Linien- und Streckenvorschläge

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HH: U5 Bramfeld – Rahlstedt

Hamburg plant die U5 nach Bramfeld. Der Verlauf kann auf der folgenden Karte von Wikipedia nachgesehen werden und der U-Bahnhof Bramfeld liegt laut BELDs Vorschlag am Bramfelder Dorfplatz. Die endende U5 blickt noch nach Osten und da sehe ich noch den U-Bahnhof Farmsen mit Anschluss an die U1 nach Volksdorf, Ohlsteldt und Großhansdorf, sowie einen Bahnhof Hamburg-Rahlstedt mit einer geplante S4 nach Ahrensburg und diversen Regionalzügen über Ahrensburg hinaus. Ich denke, es tut der U5 sicherlich gut, noch über Bramfeld weiter zu diesen beiden Bahnhöfen Farmsen und Rahlstedt zu fahren, um Anschluss an diese anderen beiden Achsen zu schaffen. Die U5 fährt dort als Querverbindung von der City Nord aus nach Bramfeld und sicherlich wäre die City Nord so aus Richtung Farmsen, Volksdorf, Ohlstedt, Großhansdorf, Ahrensburg und Co besser erreichbar. Zwar fährt von Ohlstedt, Volksdorf, Farmsen und Großhansdorf schon die U1 in die City Nord, jedoch fährt sie zwischen Farmsen und der City Nord erst einen Riesen-Umweg über das Hamburger Stadtzentrum. Da zwischen den U-Bahnhöfen Bramfeld und Farmsen, sowie dem U-Bahnhof Farmsen und der Bahnhof Hamburg-Rahlstedt noch große Siedlungsgebiete mit mehrstöckiger Wohnbebauung befinden, schlage ich zusätzlich noch die beiden U-Bahnhöfe Farmser Höhe und Alter Zollweg vor, um diese Siedlungsgebiete zu erschließen.

HH/OD: S+U-Bahnhof Ahrensburg Süd

Die S4 wird dort die U1 kreuzen. Allerdings wird es nur einen neuen S-Bahnhof geben und man müsste einige 100 m zwischen U1 und S4 latschen. Deswegen möchte ich den U-Bahnhof Ahrensburg-West bis zur S-Bahn-Strecke verlegen und dort für S4 und U1 Seitenbahnsteige bauen, die über Treppen und Aufzüge verbunden werden. Die dort eingleisige U-Bahn wird zweigleisig ausgebaut. Die Bushaltestelle wird auf den P+R neben dem S+U-Bahnhof gelegt. Den neuen Bahnhof würde ich übrigens nicht Ahrensburg-West, sondern Ahrensburg Süd nennen, da er im Süden Ahrensburgs liegt. Zu den Kennzeichen: HH bedeutet, dass sich der Vorschlag auf die S- und die U-Bahn Hamburg bezieht. OD ist das Kennzeichen des Landkreises Stormann, dem Ahrensburg angehört.

HH/OD: 769 zum U-Bahnhof Schmalenbeck

Die Linie 769 endet in Schmalenbeck ohne Anschluss an den übrigen ÖPNV. Deswegen möchte ich sie zum U-Bahnhof Schmalenbeck verlängern. Der Endpunkt bietet Anschluss zu den Übrigen Buslinien und der U1. Um dort ein Wenden zu ermöglichen möchte ich an der Straßeneinmündung einen Kreisverkehrsplatz bauen.

Chemnitz: Neue Wendemöglichkeit Stollberger Straße

Als eine Mini-Erweiterung des Chemnitzer Straßenbahnnetzes schlage ich eine Betriebswendeschleife an der Stollberger Straße vor.  Zudem könnte dort ein kleiner Betriebshof, bzw. eine Abstellhalle für die Straßenbahnen entstehen. Vorteile: -Neuer Betriebshof -Bessere Umleitungen bei Störungen und Co. Nachteile: -Ersatzwendestelle Morgenblick ist nah  

HH: U4/U5-Ästetausch

Der Plan von Wikipedia zeift das künftige Hamburger U-Bahn-Netz mit der U4 und U5. Fällt euch was auf? Richtig die U5 wird mal wieder, was doch für eine Durchmesserlinie recht blöd ist zwei Nordäste haben. Das missfällt mir schon an der Hamburger U1. Gleichzeitig wird die U4 eine Linie sein, die den Süden Hamburgs mit dem Osten Hamburgs verbindet, was auch etwas blöd ist, da doch eine richtige Nord-Süd-Verbindung sinnvoller wäre. BELD gebe ich da vollkommen recht, wenn er vorschlägt den östlichen Nrodast der U5 mit dem Südast der U4 zu verbinden. Deswegen möchte ich vorschlagen, den Abschnitt Jungfernstieg - Hauptbahnhof so zu bauen, dass die U5 aus Richtung Grindellinie südlich der U2/U4 fährt und so auch einen eigenen Bahnsteig im U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord bedient, wobei sie dann anschließend auf die U2-Trasse Richtung Osten fährt und die U4-Strecke nach Horn übernimmt. Die U4 aus der Hafencity wird dafür Hauptbahnhof Nord ausgefädelt und fährt über City Nord nach Bramfeld, was ursprünglich für die U5 geplant war. So schafft man ein doch sinnvolleres Netz mit einer U4 von Nord nach Süd und einer U5 von Norwest nach Ost.  

Dresden: S8 Dresden Hbf – Senftenberg / – Hoyerswerda

Die S8 sollte über Kamenz hinaus nach Senftenberg und Hoyerswerda verlängert werden. Damit kann die Lausitz schnell und attraktiv an die Landeshauptstadt Dresden angebunden werden. Auch für Ausflügler ins Lausitzer Seenland kann hier eine attraktive Anreisemöglichkeit geschaffen werden. Eine Elektrifizierung wäre sinnvoll, andernfalls würden Akkutriebwagen eingesetzt werden. Die Linie würde halbstündlich bis Hohenbocka verkehren und dann jeweils abwechselnd nach Senftenberg und Hoyerswerda.

Chemnitz : Tram über Zietenstraße und Sonnenberg ?

Basierend auf einem Beitrag der Freien Presse, eine Straßenbahnlinie über dem Sonnenberg bzw. der Zietenstraße zu führen, habe ich auch mal meinen Beitrag für so eine Linie gemacht. Die Linie zweigt an der Linie 2 ab und fährt von da aus über die Claus- und Zietenstraße, weiter über die Heinrich-Schütz-Straße bis zum Klinikum. Zudem kommt noch eine 2. Schullinie hinzu, welche an der Fürstenstraße abzweigt und dann am Johannes-Keppler-Gymnasium, der Montessori-Schule und an der Makarenko-Schule bzw. in der nähe hält. Im Yorckgebiet wendet diese Dann. Die Schullinie sollte von Montags bis Freitag (außer Ferien) zwischen 5:30 und 8:00 und zwischen 13:00 und 17:00 in einem 30-Min.-Takt fahren. Vorteile: -Größere Anbindung für Gablenz, Bernsdorf und Sonnenberg -Erweiterter Schülerverkehr -Besseres erreichen des Stadions und Klinikums von Bernsdorf aus gesehen -Ersetzt die Linie 51 Nachteile: -Mangel an Geldmitteln -Schullinie fast parallel zu Tram 5 Fahrzeuge: -Normale VARIO und SKODA-Bahnen, wie sie bei der CVAG existieren. Takte: Normale Linie Mo-Fr: 10-min.-Takt Sa: 15-min.-Takt So: 20-min.-Takt   Es gibt auch noch eine zusätzliche Anbindung an die Linie 5.

SN: Umgestaltung der Verbindung Chemnitz – Freiberg

Beschreibung und Hintergrund:

Chemnitz ist mit fast 250.000 Einwohnern die größte Stadt in Westsachsen und damit logischerweise wichtigstes Oberzentrum der gesamten Region. Um den Pendlern eine gute Alternative zum Auto zu bieten hat Chemnitz sein Straßenbahn-Netz zu einem Tram-Train-System ausgebaut, welches bis weit ins Umland reicht und konsequent erweitert wird. Bald wird zum Beispiel die Strecke nach Aue von den Zweisystembahnen bedient.

Die nachfragestärkste Zugstrecke im Großraum Chemnitz wurde jedoch bisher nicht in das S-Bahn-ähnliche System eingebunden. Genau das sehe ich aber vor.

Um das ganze verständlicher zu machen: Ich möchte die RB30 in mehrere Stücke aufteilen.

  1. Dresden <> Freiberg - geht kompklett an die S-Bahn Dresden
  2. Freiberg <> Chemnitz - wird von dieser Linie bedient
  3. Chemnitz <> Zwickau - wird von einer anderen Linie der Citybahn bedient

Dabei würden einige Verbindungen langsamer werden. Um das zu verhindern müssten auch die anderen Zuggattungen auf dieser Strecke komplett neu geordnet werden.

  1. RB30 wird wie oben erklärt durch S-Bahn und Citybahn ersetzt
  2. heutiger RE3 erhält neue Halte, um diesen eine schnelle Verbindung anzubieten (z.B. Oederan oder St. Egidien)
  3. neue Zuggattung oberhalb des RE3 wird eingeführt - im zweistündlichen Wechsel jeweils IRE und Fernverkehr

Zielfahrzeiten:

Fahrzeiten zwischen den Bahnhöfen, jeweils perspektivisch mit der Citybahn und heute mit der Regionalbahn:

Freiberg Bahnhof - Oederan Bahnhof / 16600 Meter / 19 Minuten ::: bisher 14 Minuten

Freiberg Bahnhof - Chemnitz Hauptbahnhof / 38500 Meter / 42 Minuten ::: bisher 34 Minuten

Oederan Bahnhof - Chemnitz Hauptbahnhof / 21900 Meter / 23 Minuten ::: bisher 20 Minuten

Flöha Bahnhof - Chemnitz Hauptbahnhof / 12700 Meter / 12 Minuten ::: bisher 11 Minuten

Demgegenüber die Fahrzeiten aus der Innenstadtlage, zum Vergleich schnellste Verbindung heute:

Freiberg Busbahnhof - Chemnitz Zentralhaltestelle / 49 Minuten ::: bisher 27 Minuten mit dem RE3 + 8 Minuten Fußweg, sowie 3 Minuten Wartezeit in Freiberg & 5 Minuten Umsteigezeit, sowie 4 Minuten Straßenbahnfahrt in Chemnitz = 47 Minuten mit RE3 oder 54 Minuten mit RB30

= planmäßig kein Fahrzeitgewinn gegenüber dem RE3 und nur geringfügiger Gewinn gegenüber der RB30, dafür Wegfall von langen Fußwegen und unsicheren Umstiegen, also ein großer Zugewinn bei Komfort und Zuverlässigkeit

Fahrzeugeinsatz:

Grundsätzlich wird das gesamte Konzept so gestaltet, dass alle bestehenden Fahrzeuge weiterhin eingsetzt werden können. Sollte es aufgrund der Nachfrage jedoch notwendig werden längere Fahrzeuge zu beschaffen, kann auch dies geschehen. Die Bahnsteige müssen also auf jeden Fall mindestens 65 bis 70 Meter lang sein, um bei Bedarf das Platzangebot mit längeren Fahrzeugen zu erhöhen.

Angebotsgestaltung:

Dresden - Chemnitz: Derzeit RB30 mit fünfteiligen Coradia Continental zu 240 Sitzplätzen oder alternativ dreiteilige mit 150 Sitzplätzen, die Höchstgeschwindigkeit liegt streckenbedingt bei 120 km/h

Dresden - Freiberg: Zukünftig S3 mit zwei Doppelstockwagen zu etwa 210 Sitzplätzen

Freiberg - Chemnitz: Citylink mit 87 Sitzplätzen und Geschwindigkeit 100 km/h, bestenfalls Neubeschaffung von Fahrzeugen mit etwa 55 Meter Länge und 140 bis 150 Sitzplätzen, notfalls Doppeltraktion der Bestandsfahrzeuge

S-Bahn Dresden (S3) --- Dresden Hauptbahnhof - Tharandt Bahnhof - Freiberg Bahnhof / ungefähr alle 15 Minuten bis Tharandt, alle 30 Minuten bis Freiberg

Citybahn Chemnitz (C30) --- Freiberg Universität - Freiberg Bahnhof - Oederan Nord - Oederan Bahnhof - Flöha Bahnhof - Niederwiesa Bahnhof - Chemnitz Hilbersdorf - Chemnitz Hauptbahnhof - Chemnitz Zentralhaltestelle - Chemnitz Technopark / bestenfalls alle 30 Minuten, aber abhängig von der Fahrplangestaltung

Dresden: Neue Buslinie für Zschachwitz

Ich fände eine neue Buslinie zur besseren Erschließung des Haltepunkt Zschachwitz sinnvoll, diese Linie könnte außerdem noch Luga und Heidenau-Gommern besser erschließen. Der Fahrplan wäre auf die S-Bahn abgestimmt. Bei einem T30 würden 2 Busse benötigt werden, welche aufgrund der genutzten Straßen natürlich Kleinbusse wären.

Ich habe hier noch einen Beispielfahrplan und eine Übersicht mit den Takten erstellt.

Luga :23 :53
Lugaer Platz :25 :55
S Zschachwitz :27 :57
Ausspanne :30 :00
Gommern Dorfplatz :31 :01
Lugturm :35 :05
Weg nach Wölkau :36 :06
Kleinluga Teichplatz :37 :07
Steile Straße :38 :08
Krebser Straße :40 :10
Luga :41 :11

 

  05:00 bis 07:00 07:00 bis 08:00 09:00 bis 19:00 19:00 bis 22:00
MO-FR bei Bedarf 30" 30" 30"
SA - bei Bedarf 30" bei Bedarf
SO/FE - - bei Bedarf -

 

Dresden – Königsbrück besser und schneller

Die Regionalbahn Dresden - Königsbrück ist aktuell völlig unzumutbar. Der Zug fährt nur bis Dresden-Neustadt und braucht ganze 43 Minuten bis Königsbrück. In die Gegenrichtung sogar 48 Minuten. Mit dem Auto braucht man nur knapp eine halbe Stunde. Mit Stau natürlich etwas mehr, aber trotzdem ist man schneller am Ziel als mit dem Zug. Zudem wird die Strecke nur stündlich von Dieseltriebwagen mit geringer Kapazität bedient.

Ich schlage vor, die Strecke für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, zu elekrifizieren und teilweise zweigleisig auszubauen. Auf gerader Strecke wird eine Geschwindigkeit von 100 bis 120 Km/h angestrebt, die Kurven sollten, nach Möglichkeit für mindestens 70 bis 80 Km/h ausgebaut werden. Eine konkrete Übersicht der Geschwingikeiten ist weiter unten zu finden.

Die Fahrzeit könnte damit auf 29 bis 30 Minuten zum Bahnhof Neustadt verkürzt werden. Bei normaler Verkehrslage wäre man dann schneller als mit dem Auto. Zudem ließe sich ein Halbstundentakt nach Königsbrück mit nur drei, statt vier Fahrzeugen fahren, was gegenüber dem heutigen Stundentakt einen Mehrbedarf von nur einem Fahrzeug bedeutet.

Eine Verlängerung mindestens bis zum Hauptbahnhof sollte ebenfalls angestrebt werden, um bessere Anschlüsse zu bieten. Dies wäre auch fahrzeitmäßig möglich ohne zusätzliche Züge zu benötigen.

Bei Bedarf wäre auch ein Viertelstundentakt zwischen Ottendorf und Dresden denkbar, das hängt aber davon, wie sich die Fahrgastzahlen nach dem Ausbau entwickeln. Diese Taktverdichtung wäre jedenfalls trotz der eingleisigen Abschnitte durchaus machbar.

--->

Übersicht der Kurvengeschwindigkeiten:

Ausfädelung Klotzsche in Richtung Königsbrück: 80 km/h durch Begradigung

Einfädelung Königsbrück in Richtung Klotzsche: 60-70 km/h

Ein-/Ausfahrt Weixdorf Bad Südseite: 70 km/h

Weixdorf Bad in Richtung Weixdorf: 80 km/h

Ein-/Ausfahrt Weixdorf Nordseite: 60 km/h

Ein-/Ausfahrt Hermsdorf Nord- und Südseite: 80 km/h durch Begradigung

Autobahnüberquerung Hermsdorf: 80 km/h durch Begradigung

Ottendorf-Ockrilla Mitte: 80 km/h durch Begradigung

Ortsausfahrt Ottendorf: 60 km/h

Langsamfahrt Ottendorf: Beseitigung durch Umgehung

Kurven Laußnitzer Heide: alle 80 km/h durch Begradigung

Ortsdurchfahrt Laußnitz: Beschleunigung durch bessere Sicherheit

Dresden: SBahnverbindung Flughafen – Boxdorf – Friedewald

Diesen Vorschlag gibt es schon! Aber ich habe mal eine erweiterte Version wie man günstig die Ortschaften im Dresdner Norden durch eine S-Bahn Verbindung ausbauen könnte. Mein Streckenverlauf geht ab dem Dresdner Flughafen weiter über Rähnitz, Wilschdorf, Boxdorf und Reichenberg nach Friedewald. Der Bevölkerung Wachstum steigt im Norden von Dresden. Immer mehr Siedlungen werden gebaut. Drum finde ich es nicht schlecht eine günstige S-Bahnverbindung als beispielsweise verlängerte S2 überm Flughafen nach Friedewald zu verbinden. Der Tunnel vom Flughafen würde hinter der Rähnitzer Straße enden. In Boxdorf müßte man auch noch einen kleinen Tunnel bauen wegen der Wohnhäuser. Sonst müßte man welche abreißen. Um direkter in Boxdorf zu halten. Sonst wäre der Bahnhof ohne Tunnel oben an der Triebe und nicht zentral in Boxdorf. Überm Lößnitz Grund würde eine neue Brücke gebaut.

WI/MZ: Nordeingang Bahnhof Mainz-Kastel

Die Bahnsteige des Bahnhofs Mainz-Kastel enden an dem Kreisel, wo sich auch die Haltestelle "Kastel Brückenkopf" befindet, welche u. a. auch Haltestelle der neuen City-Bahn Mainz-Wiesbaden wird - ihre Route ist mit Ulrich Conrads Vorschlag vergleichbar. Diese wird da allerdings tatsächlich nur die Kurve fahren, die notwendig ist, um die Mainzer Innenstadt auf dem linken Rheinufer mit der Verbindungsstraße Kastel Brückenkopf - Wiesbaden-Amöneburg auf dem rechten Rheinufer (Rampenstraße/Wiesbadener Straße) zu verbinden. Eine Stichfahrt direkt auf dem Bahnhofsvorplatz wird die City-Bahn aber nicht unternehmen, wobei sie das auch nicht unbedingt muss, denn sinnvoller wäre dessen Anschluss an Straßenbahnen, die Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim (Nordteil und Südtteil) erschließen. Da jedoch schon eine Umsteigemöglichkeit zur DB sinnvoll sein könnte, macht es Sinn, kostengünstig die Haltestelle der City-Bahn mit den Bahnsteigen der DB zu verbinden. Dazu soll an den Hochkreisel ein Geheweg angebaut werden, der über Treppen und Aufzüge an die Bahnsteige unten angeschlossen wird. Mit einer neuen LSA (Lichtsignalanlage also Ampel, in diesem Fall Fußgängerampel) sollen die Umsteiger dann von der Straßenbahnhaltestelle Kastel Brückenkopf auf den Gehweg mit den Bahnsteigzugängen geführt werden. Eine weitere Ausbauoption besteht außerdem darin, am Nordende der Bahnsteige Verbindungstreppen zu dem Fußgängertunnel zu schaffen, der Rheinufer und Teile Kastels verbindet. Da der Bahnsteig mit den Gleisen 2 und 3 nur 7 m breit ist, Treppe und Aufzug nebeneinander + je 1,50 m Sicherheitsraum beidseitig aber 9 m benötigen, müssen sie schon hintereinander angeordnet werden. Daher kommt zunächst der Aufzug direkt an den Kreisel und führt zur Bahnsteigmitte. Neben den Aufzug kommt dann ein kleiner Brückensteg, der erst am Aufzug vorbeiführt und dann auf eine Plattform südlich des Aufzugs führt. Erst diese Plattform geht in die Treppe über, die dann die Bahnsteigmitte erreicht. Die Haltestelle Kastel Brückenkopf würde ich nach diesen Umbauten definitiv ist Kastel Bahnhof Nordeingang umbenennen.

Dresden: Neues S-Bahn Netz // S4 Dresden Hbf-Bischofswerda-Bautzen

Um die Verwechslungsgefahr zu verringern fährt meine S4 nicht wie in den offiziellen Planungen nach Elsterwerda sondern nach Bautzen/Wilthen. Nachdem ich den Fahrplan mir mal etwas gründlicher angeschaut habe bin ich zu dem Schluss gekommen das es erstmal am sinnvollsten wäre wenn die S4 alle 30 Minuten fährt und jeder 2.Zug in Bischofswerda geteilt wird. Der eine Zugteil wird alle 60 Minuten nach Wilthen weiter fahren. Die anderen Züge verkehren bis Bautzen. Zwecks besserer Erschließung entstehen einige neue Haltepunkte. Zudem ist eine Elektrifizierung der Strecke sinnvoll. Sollte diese nicht stattfinden, sollten Akkutriebwagen eingesetzt werden.

San Francisco: Zusammenschluss Caltrain/SMART

Die Stadt San Francisco hat zwar ein in Vergleich zu anderen US-amerikanischen Städten gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz, allerdings sind die nördlichen Vororte nur mit Bussen an die Stadt angebunden. Um die Situation zu verbessern, möchte ich eine Bahnstrecke von San Francisco nach Larkspur vorschlagen. Die Strecke würde vom Transbay Transit Center, wohin zurzeit die Strecke des Caltrain verlängert wird, aus zuerst unterirdisch bis zur Haltestelle "Lombard Street", wo ein Umstieg zu mehreren Buslinien und der Straßenbahn möglich wäre, weiter entlang der Lombard Street verlaufen, die später der Highway 101 wird, und die Golden Gate Bridge in der unteren Ebene, die beim Bau bereits für eine Bahnstrecke vorbereitet wurde, befahren. Kurz vor der ersten Abfahrt nördlich der Brücke würde die Strecke oberirdisch im Mittelstreifen bis Larkspur verlaufen, wo die Strecke an die Bestandstrecke des SMART (Sonoma–Marin Area Rail Transit), welche wie die Neubaustrecke mit 25 kV 60 Hz Oberleitung, womit die Elektrifizierung des Caltrain bereits geplant ist, elektrifiziert werden würde. Daneben würde man im Bahnhof "San Rafael Downtown" ein zusätzliches Gleis errichten, damit in der HVZ Verstärkerzüge dort wenden können. Als Fahrzeuge würden einerseits Züge vom Typ Stadler KISS, die mit Beginn des elektrischen Betriebes in Betrieb genommen werden sollen, und andererseits die Dieseltriebwagen des SMART, welche dann in Elektrotriebwagen umgebaut werden würden, wofür die Fahrzeuge bereits vorbereitet sind, wobei die Züge dann auf eine Länge von vier Wagen verlängert werden und in der HVZ in Doppeltraktion fahren würden, eingesetzt werden. Problematisch wären einerseits die hohen Baukosten aufgrund des Tunnelabschnittes, der wegen der Erdbebengefahr erdbebensicher gebaut werden muss, und andererseits ein Verkehrschaos, dass durch die Bauarbeiten wusgelöst werden würde, da der Highway die schnellste Verbindung in den Norden darstellt und dementsprechend stark befahren ist, als auch eine massive Kürzung der Bundesfinanzierung von Bauprojekten im öffentlichen Verkehr, was dafür sorgt, dass der Bundesstaat, die Ortschaften entlang der Strecke sowie die beteiligen Countries einen höheren Kostenanteil übernehmen müssten. Allerdings steht den Problemen der Vorteil einer attraktiven Schienenverbindung gegenüber, die die wirtschaftliche Situation in den Orten entlang der Strecke verbessern würde, da sich neue Bewohner, die in Unternehmen, die in und südlich von San Francisco angesiedelt sind, arbeiten, niederlassen und sich Unternehmen in den Städten entlang der Neubaustrecke und der SMART-Strecke ansiedeln würden, was für eine Positive Entwicklung der im Vergleich mit den umliegenden Städten unterentwickelten Gegend sorgen würde.

Chemnitz: Neue Innenstadtführung für Tram 3

Als eine Optimierung der Straßenbahn Chemnitz schlage ich eine neue Innenstadtführung für die Linie 3 vor. Sie könnte über die Dresdner Straße, vorbei am Einkaufszentrum Sachsen-ALLEE und dann von oben zum Hauptbahnhof fahren. Dadurch kommt man schneller zum Einkaufszentrum, oder vom Einkaufszentrum Sachsen-ALLEE wieder zurück. Zudem währe dann auch der untere Teil der Dresdner Straße befahren, sodass die Einwohner auch schneller zur Bahn kommen könnten.

Chemnitz : Neue Innenstadtführung für Tram 5

Für die Optimierung des Straßenbahnnetzes von Chemnitz schlage ich eine neue Innenstadtführung für die Linie 5 vor. Diese könnte über die Bahnhofstraße, zu einem eingleisigen Abschnitt auf der Georgstraße und vorbei an der Stadthalle verlaufen. Zudem kann die Hst. Annenplatz wieder bedient werden. So bekommt auch die Linie 5 noch mehr Fahrgäste, als sie derzeit hat.

Chemnitz : Neue Innenstadtführung für Tram 2

Um das Verkehrsnetz von Chemnitz zu optimieren schlage ich eine neue Linienführung der Linie 2 durch die Innenstadt vor, welche auch gleichzeitig als Wendestelle in Form einer Blockumfahrung dient. Die Linie 2 fährt ab dem Abzweig der Brückenstraße in eine Richtung. Von der Zentralhaltestelle aus biegt sie also zuerst rechts ab, macht ihre Blockumfahrung auf der Bahnhofstraße und pendelt sich dann über die Straße der Nationen wieder ein.

Chemnitz : Unterführungen der Straßenbahn

Da es gerade einige machen, möchte ich auch ein paar Unterführungen für die Straßenbahn Chemnitz vorschlagen.Diese Idee ist, wie es auch einige andere meinten ziemlich unrealistisch. Aufgrund der vielen Kritik (nein ehrlich:Danke dafür. Ich hab wirklich mir nichts dabei gedacht.) auch relativ Blödsinnig. Aber trotzdem sind hier ein paar Ideen für das Stadtzentrum, als auch andere Strecken weiter außerhalb. Vorteile: -weniger Verkehrsstau -(Linie 4 Abschnitt Stollberger Straße) Leichtere Auffahrt zur Stollberger Straße von Zwickauer Straße aus Nachteile: -Hohe Kosten -einige evtl. schwer zubauende Tunnel Fahrzeuge: Die Normalen VARIO, SKODA und Citybahnen, wie es sie jetzt schon gibt. Takte: Normalbleibender Takt der Straßenbahnen   PS: Da es bei mir etwas gebugt hat, sind manche Strecken nur eingleisig ! Bitte ignorieren.

HH: U4 Elbbrücken – Wilhelmsburg

Die Hamburger U4 endet an den Elbbrücken und zeigt nach Süden, wo auch Wilhelmsburg liegt. Dorthin fährt zwar eine S-Bahn, jedoch erreicht die nicht gerade die dichte Bebauung im Westen des Stadtteils. BELD hat in diese Richtung schon was vorgeschlagen, jedoch sieht sein Vorschlag danach aus, als möchte er großzügig Tunnel unter dem Hamburger Containerhafen bauen, was teuer und sehr aufwändig ist. Ich möchte eine günstigere Strecke vorschlagen. Dazu soll die U4 auf einer aufgeständerten Trasse parallel zur S-Bahn bis zum Bahnhof Veddel fahren. Anschließend fährt sie auf einem Damm entlang der Harburger Chaussee und der Georg-Wilhelm-Straße. Diese hat in ihrer Osthälfte genug Platz für eine aufgeständerte U-Bahn-Trasse in Hochlage, wobei die U-Bahn dann auch direkt neben den Hochhäusern fährt. Anschließend folgt sie dem Gert-Schwämmle-Weg zum Rathaus Wilhelmsburg. Auf einer Aufgeständerten Trasse entlang des Mittelstreifens entlang der Neuenfelder Straße findet sie dann zum Endpunkt Wilhelmsburg Bahnhof. Der U-Bahnhof Wilhelmsburg Bahnhof hat einen Mittelbahnsteig, dessen Zugang genau an der Muharrem-Acar-Brücke liegt, genau gegenüber der Treppen runter auf den S-Bahn-Steig. Da wo das U-Bahn-Symbol über dem Bahnhof Wilhelmsburg liegt laufen zwei Fußwege zusammen, die durch blaue Linien auf 12 bzw 2 Uhr an das U-Bahn-Symbol hafen. Diese beiden neuen Fußwege gehen dann in eine Treppe und einen Aufzug über, die dann auf den Mittelbahnsteig der U4-Endstelle Wilhelmsburg Bf führen. So wird der U-Bahnsteig gleich sowohla an die S-Bahn als auch den ZOB am Bahnhof mit kurzen Wegen herangeführt.

Chemnitz Bus: Gablenz-Zentralhaltestelle-Glösa

Als eine Erweiterung des Chemnitzer Busnetzes schlage ich eine neue Linie von Gablenz nach Glösa vor. Vorteile: -Bus 22 wird ersetzt oder erweitert -Vom Nordast aus schneller bis nach Gablenz -Verbesserter Schülerverkehr (z.B. für Agricolagymnasium) Nachteile: -Optimale Route bietet keine Anbindung zum Hauptbahnhof Fahrzeuge: Normaler Omnibus, wie er bei der CVAG existiert. Takte: Mo-Fr: 20-min.-Takt Sa.: 30-min.-Takt So.: 30-min.-Takt

Dresden: Neues S-Bahn Netz // S2 Moritzburg – Pirna

Ich würde die S-Bahn in Dresden/Umland noch weiter ausbauen und verbessern.

Die S2 würde ich im Norden über Airportpark und Wilschdorf bis Wahnsdorf und Moritzburg verlängern und im Süden zu einem neuen Bahnhof Pirna Altstadt.

Die Linie verkehrt halbstündlich und wird in Wilschdorf geflügelt.

Die Fahrzeit von Moritzburg und Wahnsdorf zum Bahnhof Neustadt beträgt dann knapp 25 Minuten.

Bei einer unterirdischen Stammstrecke, wie sie Ulrich Conrad vorschlug, wäre man in unter 30 Minuten in der Dresdner Innenstadt.

Chemnitz: Erweiterung Chemnitzer Modell nach Penig

Basierend auf der Idee das Chemnitzer Modell mit Penig zu verbinden hier meine Idee:   Anders als bei dem oben genannten Vorschlag welcher eine Verbindung als neue Strecke an der A72 vorschlägt würde ich eine Erweiterung der schon geplanten Linie C12 nach Limbach-Oberfrohna. Diese würde anders als jetzt geplant am Haltepunkt Limbach aus der Strecke ausfädeln. Die Stadt erschließen und dann über Niederfrohna und Taura nach Penig verkehrt. Die Linie würde die o.g. Ortschaften erschließen und zudem Penig und Limbach-Oberfrohna besser erschließen als bisher.   Als Takt würde ich einen 30-Minutentakt bis zum Bahnhof Limbach vorschlagen. Ab da würde jede 2. Verbindung nach Penig gehen und die andere nur bis zum Bahnhof Oberfrohna verkehren.   Dadurch wäre Limbach besser angebunden und Penig hätte einen Grundtakt mit einer Verbindung nach Chemnitz.

E: Linie 155/154 ohne Betriebshof/Viehofer Platz/Rathaus

Tagsüber fährt man mit der Linie 155/154 aus dem Essener Osten beispielsweise von der Haltestelle "Helfenbergweg" bis zum Hbf lauf Fahrplan 19 Minuten, Nachts mit dem NE3 lediglich 8 Minuten. Diese 11 Minuten Unterschied entstehen einzig und allein durch die Schleife, welche die 155/154 fährt um die drei im Titel genannten Haltestellen einzubeziehen. Dabei ist grade das Teilstück zwischen "Viehofer Platz" und "Hollestr." tagsüber extrem stauanfällig. Die Herkulesstr. ist hingegen auch tagsüber eigentlich immer frei. Durch die Streichung der Haltestellen würde man Schonnebeck und Teile Frillendorfs deutlich schneller an den Hbf anbinden. Den Halt am Betriebshof nutzen eh nur die Mitarbeiter der Ruhrbahn, allerdings auch nur für diese eine Linie, ansonsten hält dort nämlich nichts. Die Haltestelle "Goldschmidtstraße" ist lediglich ca. 200 Meter entfernt. Die Haltestellen "Viehofer Platz" und "Rathaus" können, so wie die am Rathaus verkehrenden Tram-Linien welche nicht am Hbf verkehren, an der "Hollestr." erreicht werden. Notfalls könnte man noch eine Schleife nur zum Rathaus fahren wie es der 166 derzeit macht, mit Abstand am schnellsten wäre jedoch eine direkte Verbindung zum Hbf. Alternativ in der Rush-Hour nur die Linie 154 direkt zum Hbf (die 155/154 fahren größtenteils die gleiche Strecke und bilden zusammen einen 10 Minuten Takt), die müsste allerdings dort dann die gesparten 11 Minuten warten um den Takt im Nachgang beizubehalten.
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