oder auch in Spielhallen Autorennen oder eine Art Tischhockey spielen. Habe ich alles schon ausprobiert.
Vom Yumbo-Center geht es dann die etwas schlängelnde Straße runter zum Strand von Playa del Ingles, wo die Straßenbahn vorm Strand-Eingang endet. Um die Ecke der Straßenbahnendstation in Playa del Ingles befindet sich übrigens das Café Mozart. Dort gibt es die leckersten Waffeln der ganzen Insel und auch die Brat- und Currywurst sind dort sehr empfehlenswert.
Verkehrlich gesehen, dürfte diese Straßenbahnachse schon etwas bringen, da sie die doch eher weiter entfernten Hotels gut an die Strände anbindet und gleichzeitig, die Hotels an das wichtige Shopping-Center Yumbo-Centrum, wo man sehr gut den Abend ausklingen kann.
Wichtig ist natürlich, dass die Straßenbahn Anschluss an die geplante Eisenbahnlinie nach Las Palmas hat. Nur blöderweise fand ich keine Seite, die mir eine Auskunft über deren Endpunkt in Maspalomas/Playa del Ingles gibt.
ICE Sprinter nach Vorarlberg
Die Elektrifizierungsarbeiten zwischen Lindau und München sind im Endspurt. Ab Dezember sollen auf dieser Strecke endlich elektrische Fernzüge verkehren. Allerdings sind sämtliche Verbindungen nur bis München vorgesehen und nicht darüber hinaus. Dabei könnte man den beliebtesten De-Facto-Inlandsflug Österreichs deutlich unbeliebter machen, wenn man die neue Infrastruktur optimal nützt. Ganz konkret wäre hier nämlich eine Fahrzeitverkürzung von fast einer Stunde möglich.
Um das zu erreichen, würde ich die morgendliche Taktlücke zwischen Bregenz und München schließen. Laut dem aktuellen Fahrplanentwurf der SBB soll die erste Verbindung nach München nämlich erst gegen 8:45 in der Vorarlberger Landeshauptstadt abfahren. Eine Frühverbindung nach München fehlt also.
Fahrplan
Grundsätzlich soll der Sprinter im Vorarlberger Rheintal unmittelbar hinter dem REX verkehren. Das heißt, die Abfahrt in Feldkirch wäre um 6:52 Uhr. Die Ankunft in Bregenz wäre dann drei Minuten nach der des REX, um 7:21 Uhr.
Somit wäre man dann um 9:23 in München, wenn man zur Fahrzeit laut DB-Trassenfinder noch 5-6 Minuten von Lindau nach Bregenz und eine zusätzliche Reserve von 3-4 Minuten dazu rechnet. Damit sich das ausgeht, müsste man allerdings die Halte in Buchloe und Memmingen auf jeden Fall auslassen. Der Zwischenstopp in Lindau ist davon abhängig, ob die Verbindung mit Neigetechnik geführt wird.
Ab München wird dann auf jeden Fall um 9:30 auf der Trasse des heutigen RJX 63 weiter gefahren. Aufgrund der fehlenden Ungarn-Zulassung der BR 4011 wäre die Endstation ggf. in Wien Hbf (wird in der Graphik noch geändert). Wegen der fehlenden Kuppelbarkeit zwischen Railjet und ICE würde der RJX 863 über die langsame RJ-Trasse weitergeführt. Dafür könnte man dann den RJ 865 zum RJX aufwerten.
In die Gegenrichtung soll auf der Trasse des RJX 66 gefahren werden. Die Abfahrt in Wien Hbf wäre dann also um 16:30 und die Ankunft in Bregenz um 22:40. Im Endeffekt wäre man also um 23:11 in Feldkirch. Auch bei dieser Verbindung ist das die Trasse des heutigen RJX 866 östlich von Salzburg davon abhängig, ob ein ICE T eingesetzt wird. Ggf. würde der RJ 662 dann zum RJX aufgewertet und der RJX 866 zum RJ degradiert.
Rollmaterial
Um Lindau anbinden zu können und etwas mehr Fahrzeitreserve zu haben, wäre ein Zug mit Neigetechnik günstig. Dabei würde sich die Baureihe 4011 anbieten, da dies der einzige Neigezug der ÖBB ist. Die benötigte Garnitur würde dann von der Relation Wien-Frankfurt abgezogen und durch einen Railjet oder EC ersetzt.
Konkret handelt es sich beim genannten ICE um den Einzelzug mit Halten in Amstetten, Wels und Schärding. Bei diesem wäre der Verzicht auf die Neigetechnik verkraftbar, da der Zug ohnehin eine halbe Stunde langsamer ist als die taktmäßigen Verbindungen auf dieser Relation.
Außerdem wäre ein Tauschgeschäft mit der DB sinnvoll, um eine zweite Garnitur zu bekommen. Dafür könnte die ÖBB eine RJ-Garnitur für eine Strecke bereitstellen, auf der der ICE T die Neigetechnik nicht einsetzt.
Alternativ dazu könnte man auch entweder einen Zug leasen oder eine RJ-Garnitur ohne Halt in Lindau-Reutin verkehren lassen.
Ausblick
Grundsätzlich wäre es erstrebenswert, aus dem vorgeschlagenen Einzelzug eine Taktverbindung zu machen. Dabei müsste vor allem geklärt werden, wie Durchbindungen von Wien nach Südwestdeutschland künftig aussehen sollen. Denn hier wäre längerfristig wohl ein Stundentakt Wien-München sinnvoll, der alternierend in Richtung Stuttgart und Feldkirch durchgebunden wird.
Auch eine Verlängerung in Tourismusdestinationen wäre denkbar. Ganz konkret würde sich hier Tschagguns im Montafon anbieten. Auch Chur wäre möglich, wenn mindestens einer der beiden Richtungswechsel weg fällt.
Straßenbahn Las Palmas de Gran Canaria
Auf den kanarischen Inseln ist Santa Cruz de Tenerife momentan die einzige Stadt, die eine Straßenbahn betreibt. Santa Cruz kann sich das mit seinen 207000 Einwohnern auch leisten. Las Palmas de Gran Canaria (kurz: Las Palmas G. C.) hat aber fast 380000 Einwohner und betreibt trotz der höheren Einwohnerzahl keine Straßenbahn. Dennoch denke ich mir schon, dass eine Stadt mit 380000 Einwohnern einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde. Einen Straßenbahnbetrieb hat es mit der tranvía al Puerto schon gegeben, diese wurde dann aber zugunsten der kommunalen Busgesellschaft Guaguas Municipales aufgegeben.
Hier möchte für die große Stadt mit 380000 Einwohnern eine Straßenbahn vorschlagen. Sie soll vor allem die beiden Überlandbusbahnhöfe Santa Catalina und San Telmo verbinden, um so einen perfekten Anschluss an die ganze Insel herzustellen. Die beiden Überlandbusbahnhöfe sind auch geplante Stationen der geplanten Eisenbahnlinie von Las Palmas nach Maspalomas.
Darüber hinaus verbindet sie wichtige Ziele wie den Marcado Central (Zentralmarkt), das Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria (Rathaus Las Palmas), das Teatro und die Juzgados (Gerichtsgebäude).
An der Edificio Miller (nahe Busbahnhof Santa Catalina) müsste die Straßenbahn eingleisig auf dem Fußgängerboulevard geführt werden. Alternativ wird die GC-1 weiterabgedeckelt und das rote Häuschen ein Stück nach Süden verschoben.
Sicherlich wäre es im Süden von der Linienführung her günstiger die Straßenbahn an der GC-1 entlang zu führen. Nur ist die dort schon eine Schnellstraße im Stadtgebiet von Las Palmas und die Hauptausfallstraße in den Süden der Insel, der wiederum der Tourismus-Hotspot Gran Canaria ist (ich sage nur Maspalomas, Playa del Ingles). Entsprechend müsste die Straßenbahn dort mit zwei Brücken die GC-1 überführen, oder aber die GC-1 auseinander gezogen werden, um in der Mitte die Straßenbahn aufnehmen zu können. Oder sie fährt dort im Tunnel unter der Autobahn. Jedoch muss bei einem Tunnel berücksichtigt werden, dass die Eisenbahnlinie von Las Palmas nach Maspalomas wohl auch im Tunnel unter Las Palmas fährt.
Vollbahnanbindung Chamonix
Zur Zeit ist Chamonix nur mittels eines Umstiegs zwischen der Vollbahn und Schmalspur in St Gervais zu erreichen. Dabei ist Chamonix eine Wintersport Prämiumdestination. Der Umstieg kurz vor dem Ziel und die langsame Schmalspurbahn wirken daber als Hinderdnis für die Nutzung des SPNV, gerade vor dem Hintergrund, dass es eine sehr gut ausgebaute Autobahn bis Chamonix gibt.
Bei Meinem Vorschlag wird die jetzige Schmalspurbahn durch eine Normalspurbahn ersetzt.
Zwischen St Gervais und kurz hinter Chedde reicht es faktisch die bestehende Strecke umzunageln, da dort alles sehr flach ist.
Eine umfangreiche Neutrassierungen ist östlich von Chedde erforderlich, um den Höhenunterschied von 400m zwischen Chedde und Les Houches auszugleichen. Allein zwischen Chedde und Servoz sind 200m Höhenmeter auf 3km Luftlinie zu überwinden. Mittels eines Kehrtunnels wird die Streckenlänge soweit verlängert, dass in einem doppelten Kehrtunnel effektiv eine Länge von 6,5 im Tunnel zum Gewinn der Höhe bereitsteht. Daraus resultiert dann eine Steigung von ca. 3%, so dass auch ein TGV die Kurven hochkommen sollte.
Zwischen Servoz und Les Houches wird die Strecke ebenfalls wieder mittels eines Kehrtunnels soweit verlängert, dass eine Steigung von 3% entsteht.
Zwischen Les Houches und Taconnaz wird die Strecke vor allem zum Ausgleich von Kurvenradien in einen Hangtunnel verlegt.
Hinter Taconnaz reichte es dann wieder aus die Schmalspur umzunageln da hier keine größeren Höhenveränderungen mehr vorkommen.
Insgsamt könnte man mit der Normalspur bis Chamonix die jetzigen Regionalzüge Genf - St Germain bis Chamonix verlängern. Bei einer jetzigen Fahrzeit von ca. 90 Minuten von St Germain nach Genf und weiteren 30 Minuten bis Chamonix ergibt sich eine Gesamtfahrtzeit nach Genf von 2 Stunden. Nach Paris ist eine Fahrzeit von 4:45 real.
Anbindung Briancon
Briancon ist eine relativ isoliert liegende größere Stadt (12.000 EW) in den französichen Alpen. Bisher kommt man dort nur sehr umwegig via Valence mit dem Zug hin. Von Valence braucht der RER 4 Stunden, von Lyon benötigt man bestenfalls knapp 5 Stunden.
Andererseits liegt Briancon nicht so weit von der Mont-Cenis Berglinie entfernt. Ich schlage daher zur besseren Anbindung von Briancon eine NBS vom italienischen Bahnhof Oulx über Cesena nach Briancon vor. Durch Verlängerung der bisher in Modane vor dem Mont-Cenis endenden Regionalzuglinie aus Lyon könnte man Briancon zukünftig in etwas mehr als 3 Stunden erreichen.
Da es sich um eine NBS in Alpinem Gelände handelt istd er Tunnelanteil naturgemäß sehr hoch. Kernstück ist der etwa 10km lange Tunnel zwischen Desena und dem Val de Pres. Dazu kommen weitere kürzere Tunnel, insbesondere auch unter Briancon. Direkt hnter dem Bahnhof von Briancon hat man die Wahl, ob man ein paar Häuser abreißt und erst hinter dem Fluß in den Tunnel verschwindet oder ob man bereits am Bahnhof in Troglage ist und denn unter den Häusern durch fährt. Aber auch dann wäre wohl ein Tagbautunnel dort erforderlich. Ich habe die Tunnel mit dem Höhenprofil von GoogleEarth geprüft und denke das müsste so passen.
Im Winter ist sicherlich auch eine Nachfrage für Ski-TGV's aus Paris gegeben. Denn neben Briancon würde auch das bedeutende italienische Wintersprotrevier Sestriere über einen neuen Bahnhof erschlossen. Zudem ist zu bedenken, dass nach Fertigstellung des Mont-Cenis-Basistunnels nach Turin auch die Bahnhöfe Modane, Bardoneccia und Oulx ihre bisherige Anbindung an die TGV's Paris - Mailand und damit ihre komplette hochwertige Anbindung verlieren. Mit der Verlängerungsoption nach Briancon ließen sich somit vielleicht auch dauerhaft TGV's über die Bergstrecke erhalten.
S-Bahn Genf – Annecy
Der Raum Genf weist eine sehr große Zahl von grenzüberschreitenden Pendlern aus. Aufgrund fehlender SPNV-Verbindungen sind diese jedoch zumeist auf den PKW angewiesen. Mit der neuen Linie nach Annemasse gab es einen ersten Anfang die Situation zu verbessern. Es fehlt aber weiterhin auf mehreren wichtigen Achsen ein hochwertiges SPNV-Angebot.
Eine wichtige fehlende Achse ist die Verbindung von Genf ins französiche Hinterland nach Saint-Julien-en-Genevois (dort soll zumindest irgendwann die Tram hinfahren) und weiter Richtung Annecy.
Dazu habe ich eine NBS projektiert, die hinter Carouche-Bachet die neue Strecke nach Annemasse verlässt und in Collonges auf die französische Ost-West-Achse Bellegarde - Annemasse trifft und dieser bis Saint-Julien-en-Genevois folgt. Nebenn Collonges erhält auch das Industriegebiet von Collonges einen neuen Bahnhof. Die Ost-West-Achse wird in diesem Abschnitt zweigleisig ausgebaut.
Ab Saint-Julien-en-Genevois folgt eine NBS mit eher regionalem Charakter nach Charvonnex, wo die Hauptstrecke nach Annecy wieder erreicht wird. In Cruseilles könnte nohc ein Zwischenbahnhof errichtet werden.
Begründung
Annecy ist die nächstgelegene Großstadt von Genf (34km Luftlinie), während Lausanne 50km entfernt ist. Zwar gibt es seit diesem Jahr dank der neuen Verbindung Genf - Annemasse erstmalig durchgehende Züge zwischen Genf und Annecy, diese sind mit einer Fahrzeit von 1:30 Stunden aber völlig konkurrenzlos zur direkten Autobahn (die Luftliniengeschwindigkeit von 23km/h sagt wohl alles...).
Die vorgeschlagene Verbindung hat also zweierlei Charakter: Zum einen als S-Bahn für den Vorortverkehr insbesondere von Saint-Julien nach Genf, darüber hinaus aber auch für den Regionalverkehr nach Annecy und weiter nach Aix-les-Bains - Chambery - Grenoble.
S-Bahn Genf – Saint-Denis-Poilly – Divonne / Collonges
Der Raum Genf weist eine sehr große Zahl von grenzüberschreitenden Pendlern aus. Aufgrund fehlender SPNV-Verbindungen sind diese jedoch zumeist auf den PKW angewiesen. Mit der neuen Linie nach Annemasse gab es einen ersten Anfang die Situation zu verbessern. Es fehlt aber weiterhin auf vielen wichtigen Achsen ein hochwertiges SPNV-Angebot.
Eine wichtige fehlende Achse ist die Verbindung von Genf ins französiche Hinterland nach Saint-Genis-Puilly (dort soll zumindest irgendwann die Tram hinfahren) und weiter Richtung Gex - Divonne und Collonges.
Dazu habe ich eine NBS projektiert, die hinter Zimeysa die Hauptstrecke nach Lyon verlässt und in einem Tunnel Saint-Genis-Pouilly mit einem zentralen Bahnhof unterquert. Hinter Saint-Genis-Pouilly verzeiweigt sich die Strecke und nutzt die alte Trasse der Strecke nach Gex - Divonne Richtung Norden und Collonges Richtung Süden. Der letze Kilometer im Süden wäre auch wieder eine Neutrassierung. Allerdings wäre auch eine Wiederherstellung der Verbindung bis Bellegarde denkbar, um innerfranzösiche Relationen besser bedienen zu können.
Leider ist die Strecke komplett abgebaut, so dass eine Wiederinbetriebnahme sehr aufwendig wäre. Aber man könnte die direkt hinter der Grenze viele größere französische Pendlerstädte anbinden, die heute auf das Auto angewiesen sind.
Frankfurt (Oder): Straßenbahnstrecke nach Slubice
Vorgeschichte
Vor wenigen Jahren wurde die Linie 983 zwischen Frankfurt (Oder) und Slubice eineführt. Seitdem hat sich ein starkes Fahrgastaufkommen etabliert. Daher schlage ich vor, diese Relation alsbald als Straßenbahn zu bedienen. Über Slubice Slubice ist die polnische Seite von Frankfurt (Oder). Die Stadt verfügt über 15 000 Einwohner und einen eigenen Stadtverkehr mit dem Bus. Viele Einwohner orentieren sich zu ihrem Arbeitsweg über die Grenze hinweg in Richtung Frankfurt, weshalb die Einführung der Linie 983 zu einer erheblichen Entlastung der Oder-Brücke geführt hat. Die Trasse Die Straßenbahn zweigt an der B5 ab um die Oder zu überqueren. Von dort aus folgt sie dem Sadtverlauf von Slubice östlich der Altstadt entlang zum Busbahnhof, wo sie nördlich davon endet. Linienkonzept Zusammen mit einer neuen Trasse nach Spitzkrug könnte sich folgendes Linienkonzept ergeben:Linie 1: Neubeeresinchen – Hauptbahnhof – Zentrum – Lebuser Vorstadt, und
Linie 1E: Neubeeresinchen – Hauptbahnhof – Zentrum – Europa-Universität
Linie 2: Messegelände – Zentrum – Europa-Universität
Linie 3: Spitzkrug – Zentrum – Stadion
Linie 4: Markendorf, Ort – Kopernikusstraße – Hauptbahnhof – Zentrum – Slubice, und
Linie 4E: Kopernikusstraße – Hauptbahnhof – Zentrum – Europa-Universität
Linie Montag-Freitag Samstag Sonntag
. HVZ NVZ
[1] 20 20 20 20
[1E] 20
[2] 10 10 20 20
[3] 20 20 20 20
[4] 20 20 20 20
[4E] 20
Alternativvorschläge Einen hab ich gefunden: https://extern.linieplus.de/proposal/frankfurt-oder-magistrale-slubice/ - von Tramfreund94 Nachteil dieses Vorschlags: Durch die breite Fächerung der Trassen werden 3 Linien benötigt. Bei meiner gewählten Trasse genügt hier eine Linie. Vorteil dieses Vorschlags: Bessere Anbindung durch mehr StraßenbahnkilometerRB: Klingenthal – Adorf – Hranice – As – Schönwald – Rehau – Hof
Der Lückenschluss zwischen Adorf und Hof verbindet auch Klingenthal mit Oberfranken. Auch eine etwas wichtige Verbindung von Hof zum sächsischem Südvogtland. Die Linie würde ab Klingenthal nach Adorf gehen. Dabei müßte in Oberzwota eine neue Schleife nach Adorf-Klingenthal ausgebaut werden. Ab Adorf würde sie die ehemalige Bahnstrecke bis Hranice reaktivieren. Um auch von Adorf wieder die Möglichkeit nach As zu kommen. Dann führt die Linie nach As. Dann würde sie auf einer neuen Schleife in Richtung Erkersreuth ausgebaut. Ob es so Möglich ist, kann ich nicht so genau beschreiben. Wenn nicht klappt dann müßte sie entweder am Haltepunkt As ranggieren. Oder sie sie müßte in As enden. Denn sie nach Cheb zu führen würde sie dann nicht sinnvoll sein. Wenn es geht, dann verbleibt sie auf der bestehenden Strecke bis Hof mit einigen zusätzlichen Bahnhöfen, wie in Wildenau, Erkersreuth und in Döhlau. Die neue RB könnte Stündlich von Klingenthal nach Hof fahren. Ich denke das die Linie auch Vorteile bringen würde, denn Kingenthal ist nur noch von Zwickau direkt erreichbar und Adorf ist nur von Plauen erreichtbar. So wäre der große Umweg nach Hof erspart.
Sicherlich wäre diese Linie auch ein Einbau der Linie die ich von Chemnitz nach Adorf führte. Mann kann sie gern auch nach Hof führen über diesen Vorschlag. So gäbe es von Aue eine Direktverbindung nach Hof. Aber da wäre die Linie zu lang. So habe ich ein Kompromiß gefunden. Die die Stadt Klingenthal mit Hof verbindet. So wäre auch Klingenthal wieder von fast allen Seiten mit der Bahn erreichbar.
Der Linienverlauf:
KLINGENTHAL - Adorf - As - Schönwald - Rehau - Oberkotzau - HOF
S-Bahn Aachen-Maastricht „Avantislinie“
Teil des S-Bahnnetzes Aachens.
Die Bahnstrecke Aachen-Maastricht wurde im Jahre 1992 stillgelegt.
Die Neutrassierung im Bereich Avantis ist hier nur grob eingezeichnet, siehe separater Vorschlag.
Die Linie soll im T30 fahren. Zusätzlich fahren in der HVZ Verstärker, allerdings nicht über Bocholtz sondern über Avantis.
Die zwei Stationen in Avantis sollen nur in der HVZ bedient werden, was bei einem Gewerbegebiet auch sinnvoll ist.
Eine Elektrifizierung wäre sinnvoll, da sowohl die Abschnitte Aachen-Richterich als auch Maastricht-Ship on Geul bereits unter Fahrdraht sind.
Für einen Bahnanschluss nach Avantis wurde meines Wissens nach bereits von beiden Staaten eine Absichtserklärung unterschrieben, ansonsten muss die Strecke nur zwischen Ac Richterich und Ac Vetschau neugebaut werden.
Zwischen Vetschau und dem Westbahnhof ist auch noch eine andere Trassierung denkbar, der Halt in Richterich würde dann entfallen.
Neutrassierung Aachen-Maastricht „Avantislinie“
Die Bahnstrecke Aachen-Maastricht wurde im Jahre 1992 stillgelegt.
Mittlerweile wurde das Gewerbegebiet Avantis gebaut, dieses Gewerbegebiet hat allerdings keinen Bahnanschluss. Sowohl auf deutscher als auch auf holländischer Seite ist eine solche Linie geplant, mehr als eine Absichtserklärung ist meines Wissens nach noch nicht geschehen.
Die nördliche Kurve hat einen Radius von gut 500m, ist also mit circa 80km/h befahrbar.
Fahrplankonzept siehe hier.
Zwischen Vetschau und dem Westbahnhof ist auch noch eine andere Trassierung denkbar, der Halt in Richterich würde dann entfallen.
RE Lüttich- Aachen- Köln- Bergisch Gladbach
Die Verbindungen zwischen Deutschland und Belgien sind im Regionalverkehr ziemlich ?: Es gibt nur einen stündlichen RE von Aachen bis nach Spa. Wer von Köln nach Lüttich möchte, muss mit Regionalzügen zwei mal umsteigen: Einmal in Aachen, das andere mal in Welkenraedt oder Verviers. Als Direktverbindung gibt es nur den teuren ICE und Thalys. Mit dieser Verbindung möchte ich das ändern.
Da Bergisch Gladbach mit 100.000 Einwohnern bisher nur einen S-Bahn-Anschluss hat, bietet sich eine Durchbindung an.
Als Takt stelle ich mir einen Stundentakt vor, eingesetzt werden sollen mehrsystemfähige Dostos.
Die derzeit schnellste RE-Verbindung zwischen Köln und Lüttich (mit Umstieg in Aachen und Verviers) braucht 2:54.
Bei einer Direktverbindung fallen schonmal die 55 Minuten Umsteigezeit weg, die Fahrt von Köln nach Lüttich dauert also nur noch 1:59. Dadurch, dass 9 Zwischenhalte wegfallen, gehe ich mal von einer Reisezeit von ca. 1:30-1:40 zwischen Köln Hbf und Liège-Guillemins aus.
Prag: Bila Hora – Repy Zlicin
Die Straßenbahn Prag stellt einen großen Verkehrsträger in der tschechischen Hauptstadt Prag dar. Eine lange Strecke mit drei Linien führt dabei von der Innenstadt zum Weißen Berg (Bila hora). Allerdings endet die Straßenbahn doch etwas ungünstig vor der dichten Bebauung im Westen. Deswegen möchte ich vorschlagen die Straßenbahnstrecke weiter nach Repy-Zlicin zu verlängern. Ich habe Repy-Zlicin als Ziel gewählt, da Prag fest geplant hat, die Metro-Linie A von Nemocnice Motol (Universitätsklinikum Motol), Bila hora und den Stadtteil Ruzyne zum Internationalen Flughafen Vaclava Havla zu verlängern, und diese Metroverlängerung dann bereits die Verbindung von Bila Hora nach Ruzyne herstellt.
Im Prinzip folgt meine Straßenbahnverlängerung der Straße Slanska und bedient dabei die Einkaufsmärkte und das Rathaus des westlichen Stadtbezirks und schließt nach Bedienung von Wohnbebauung an die bestehende Straßenbahn in Repy an.
Prag: Neue Metro für den Westen
Die Straßenbahnstrecke Zlicin - Motol - Schmichov mit insgesamt 5 Straßenbahnlinien (davon 2 Nachtlinien) ist die längste Straßenbahnstrecke Prags mit extrem dichter Taktung. Zugleich meidet die Strecke das Uniklinikum Motol über eine sehr anbaufreie Strecke, da dies nun einmal recht hoch liegt. Aufgrund des dichten Straßenbahntaktes möchte ich vorschlagen, entlang dieser Route eine neue Metrostrecke zu eröffnen. Die Metro dürfte der Nachfrage sehr gerecht werden und könnte gleichzeitig auch schneller sein und das Uniklinikum anschließen, an dem auch zugleich Anschluss an die Metrolinie A besteht. Der U-Bahnhof der Linie A am Uniklinikum hat übrigens Seitenbahnsteige, sodass man ihn gut zu einem Umsteige-Richtungsbahnhof umbauen kann, indem man die Gleise dieser neuen Metrolinie seitlich anfügt.
Die U-Bahn folgt quasi dem Verlauf der Straßenbahn, wird jedoch stark begradigt und fährt wie gesagt den Schlenker zum Uniklinikum. Wie die heutigen Straßenbahnen erreicht auch sie die Linie B am U-Bahnhof Andel. Um diesen zu erreichen, nimmt sie aber einen großen Bogen, um eben den Bereich von der Innenstadt Prags noch abzudecken, den ich mir ausgesucht habe, und gleichzeitig die Metrolinie B in einem zum Richtungsbahnhof ausgebauten Bahnhof "Andel" kreuzen kann. An dem von mir gewählten Korridor in Richtung Altstadt liegen folgende U-Bahnhöfe:
- Ujezd, der einen großen Park, einen großen gleichnamigen Straßenbahnknotenpunkt und den Justizpalast erschließt
- Starometska, Knotenpunkt mit der Linie A in der Altstadt
- Namesti Republiky, Knotenpunkt mit der Linie B in der Altstadt und dem S-Bahnhof Masarykovo
- Hlavni nadrezi, Knotenpunkt mit der Linie C und dem Hauptbahnhof (cz: Hlavni nadrezi). Derzeit wird dieser im Metronetz nur von der Linie C erreicht, was seine Erreichbarkeit im Stadtgebiet ein wenig einschränkt. Diese neue Linie würde ihn dagegen sehr gut an den Westen anbinden.
Prag: B Zlicin – Bila Hora
Die Linie B der Metro Prag endet in Zlicin am Einkaufszentrum. Noch ein gutes Stück nördlich davon liegt der Bahnhof Zlicin, der Station der S-Bahn Prag und Endpunkt diverser Straßenbahnen ist. Zwar könnte man diese auch zur U-Bahn-Station Zlicin verlängern, jedoch erscheint eine Verlängerung der Metro-Linie B zum Bahnhof Zlicin sinnvoller, da auch so eine Umsteigemöglichkeit zwischen der S-Bahn Prag und der Linie B im Westen der Stadt geschaffen wird, und das ist aufgrund der Tatsache, dass die Metrolinie B dort einen ganz anderen Korridor als die S-Bahn bedient, sehr sinnig.
Des Weiteren plant Prag, die Metrolinie A vom Endpunkt Nemocnice Motol zum Flughafen Vaclava Havla zu verlängern, wobei die Verlängerung über die Straßenbahn-Endstelle Bila Hora führt. Da die Linie B den Südwesten Prags erreicht, scheint es dann doch noch einmal etwas sinnig, die Linie B zwecks Umsteigemöglichkeiten aus dem Südwesten Prags zum Flughafen und in den übrigen Westen der Stadt zum Knotenpunkt Bila Hora zu führen.
CZE: Stadtring in Most
Vorschlag: Most (ehemals Brüx, 66k Einwohner) erhält eine zweite Nord-Süd-Strecke. In Velebudice und am Bahnhof schließt diese an die Bestandsstrecke an, so dass ein Ring entsteht. Dieser ermöglicht durch mehr Direktverbindungen einen wirtschaftlicheren Betrieb und Einsparungen im Busverkehr. Die Wendeschleifen bleiben erhalten. Das Linienkonzept wird wie folgt geändert: 1: Litvinov - Velebudicka (über Westring) 3: Litvinov - Most nadrazi 5(neu): Ringlinie in Most im Uhrzeigersinn 7(neu): Ringlinie in Most gegen den Uhrzeigersinn Nachtlinie 40(neu): Litvinov - Most nadrazi - Ring im Uhrzeigersinn - Most nadrazi - Litvinov Alle Tageslinien fahren im ortsüblichen 30'-Grundtakt, teilweise mit Verstärkungsfahrten im Berufsverkehr. 3 fährt nur werktags. 40 mit einem Wagen.
Neuen Namen setzen
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