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Erweitere die Sammlung!Busnetz Dresdner Umland – Sächsische Schweiz // Linie 97
Busnetz Dresdner Umland / Sächsische Schweiz
Das östliche, eher dörflich geprägte Umland von Dresden (1), welches zu großen Teilen sogar zur Stadt gehört, ist ziemlich schlecht erschlossen. Aktuell verkehren dort die Linien 61, 98A, 98B, 98C, 226, 228 und +261. Außer der 61 fährt keine Linie öfter als stündlich. Viele bieten nur einzelne Fahrten in der Hauptverkehrszeit. Für kurze Strecken braucht man oft über eine Stunde. An Wochenende gibt es meist gar kein Angebot. Dieses Angebot ist unzumutbar und führt zu stark erhöhtem Autoverkehr in dieser eher dörflich geprägten Region. In den weiter draußen gelegenen und noch dörflicheren Regionen ist es noch schlimmer. Das Angebot besteht häufig nur aus wenigen Fahrten am Tag. Um die Autofahrer in den ÖPNV zu kriegen, muss man das Angebot deutlich verbessern. Ich sehe hier erhebliche Taktverdichtungen, leicht merkbare Takte und neue Fahrzeuge vor. Das Netz von attraktiven Buslinien wird an Knotenpunkten verbunden, wo sichere Umstiege möglich sind. Zudem werden attraktive Expressverbindungen in die Dresdner und Pirnaer Innenstadt geschaffen. Mit Elektrobussen wird zudem auch der Umweltaspekt abgedeckt und CO2 eingespart. Teilweise sind durch die stärkere Beschleunigung der E-Busse sogar Fahrzeiterparnisse möglich.
Linienkonzept:
61 (vorher 61, 98C, 226, 228): Blasewitz – Bühlau – Gönnsdorf –
- – Pappritz – Fernsehturm
- – Cunnersdorf – Schönfeld – Malschendorf
alle 10 Minuten bis Bühlau – eine stündliche Fahrt endet in Bühlau – alle 20 Minuten zum Fernsehturm und alle 20/40 Minuten nach Malschendorf – Taktlücke zwischen Bühlau und Schönfeld wird durch +226 gefüllt.
83 (vorher 83, 234): Pillnitz – Graupa – Bonnewitz – Wünschendorf – Dürröhrsdorf
alle 30 Minuten bis Graupa – alle 60 Minuten bis Dürröhrsdorf
97 (vorher 98A, 98B): Pillnitz – Staffelsteinstraße – Pappritz – Gönnsdorf – Weißig
alle 30 Minuten
98 (vorher 98B, 98C, 228): Pillnitz Fähre – Borsberg – Zaschendorf – Schönfeld – Weißig
alle 60 Minuten
99 (vorher 98B, 228): Weißig – Gönnsdorf – Cunnersdorf – Rockau – Schönfeld
alle 60 Minuten
+226 (vorher 226, 228, 236): Pirnaischer Platz – Waldschlößchen – Bühlau – Gönnsdorf – Schönfeld – Eschdorf – Dürröhrsdorf – Dobra – Heeselicht – Hohnstein
alle 60 Minuten
234 (vorher 234, 753): Pirna Bahnhof – Copitz – Bonnewitz – Wünschendorf – Eschdorf – Rossendorf – Großerkmannsdorf – Radeberg
alle 60 Minuten
Angebot:
Bühlau – Schönfeld wird zukünftig drei Mal pro Stunde, statt heute ein bis zwei Mal bedient, was einer Erhöhung des Angebots um 50 bis 200% entspricht.
Malschendorf wird zukünftig zwei Mal pro Stunde bedient. Das bedeutet das Angebot bleibt gleich. Die Direktverbindungen nach Borsberg und Rossendorf entfallen zwar, werden aber durch attraktive Umstiege in Schönefeld ersetzt. Die Zahl der Direktverbindungen nach Bühlau wird dagegen verdoppelt.
Rockau, Helfenberg und Eichbusch werden weiterhin stündlich bedient und erhalten attraktive Durchbindungen nach Bühlau und Weißig, wo die meisten relevanten Ziele erreicht werden können. Zudem gibt es in Gönnsdorf und Schönfeld gute Anschlüsse.
Pappritz wird weiterhin alle 20 Minuten von der Linie 61 bedient. Auch in Richtung Niederpoyritz und Weißig bleibt es bei 2 stündlichen Abfahrten. Doch anstatt der heute sehr umwegigen 98B wird die heutige 98A auf einen Halbstundentakt verdichtet. Zudem wird eine neue und sehr attraktive Direktverbindung nach Pillnitz geschaffen.
Reitzendorf, Zaschendorf und Borsberg werden ebenfalls weiter im Stundentakt bedient, wobei in der HVZ einzelne Verstärkerfahrten geboten werden. Neu sind attraktive Direktverbindungen nach Pillnitz und Weißig.
In Schullwitz bleibt der Stundentakt und es werden neue Direktverbindungen ins Dresdner Zentrum geschaffen. Allerdings entfallen die Fahrten der heutigen Linie 228, womit einige Direktverbindungen nicht mehr angeboten werden.
Eschdorf erhält neu die Nord-Süd-Linie 234 und wird dadurch nach Rossendorf, Wünschendorf, Pirna und Radeberg angebunden. In Ost-West-Richtung bleibt es beim bestehenden Takt, allerdings werden neue Fernziele angebunden, nämlich Hohnstein und das Dresdner Zentrum.
Im Abschnitt Pirna – Dürröhrsdorf findet weiter Busverkehr statt, aber nicht mehr als Teil der Linie 226. Die Verbindung nach Pirna wird mit Umsteig zum Zug in Dürröhrsdorf oder zum Bus in Dobra gesichert.
In Stürza erfolgt eine erhebliche Verbesserung. Statt eines unregelmäßigen Angebots, bei welchem jede Fahrt ein anderes Ziel und eine andere Abfahrtszeit hat, wird nun ein regelmäßiger Stundentakt angeboten. Besonders außerhalb der HVZ ist dies eine erhebliche Verbesserung, da bisher kaum Fahrten stattfinden. Zudem werden die Betriebszeiten deutlich ausgeweitet.
Auch Heeselicht und Hohnstein profitieren vor allem vom deutlich übersichtlicheren Betriebskonzept. Statt zig verschiedener Linien, die meist nur ein paar Mal täglich fahren, werden nun wenige Linien angeboten, dafür aber mit dichterem Takt und klaren Linienverläufen.
Knoten:
Um gute Umsteigebeziehungen zwischen den Linien und zu anderen Linien zu schaffen, sehe ich ein Konzept mit zentralen Umsteigeknoten vor. Damit sind fast alle denkbaren Verbindungen möglich. Wenn ich Zeit habe, werde ich auch noch einen Taktfahrplan erstellen.
Pillnitz (10 Minuten) Niederpoyritz (10 Minuten) Gönnsdorf (10 Minuten) Am Weißiger Bach
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Quellen und Ergänzungen:
(1) Hier definiert als das Gebiet zwischen Elbe, Bühlau, Radeberg, Dürröhrsdorf und Pirna.
Buswendeschleife Chemnitz-Kinderwaldstätte
HH/OD: Neue U1-Trasse in Ahrensburg
IC RE 4 Hamburg – Luxembourg
In der Vergangenheit sah die FV-Anbindung von Trier (und Luxembourg Ville) an das übrige Bundesgebiet meist so aus, dass die IC-Linie Köln-Norddeich (Emslandstrecke) dorthin verlängert wird. Genau das sieht der Fahrplanentwurf zum „Deutschlandtakt“ wieder vor, dort fährt eine 2-stündliche Linie von Luxembourg Ville via Trier, Koblenz, Köln und Münster nach Norddeich.
Jedoch bin ich der Auffassung, dass die Emslandstrecke mit dem Endpunkt Norddeich aus Trierer und Luxembourger Sicht ein Ziel ohne jede Relevanz darstellt, und diese Durchbindung nördlich von Münster als absolut sinnbefreit zu bezeichnen ist. Natürlich soll es den Emsland-IC weiterhin geben wie heute, da er ebendieses in Richtung Köln anbindet. Für einen FV-Anschluss nach Luxembourg ist diese Linie jedoch nicht wirklich geeignet.
Will man hier Fernverkehr schaffen, der über das Ruhrgebiet hinaus geht, kommen meiner Meinung nach als sinnvolles Ziel mit adäquater Nachfrage nur Hamburg und Berlin in Frage, wobei ich Hamburg für sinnvoller erachte, da auf Grund der Streckenhöchstgeschwindigkeit von „nur“ 200 km/h (nach Berlin: 250, zukünftig evtl. 300) auch mit eher langsameren Fahrzeugen einer B-Linie passable Fahrzeiten erreichen lassen.
Aus mehreren Gründen halte ich es für unwahrscheinlich und vor allem nicht praktikabel, sich hier in eine A-Linie Hamburg-Köln einklinken zu können. Zum einem gibt es für die A-Linien weit wichtigere Ziele südlich/westlich von Köln, hier sind natürlich der linke Rhein (nach Mainz), die KRM und evtl. Brüssel zu nennen. Zum anderen wäre da noch die Frage nach den Fahrzeugen, welche sowohl in Deutschland als auch in Luxembourg fahren können müssen. Extra Fahrzeuge nur für diese Linie anzuschaffen kommt wohl kaum in Frage, da bleiben also der ECx (mit 570 Sitzplätzen wohl deutlich überdimensioniert), der ICE 3 (Das wäre eine völlige Vergeudung von 300 km/h-Material) und die Luxemburgischen Stadler KISS, welche heut auch auf dem täglichen IC-Zugpaar Luxemburg-Düsseldorf eingesetzt werden. Obwohl diese nur 160 km/h schnell sind, halte ich diese für am besten geeignet, da sie auf Grund ebendessen relativ günstig zu betreiben sind, nirgends absolut übemotorisiert sind und mit 280 Sitzplätzen (liegt zwischen 5- und 7-teiligem ICE T) die meiner Einschätzung nach richtige Größe haben. Mit 160 km/h lässt sich eine A-Linie Hamburg-Köln jedoch nicht fahren.
Aus diesem Grund habe ich die hier dargestellte B-Linie Hamburg-Köln-Luxembourg entworfen, welche neben der südlichen Weiterführung noch weitere Nutzen erfüllt. So wird das nördliche Ruhrgebiet mit den Bahnhöfen Oberhausen, Gelsenkirchen, Wanne-Eickel und Recklinghausen direkt nach Hamburg und Bremen angebunden. Mit den zusätzlichen Halten Buchholz, Tostedt, Rotenburg (W) und Diepholz wird außerdem eine Mischform bzw. eine Zwischenstufe zwischen A-Fernverkehr und RE auf der Rollbahn geschaffen.
NV-Integration
Zwischen Bremen und Hamburg soll die Linie in den RE 4 integriert werden. Zum einen ist hier der RE so schnell, dass eine weitere Gattung zwischen ihm und dem A-Fernverkehr keinen Sinn ergibt, dennoch können so die (nicht unwichtigen) Bahnhöfe Rotenburg (W) und Buchholz an den B-Fernverkehr angebunden werden. Zum anderen – das ist wohl das wichtigste – wird auf diese Weise im Raum Hamburg keine zusätzliche Trasse benötigt.
Um der deutlich erhöhten Nachfrage auf dem RE 4 gerecht zu werden (der fährt i.d.R. mit 7 Dosto-Wagen), soll der 3-teilige KISS der CFL in diesem Abschnitt mit einer weiteren 4- oder 5-teiligen Dosto-Garnitur eines anderen Betreibers (der per Ausschreibung zu ermitteln ist) gekoppelt werden. Genau so wird heute bereits im Moseltal verfahren, wo die aus Luxembourg kommenden KISS-Garnituren der CFL mit den Süwex-Garnituren der DB zum RE nach Koblenz vereint werden. Diese Zusatzgarnitur wird nur im Bereich der NV-Integration mitgeführt.
Stationsübersicht|
Bahnhof |
km |
|
Hamburg Hbf |
0,0 |
|
Hamburg-Harburg |
12,0 |
|
Buchholz (Nordheide) |
31,9 |
|
Tostedt |
43,4 |
|
Rotenburg (Wümme) |
72,6 |
|
Bremen Hbf |
115,3 |
|
Diepholz |
184,7 |
|
Osnabrück Hbf |
237,1 |
|
Münster (W) Hbf |
287,2 |
|
Recklinghausen Hbf |
344,2 |
|
Wanne-Eickel Hbf |
354,7 |
|
Gelsenkirchen Hbf |
359,9 |
|
Oberhausen Hbf |
378,9 |
|
Duisburg Hbf |
386,3 |
|
Düsseldorf Hbf |
410,1 |
|
Köln Hbf |
450,2 |
|
Bonn Hbf |
483,9 |
|
Remagen |
504,9 |
|
Andernach |
525,6 |
|
Koblenz Hbf |
543,3 |
|
Cochem (Mosel) |
591,1 |
|
Bullay DB |
602,6 |
|
Wittlich Hbf |
620,0 |
|
Trier Hbf |
655,0 |
|
Wasserbillig |
669,7 |
|
Luxembourg |
707,1 |
Magdeburg: Neue Regionalbushaltestellen in Stadtfeld West
Dresden: Straßenbahn nach Klipphausen
Hintergrund:
Das westliche Umland von Dresden ist in den letzten Jahren stark gewachsen und gewinnt weiterhin an Bedeutung. Besonders die verschiedenen Ortsteile von Wilsdruff haben Einwohner hinzugewonnen. Der Kernort Wilsdruff hatte im Jahr 1995 noch rund 2900 Einwohner, heute sind es mehr als 3800 Einwohner. Grumbach ist in derselben Zeit von etwa 1300 Einwohnern auf fast 1900 Einwohner gewachsen. Kesselsdorf hatte 1990 noch 625 Einwohner, heute sind es schon 3500 Einwohner. Der Bürgermeister der Stadt sagt, die Nachfrage nach Bauland sei zurzeit größer als das Angebot der Stadt. In den großen Gewerbegebieten an der Hühndorfer Höhe und bei Kesselsdorf arbeiten insgesamt etwa 7200 Menschen, dazu kommt noch der Gewerbepark Klipphausen an der A4 direkt nördlich der Stadtgrenze.
Die Stadt Wilsdruff ist attraktiv und entwickelt sich konstant weiter. 2019 wurde die neue Feuer- und Rettungswache eröffnet, 2020 das neue Gymnasium und eine erweiterte Kita. Ebenfalls 2020 wurde der Breitbandausbau abgeschlossen.
Was bisher nicht nennenswert erweitert wurde, ist die Verkehrsanbindung, insbesondere nach Dresden. Sie erfolgt maßgeblich durch die Linien 162, 333 und 424. Die Linie 162 als erstgenannte Verbindung bindet Kesselsdorf im Stundentakt nach Dresden-Gompitz und Freital an. In der Hauptverkehrszeit am Nachmittag wird sie auf einen Halbstundentakt verdichtet. Die Linie 333 fährt grundsätzlich ebenfalls im Stundentakt. Von Hetzdorf kommend fährt sie über Mohorn, Grumbach, Wilsdruff, Kaufbach und Kesselsdorf nach Dresden, wobei sie nicht wie die Linie 162 in Gompitz endet, sondern bis zum Hauptbahnhof weiterfährt. Dieses Grundangebot gibt es auch am Wochenende, allerdings nur im Zweistundentakt. Zusätzlich zum Stundentakt werden in der Hauptverkehrszeit Verstärkerfahrten angeboten, die bei Auslassung von Kaufbach einen Halbstundentakt für die restlichen Orte herstellen. Die Linie 424 tangiert den ort Wilsdruff lediglich, kann aber mit geringfügigen Fußwegen eine attraktive Expressverbindung nach Dresden anbieten. Ebenfalls im Stundentakt.
Nicht nur Wilsdruff ist stark gewachsen auch das angrenzende Klipphausen hat an Bedeutung gewonnen. Beispielsweise durch den großen Gewerbepark direkt an der Autobahn.
Vom Gewerbepark Klipphausen braucht die Linie 424 planmäßig 26 Minuten bis Dresden Hauptbahnhof, von den Haltestellen Abzweig Sachsdorf und Dresdner Straße sind es jeweils 2 Minuten weniger Fahrtzeit. Ins Stadtzentrum ist dann noch ein Umstieg zur Straßenbahn notwendig, weshalb von der Ankunft am Hauptbahnhof bis zur Ankunft am Pirnaischen Platz weitere 12 Minuten vergehen.
Zwischen Dresden und Wilsdruff/Klipphausen gibt es ein erhebliches Pendlerpotenzial. Von Wilsdruff gibt es 2834 Auspendler nach Dresden und 2310 Einpendler aus Dresden. In Klipphausen gibt es 1524 Auspendler nach Dresden, sowie 1050 Einpendler aus Dresden. Somit hat Wilsdruff (5144) ein größeres Pendlerpotenzial als Heidenau (4799), Coswig (3870) oder Meißen (3668).
Nach Meißen fährt die S-Bahn bis zu vier Mal stündlich, nach Coswig fahren zusätzlich noch verschiedene Regionalzüge, darunter der stündliche RE50, die gemeinsam stündlich verkehrenden RE15/RE18 und die stündlich verkehrende RB31. Also weitere drei Zugfahrten pro Stunde, weiterhin wird Coswig durch die Linie 4 im Halbstundentakt angebunden. Heidenau wird im 10-Minuten-Takt durch die S-Bahn angebunden und zusätzlich von Buslinien im 20-Minuten-Takt erreicht.
Insgesamt kann man also festhalten, dass das aktuelle Angebot nach Wilsdruff unattraktiv ist. Die Nachfrage durch Pendler kann hier nicht vom ÖPNV ausgeschöpft werden, nach offiziellen Angaben liegt der Anteil der ÖPNV-Nutzer an den Pendlern nach Klipphausen bei unter 1%, also gibt es keine relevanten Anzahl. Nach Heidenau sind es schätzungsweise 35% der Pendler, die den ÖPNV nutzen.
Eine S-Bahn aus vier Doppelstockwagen bietet 466 Sitzplätze, eine S-Bahn aus zwei Doppelstockwagen bietet 210 Sitzplätze. Die Kapazität der S-Bahn nach Heidenau liegt also bei 1772 Sitzplätzen pro Stunde. Demgegenüber stehen wenige Busse pro Stunde nach Wilsdruff. Optimistisch gerechnet kommen wir auf die Linie 162 und 333 jeweils zweimal stündlich und die Linie 424 einmal stündlich, was wie gesagt schon wohlwollend ist, weil die Linie 162 nur Kesselsdorf bedient. Die eingesetzten Busse haben, abhängig von der Bauart, 30 bis 40 Sitzplätze, was ensprechend ein Angebot von 150 bis 200 Sitzplätzen pro Stunde bedeutet.
Das Potenzial für einen attraktiven Nahverkehr nach Wilssdruff und Klipphausen ist zweifelsfrei vorhanden. Ein gutes ÖPNV-Angebot in Richtung Wilsdruff und Klipphausen wäre essentiell für die Vernetzung von Stadt und direktem Umland.
Warum dieser Streckenverlauf?
Der grundlegende Korridor für eine Stadtbahnstrecke wäre die Siedlungsachse Kesselsdorf - Grumbach - Wilsdruff - Klipphausen, denn entlang dieser Achse liegen die größten Orte mit der dichtesten Bebauung.
Der erste Teil der Stadtbahnerweiterung umfasst die Verlängerung von der Endstelle Pennrich nach Kesselsdorf. Diese Verlängerung wurde bereits von offizieller Seite eingebracht, bisher jedoch nicht konkret verfolgt. Zur eventuellen Umsetzung dieser Trasse gibt es eine Flächenfreihaltung, allerdings ließ sich nicht sicher feststellen, wo diese liegt, weil es keine entsprechenden öffentlichen Dokumente gibt.
Die von mir dargestellte Überlandführung zwischen Pennrich und Kesselsdorf ist also nur als lockerer Vorschlag zu verstehen. Falls die freigehaltene Trasse anders verläuft, als ich es dargestellt habe, sollte diese logischerweise genutzt werden.
Die wichtigsten und aufwändigsten Bestandteile dieses Abschnitts sind die niveaufreien Querungen von Autobahn und Bundesstraße. Bei der Autobahn zwangsweise, bei der Bundesstraße sinnvollerweise wegen des starken Verkehrs.
Den von mir gezeichneten Weg würde ich als Trasse bevorzugen, weil es bei der angestrebeten Weiterführung der direkteste und damit schnellste Weg zwischen Pennrich und Kesselsdorf ist.
Ich bin der Ansicht, dass eine Führung über Straße des Friedens zweifelsfrei die beste Variante darstellt. Alternativ wäre eine Führung über den Grünstreifen zwischen Ortschaft und Gewerbegebiet umsetzbar. Ich halte sie jedoch für suboptimal, weil sie die Ortslage schlechter erschließt und in Richtung Wilsdruff kurvenreich und umwegig ist.
Der Endpunkt des ersten Abschnitts liegt unmittelbar hinter dem Rand der Bebauung am westlichen Ortsausgang von Kesselsdorf. An dieser Stelle würde neben der Straßenbahnendstelle eine kleine Wendeschleife für Busse entstehen. Ein Parkplatz ist an dieser Stelle nicht sinnvoll. Die Erreichbarkeit von der Bundesstraße ist eher mittelmäßig und die bestehenden Parkplätze in Pennrich und Gompitz sind in unmittelbarer Nähe.
Der zweite Ausbauabschnitt umfasst die Überlandführung von Kesselsdorf nach Grumbach und die innerörtliche Führung durch Grumbach bis zum südlichen Rand des Kernorts Wilsdruff.
Der gesamte Abschnitt verläuft entlang der Trasse der ehemaligen Kleinbahn, welche derzeit ungenutzt brach liegt. Im Überlandabschnitt wird dabei gezielt eingleisig gebaut, um die Eingriffe möglichst gering zu halten und Kosten zu sparen. In Grumbach selbst schlage ich ebenfalls eine eingleisige Führung vor, allerdings aus Platzgründen.
Der Endpunkt der Strecke liegt bewusst nicht am Mühlweg in Grumbach, sondern erst am südlichen Rand von Wilsdruff. Die Freifläche an der Wilden Sau halte ich für ökologisch wertvoll und wichtig für die Entwicklung der Ortschaft und möchte sie daher nicht mit einem Straßenbahnendpunkt belasten.
Zudem wird mit der längeren Führung bis an Wilsdruff heran die Anbindung der Einkaufsmöglichkeit sichergestellt, was für die Bewohner von Grumbach sehr wichtig sein kann.
An dieser Endstelle wird ein Parkplatz, sowie Abstellmöglichkeiten für Fahrräder geschaffen, um eine unkomplizierte Anfahrt aus Wilsdruff zu ermöglichen. Nicht nur während der Phase, in der die Strecke dort endet, sondern vielmehr auch für den Fall, dass später noch Fahrten der Stadtbahn dort enden. Ein Busendpunkt ist hier jedoch nicht notwendig.
In einem weiteren Abschnitt wird von dort der Weiterbau nach Wilsdruff erfolgen, welcher an der Autobahnanschlussstelle zu einem Ende kommen würde.
Zielfahrzeiten:
Pirnaischer Platz - Gompitzer Höhe
- etwa 18 Minuten mit Expressstadtbahn (Durchschnitt: 27,73 km/h), alternativ 28 Minuten mit Linie 7
- demgegenüber 18 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:1 bei Express und 1:1,55 bei Linie 7)
Pirnaischer Platz - Kesselsdorf, Straße des Friedens
- etwa 6 bis 7 Minuten ab Gompitzer Höhe, somit mindestens 24 Minuten mit Expressstadtbahn ab Pirnaischer Platz, alternativ mindestens 34 Minuten mit Linie 7, außerdem zügige Verbindung zur Universität mit Linie 7
- heutige Fahrzeit mit Linie 7 und +333 liegt bei mindestens xx und maximal xx Minuten
- demgegenüber 20 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:1,2 bei Express und 1:7 bei Linie 7)
Pirnaischer Platz - Grumbach Mühlweg
- etwa 5 Minuten ab Kesselsdorf, somit mindestens 29 Minuten mit Expressstadtbahn ab Pirnaischer Platz
- heutige Fahrzeit mit Linie 7 und +333 liegt bei mindestens 57 und maximal xx Minuten
- demgegenüber 22 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:1,32 bei Express und 1:1,77 bei Linie 7)
Pirnaischer Platz - Wilsdruff Markt
- etwa 5 Minuten ab Grumbach, somit mindestens 34 Minuten mit Expressstadtbahn ab Pirnaischer Platz
- heutige Fahrzeit mit diversen Verbindungen liegt bei mindestens 37 und maximal 52 Minuten
- demgegenüber 23 Minuten Fahrzeit mit dem Auto (Verhältnis 1:1,48 bei Express und 1:1,91 bei Linie 7)
Mögliches Linienkonzept:
Es kann nicht sinnvoll sein, die Linie 7 bis Klipphausen zu verlängern. Allein vom Pirnaischen Platz bis Pennrich Gleischleife braucht die Linie 7 etwa 29 Minuten. Das würde bedeuten man bräuchte bis zum Wilsdruffer Markt etwa 41 bis 43 Minuten, was absolut nicht attraktiv wäre.
Mit einem Umstieg von der Linie 7 in die Linie +333 braucht man derzeit etwa 48 Minuten, trotz 6 Minuten Umsteigezeit. Die Alternativen laufen über Chemnitzer Straße mit den Linien 62 und +333 oder über Hauptbahnhof mit den Linien 7 und +424. Erstere Strecke braucht 52 Minuten, weil sie die langsamen Fahrten der Linie+333 über Kaufbach beinhaltet, zweitere ist durch die beschleunigte Führung der Linie +424 in nur 32 Minuten machbar, erfordert aber zusätzlich 500 bis 600 Meter Fußweg von der abgelegenen Haltestelle Dresdner Straße zum Markt. Insgesamt wären es also 37 bis 40 Minuten.
Alle drei genannten Verbindungen werden jeweils stündlich angeboten, davon die Verbindung mit der Linie 7 und einem Umstieg an der Tharandter Straße allerdings nur in der Hauptverkehrszeit.
Darüber hinaus wäre die Linie 7, wenn sie bis Klipphausen verlängert würde, sehr lang und damit verspätungsanfällig. Eine Strecke von 34 bis 35 Kilometern lässt sich im dichten Stadtverkehr nicht störungsarm bedienen und wäre eine unglaubliche Strapaze für die Fahrgäste und vor allem auch das Fahrpersonal. Die Linie 4 braucht heute 81 Minuten für die Strecke von 28,6 Kilometern, die kombinierte Linie 10/12 braucht für die gesamte Strecke sogar 85 Minuten, die Linie 7 würde wahrscheinlich etwa 94 bis 99 Minuten von Weixdorf nach Klipphausen brauchen. Das kann nicht funktionieren.
Deshalb würde die Linie 7 bereits in Kesselsdorf enden, was fahrzeitseitig noch vertretbar wäre. Ein Ende in Pennrich wäre weiterhin möglich, ich halte ein dichteres Angebot bis Kesselsdorf aber für gerechtfertigt. Kesselsdorf ist geprägt von dichter Wohnbebauung und einem großen Gewerbegebiet mit zahlreichen Arbeitsplätzen. Die Entfernung zu Dresden ist mit etwa 1400 bis 1700 Metern gering. Zum Verhältnis zwischen der Albertstadt und Klotzsche liegt auf rund 3600 Meter keine Wohnbebauung.
Wenn die Linie 7 bereits in Pennrich oder Kesseldorf endet, müssen Grumbach, Wilsdruff und Klipphausen durch eine zweite Linie bedient werden, die folgerichtig kürzer und schneller als die Linie 7 sein müsste.
Das lässt sich sicherstellen, indem die Umwege der Linie 7 konsequent beseitigt werden. Mit Fertigstellung der Straßenbahn über die Nossener Brücke wird der Linienweg der Linie 7 zwischen Pennrich und Innenstadt etwa 11,2 Kilometer lang sein. Bei einer direkten Führung über Kesselsdorfer Straße, Freiberger Straße und Postplatz könnte die Strecke auf nur noch 8,7 Kilometer verkürzt werden. Das ermöglicht eine Verkürzung der Fahrzeit um 9 bis 11 Minuten.
Gompitz nach Klipphausen etwa 11600 Meter.
Die Linie +333 wird mit Umsetzung des gesamten Projekts aufgegeben. Die verbleibenden, nicht von der Straßenbahn abgedeckten Streckenteile müssen von anderen Linien übernommen werden.
Zwischen Grumbach und Hetzdorf wird die aktuelle Angebotsdichte beibehalten, optimalerweise wird der Halbstundentakt zukünftig ganztägig angeboten und bis Hetzdorf verlängert. Das stündliche Basisangebot wird von Hetzdorf nach Freiberg verlängert und ersetzt somit die heutige Linie 770.
Kaufbach erhält trotz der Einstellung der Linie +333 eine deutliche Angebotsverbesserung. Der erste Maßnahme ist eine Anpassung der heutigen Linie 92. Diese soll von Cotta kommend kurz vor Ockerwitz in zwei Äste gespalten werden. Einer der beiden führt über Podemus, Unkersdorf und Kaufbach nach Wilsdruff. Zunächst würde die Linie im Stundentakt gefahren werden, eine Verdichtung wäre machbar. Als zweite Maßnahme wird die Linie 162, die heute von Kesselsdorf zur Gompitzer Höhe fährt angepasst und bedient stattdessen die Verbindung über Kaufbach nach Wilsdruff, ebenfalls stündlich mit der Möglichkeit eines Halbstundentakts.
Die Linie 163 verkehrt nicht mehr bis Wilsdruff, sondern nur noch bis Grumbach und hat dort Anschluss zur Stadtbahn.
Zusätzlich wird die Linie 164 von Kleinopitz Wendeplatz bis Kesselsdorf Gleisschleife verlängert und auf einen durchgehenden Halbstundentakt verdichtet. Das ist notwendig um alle Fahrten der Linie 337 zu ersetzen und diese somit einsparen zu können.
Genauso wird die Linie 344 aus Tharandt kommend bis Grumbach eingekürzt und auf einen ganztägigen Stundentakt verdichtet, was gegenüber den heutigen drei Fahrten am Tag eine enorme Verbesserung darstellt.
Kosten:
Berechnungsgrundlage: 15 Millionen € pro Kilometer zweigleisige Strecke
1. Bauabschnitt (Pennrich bis Kesselsdorf): komplett zweigleisig = etwa 49,75 Millionen €
2. Bauabschnitt (Kesselsdorf bis Grumbach Nord): teilweise zeigleisg, teilweise eingleisig = etwa 36 Millionen €
3. Bauabschnitt (Grumbach Nord bis Wilsdruff Autobahn): komplett zweigleisig = etwa 36,25 Millionen €
Gesamtkosten: etwa 122 Millionen €
Dresden: Neues S-Bahn Netz // S7 Dresden Hbf-Riesa/-Elsterwerda
Von Dresden ausgehend gibt es eine Nahverkehrsstrecke, die in Richtung Norden führt, nämlich die Achse über Coswig und Weinböhla nach Priestewitz. Dort spaltet sich diese in zwei Hauptäste, einen nach Riesa und einen nach Großenhain, mit Fortführung in Richtung Elsterwerda und Senftenberg.
Auf der gesamten Verkehrsachse gibt es kein mehrstufiges Nahverkehrsangebot. Das Angebot besteht aus vier verschiedenen Linien, die zwischen Coswig und Priestewitz, beziehungsweise Großenhain alle dasselbe Haltemuster aufweisen.
Die sogenannten Regionalexpresslinien bedienen tatsächlich nördlich von Coswig alle Halte, womit die Expressfunktion eigentlich entfällt. Die wenigsten der Halte bruchen wirklich einen Halt des Regionalexpresses, um gut vernetzt zu sein. Besonders der schnelle Regionalverkehr zwischen den Großstädten Dresden und Leipzig sollte nicht durch unbedeutende Halte wie Niederau, Priestewitz oder Glaubitz ausgebremst werden.
Die Regionalbahn nach Elsterwerda könnte die schwach ausgelasteten Halte bedienen und eine Beschleunigung der RE ermöglichen, sie fährt jedoch nur alle zwei Stunden und kann daher kein ausreichendes Angebot bieten.
Der Ansatz dieses Vorschlags ist es, die Linie RB31 im Takt zu verdichten, um einen zweiten Ast nach Riesa zu ergänzen und in das Liniensystem der S-Bahn-Dresden zu integrieren.
Es gibt auch schon einen ähnlichen Vorschlag.
Dresden: S1 nach Decin hlavni nadrazi
Nach Decin würden nur einzelne Fahrten verkehren. Der Hauptabschnitt bleibt Meißen - Schöna.
Dabei verkehrt die S1 zwischen Meißen und Pirna Altstadt alle 15 Minuten. Dann weiter nach Bad Schandau alle 30 Minuten. Und auch nach Schöna wie bisher alle 60 Minuten.
Decin wird vor allem im Sommer und am Wochenende bedient, wenn viele Leute Wandern gehen und Ausflüge machen. Dann werden jeweils mehrere Fahrten am Morgen/Vormittag und Nachmittag/Abend angeboten. Damit wird der RE20 unterstützt und Auslügler haben mehr Fahrtmöglichkeiten.
Die Bahnsteige in Tschechien müssten verlängert werden, damit Züge aus 4 bis 5 Doppelstockwagen dort halten können.
Auch potenzielle Pendler zwischen Dresden und Decin könnten die Züge nutzen.
HH: U5 Bramfeld – Rahlstedt
HH/OD: S+U-Bahnhof Ahrensburg Süd
HH/OD: 769 zum U-Bahnhof Schmalenbeck
Chemnitz: Neue Wendemöglichkeit Stollberger Straße
HH: U4/U5-Ästetausch
Dresden: S8 Dresden Hbf – Senftenberg / – Hoyerswerda
Die S8 sollte über Kamenz hinaus nach Senftenberg und Hoyerswerda verlängert werden. Damit kann die Lausitz schnell und attraktiv an die Landeshauptstadt Dresden angebunden werden. Auch für Ausflügler ins Lausitzer Seenland kann hier eine attraktive Anreisemöglichkeit geschaffen werden. Eine Elektrifizierung wäre sinnvoll, andernfalls würden Akkutriebwagen eingesetzt werden. Die Linie würde halbstündlich bis Hohenbocka verkehren und dann jeweils abwechselnd nach Senftenberg und Hoyerswerda.
Chemnitz : Tram über Zietenstraße und Sonnenberg ?
SN: Umgestaltung der Verbindung Chemnitz – Freiberg
Beschreibung und Hintergrund:
Chemnitz ist mit fast 250.000 Einwohnern die größte Stadt in Westsachsen und damit logischerweise wichtigstes Oberzentrum der gesamten Region. Um den Pendlern eine gute Alternative zum Auto zu bieten hat Chemnitz sein Straßenbahn-Netz zu einem Tram-Train-System ausgebaut, welches bis weit ins Umland reicht und konsequent erweitert wird. Bald wird zum Beispiel die Strecke nach Aue von den Zweisystembahnen bedient.
Die nachfragestärkste Zugstrecke im Großraum Chemnitz wurde jedoch bisher nicht in das S-Bahn-ähnliche System eingebunden. Genau das sehe ich aber vor.
Um das ganze verständlicher zu machen: Ich möchte die RB30 in mehrere Stücke aufteilen.
- Dresden <> Freiberg - geht kompklett an die S-Bahn Dresden
- Freiberg <> Chemnitz - wird von dieser Linie bedient
- Chemnitz <> Zwickau - wird von einer anderen Linie der Citybahn bedient
Dabei würden einige Verbindungen langsamer werden. Um das zu verhindern müssten auch die anderen Zuggattungen auf dieser Strecke komplett neu geordnet werden.
- RB30 wird wie oben erklärt durch S-Bahn und Citybahn ersetzt
- heutiger RE3 erhält neue Halte, um diesen eine schnelle Verbindung anzubieten (z.B. Oederan oder St. Egidien)
- neue Zuggattung oberhalb des RE3 wird eingeführt - im zweistündlichen Wechsel jeweils IRE und Fernverkehr
Zielfahrzeiten:
Fahrzeiten zwischen den Bahnhöfen, jeweils perspektivisch mit der Citybahn und heute mit der Regionalbahn:
Freiberg Bahnhof - Oederan Bahnhof / 16600 Meter / 19 Minuten ::: bisher 14 Minuten
Freiberg Bahnhof - Chemnitz Hauptbahnhof / 38500 Meter / 42 Minuten ::: bisher 34 Minuten
Oederan Bahnhof - Chemnitz Hauptbahnhof / 21900 Meter / 23 Minuten ::: bisher 20 Minuten
Flöha Bahnhof - Chemnitz Hauptbahnhof / 12700 Meter / 12 Minuten ::: bisher 11 Minuten
Demgegenüber die Fahrzeiten aus der Innenstadtlage, zum Vergleich schnellste Verbindung heute:
Freiberg Busbahnhof - Chemnitz Zentralhaltestelle / 49 Minuten ::: bisher 27 Minuten mit dem RE3 + 8 Minuten Fußweg, sowie 3 Minuten Wartezeit in Freiberg & 5 Minuten Umsteigezeit, sowie 4 Minuten Straßenbahnfahrt in Chemnitz = 47 Minuten mit RE3 oder 54 Minuten mit RB30
= planmäßig kein Fahrzeitgewinn gegenüber dem RE3 und nur geringfügiger Gewinn gegenüber der RB30, dafür Wegfall von langen Fußwegen und unsicheren Umstiegen, also ein großer Zugewinn bei Komfort und Zuverlässigkeit
Fahrzeugeinsatz:
Grundsätzlich wird das gesamte Konzept so gestaltet, dass alle bestehenden Fahrzeuge weiterhin eingsetzt werden können. Sollte es aufgrund der Nachfrage jedoch notwendig werden längere Fahrzeuge zu beschaffen, kann auch dies geschehen. Die Bahnsteige müssen also auf jeden Fall mindestens 65 bis 70 Meter lang sein, um bei Bedarf das Platzangebot mit längeren Fahrzeugen zu erhöhen.
Angebotsgestaltung:
Dresden - Chemnitz: Derzeit RB30 mit fünfteiligen Coradia Continental zu 240 Sitzplätzen oder alternativ dreiteilige mit 150 Sitzplätzen, die Höchstgeschwindigkeit liegt streckenbedingt bei 120 km/h
Dresden - Freiberg: Zukünftig S3 mit zwei Doppelstockwagen zu etwa 210 Sitzplätzen
Freiberg - Chemnitz: Citylink mit 87 Sitzplätzen und Geschwindigkeit 100 km/h, bestenfalls Neubeschaffung von Fahrzeugen mit etwa 55 Meter Länge und 140 bis 150 Sitzplätzen, notfalls Doppeltraktion der Bestandsfahrzeuge
S-Bahn Dresden (S3) --- Dresden Hauptbahnhof - Tharandt Bahnhof - Freiberg Bahnhof / ungefähr alle 15 Minuten bis Tharandt, alle 30 Minuten bis Freiberg
Citybahn Chemnitz (C30) --- Freiberg Universität - Freiberg Bahnhof - Oederan Nord - Oederan Bahnhof - Flöha Bahnhof - Niederwiesa Bahnhof - Chemnitz Hilbersdorf - Chemnitz Hauptbahnhof - Chemnitz Zentralhaltestelle - Chemnitz Technopark / bestenfalls alle 30 Minuten, aber abhängig von der Fahrplangestaltung
Dresden: Neue Buslinie für Zschachwitz
Ich fände eine neue Buslinie zur besseren Erschließung des Haltepunkt Zschachwitz sinnvoll, diese Linie könnte außerdem noch Luga und Heidenau-Gommern besser erschließen. Der Fahrplan wäre auf die S-Bahn abgestimmt. Bei einem T30 würden 2 Busse benötigt werden, welche aufgrund der genutzten Straßen natürlich Kleinbusse wären.
Ich habe hier noch einen Beispielfahrplan und eine Übersicht mit den Takten erstellt.
Dresden – Königsbrück besser und schneller
Die Regionalbahn Dresden - Königsbrück ist aktuell völlig unzumutbar. Der Zug fährt nur bis Dresden-Neustadt und braucht ganze 43 Minuten bis Königsbrück. In die Gegenrichtung sogar 48 Minuten. Mit dem Auto braucht man nur knapp eine halbe Stunde. Mit Stau natürlich etwas mehr, aber trotzdem ist man schneller am Ziel als mit dem Zug. Zudem wird die Strecke nur stündlich von Dieseltriebwagen mit geringer Kapazität bedient.
Ich schlage vor, die Strecke für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, zu elekrifizieren und teilweise zweigleisig auszubauen. Auf gerader Strecke wird eine Geschwindigkeit von 100 bis 120 Km/h angestrebt, die Kurven sollten, nach Möglichkeit für mindestens 70 bis 80 Km/h ausgebaut werden. Eine konkrete Übersicht der Geschwingikeiten ist weiter unten zu finden.
Die Fahrzeit könnte damit auf 29 bis 30 Minuten zum Bahnhof Neustadt verkürzt werden. Bei normaler Verkehrslage wäre man dann schneller als mit dem Auto. Zudem ließe sich ein Halbstundentakt nach Königsbrück mit nur drei, statt vier Fahrzeugen fahren, was gegenüber dem heutigen Stundentakt einen Mehrbedarf von nur einem Fahrzeug bedeutet.
Eine Verlängerung mindestens bis zum Hauptbahnhof sollte ebenfalls angestrebt werden, um bessere Anschlüsse zu bieten. Dies wäre auch fahrzeitmäßig möglich ohne zusätzliche Züge zu benötigen.
Bei Bedarf wäre auch ein Viertelstundentakt zwischen Ottendorf und Dresden denkbar, das hängt aber davon, wie sich die Fahrgastzahlen nach dem Ausbau entwickeln. Diese Taktverdichtung wäre jedenfalls trotz der eingleisigen Abschnitte durchaus machbar.
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Übersicht der Kurvengeschwindigkeiten:
Ausfädelung Klotzsche in Richtung Königsbrück: 80 km/h durch Begradigung
Einfädelung Königsbrück in Richtung Klotzsche: 60-70 km/h
Ein-/Ausfahrt Weixdorf Bad Südseite: 70 km/h
Weixdorf Bad in Richtung Weixdorf: 80 km/h
Ein-/Ausfahrt Weixdorf Nordseite: 60 km/h
Ein-/Ausfahrt Hermsdorf Nord- und Südseite: 80 km/h durch Begradigung
Autobahnüberquerung Hermsdorf: 80 km/h durch Begradigung
Ottendorf-Ockrilla Mitte: 80 km/h durch Begradigung
Ortsausfahrt Ottendorf: 60 km/h
Langsamfahrt Ottendorf: Beseitigung durch Umgehung
Kurven Laußnitzer Heide: alle 80 km/h durch Begradigung
Ortsdurchfahrt Laußnitz: Beschleunigung durch bessere Sicherheit
Dresden: SBahnverbindung Flughafen – Boxdorf – Friedewald
WI/MZ: Nordeingang Bahnhof Mainz-Kastel
Dresden: Neues S-Bahn Netz // S4 Dresden Hbf-Bischofswerda-Bautzen
Um die Verwechslungsgefahr zu verringern fährt meine S4 nicht wie in den offiziellen Planungen nach Elsterwerda sondern nach Bautzen/Wilthen. Nachdem ich den Fahrplan mir mal etwas gründlicher angeschaut habe bin ich zu dem Schluss gekommen das es erstmal am sinnvollsten wäre wenn die S4 alle 30 Minuten fährt und jeder 2.Zug in Bischofswerda geteilt wird. Der eine Zugteil wird alle 60 Minuten nach Wilthen weiter fahren. Die anderen Züge verkehren bis Bautzen. Zwecks besserer Erschließung entstehen einige neue Haltepunkte. Zudem ist eine Elektrifizierung der Strecke sinnvoll. Sollte diese nicht stattfinden, sollten Akkutriebwagen eingesetzt werden.
San Francisco: Zusammenschluss Caltrain/SMART
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