Linien- und Streckenvorschläge

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NDH: SL 2 Parkallee – Krimderode

Die Linie 2 endet in Nordhausen ohne wirklichen Anschluss an die parallele Linie 10. Diese wiederum bedient dort eine Achse im Stundentakt durch das besiedelte Nordhausen, wodurch trotz Straßenbahn die Leute einen Bus in Stadtzentrum brauchen. Hier möchte ich zur Verbesserung die Linie 2 auf die Trasse der Linie 10 holen und die Haltestellen dort verdichten. Die Linie 2 könnte theoretisch auch nur bis zur Bertolt-Brecht-Straße fahren, jedoch möchte ich sie bis Krimderode führen, damit der gesamte Abschnitt Nordhausens durch sie bedient würde und so alle Nordhauser entlang der Linie 10 einen 20-Minuten-Takt ins Zentrum bekommen statt dem unattraktiven 60-Minuten-Takt der Linie 10. Ca. 1,1 km neue Gleise müssten verlegt werden. Diese bestehen aus der Gleisneubaustrecke Parkallee - HSB-Strecke und der längeren Zweigleisigkeit in Krimderode + der neuen Wendeschleife für die Linie 2. Dort möchte ich den Bahnhof sogar verlegen, damit er zwischen Krimderode und Obersalza liegt, damit auch die Einwohner Obersalzas einen angemessenen Fußweg zur Straßenbahn haben. Alle Stationen benötigen außerdem einen zweiten Außenbahnsteig.

Berlin: U5 und S-Bahn auf die Siemensbahn

Ich schlage vor die U5 ab Hauptbahnhof über die Siemensbahn und im Falle einer westlichen Verlängerung dieser auch bis nach Hakenfelde zu verlängern: https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2019/08/siemensbahn-spandau-verlaengerung-tunnel-unterirdisch-gartenfeld-hakenfelde.html Die S-Bahn und die U5 sollen die Trasse dabei gemeinsam benutzen, da es durchaus umsetzbar sein müsste, dass eine Großprofil U-Bahn auf S-Bahn Gleisen fährt (man bräuchte nur ausfahrbare Trittstufen). Zunächst soll dafür eine Verbindung zwischen S-Bahn und U-Bahngleisen ab Hbf geschaffen werden und die U5 soll zwischen Berlin Hbf und Jungfernheide die S-Bahn Strecke nutzen. Sollte es irgendwann eine U-Bahn zwischen Hbf und Jungfernheide über Turmstraße geben würde die U5 auf diesem Abschnitt ihre eigene Trasse haben.

NDH: Straßenbahn nach Niedersalza

Ich zitiere mal Hendis Vorschlag "Wenn in Nordhausen Diskussionen um die Straßenbahn aufkommen und einige Bürger dann Erweiterungen vorschlagen,ist meiner Erfahrung nach eine Strecke nach Sundhausen [...] am häufigsten vertreten." Gegen einen Ausbau der Nordhauser Straßenbahn hätte ich nichrts einzuwenden. Im Westen liegt Niedersalza jetzt nicht so weit vom Hauptbahnhof entfernt. Außerdem ist dort ein Industriepark. Anbinden möchte ich diese Ecke an die Straßenbahn. Zwei Möglichkeiten: Entweder man zweigt von der Linie 2 ab oder von der HSB (Linie 10). Ein Abbiegen von der Oskar-Cohn-Straße in die Freiherr-von-Stein-Straße ist aufgrund der Radien nicht möglich. Ich würde allerdings auch aufgrund der Weglänge lieber von der HSB abzweigen. In Niedersalza habe ich 2 in Zahlen 2 Wendeschleifen eingezeichnet, da ich mir vorstellen kann, die Bahn doch einmal die Straße komplett hochfahren zu lassen, statt nur kurz vor der Ortseinfahrt zu enden. Die Linie 1 könnte hier rüber verlängert werden, wobei das zusammen mit Hendis Vorschlag nicht ginge. Alternativ könnte so aber eine neue Linie 3 der Nordhauser Straßenbahn eingeführt werden.

B: Die neue SL 65

Nachdem in den 90er Jahren die Alte Trasse von Adlershof nach Am Falkenberg stillgelegt wurde, soll diese Verbindung auf neuer Wegführung wieder entstehen. Die neue Linie 65 wird zudem durch eine geringfügige Verlängerung die Anbindung in Adlershof verbessern. Das südliche Ende wird Grünau sein. Durch Einbau eines Kehrgleises am Strandbad Grünau könnte saisonal eine Verlängerung statt finden. Perspektivisch könnte die Strecke nach Bohnsdorf verlängert werden (habe ich auch mal eingezeichnet). Gegebenenfalls tauschen die 68 und die neue 65 ihre südlichen Endpunkte, um für den Umstieg zwischen den beiden Linien Fusswege zu vermeiden. An der heutigen S45 und S9 könnte ein S-Bahnhof Gartenstadtweg entstehen, deswegen heisst die Haltestelle so. Ersatz von Teilen der OL 163 und Erschließung neuer Gebiete. Grundtakt alle 20 Minuten mit GT6U oder GT6ZU, Verdichtung bei Bedarf möglich.

B: Verlängerung 154 bis Märkisches Zentrum

Neue Ostwestverbindung. Ersetzt die 222 Fahrten bis Märkisches Zentrum

B: S45 (TEIL 12 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)

Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.

Teil 12: Die S45 von Gesundbrunnen über den Nord-, West- und Südring nach Flughafen BER Terminal 1-2

Die S45 war in meinem Konzept nur bis Waßmannsdorf (direkt an der Dorfstraße gelegen) vorgesehen, da bei meinem Konzept der BER hinter Grünau abzweigend von der Görlitzer Bahn erreicht werden sollte, um diesen elendig langen Bogen zu vermeiden. In mindestens einem weiteren Vorschlag wird diese Abzweigung trotzdem enthalten sein, denn so bleibt der BER bei Baumaßnahmen oder hoffentlich allzu großen Störungen und/oder Havarien weiterhin erreichbar. Richtung Westen wird die S45 bis in den Norden nach Gesundbrunnen verlängert, um den morgendlich überlasteten Nordring zu entlasten. Da die Linie wieder nur vorhandene Strecken genutzt werden, sind erneut nur wieder die zusätzlichen Stationen eingezeichnet. Taktung alle 20 Minuten, zwischen Südkreuz und BER alle 10 Minuten.

Die zusätzlichen Halte auf dem Ring bitte hier kommentieren.

HH: Lückenschluss U1 / U5

Anders als im polyzentrischen Berlin ist das U-Bahn - Netz Hamburgs auf die zentralen Stationen Hauptbahnhof und Jungfernstieg/Rathaus ausgerichtet, wo sich sämtliche Linien kreuzen. Tangentiale Verbindungen gibt es bislang nicht. Auch die geplante U5 weicht von diesem Schema nicht ab. Die U5 wird allerdings in Eppendorf dem westlichen Ast der bestehenden U1 sehr nahe kommen. Hier bietet sich eine Verbindung an, um mit vergleichsweise wenig zusätzlichem Aufwand eine bislang nicht existierende Ost-West - Verbindung herzustellen. Die U5 soll unterirdisch von Bramfeld im Nordosten über den Hbf im Zentrum nach Stellingen im Nordwesten führen. https://www.hamburg.de/u5/ In Bereich Eppendorf / Lokstedt sind Stationen an der Kreuzung Gärtnerstr./Hoheluftchaussee, am Klinikum (UKE) und zwischen Siemersplatz und Behrmannplatz geplant. Die Strecke soll den bisherigen Planungen zufolge vom UKE zunächst nach Norden verlaufen und dann unter der Osterfeldstr. nach Westen schwenken zur nächsten Station am Siemersplatz. Die hier vorgestellte Idee basiert darauf, den von der Station Siemersplatz nach Osten führenden Tunnel unter der Osterfeldstr. und dem Appener Weg weiterzuführen, Tarpenbekstr. und Alster zu unterqueren und im Bereich Meenkwiese nach NO schwenkend aufzutauchen, die Bebelallee zu überqueren und nördlich des Bhfs Lattenkamp auf den Damm der U1 einzufädeln. So wären mit ca. 700 Meter zusätzlicher U-Bahn - Strecke Verbindungen von Stellingen nach Norderstedt und Bramfeld (Sofern bei der Station Sengelmannstr. ein Übergang gebaut wird) unter Umgehung des Zentrums möglich. Mindestens eine weitere Station sollte im Bereich Osterfeldstr. entstehen, ggf könnte die bestehende Station Lattenkamp ca 50 - 100 m nach Norden an den Einmündungspunkt der neuen Linie auf den Damm der U1 verlegt werden.

B: S41/S42 (TEIL 11 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)

Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.

Teil 11: Die Ringbahn S4 (alias S41 im Uhrzeigersinn und S42 gegen Uhrzeigersinn).

Sie fährt zwar nicht ins Umland, soll aber der Vollständigkeit halber (für das Gesamtkonzept) hier in einem kurzen Teil erwähnt werden: In meinem Konzept wird die Fahrzeit durch neue Bahnhöfe auf 70 Minuten erhöht, so ist sichergestellt, dass man Abends und gar Nachts einen Zehn-Minuten-Takt anbieten kann. Tagsüber sollte der 5-Minuten-Takt selbstverständlich sein. So entsteht auch ein kleiner Zeitpuffer für die Fahrzeiten und somit eine Stabilisierung des Angebotes auf dem Ring. Eine dritte Bahnsteigkante in Westend wird ihr Übriges dazu beitragen. Es ist davon auszugehen, dass der stabilere Fahrplan und die neuen vorgeschlagenen Stationen den S-Bahn-Ring trotz der Fahrzeitverlängerung attraktiver und leistungsfähiger machen. Da die Strecke die gleiche bleibt, sind nur zusätzliche Halte entlang des Ringes eingezeichnet. Die Halte Neues Ufer und Komturstraße tauchten ja schon im Teil 10 (Die neue S3) auf.

Dresden: Straßenbahn Wigardstraße & Gleisbogen Straßburger Platz

Das Netz der Straßenbahn im Innenstadtbereich Dresdens ist vergleichsweise dicht. Es gibt zahlreiche Umleitungsmöglichkeiten und die meisten nachfragestarken Verbindungen sind, zumindest in der Innenstadt, bereits abgedeckt. Innerhalb des Stadtrings verkehren im Busverkehr nur noch die Linien 62 und 68.

Kontext: In der Regel wird die ringförmige Strecke Hbf - Lennéplatz - Straßburger Platz - Sachsenallee - Albertplatz - Anton-/Leipziger Straße - Bahnhof Mitte - S Freiberger Straße - Hbf als Stadtring bezeichnet. Früher wurde diese Strecke von einer Ringlinie 26 bedient und wird daher auch als 26er-Ring bezeichnet.

Bei der Strecke der Linie 62 existieren bereits konkrete Planung für eine Straßenbahntrasse. Dabei sind diese für den Abschnitt in die Johannstadt tendeziell weiter als auf dem Südabschnitt. Geplant ist einerseits eine Trasse vom Rathenauplatz über Pillnitzer Straße und Striesener Straße zum Fetscherplatz. Des weiteren soll eine Trasse vom Sachsenplatz über Pfotenhauer Straße zur alten Gleisschleife entstehen. Sicher ist da noch lange nichts, aber das ist aktuell die bevorzugte Variante. Eine Realisierung vor 2030 ist jedoch nicht zu erwarten.

Im Südabschnitt ist grob eine Trasse über Budapester Straße und Chemnitzer Straße geplant. Wo der Endpunkt liegen wird, ist aber noch vollkommen unklar. Auch die kionkrete Ausführung ist noch nicht klar. Also wie beispielsweise der Straßenquerschnitt aussehen soll.

Bezüglich der Linie 68 sieht das anders aus. Es gab schon Überlegungen, die unter anderem Trassen nach Briesnitz bzw. Cossebaude, über Bürgerwiese/Parkstraße und nach Leubnitz umfassten. Diese Abschnitte sind auch in der Prioritätsliste für Neubaustrecken enthalten. Eine Realisierung ist jedoch im Moment absolut nicht absehbar.

Weitere Neubaustrecken sind im innerstädtischen Bereich bis auf zwei Ausnahmen nicht sinnvoll. Damit meine ich einerseits eine Trasse vom Postplatz über Marienstraße und Reitbahnstraße zum Hauptbahnhof, welche eine 2. Nord-Süd-Achse schaffen und umfangreiche Entlastungen ermöglichen würde. Der zweite Abschnitt ist hier dargestellt. Eine Strecke vom Rosa-Luxemburg-Platz über Wigardstraße zum Carolaplatz.

Diese Strecke hätte einerseits den erheblichen Vorteil, dass hier einer der unflexibelsten Bereiche des (innerstädtischen) Netzes liegt, welcher durch diese Strecke aufgelöst werden könnte, besonders in Kombination mit einem neuen Bogen am Straßburger Platz. Im aktuellen Linienetz würden Umleitungen für die Linien 1, 2, 4, 6, 9, 11, 12 und 13 deutlich verinfacht werden. Auch eine potentielle Linie 5 könnte über diese Strecke hervorragend umgeleitet werden.

Zudem ermöglicht diese Trasse eine effektive Umfahrung der Inneren Altstadt und tangentiale Verbindungen durch die Randbereiche der Innenstadt.

Abschließend möchte ich noch eine weitere Überlegung darstellen. Nämlich eine Führung der Linie 5 über Carolaplatz, Neustädter Markt und Postplatz, statt über St.-Benno-Gymnasium und Pirnaischer Platz. Dabei wäre dann zu überlegen, ob man die Trasse über Pillnitzer- und Striesener Straße trotzdem bauen sollte. Das wäre zumindest dahingehend sinnvoll, dass man den Busverkehr vollständig ersetzen könnte und wie vorgesehen weitere Straßenbahnlinien dort entlang führen könnte. Offiziell geplant war eine Zeit lang die Linien 4 und 10 entsprechend anzupassen. Andernfalls wäre auch eine Busverbindung Pirnaischer Platz - St.-Benno-Gymnasium - Fetscherplatz denkbar.

Carrefour – Port-au-Prince – Santo Domingo – La Romana

Auf der Insel Hispaniola gibt es keine Eisenbahnen für den Personenverkehr, obwohl die Insel 21,6 Millionen Einwohner hat. Auf der Insel gibt es zwei Millionenstädte, welche auch die Hauptstädte der beiden Inselstaaten Haiti (Port-Au-Prince) und Dominikanische Republik (Santo Domingo) sind. Die Stadt Carrefour westlich der Hauptstadt Port-Au-Prince hat fast 440000 Einwohner und ist die zweitgrößte Stadt Haitis. Entlang der Südküste sind neben Santo Domingo auch die Städte San Pedro de Macoris und La Romana nicht gerade bevölkerungsarme Großstädte. Im Norden der Dominikanischen Republik (DomRep) liegt die zweitgrößte Stadt der DomRep Santiago de los Caballeros mit über 500000 Einwohnern und nördlich davon der Sterbeort Falcos: Puerto Plata, ebenfalss eine Großstadt mit 190000 Einwohnern. Aufgrund dieser großen Städte könnte ich mir vorstellen, dass man die Insel Hispaniola gut mit zwei Eisenbahnstrecken erschließen kann. Zum einen der Ost-West-Eisenbahnstrecke Carrefour - Port-Au-Prince - Santo Domingo - La Romana entlang der Südküste, sowie einer Nord-Süd-Strecke Puerto Plata - Santiago de los Caballeros - Santo Domingo erschließen. Beide Eisenbahnstrecken müssten in Santo Domingo definitiv Anschluss an die Metro Santo Domingo haben. Beginnen wir in Haiti. Die größte Stadt Haitis ist die Hauptstadt Port-Au-Prince mit fast 1 Millionen Einwohner. An die Stadt grenzen Carrefour im Westen mit 440000 Einwohner und Croix-de-Bouquets mit 140000 Einwohnern im Osten. Das reicht schon für eine Zugverbindung zwischen den drei Städten und vielleicht auch für eine Metrolinie zwischen den drei Städten. Da die Ecke recht dicht bebaut ist, wird es schwierig sein oberirdisch eine Eisenbahnlinie dort zu bauen, sodass ich mich dort für einen Tunnel entschieden habe. Hinter Croix-de-Bouquets fährt die Eisenbahn jedoch oberirdisch bis Santo Domingo. Der Bahnhof Santo Domingo Puente Pdte. Peynado soll der Hauptbahnhof Santo Domingos sein und befindet sich unter der gleichnamigen Brücke, über die auch die Metrolinie 2 fährt, die dann den Anschluss der Eisenbahn an den ÖPNV bietet. An diesem Hauptbahnhof beginnt dann auch die Eisenbahnlinie Santo Domingo - Puerto Plata.

S-Bahn Strecke Wiesbaden – Niedernhausen

Die Zuganbindung Wiesbadens ist bekanntlich suboptimal. Es hilft natürlich auch nicht, dass viele erstmal mit dem Bus durch halb Wiesbaden fahren müssen, um überhaupt zum Hauptbahnhof zu gelangen (zwar gibt es weitere Bahnhöfe, jedoch sind diese aufgrund ihrer Lage und Anbindung jeweils nur für eine Handvoll Menschen nützlich). Daher schlage ich eine (zweite) Strecke zwischen Wiesbaden Hauptbahnhof und Niedernhausen über Bierstadt, Sonnenberg, Rambach und Naurod vor. Kurz zum 1. Abschnitt, da dieser am kompliziertesten ist: Diese Strecke würde kurz vor dem Hauptbahnhof mit einer Rampe in einen Tunnel zum neuen Tiefbahnhof unter den jetztigen Bahnhofsgebäude bzw -vorplatz beginnen. Hierfür müsste eventuell ein Bahnsteig oben wegfallen. Von dort aus geht es durch den Tunnel in einen Bogen Richtung Bierstadt, wobei dieser schon auf der New-York-Straße enden und in eine normale Strecke parallel dazu übergehen soll, mit einer Unterführung kurz vor der Kreuzung mit der Texasstraße. Die Strecke sollte auch in Bierstadt so weit wie möglich die Hauptstraße folgen, spätestens vor der Kreuzung aber in einen weiteren kurzen Tunnel bis kurz nach Rheinlandstraße übergehen. Unter der größeren Kreuzung entsteht ein weiterer Tunnelbahnhof. Von dort aus geht's relativ unkompliziert über Sonnenberg, Rambach und Naurod zur Einfädelstelle in die teils auszubauende Ländchesbahn bzw über eine Verbindungskurve zur SFS KRM (eingleisig dürfte hier reichen). Die gesamte Tunnellänge wäre vermutlich circa 2,5 bis 3 Kilometer.   Ich habe erstmal 4 Halte eingezeichnet, aber weitere z.B Bierstadt-Nord, Erbsenacker, New-York Straße wären auch denkbar. Die Halte in Naurod und Rambach können auch verschoben werden.   Folgende Linienänderungen würde ich dementsprechend vornehmen: Rhein-Main S1: Verlängerung nach Niedernhausen (halbstundentakt) Rhein-Neckar S6: Verlängerung (von momentan Mainz) nach Niedernhausen (halbstundentakt) RB22: Flügelung in Niedernhausen - jeweils ein Zugteil nach Frankfurt bzw nach Mainz über Wiesbaden. Müsste nicht überall halten. (Stundentakt) ICEs von / nach Köln - statt über NBS Wiesbaden-Breckenheim über diese vorgeschlagene Strecke. Die Wallauer Spange sollte es aber auch geben, sodass die ganze teure Strecke immernoch zumindest teilweise benutzt wird. RB21 - Verlängerungen nach Limburg entfallen   Hierdurch erhielten Bewohner des Wiesbadener Ostens (durch bestehende Busverbindungen auch einige außerhalb von den Orten mit Bahnhöfen) schnelle, attraktive Direktverbindungen richtung Frankfurt, Mainz, Worms und Limburg sowie ggf innerhalb Wiesbaden - besonders mit der Reaktivierung der Aartalbahn könnte die S-Bahn bzw die Regionalbahn auch für innerstädtische Verbindungen in Frage kommen. Zusätzlich würden (auch in Mainz) viele von den verkürzten Reisezeiten und umstiegsfreien Verbindungen richtung Norden bzw zum Knotenpunkt Limburg profitieren. Im Fernverkehr würde man auch ein paar Minuten sparen.    

Radebeul/Coswig: Taktverdichtung der Linie 4

Der 30-Minuten-Takt der Linie 4 nach Coswig und Weinböhla ist eine Zumutung. Verspätungen, Ausfälle und verpasste Bahnen führen dann oft zu sehr langen Wartezeiten jenseits der 30 Minuten. Die Auslastung der Bahnen ist zwar nur mittelmäßig, aber ein schlechtes Angebot führt eben zu einer geringen Nachfrage. Das Potenzial ist definitv vorhanden. Coswig verfügt über dicht bebaute Stadtteile in direkter Nachbarschaft zur Straßenbahn. Zudem erreicht sie das Stadtzentrum und das Gymnasium Coswig (~ 850 Schüler) direkt. Ich schlage daher vor den Takt der Straßenbahn zu verdichten. Bis Coswig soll die Straßenbahn ganztägig im 10-Minuten-Takt fahren. Nach Weinböhla wäre zumindest ein 20-Minuten-Takt anzustreben.

Dresden: Verlängerung der Linie 3 nach Reichenberg

Die Linie 3 endet aktuell am Wilden Mann. Das erscheint zunächst plausibel, weil die Bebauungsdichte danach erheblich abnimmt. Die Ortschaften Boxdorf und Reichenberg sind mit zusammen 3.500 Einwohnern nur von geringer bis mittlerer Bedeutung. Dennoch bin ich der Ansicht, dass eine Verlängerung der Straßenbahn zu den genannten Ortschaften unter Umständen Sinn ergeben kann und einen entscheidenden Anstoß für die Entwicklung dieser eher ländlichen Region darstellen könnte.

Bisher wird die Überlandstrecke nach Boxdorf und Reichenberg von der Buslinie 80 der Dresdner Verkehrsbetriebe im 20-Minuten-Takt und von der Buslinie +477 der Verkehrsgemeinschaft Meißen im 30-Minuten-Takt bedient.

Die Linie 80 wird in der Regel ausschließlich mit Gelenkbussen bedient, das erfordern vor allem die nachfragestarken Abschnitte der Linie zwischen Trachau und Altcotta bzw. Hebbelplatz. In der Hauptverkehrszeit reicht die starke Nachfrgae durchaus bis Boxdorf, sodass es dazu kommen kann, dass einige Fahrgäste keinen Sitzplatz mehr finden.

Die Linie +477 wird mit verschiedenen Fahrzeugen bedient. Es verkehren sowohl Gelenkbusse, als auch etwas kürzere Solobusse, die in der Regel aber länger sind als übliche Stadtbusse. Die Linie ist ebenfalls gut ausgelastet, aber keineswegs überlastet. Lediglich in der Ausflugssaison kann es bei gutem Wetter zu erheblichen Nachfragespitzen kommen.

Zwischen Wilder Mann und Bahnhof Neustadt verkehrt die Linie +477 vollständig parallel zur Straßenbahn mit dem einzigen Unterschied, dass sie nicht alle Haltestellen bedient. Bei Betrachtung der Fahrzeiten entsteht dadurch jedoch keine relevante Ersparnis. Diese Direktverbindung von Boxdorf und Reichenberg nach Dresden-Pieschen und Dresden-Neustadt wird gut angenommen.

Die hauptsächliche Schwierigkeit bei einer potenziellen Verlängerung der Straßenbahn wären die großen Steigungen vom Wilden Mann bis zur Autobahnanschlussstelle, sowie kurz vor Boxdorf zwischen den Haltestellen Baumwiese und Am Grunde. Diese liegen mit geschätzten 8 bis 10% an der Grenze dessen, was die aktuellen Dresdner Straßenbahnfahrzeuge zulassen.

Ich konnte bei meinen Abmessungen und Berechnungen mittels topografischer Karten keine Steigungen über 9,4% ausmachen, das Hinweisschild für den Kfz-Verkehr gibt jedoch 10% als maximale Steigung an. Soweit ich weiß, sind die Dresdner Straßenbahnen für Steigungen bis 9% zugelassen, es wäre also eine kleine Differenz vorhanden, die entweder durch Anpassungen an den Fahrzeugen oder durch Anpassungen an der Straße mittels umfangreicheren Erdarbeiten ausgeglichen werden müsste.

Für den unmittelbar an der Autobahn liegenden Stadtbereich wäre diese Straßenbahnverlängerung ebenfalls ein wichtiger städtebaulicher Impuls. Der gesamte Bereich, vor allem entlang der Neuländer Straße und im Bereich der Plattenbauten ist unattraktiv gestaltet und bedürfte dringend einer Moderniesierung. Die Lage an der Autobahn macht das Stadtgebiet unattraktiv, daher sollten jetzt gezielte Gegenmaßnahmen ergriffen werden.

In der Nähe der Autobahnanschlusstelle könnte zudem ein attraktiver Verknüpfungspunkt zwischen dem Autoverkehr und der Straßenbahn geschaffen werden. Die Autofahrer könnten direkt beim Abfahren von der Autobahn abgefangen werden und damit unnötige Autofahrten durch die lärmbelasteten Wohngebiete in Boxdorf, Reichenberg und Dresden vermieden werden.

Besonders Boxdorf und Reichenberg gelten entlang der Dresdner Straße als stark lärmbelastet. Der Verkehr durch Autos und LKW ist dort selbst nachts so stark, dass ein gesundheitsschädigendes Lärmniveau erreicht wird. Lärmschutzmaßnahmen sind kaum umsetzbar, da die Straße direkt durch die Wohngebiete verläuft.

Ein weiterer Aspekt wäre das mögliche Wachstum der Ortschaften, wenn die Lärmprobleme angegangen wurden und eine schnelle und attraktive Verkehrsverbindung bis ins Stadtzentrum von Dresden geschaffen wurde. Neben den 3.500 Einwohnern existieren umfangreiche Freiflächen für moderne Neubaugebiete. Besonders in Zusammenhang mit de, Ausbau der Mikrochip-Fabriken im Dresdner Norden wird weiterer Wohnraum für zugezogene Fachkräfte benötigt werden, vorzugsweise in der Nähe der Arbeitsplätze.

Als Folge dieser potenziellen Verlängerung würde eine umfangreiche Anpassung des Busangebots notwendig werden. Die Linien 80 und +477 müssten gekappt werden, um parallele Verkehre zur Straßenbahn zu vermeiden. Um die Umstiege zur Straßenbahn zu optimieren würde an der heutigen Bushaltestelle Feldschlößchen in Reichenberg ein kleiner regionaler Busbahnhof entstehen. Von der Dimension her wäre dieser vielleicht vergleichbar mit dem Wendeplatz in Possendorf. Umfangreichere Anlagen halte ich für nicht notwendig.

WI: Bahnhof Schierstein besser anbinden

Fabi hatte die Idee schon in diesem Vorschlag angesprochen. Tatsächlich ist der Schiersteiner Bahnhof nur schlecht im Busverkehr angebunden. Eigentlich ist er gar nicht angebunden. Den Bahnhof Hagen-Vorhalle konnte man von Vorhalle aus erst durch einen Straßenneubau anbinden und vielleicht wäre das auch eine Idee für Schierstein. Um eine straßentechnisch gute Anbindung an den Bus zu schaffen, möchte ich die Dachsbergstraße zur Saarstraße verlängern. Am Bahnsteigzugang entsteht die neue Haltestelle Schierstein Bf. Die Alfred-Schumann-Straße soll vollständig von Norden nach Süden als Einbahnstraße befahren werden und die Freudenbergstraße wird ebenfalls in ihrem Einbahnbereich umgedreht. Der Bahnübergang am Bahnhof Schierstein entfällt. Die Haltestelle Schierstein Rathaus soll zur Straßenkreuzung Karl-Lehr-Straße/Reichsapfelstraße/Freudenbergstraße verlegt werden.

NBS München Hbf / München Flughafen – Ingolstadt

Dies ist ein Vorschlag für eine leistungsfähige Fortsetzung der NBS Nürnberg-Ingolstadt zur Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Knoten München, in der Anbindung des Münchner Nordens sowie eine Fern- und Regionalverkehrstaugliche Einbindung des Flughafen Münchens. Diese Strecke kann in drei wesentliche Bauabschnitte eingeteilt werden, welche in sinnvollen Kombinationen eine teilweise oder fortdauernde Inbetriebnahme ermöglichen würde. 1. Bauabschnitt: München Hbf - München-Feldmoching - Flughafendreieck Herzstück des Anschlusses an den Münchner Hbf ist der ca. 9,2 km lange Tunnel entlang der alten Olympiatrasse, welcher größtenteils in offener Bauweise errichtet werden könnte. Die südlichen Anschlusskurven sollen für 80 km/h ausgelegt werden, im Tunnel selbst sollen einschließlich der mittleren Durchfahrtsgleise in München-Feldmoching 160 km/h gefahren werden. Am bisherigen U- und S-Bahnhof München-Feldmoching soll ein neuer Verknüpfungspunkt für den Regionalverkehr im Münchner Norden entstehen. Dazu sollen die bestehenden Bahnanlagen in Feldmoching für einen neuen Bahnhof mit 5 Bahnsteiggleisen unter die Erde gelegt werden. Über diese Verknüpfung mit der Altstrecke kann auch der Südring erreicht werden, welcher über die Anschlusskurven der Neubaustrecke nicht erreicht wird, und sie dient für den Störungsfall. Nördlich davon führt die Strecke dicht entlang der A92 bis zum Kreuz Neufahrn, wo ein aufwändiges Verknüpfungsdreieck entsteht, welches zweigleisig die Strecke zum Flughafen und eingleisig die Strecke nach Landshut sowohl aus Richtung München, als auch aus Richtung Ingolstadt anbindet. Die Strecke Feldmoching - Flughafendreieck soll mit 250 km/h befahrbar sein. Der westliche Abzweig München -> Flughafen/Landshut soll mit 160 km/h Schnellfahrweichen ausgestattet werden, der nördliche Abzweig Ingolstadt -> Flughafen/Landshut soll mit 100 km/h befahrbarsein, und die Durchfahrtsgleise München -> Ingolstadt mit 250 km/h.   2. Bauabschnitt: Flughafendreieck - Abzw Feilenmoos - Ingolstadt Hbf Nördlich des Flughafendreiecks soll die Strecke für 300 km/h trassiert werden. Zunächst folgt die Strecke bis Allershausen dicht der A9, wobei Allershausen selbst in Parallellage zur A9 durchtunnelt wird. Auch dieser Tunnel kann größtenteils in offener Bauweise errichtet werden. Der Tunnel führt bis nördlich hinter das Schwarzhölzl. Obertahn und der Schindelhauser Forst werden westlich der A9 umfahren und der Forst selbst mit einem Tunnel durchquert. Der Eschelsbacher Forst wird durch einen langgezogenen Tunnel unterfahren, welcher im mittleren Bereich Arreshausen auch als einfache Einhausung realisiert werden könnte. Zwischen Walkersbach und Ossenzhausen wird das Ilmtal überquert, woraufhin sich ein weiterer langer Tunnel zur Unterquerung des Forsts bei Rinnberg anschließt. Vorbei an Agelsberg führt die Strecke auf Höhe Feilenmoos/Baar-Ebenhausen wieder zurück an die A9. Am anschließenden Abzweig Feilenmoos teilt sich die Strecke nach Ingolstadt Hbf durch den Tunnel Niederstimm und die Umfahrung Ingolstadt durch den Tunnel Manching, welche beide größtenteils in offener Bauweise errichtet werden könnten. Der Abzweig nach Ingolstadt soll mit 160 km/h befahrbar sein, die Durchfahrtsgleise mit 300 km/h.   3. Bauabschnitt: Abzw Feilenmoos - Abzw Wettstetten (Umfahrung Ingolstadt) Die Umfahrung Ingolstadt schließt sich an die 300 km/h Durchfahrtsgleise vom Abzw Feilenmoos an. Die Strecke folgt der A9 eng bis zur Überquerung der Donau, wo sie südlich von Feldkirchen in den in offener Bauweise zu errichtenden Tunnel Ingolstadt führt. Aufgrund der Einfädlung in die Strecke nach Nürnberg sind im Tunnel nur noch 250 km/h möglich, die Ein-/Ausfädelung am Abzw Wettstetten wird mit einem Kurvenradius von 2200m und 200 km/h Schnellfahrweichen errichtet.   Folgender Verkehr könnte über die NBS geleitet werden: Fernverkehr München-Nürnberg
  • stündlich ICE München-Berlin mit Halt in Ingolstadt
  • stündlich ICE München-Hamburg/Bremen mit Halt in Ingolstadt
  • stündlich ICE München-Frankfurt Hbf ohne Halt in Ingolstadt
  • zweistündlich ICE Sprinter München-Berlin ohne Halt in Ingolstadt
Fernverkehr zum Flughafen
  • stündlich ICE Stuttgart-München über München Hbf weiter bis München Flughafen Terminal
Flughafenexpress München
  • halbstündlich FEX München Hbf - München-Feldmoching - München Flughafen Terminal
  • stündlich FEX Nürnberg Hbf - Allersberg - Kinding - Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf - München Flughafen Terminal
Regionalverkehr von Landshut
  • stündlich RE München-Passau mit Halt in München-Feldmoching (optional, wenn die Streckenbelegung das zulässt)
Der am dichtesten belegte Streckenabschnitt in diesem Szenario wäre der Abschnitt Olympiatunnel München - Flughafendreieck mit 7,5 Zügen pro Stunde und Richtung, was die Grenze der Belastbarkeit sein sollte. Der Bahnhof München-Feldmoching wäre mit 3 Halten pro Stunde und Richtung angebunden. Dadurch, dass auf der Altstrecke sehr viel Verkehr wegfällt, könnte es sich anbieten, eine IC-Linie über die Altstrecke zu führen, beispielsweise: Würzburg Hbf - Ansbach - Treuchtlingen - Eichstätt - Ingolstadt Hbf - Rohrbach - Pfaffenhofen - München Hbf

Dresden: Expresslinie nach Cossebaude

Beschreibung folgt.

B: 2. Ost-West Stammstrecke

Aufgrund der aktuellen Ideen zu einer 2. Stammstrecke habe ich mir die Vorschläge von rororororo und C21H22N2O2 habe ich nach Überschneidungen und Kombinationsmgl. gesucht. Dabei habe ich noch einige sinnvolle Ergänzungen entdeckte. Die Strecke fädelt nach wie vor zwischen Westkreuz und Charlottenburg aus und führt über den Adenauerplatz. Die zu den vorher geäußerte Kritik an dem verfehlen der City-West einerseits und des Potsdamer Platzes anderseits wird durch eine neue Führung entlang der Lietzenburger Stra0e gelöst. In Kombination mit einem neuen Halt der U9 am Friedrich-Hollaender Platz wird der geplante Halt an der Spichernstraße verworfen. Durch die zu große Nähe zum Bahnhof Augsburger Straße und dem ohnehin gesicherten Anschluss an die U3 am Bahnhof Wittenbergplatz wird dieser Halt ausgelassen. Der zuvor positiv hervorgehobene Halt am Nollendorfplatz wird mit dem neuen Kombibahnhof Magdeburger Platz geschaffen. Ich würde hierbei zwei Mittelbahnsteige vorsehen bei der eine verlängerte U4 und die zukünftige S Bahn je in Richtungsbetrieb halten würden ,vgl. Wuhletal. Infolgedessen werden alle Anschlüsse vom Nollendorfplatz entweder am Wittenbergplatz oder Magdeburger PLatz erreicht, auch erhält die Linie U4 so eine größere Bedeutung. Weiter geht es zum Potsdamer Platz ,wobei ein Halt am Kulturforum aufgrund der Nähe zum Magdeburger Platz womöglich nicht wirtschaftlich ist, dies wäre zu prüfen. Eine doppelte Unterquerung des Landwehrkanals bei der z.b. nur die U4 am Kulturforum hält scheint ebenfalls nicht wirtschaftlich. Meine Version folgt schließlich der Idee von C21H22N2O2, lediglich würde ich schon vor dem Mortizplatz ausfädeln und die Verbindung zur U8 an der Heinrich-Heine Straße schaffen. Dies wäre aufgrund der besseren Kurvenradien und der benötigten längeren Rampe hin zur 1. Stammstrecke baulich sinnvoller. Die Abstellanlage westlich vom Ostbahnhof würde vermutlich entfallen, gegebenfalls müsste auch die Andresstraße gesperrt werden.

SN: Straßenbahn Dresden – Kreischa

Die Linie 66 ist hinter den Linien 61 und 62 die Buslinie mit den drittmeisten Fahrgästen in Dresden. In der Hauptverkehrszeit gibt es bereits einzelne Verstärker, die abschnittsweise einen 5-Minuten-Takt schaffen. Seit 2020 wurden diese zwar etwas zurückgefahren, aber mittlerweile fahren sie wieder und werden, sobald es möglich ist, weiter ausgeweitet werden. Am vollsten ist der Bus zwischen Caspar-David-Friedrich-Straße und Südhöhe.

Darüber hinaus sehe ich noch ein großes Potenzial für eine schnelle Verbindung von der Innenstadt Richtung Bannewitz und Possendorf, potenziell auch bis Kreischa. Aktuell braucht man von Possendorf Richtung Innenstadt mit dem Bus bis zu 2 Mal so lange wie mit dem Auto (Auto: 14 bis 24 min je nach Verkehrslage Bus: 26 bis 30 min je nach Verkehrslage). Logischerweise gibt es dann noch ungenutztes Potenzial für eine neue, schnellere Verbindung Richtung Stadt.

Nach Kreischa braucht man zur Zeit 49 Minuten mit einem Umstieg von der Linie 86 auf die Linie 1 am S-Bahnhof Dobritz. mit dem Auto braucht man nur knapp 20 bis 30 Minuten für diese Strecke.

Ein weiteres Nachfragepotenzial lässt sich durch einen P+R-Platz in Nöthnitz erschließen. Die Dohnaer Straße ist eine sehr wichtige Verkehrsachse und damit könnte man Autofahrer aus Luga oder Heidenau zum Umsteigen bewegen.

Das Busangebot nach Bannewitz und Possendorf besteht zurzeit aus verschiedenen Teillinien, die alle als Plusbus 360 bezeichnet werden. Das Grundangebot besteht aus einem Halbstundentakt Dresden - Dippoldiswalde, der auf wechselnden Linienwegen nach Altenberg durchgebunden wird. Dazu kommt zweistündlich eine zusätzliche Fahrt, die in Dippoldiswalde auf die Linie 365 nach Frauenstein durchgebunden wird, statt nach Altenberg. Somit werden im Abschnitt Dresden - Dippoldiswalde zweistündlich wechselnd entweder zwei oder drei stündliche Busfahrten angeboten. Zur verbesserten Anbindung von Bannewitz werden stündlich zusätzliche Fahrten angeboten, die vom Pirnaischer Platz dorthin führen und auf die Linie 164 nach Freital durchgebunden werden. Des weiteren gibt es in der Hauptverkehrszeit weitere stündliche Verstärkerfahrten, die von Dresden über Bannewitz nach Possendorf geführt werden.

Zielkonzept:

Linie X:

Hauptbahnhof - Südhöhe - Altkaitz (- Bannewitz)   -   alle 7/8 Minuten

- Bannewitz - Possendorf   -   alle 15 Minuten

- Kreischa   -   alle 30 Minuten

Linie 360:

  • alle Durchbindungen und Verstärker im Bereich Dresden bis Possendorf entfallen
  • zukünftig nur noch beschleunigtes Grundangebot im 30-Minuten-Takt
  • neue Verstärkerfahrten Possendorf - Dippoldiswalde in HVZ

Linie 66/166, 86/386

Linie 162, 164, 351, 352, 353, 365, 366

Linie 162: 

kommt von Linie 86 aus Heidenau

Kreischa - Possendorf - FTL-Deuben - Zauckerode - Kesselsdorf - Gompitz

stündlich + Halbstundentakt Kreischa - Freital in der HVZ

Linie 164: 

kommt von Linie 360 aus Dresden

Bannewitz - Kleinnaundorf - Burgk/Zschiedge - Birkigt - Potschappel - Deuben - Weißig - Kleinopitz

stündlich 6 bis 19 Uhr + einzelne Verstärkerfahrten und Abendfahrten

Linie 351:

Bannewitz Wendeplatz - Cunnersdorf - Boderitz - Einkaufszentrum - Nöthnitz - Kirchplatz - Eutschütz - Rippien - Goppeln - Gaustritz/Golberode und zurück

4-5 Fahrten täglich + Schülerfahrten mit abweichendem Linienweg

Linie 352:

Dresden - Nöthnitz - Einkaufszentrum - Boderitz - Cunnersdorf - Bannewitz und zurück

1-2 Fahrten täglich jeweils früh und nachmittags

Linie 353:

DD-Prohlis - Goppeln - Rippien - Hänichen - Possendorf

stündlich etwa 6 bis 18 Uhr + Schülerfahrten mit abweichendem Linienweg

Linie 365:

Dresden - Bannewitz - Possendorf - Dippoldiswalde - Frauenstein - Rechenberg-Bienenmühle

zweistündlich + 6-7 Fahrten täglich

Linie 366:

DD-Innenstadt - Südhöhe - Coschütz - Gittersee - Burgk/Zschiedge - Kleinnaundorf - Bannewitz - Possendorf

halbstündlich nur in der HVZ, morgens 6 Fahrten stadtauswärts, nachmittags 9 Fahrten stadteinwärts

 

Für eine Straßenbahn Richtung Südhöhe oder noch weiter Richtung Süden gibt es schon ein paar Vorschläge. Durchaus berechtigt, schließlich ist die Linie 66 eine der meistgenutzten Buslinien in Dresden und nicht selten auch überfüllt.

 

Straßenbahn bis zur A17/Nöthnitz

https://linieplus.de/pro posal/dresden-verlaengerung-8-alternativvorschlag/

https://linieplus.de/pro posal/oepnv-offensive-dresden-pendler-expresslinie-50-pr-kemnitz-suedhoehe/

https://linieplus.de/pro posal/strassenbahn-expresslinienkonzept-dresden-x4/

S-Bahn nach Bannewitz/Possendorf

https://linieplus.de/pro posal/dd-nord-sued-s-bahn-possendorf/

Busnetz Dresdner Umland – Sächsische Schweiz // Linie +226

Busnetz Dresdner Umland / Sächsische Schweiz

Das östliche, eher dörflich geprägte Umland von Dresden (1), welches zu großen Teilen sogar zur Stadt gehört, ist ziemlich schlecht erschlossen. Aktuell verkehren dort die Linien 61, 98A, 98B, 98C, 226, 228 und +261. Außer der 61 fährt keine Linie öfter als stündlich. Viele bieten nur einzelne Fahrten in der Hauptverkehrszeit. Für kurze Strecken braucht man oft über eine Stunde. An Wochenende gibt es meist gar kein Angebot. Dieses Angebot ist unzumutbar und führt zu stark erhöhtem Autoverkehr in dieser eher dörflich geprägten Region. In den weiter draußen gelegenen und noch dörflicheren Regionen ist es noch schlimmer. Das Angebot besteht häufig nur aus wenigen Fahrten am Tag. Um die Autofahrer in den ÖPNV zu kriegen, muss man das Angebot deutlich verbessern. Ich sehe hier erhebliche Taktverdichtungen, leicht merkbare Takte und neue Fahrzeuge vor. Das Netz von attraktiven Buslinien wird an Knotenpunkten verbunden, wo sichere Umstiege möglich sind. Zudem werden attraktive Expressverbindungen in die Dresdner und Pirnaer Innenstadt geschaffen. Mit Elektrobussen wird zudem auch der Umweltaspekt abgedeckt und CO2 eingespart. Teilweise sind durch die stärkere Beschleunigung der E-Busse sogar Fahrzeiterparnisse möglich.

Linienkonzept:

61 (vorher 61, 98C, 226, 228): Blasewitz - Bühlau - Gönnsdorf -

  • - Pappritz - Fernsehturm
  • - Cunnersdorf - Schönfeld - Malschendorf

alle 10 Minuten bis Bühlau - eine stündliche Fahrt endet in Bühlau - alle 20 Minuten zum Fernsehturm und alle 20/40 Minuten nach Malschendorf - Taktlücke zwischen Bühlau und Schönfeld wird durch +226 gefüllt.

83 (vorher 83, 234): Pillnitz - Graupa - Bonnewitz - Wünschendorf - Dürröhrsdorf

alle 30 Minuten bis Graupa - alle 60 Minuten bis Dürröhrsdorf

97 (vorher 98A, 98B): Pillnitz Fähre - Staffelsteinstraße - Pappritz - Weißig

alle 30 Minuten

98 (vorher 98B, 98C, 228): Pillnitz Fähre - Borsberg - Zaschendorf - Schönfeld - Weißig

alle 60 Minuten

99 (vorher 98B, 228): Weißig - Gönnsdorf - Cunnersdorf - Rockau - Schönfeld

alle 60 Minuten

+226 (vorher 226, 228, 236): Pirnaischer Platz - Waldschlößchen - Bühlau - Gönnsdorf - Schönfeld - Eschdorf - Dürröhrsdorf - Dobra - Heeselicht - Hohnstein

alle 60 Minuten

234 (vorher 234, 753): Pirna Bahnhof - Copitz - Bonnewitz - Wünschendorf - Eschdorf - Rossendorf - Großerkmannsdorf - Radeberg

alle 60 Minuten

Angebot:

Bühlau - Schönfeld wird zukünftig drei Mal pro Stunde, statt heute ein bis zwei Mal bedient, was einer Erhöhung des Angebots um 50 bis 200% entspricht.

Malschendorf wird zukünftig zwei Mal pro Stunde bedient. Das bedeutet das Angebot bleibt gleich. Die Direktverbindungen nach Borsberg und Rossendorf entfallen zwar, werden aber durch attraktive Umstiege in Schönefeld ersetzt. Die Zahl der Direktverbindungen nach Bühlau wird dagegen verdoppelt.

Rockau, Helfenberg und Eichbusch werden weiterhin stündlich bedient und erhalten attraktive Durchbindungen nach Bühlau und Weißig, wo die meisten relevanten Ziele erreicht werden können. Zudem gibt es in Gönnsdorf und Schönfeld gute Anschlüsse.

Pappritz wird weiterhin alle 20 Minuten von der Linie 61 bedient. Auch in Richtung Niederpoyritz und Weißig bleibt es bei 2 stündlichen Abfahrten. Doch anstatt der heute sehr umwegigen 98B wird die heutige 98A auf einen Halbstundentakt verdichtet. Zudem wird eine neue und sehr attraktive Direktverbindung nach Pillnitz geschaffen.

Reitzendorf, Zaschendorf und Borsberg werden ebenfalls weiter im Stundentakt bedient, wobei in der HVZ einzelne Verstärkerfahrten geboten werden. Neu sind attraktive Direktverbindungen nach Pillnitz und Weißig.

In Schullwitz bleibt der Stundentakt und es werden neue Direktverbindungen ins Dresdner Zentrum geschaffen. Allerdings entfallen die Fahrten der heutigen Linie 228, womit einige Direktverbindungen nicht mehr angeboten werden.

Eschdorf erhält neu die Nord-Süd-Linie 234 und wird dadurch nach Rossendorf, Wünschendorf, Pirna und Radeberg angebunden. In Ost-West-Richtung bleibt es beim bestehenden Takt, allerdings werden neue Fernziele angebunden, nämlich Hohnstein und das Dresdner Zentrum.

Im Abschnitt Pirna - Dürröhrsdorf findet weiter Busverkehr statt, aber nicht mehr als Teil der Linie 226. Die Verbindung nach Pirna wird mit Umsteig zum Zug in Dürröhrsdorf oder zum Bus in Dobra gesichert.

In Stürza erfolgt eine erhebliche Verbesserung. Statt eines unregelmäßigen Angebots, bei welchem jede Fahrt ein anderes Ziel und eine andere Abfahrtszeit hat, wird nun ein regelmäßiger Stundentakt angeboten. Besonders außerhalb der HVZ ist dies eine erhebliche Verbesserung, da bisher kaum Fahrten stattfinden. Zudem werden die Betriebszeiten deutlich ausgeweitet.

Auch Heeselicht und Hohnstein profitieren vor allem vom deutlich übersichtlicheren Betriebskonzept. Statt zig verschiedener Linien, die meist nur ein paar Mal täglich fahren, werden nun wenige Linien angeboten, dafür aber mit dichterem Takt und klaren Linienverläufen.

Knoten:

Um gute Umsteigebeziehungen zwischen den Linien und zu anderen Linien zu schaffen, sehe ich ein Konzept mit zentralen Umsteigeknoten vor. Damit sind fast alle denkbaren Verbindungen möglich. Wenn ich Zeit habe, werde ich auch noch einen Taktfahrplan erstellen.

Pirnaischer Platz (1,2,3,4,7,12,62,261,333,360) (5 Minuten) Albertplatz (3,6,7,8,11,261) (20 Minuten) Ullersdorfer Platz (11,61,84,261,521) (5 Minuten) Gönnsdorf (61,97,99) (5 Minuten) Schönfeld Markt (61,98,99) (10 Minuten) Eschdorf Gasthaus (234) (10 Minuten) Dürröhrsdorf Bahnhof (83) (5 Minuten) Dobra Teich (10 Minuten) Heeselicht (10 Minuten) Hohnstein Eiche

Die Innerstädtischen Knoten von Pirnaischer Platz bis Ullersdorfer Platz sind selbstverständlich. Dort gibt es Umsteigemöglichkeiten zu zahlreichen Straßenbahnlinien und teilweise auch Buslinien, wie zum Beispiel der Linie 62. Gönnsdorf bietet Umsteigemöglichkeiten in verschiedene Richtungen. Unter anderem nach Pappritz, Pillnitz, Weißig und in die kleineren Ortschaften des Schönfelder Hochlands. In Schönfeld gibt es Anschlüsse nach Malschendorf oder Borsberg, aber auch nach Pillnitz und Weißig. In Eschdorf können Anschlüsse zur Linie 234 geboten werden, die unter anderem nach Rossendorf, Wünschendorf, Radeberg und Pirna fährt. Dürröhrsdorf kann Anchlüsse zum Zug nach Stolpen, Neustadt und Pirna bieten, wobei die Zukunft der Strecke allerdings fraglich ist. Zudem werden Busanschlüsse nach Wilschdorf, Porschendorf und Elbersdorf gewährt. Vom Knotenpunkt Dobra würde man perspektivisch nach Lohmen, Pirna, Helmsdorf, Stolpen oder Langenwolmsdorf gelangen. Heeselicht kann ebenfalls Umstiege nach Stolpen oder Langewolmsdorf bieten, aber auch Neustadt und Bad Schandau können erreicht werden. Auch von Hohnstein besteht die Möglichkeit weiter in Richtung Neustadt oder Sebnitz zu fahren.

Quellen und Ergänzungen:

(1) Hier definiert als das Gebiet zwischen Elbe, Bühlau, Radeberg, Dürröhrsdorf und Pirna.

Berlin: Neue Wendestelle am Hermannplatz

171 und 194 fahren am Hermannplatz eine umständliche Blockumfahrung. Die Reuterstr. ist eng, stark befahren und oft zugestellt, für die letzte Station sind 5 Minuten im Fahrplan veranschlagt, gerne werden es auch mehr.

Stattdessen sollen sie wie M29 auf der Urbanstr. wenden. Dazu wird die Betriebshaltestelle in der Urbanstr. nach Westen erweitert, und weiter westlich gewendet.

Zusätzlich sollen sie in der Sonnenallee halten, weil sonst die Umsteiger zum M41 West an der Pannierstr. umstiegen, was jenen überfüllen würde. Dazu wird die Haltestelle nach Osten erweitert. Das war früher nicht möglich, weil da eine Tankstelle war, die ist aber bereits geräumt worden.

Diese Regelung soll gelten, bis die Busse in die Pflügerstr. verlegt werden, wie ich hier einst vorschlug.

Berlin: 2. Ost-West-S-Bahn, Alternative

Dieser Vorschlag schlummert in mir schon länger, aber angesichts eines Vorschlags von rororororo mit derselben Grundidee habe ich mich entschlossen, meinen mal aufzuzeichnen. Der größte Unterschied ist, dass ich mich komplett auf die S-Bahn fixiere. Für den Regionalverkehr finde ich alternative, oberirdische Trassen (Stammbahn, Südring) passender. Das Problem ist das Gleiche: Die Stadtbahn ist überlastet. Mehrere Zuggruppen von Osten enden am Ostbahnhof oder der Warschauer Straße, ohne in die Innenstadt durchgebunden werden zu können. Gleichzeitig ist es gut möglich, dass mit S-Bahn-Verlängerungen Richtung Falkensee bzw. Dallgow-Döberitz auch mehr Zuggruppen aus Richtung Spandau von Westen auf die Stadtbahn wollen als der aktuelle 10-min-Takt. Im Grunde ist die Lösung dieselbe: eine zweite Ost-West-Stammstrecke. Von Westkreuz bis Charlottenburg ist relativ simpel ein viergleisiger Ausbau möglich, der von mir ganz unabhängig schon einmal vorgeschlagen wurde. Ab Charlottenburg beginnt ein Tunnel, der über Kudamm (als Ersatzhalt zum Zoo) und Wittenbergplatz zum Gleisdreieck führt. Dort wird in den bestehenden Nord-Süd-Tunnel eingemündet, der hier am besten auch einen Bahnhof erhalten würde. Es werden die Vorleistungen am Anhalter Bahnhof und Potsdamer Platz genutzt und eine dreieckige Anbindung Richtung Kochstraße geschaffen. Bis hinter den Moritzplatz bleibt die Strecke viergleisig, dann teilt sie sich in einen Ast, der genau wie bei rororororo zur Görlitzer Bahn führt. Zusätzlich sehe ich aber noch eine Zweigstrecke vor, die in der Kehranlage am Ostbahnhof auftaucht und dort in die Stadtbahn einmündet. Der wichtigste Nachteil gegenüber rororororo dürfte sein, dass diese Ost-West-Strecke den Potsdamer Platz verpasst. Dafür wird die City West angeschlossen. Das Linienkonzept der S-Bahn sollte im Falle der vollständigen Realisierung komplett überarbeitet werden, prinzipiell schlage ich jedoch vor, dass die Linien im Ost-West-Betrieb und diejenigen vom Treptower Kreuz über Potsdamer Platz zum Hauptbahnhof voneinander getrennt verkehren, damit Verspätungen nicht übertragen werden. Bearbeitungen: Am Ostbahnhof eine zweite Variante für die Einfädelung in die Stadtbahn eingezeichnet. Diese ist definitiv möglich, auch wenn sie einen Tunnelbahnhof am Ostbahnhof benötigt.

Berlin: Idee einer 2. Ost-West-Stadtbahn (Citytunnel) zur Entlastung der Bestandstrasse

Zugegeben, dieser Vorschlag ist etwas utopisch, allerdings ließe er sich langfristig bei konstantem Bevölkerungswachstum, welches zu erwarten ist, rechtfertigen. Die Stadtbahnstrecke zwischen Westkreuz und Ostkreuz ist gerade im Berufsverkehr ziemlich überlastet.

Zurzeit verkehren dort folgende Linien: S-Bahn S3 Erkner Spandau (alle 20 Minuten) S5 Westkreuz Strausberg Nord (alle 10 Minuten) S7 Potsdam Hbf Ahrensfelde (alle 10 Minuten) S9 Flughafen BER Spandau (alle 20 Minuten) Hinzu kommen die Verstärker der S3, S5 und die S75, welche aufgrund der Kapazitätsengpässe spätestens am Ostbahnhof ihr Ende finden. Hier fährt also im 3/3/4-Minuten-Takt ein Zug. Regionalbahn RE 1 (soll künftig alle 20 Minuten verkehren) RE 2 RE 7 RB14 RB21/RB22 Auch diese Trasse ist exklusive Fernverkehr mit 8 Fahrten pro Stunde schon ausgelastet. Die U2 und die U5 (ab Ende des Jahres) verbinden zudem zwei oder mehr Punkte der Stadtbahn miteinander und sorgen so für Entlastung. Wie lange diese noch als Entlastung betitelt werden kann, lässt sich hinterfragen.

Darum schlage ich eine 2. Ost-West-Verbindung (Citytunnel) für S-Bahn und Regionalbahn vor, welcher sich am Westkreuz ausfädelt und von dort aus bis zum Treptower Kreuz führt. Am Potsdamer Platz könnte man zudem eine Verbindungskurve zur Nord-Süd-S-Bahn bauen, falls man das Projekt "S21" in diese Richtung weiterführen will. Die genaue Streckenführung ist der Skizze zu entnehmen. Über die genaue Ein- und Ausfädelung der Strecke lässt sich diskutieren, falls es Ideen zu einer alternativen Trassierung gibt, würde ich mich über Kommentare entsprechend freuen. Folgende Haltepunkte werden bedient:

- Adenauerplatz (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zu U7

- Spichernstraße -> Umsteigemöglichkeit zu U3 und U9

- Viktoria-Luise-Platz (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zu U4 und M46

- Nollendorfplatz -> Umsteigemöglichkeit zu U1 bis U4

- Kulturforum (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zur M4/M48, M85

- Potsdamer Platz -> Umsteigemöglichkeit zu S1, S2, S25, S26, U2, M4/M48, M85 und M9/M41

- Checkpoint Charlie (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zu U6

- Moritzplatz -> Umsteigemöglichkeit zu U8

- Görlitzer Bahnhof (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zur U1

- Görlitzer Park (optional) (Nur S-Bahn) -> Umsteigemöglichkeit zur M10 später

- Treptower Kreuz (Nur S-Bahn)

Die Strecke könnte folgendermaßen bedient werden: S-Bahn

- S6 Königs Wusterhausen Citytunnel Spandau Falkenhagener Feld (alle 10 Minuten)

- S9 Flughafen BER Citytunnel Westkreuz (alle 10 Minuten) Spandau Falkensee/Nauen (alle 20 Minuten)

> Die Linie S75 wird im 20-Minuten-Takt bis Charlottenburg verlängert und bildet mir der S3 zusammen einen 10-Minuten-Takt, sodass der bestehende Gesamttakt von 3/3/4' bestehen bleibt.

> Daraus resultiert eine Taktverdichtung zwischen Spandau und Westkreuz. Alternativ, wenn diese nicht benötigt würde, könnte man auch über einer Verlegung der S6 nach Grunewald/Wannsee/Potsdam nachdenken.

Regionalbahn

- RE2 Wismar Citytunnel Cottbus (alle 30 Minuten nach Taktverdichtung Nauen Cottbus) > Durch die Verlegung verkürzt sich die Reisezeit um ca. 10 Minuten > Hält nicht Spichernstraße

- RB10 Nauen Spandau Citytunnel Moritzplatz Schöneweide

- RE13 Rathenow Spandau Citytunnel Moritzplatz (alle 60 Minuten)

- RB65 Frankfurt (Oder) Beeskow Schöneweide Citytunnel Wannsee Beelitz Stadt (alle 60 Minuten) > Neue Durchmesserlinie

Insgesamt also ein 10-Minuten-Takt der Regionalzüge. Hier ist noch Kapazität für die Zukunft.

> Die Linie RE7 könnte auf einen 30-Minuten-Takt auf der Stadtbahn verdichtet werden.

> Die Linie RE1 könnte auf einen 15-Minuten-Takt auf der Stadtbahn verdichtet werden bzw. die RB 23 mit integrieren in den Takt.

> Die Linie RB14 könnte bei Bedarf ebenfalls alle 30 Minuten verkehren.

 

Ich würde mich sehr über eine ausgiebige Diskussion freuen. Besonders über alternative Vorschläge zum Linienkonzept! 🙂

Nachtrag: Ähnlicher Vorschlag von nicolas.blume
https://https://linieplus.de/proposal/berlin-s-bahn-ost-west-tunnel-mit-abzweig-warschauer-strasse/

Busnetz Dresdner Umland – Sächsische Schweiz // Linie 98

Busnetz Dresdner Umland / Sächsische Schweiz

Das östliche, eher dörflich geprägte Umland von Dresden (1), welches zu großen Teilen sogar zur Stadt gehört, ist ziemlich schlecht erschlossen. Aktuell verkehren dort die Linien 61, 98A, 98B, 98C, 226, 228 und +261. Außer der 61 fährt keine Linie öfter als stündlich. Viele bieten nur einzelne Fahrten in der Hauptverkehrszeit. Für kurze Strecken braucht man oft über eine Stunde. An Wochenende gibt es meist gar kein Angebot. Dieses Angebot ist unzumutbar und führt zu stark erhöhtem Autoverkehr in dieser eher dörflich geprägten Region. In den weiter draußen gelegenen und noch dörflicheren Regionen ist es noch schlimmer. Das Angebot besteht häufig nur aus wenigen Fahrten am Tag. Um die Autofahrer in den ÖPNV zu kriegen, muss man das Angebot deutlich verbessern. Ich sehe hier erhebliche Taktverdichtungen, leicht merkbare Takte und neue Fahrzeuge vor. Das Netz von attraktiven Buslinien wird an Knotenpunkten verbunden, wo sichere Umstiege möglich sind. Zudem werden attraktive Expressverbindungen in die Dresdner und Pirnaer Innenstadt geschaffen. Mit Elektrobussen wird zudem auch der Umweltaspekt abgedeckt und CO2 eingespart. Teilweise sind durch die stärkere Beschleunigung der E-Busse sogar Fahrzeiterparnisse möglich.

Linienkonzept:

61 (vorher 61, 98C, 226, 228): Blasewitz – Bühlau – Gönnsdorf –

  • – Pappritz – Fernsehturm
  • – Cunnersdorf – Schönfeld – Malschendorf

alle 10 Minuten bis Bühlau – eine stündliche Fahrt endet in Bühlau – alle 20 Minuten zum Fernsehturm und alle 20/40 Minuten nach Malschendorf – Taktlücke zwischen Bühlau und Schönfeld wird durch +226 gefüllt.

83 (vorher 83, 234): Pillnitz – Graupa – Bonnewitz – Wünschendorf – Dürröhrsdorf

alle 30 Minuten bis Graupa – alle 60 Minuten bis Dürröhrsdorf

97 (vorher 98A, 98B): Pillnitz Fähre – Staffelsteinstraße – Pappritz – Weißig

alle 30 Minuten

98 (vorher 98B, 98C, 228): Pillnitz Fähre – Borsberg – Zaschendorf – Schönfeld – Weißig

alle 60 Minuten

99 (vorher 98B, 228): Weißig – Gönnsdorf – Cunnersdorf – Rockau – Schönfeld

alle 60 Minuten

+226 (vorher 226, 228, 236): Pirnaischer Platz – Waldschlößchen – Bühlau – Gönnsdorf – Schönfeld – Eschdorf – Dürröhrsdorf – Dobra – Heeselicht – Hohnstein

alle 60 Minuten

234 (vorher 234, 753): Pirna Bahnhof – Copitz – Bonnewitz – Wünschendorf – Eschdorf – Rossendorf – Großerkmannsdorf – Radeberg

alle 60 Minuten

Angebot:

Bühlau – Schönfeld wird zukünftig drei Mal pro Stunde, statt heute ein bis zwei Mal bedient, was einer Erhöhung des Angebots um 50 bis 200% entspricht.

Malschendorf wird zukünftig zwei Mal pro Stunde bedient. Das bedeutet das Angebot bleibt gleich. Die Direktverbindungen nach Borsberg und Rossendorf entfallen zwar, werden aber durch attraktive Umstiege in Schönefeld ersetzt. Die Zahl der Direktverbindungen nach Bühlau wird dagegen verdoppelt.

Rockau, Helfenberg und Eichbusch werden weiterhin stündlich bedient und erhalten attraktive Durchbindungen nach Bühlau und Weißig, wo die meisten relevanten Ziele erreicht werden können. Zudem gibt es in Gönnsdorf und Schönfeld gute Anschlüsse.

Pappritz wird weiterhin alle 20 Minuten von der Linie 61 bedient. Auch in Richtung Niederpoyritz und Weißig bleibt es bei 2 stündlichen Abfahrten. Doch anstatt der heute sehr umwegigen 98B wird die heutige 98A auf einen Halbstundentakt verdichtet. Zudem wird eine neue und sehr attraktive Direktverbindung nach Pillnitz geschaffen.

Reitzendorf, Zaschendorf und Borsberg werden ebenfalls weiter im Stundentakt bedient, wobei in der HVZ einzelne Verstärkerfahrten geboten werden. Neu sind attraktive Direktverbindungen nach Pillnitz und Weißig.

In Schullwitz bleibt der Stundentakt und es werden neue Direktverbindungen ins Dresdner Zentrum geschaffen. Allerdings entfallen die Fahrten der heutigen Linie 228, womit einige Direktverbindungen nicht mehr angeboten werden.

Eschdorf erhält neu die Nord-Süd-Linie 234 und wird dadurch nach Rossendorf, Wünschendorf, Pirna und Radeberg angebunden. In Ost-West-Richtung bleibt es beim bestehenden Takt, allerdings werden neue Fernziele angebunden, nämlich Hohnstein und das Dresdner Zentrum.

Im Abschnitt Pirna – Dürröhrsdorf findet weiter Busverkehr statt, aber nicht mehr als Teil der Linie 226. Die Verbindung nach Pirna wird mit Umsteig zum Zug in Dürröhrsdorf oder zum Bus in Dobra gesichert.

In Stürza erfolgt eine erhebliche Verbesserung. Statt eines unregelmäßigen Angebots, bei welchem jede Fahrt ein anderes Ziel und eine andere Abfahrtszeit hat, wird nun ein regelmäßiger Stundentakt angeboten. Besonders außerhalb der HVZ ist dies eine erhebliche Verbesserung, da bisher kaum Fahrten stattfinden. Zudem werden die Betriebszeiten deutlich ausgeweitet.

Auch Heeselicht und Hohnstein profitieren vor allem vom deutlich übersichtlicheren Betriebskonzept. Statt zig verschiedener Linien, die meist nur ein paar Mal täglich fahren, werden nun wenige Linien angeboten, dafür aber mit dichterem Takt und klaren Linienverläufen.

Knoten:

Um gute Umsteigebeziehungen zwischen den Linien und zu anderen Linien zu schaffen, sehe ich ein Konzept mit zentralen Umsteigeknoten vor. Damit sind fast alle denkbaren Verbindungen möglich. Wenn ich Zeit habe, werde ich auch noch einen Taktfahrplan erstellen.

Pillnitz (15 Minuten) Schönfeld Markt (15 Minuten) Am Weißiger Bach

Die Innerstädtischen Knoten von Pirnaischer Platz bis Ullersdorfer Platz sind selbstverständlich. Dort gibt es Umsteigemöglichkeiten zu zahlreichen Straßenbahnlinien und teilweise auch Buslinien, wie zum Beispiel der Linie 62. Gönnsdorf bietet Umsteigemöglichkeiten in verschiedene Richtungen. Unter anderem nach Pappritz, Pillnitz, Weißig und in die kleineren Ortschaften des Schönfelder Hochlands. In Schönfeld gibt es Anschlüsse nach Malschendorf oder Borsberg, aber auch nach Pillnitz und Weißig. In Eschdorf können Anschlüsse zur Linie 234 geboten werden, die unter anderem nach Rossendorf, Wünschendorf, Radeberg und Pirna fährt. Dürröhrsdorf kann Anchlüsse zum Zug nach Stolpen, Neustadt und Pirna bieten, wobei die Zukunft der Strecke allerdings fraglich ist. Zudem werden Busanschlüsse nach Wilschdorf, Porschendorf und Elbersdorf gewährt. Vom Knotenpunkt Dobra würde man perspektivisch nach Lohmen, Pirna, Helmsdorf, Stolpen oder Langenwolmsdorf gelangen. Heeselicht kann ebenfalls Umstiege nach Stolpen oder Langewolmsdorf bieten, aber auch Neustadt und Bad Schandau können erreicht werden. Auch von Hohnstein besteht die Möglichkeit weiter in Richtung Neustadt oder Sebnitz zu fahren.

Quellen und Ergänzungen:

(1) Hier definiert als das Gebiet zwischen Elbe, Bühlau, Radeberg, Dürröhrsdorf und Pirna.

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