Linien- und Streckenvorschläge

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Falkensee Neue Linienfürung von 655 und 654 für die Tram 1

Neue Linienfürung von 655 und 654 für die Tram 1 655 Alt: Bhf-Schwarzburger Str-Nachtigall Str-... Neu: Bhf-Nachtigallstraße-... 654 -Parkstraße Alt:Bhf-Rathausplatz-Bandelowstraße-Schwarzburger-Käthe-Kollwitz-Straße-... Neu:Bhf-Rathausplatz-Bandelowstraße-Bhf-Finkenkrug-Parkstraße -Käthe-Kollwitz Straße-... Hauptvorschlag

BB: RB 20 anders organisieren

Die Idee ist recht einfach zu bewschreiben. Derzeit ist es so, dass der RB 20 in Hennigsdorf eine Spitzkehre macht, was die Fahrzeit zwischen Oranienburg/Birkenwerder/Hohen Neuendorf deutlich länger macht. So brauch man mit dem RB 20 1:16 h für die Strecke zum Potsdam HBF, während man mit der S-Bahn durch die Stadt nur 5 min länger brauch. Das liegt daran, dass der Zug 17 min in Hennigsdorf steht und das auch ein Umweg darstellt. Daher gehe ich davon aus, dass eine reine Fahrzeit von ca. 50 min realistisch wäre, wenn man Hennigsdorf auslassen würde. Nun ist das aber nicht ganz so einfach, da Hennigsdorf und Velten dann abgehängt werden würde. Daher schlage ich 2 Varianten vor: Variante A (meine Präferenz) Der RB 20 wird in 2 Linien aufgeteilt, welche jeweils stündlich fahren. Ich nenne die Linien mal A und B. Linie A fährt nur noch auf dem Abschnitt Oranienburg - Birkenwerder - Hohen Neuendorf West - Hennigsdorf. Die Fahrzeit würde 19 min betragen. Man könnte hier noch überlegen, ob der Zug dann noch weiter Richtung Norden fahren kann, z.B. Sachsenhausen, oder ob man einen großen Park&Ride Platz inklusive Bahnhof an der Autobahn bauen kann. Linie B verkehrt auch von Oranienburg über die selben Haltestellen und fährt dann aber nicht Hennigsdorf, sondern Hennigsdorf Nord an. An diesem Turmbahnhof würden dann S-Bahn, RE 6, RB 55 und Linie B halten. Somit würde sich ein 30 min Takt zwischen Oranienburg und Hennigsdorf ergeben (vlt. nicht ganz glatt). Enden tut die Linie dann wie gehabt in Potsdam. Variante B Linie A ist wie in Variante A aufgestellt. Linie B startet nun am Bahnhof Hennigsdorf und übernimmt den restlichen RB 20. Dabei wird dann aber die Standzeit auf 2 min reduziert, sodass alle umsteigen können, die durchfahren wollen. Das mindert zwar den Fahrkomfort, senkt aber deutlich die Fahrzeit, weshalb ich von keinen Fahrgastverlusten, sondern eher Gewinnen ausgehe. So käme man auf eine Fahrzeit von knapp über eine Stunde. Das ermöglicht eine Durchbindung bis Wannsee, was 6 min dauern würde. Auch könnte man so Turmbahnhöfe an den kreuzenden Trassen aus Nauen oder Wustermark realisieren oder Unterwegshalte wie Priort und Marquardt mit anbinden.

Regio-S-Bahn Bamberg

Ich bin der Meinung, das die aktuell stündlich in Bamberg endende S1 der Nürnberger S-Bahn so nicht sinnvoll ist, weil die durchgehende Verbindung Bamberg-Nürnberg mit der S-Bahn nicht benötigt wird. Auch wer z.b. von Strullendorf nach Erlangen will, wäre wahrscheinlich schneller wenn er in den RE umsteigen würde/könnte. Deshalb würde ich sie bis Forchheim zurückziehen und durch eine neue Regio-S-Bahn Bamberg ersetzen.

Diese Linie würde alle 30 Minuten verkehren und könnte in Forchheim einen kurzen Anschluss an die S-Bahn Nürnberg erhalten. Allerdings wären auf den Strecken nach Ebern und Ebermannstadt noch einige Infrastrukturausbauten notwendig, um einen 30-Minuten Takt zu ermöglichen. Als Fahrzeuge würde ich größtenteils die bestehenden nutzen wollen oder andere Dieselfahrzeuge, die kurzfristig verfügbar sind. Andernfalls wäre auch der Ausbau für Akkubetrieb denkbar und sinnvoll.

Kremmen – Oranienburg – Wandlitz

Es wurden jetzt 2 Vorschläge für eine S-Bahn zwischen Oranienburg und Velten vorgeschlagen. Davon halte ich jedoch nicht allzu viel, da es hier einen funktionierenden Busverkehr gibt, der dadurch nicht wirklich eingespart werden kann und somit es nur zusätzlicher Verkehr ist. Daher würde ich gerne eine andere Verbindung ins Spiel bringen, die kostengünstiger zu haben ist und noch einen weiteren Nutzen hat. Ulrich's Vorschlag und der von Falkensee Bahn. Nun zur Beschreibung: In Kremmen wird der Bahnhof um eine weitere Kante erweitert. Das ist hier problemlos möglich, da westlich genügend Platz ist. Das kostet nicht wirklich viel, da nur die Kante gesetzt werden muss und das Gleis verlegt wird. Durch den Anschluss Kremmens mit seinen 7600 Einwohnern, wird noch mehr erreicht, als auf den 1. Blick sichtbar ist. Durch den RE 6 aus Richtung Neuruppin, werden noch die Orte Wustrau-Altfriesack (1100 EW) und Neuruppin (30800 EW) angebunden. Somit müsste die Linie auf den RE 6 getaktet werden, damit das Umsteigen auch Sinn ergebit. Das 2. Gleis wird so auch noch etwas verlängert, damit das einfädeln in den Bahnhof Kremmen zügiger geht und das Durchgangsgleis des RE 6 nicht zu lange blockiert. Das Gleis für den neuen Regio wird dann auf die alte Strecke geleitet, welche heute für Draisinenfahrten genutzt wird. Das müsste dann leider entfallen. Somit ließe sich bis Germendorf die Bestandsstrecke nutzen, wo dann nur die Bahnübergänge gesichert werden müssten und nicht gleich umgebaut werden müssen. In Germendorf wird der Bahnhof dann 2 gleisig gebaut, damit sich die Züge hier begegnen können. Dahinter muss dann mehr investiert werden. So muss die Straße am Wiesengrund über eine Brücke geführt werden und die Bahnstrecke soll nach meiner Vorstellung dann unter der Germendorfer Dorfstraße und der B96 durchgeführt werden. Durch das absenken der Trasse wird die Brücke auch nicht zu hoch. In Oranienburg wird dann die Walther-Bother-Straße und der Kanal überquert. Die Straße kann aber in eine Unterführung geführt werden. Die nächsten 4 Straßen werden dann unterquert, wobei die Robert-Koch-Straße eine Brücke bekommt, damit die Bahn über den Fluss kommen kann. Die Lehnitzstraße muss dann wieder unterquert werden und danach die S-Bahn und Fernbahn überbrückt werden. Das wird dann releativ steil, weshalb meine B Lösung wäre, dass die Überquerung auf Höhe des noch stehenden Werkes stattfindet. Das wird in naher Zukunft wieder geschlossen und dann auch abgerissen, da die neuen Züge weniger Wartung benötigen. Halten tut die Regionalbahn dann normal am Bahnhof. Dahinter fädelt die Strecke aber recht zügig auf das Gütergleis aus, damit der Verkehr nicht behindert wird. In Sachsenhausen muss dann wieder eine zusätzliche Kante gebaut werden, aber der Bahnübergang kann bestehen bleiben. Hinter dem bahnübergang soll es dann direkt ein Überholgleis geben, da ich ein warten im Bahnhof Oranienburg für problematisch halte. Die Strecke wird dann bis Schmachtenhagen geführt, so wie es früher mal war. Der Bahnhof wird aufgrund des Endpunktes der heidekrautbahn 2 gleisig ausgebaut, damit man aneinander vorbeifahren kann. Die Strecke führt dann bis Zühlsdorf auf der Bestandsstrecke weiter. Der Bahnhof Zühlsdorf wird dann auch mit 2 Gleisen ausgestattet, damit hier gewartet werden kann. Direkt im Anschluss wird sich dann eine Neubaukurve nach Wandlitz anschließen. Der Bahnhof Wandlitzsee wird dann als Endstation auch mit einem 2. Gleis versehen. Sollte es möglich sein, wird der Regio dann auf den Zug aus Groß Schönebeck getaktet. Der RE 6 hätte aber Priorität für mich. Der Vorteil ist, dass sich so der gesamte Norden Berlins besser untereinander verbinden lässt. Derzeit gibt es weder eine Bahnverbindung von Oranienburg nach Wandlitz oder nach Kremmen. Die Fahrzeiten sind derzeit nach Kremmen 44 min und nach Wandlitzsee 1:15 h einfach viel zu lang. Mit dem regio wären Fahrzeiten nach Kremmen von 15-20 min und nach Wandlitzsee von 25-30 min. Somit hätte man eine Fahrzeit zwischen beiden Endpunkten von 45-50 min, also ausreichend Wendezeit, um mit 2 Zügen hinzu kommen. Mein geplanter Begnungspunkt wäre vor Sachsenhausen. Davon profiterien alle Städte und Gemeinden im Berliner Speckgürtel, denn auch der RB 20 aus Hennigsdorf, die S-bahn aus Velten (derzeit ja noch RB 55), die S-Bahn aus Hohen Neuendorf und Birkenwerder und die beiden Regionalexpresse liefern ja zusätzliche Fahrgäste, für die sich so auch die Fahrzeiten reduzieren. Oranienburg als Mittelpunkt der Bahnstrecke bekommt 2 zusätzliche Stationen, was dadurch so eine Art "Mini-S-Bahn" zwischen Sachsenhausen und Germendorf. Das entlastet etwas den Busverkehr und hoffentlich auch den PKW-Verkehr, aufgrund der schnellen Fahrzeiten. Das gute an den 2 neuen Stationen und Germendorf ist, dass dort noch ausreichend Flächen für Park&Ride und Fahrradabstellanlagen existieren, weshalb der Umweltverbund hier gewinnen würde. Gerade wenn man die S-Bahn in Oranineburg auf einen 10 min Takt verdichtet, kann es weitere Synergieeffekte geben, weil der Umstieg zur S1 gegeben ist. 1. Edit: Bahnhof in Basdorf ergänzt, um Basdorf auch anzuschließen. 2. Edit: Parkplatzflächen an den Bahnhöfen eingezeichnet, wo Park&Ride möglich ist und Fahrradabstellanlage stehen können. Auch bestehende Flächen an den Bahnhöfen habe ich markiert. (Streckenlänge vorher 43,186 km)

Bamberg: Straßenbahn Linie 3

Diese Linie 3 würde in Hallstadt-Ost beginnen um Michelin mit den vielen Beschäftigten auch einen Straßenbahnanschluss zu geben, auf dem weiteren Weg würde die Linie einen kleinen Umweg fahren um das große Gewerbegebiet Laubanger zu erschließen, welches auch viele Einkaufszentren beherbergt. Anschließend würde die Linie die Innenstadt durchqueren und dabei die historische Fußgängerzone erschließen. Zuletzt erreicht die Linie noch das innenstadtnahe Wohngebiet Wunderburg, bevor sie in Gereuth an der Brose Arena endet. Die Linie würde alle 15 Minuten fahren. -Linie 1 -Linie 2 -Linie 4

Falkensee Tram Linie 2

Die Tram Linie 2 (im Gegensatz zur 1) Keine Buslinien ersetzen und deswegen auch nur zu Zeiten den Berufsverkehrers fahren. Das Tacktschema: 5: alle 30 min 6-7: alle 20 min 8: alle 30 min 13-14: alle 30 min 14-16: alle 20 min 17-18: alle 30 min

Falkensee Tram Linie 1

Auf dem Gebiet wo die neue Linie Tram 1 fährt, fahren nur zwei Buslinien. Diese sind morgens total überfüll( eigene Erfahrung) Deswegen wird die Tram Linie die Buslinien größtenteils ersetzen. Taktschema: 5: alle 30 min 6-7: alle 10 min 8: alle 20 min 9-13: alle 40 min 14-16: alle 20 min 17-18: alle 30 min 19-22: alle 40 min Neue Linienfürung von den Bussen 654 und 655

B: U9 nach Schönholz

Für Fahrgäste aus Richtung Frohnau, Hermsdorf, Waidmannslust, Wilhelmsruh, sowie aus dem Umland, bis hin nach Oranienburg ist es nur mit zweimaligem Umsteigen möglich die wichtige U9 zu erreichen. Um die dorthin verbliebene Netzlücke zu schließen, empfehle ich die U9 bis zum Bahnhof Schönholz zu verlängern. Eine Anbindung Pankows kann damit von Wedding aus der wesentlich günstiger zu errichtenden Straßenbahn überlassen werden, und auch für die Umsteiger zwischen S1 und U9 ergäben sich kürzere Fahrzeiten, als bei einer Verlängerung der U9 in Richtung Pankow, da die Fahrt bis Wollankstraße entfällt. In der Provinzstraße könnte zudem der Autobusverkehr reduziert werden, indem man den 150er am Bahnhof Schönholz enden lässt. Die Einrichtung einer Straßenbahn wäre in diesem Bereich nicht sinnvoll, da die Lücke zwischen U9 und S1 dadurch nicht geschlossen wäre, sondern noch immer ein zweimaliges Umsteigen erforderlich wäre.

Bamberg: Straßenbahn Linie 2

Da ich ja eine Straßenbahn für Bamberg plane ist hier die Linie 2.

-Linie 1

-Linie 3

-Linie 4

Die Linie würde in Trosdorf beginnen um das Industriegebiet und die Einkaufszentren dort zu erschließen und dann auf dem Weg in die Stadt wichtige Wohngebiete wie Bischberg oder Gaustadt erschließen. Anschließend quert die Linie die Regnitz im Zuge der Europabrücke und erreicht auch Ziele mit touristischem Wert wie Konzerthalle oder historische Fußgängerzone. Weiter geht es zum Bahnhof und von dort zu den Graf-Stauffenberg-Schulen bis nach der Querung des Berliner Rings der Endpunkt an der Siemensstraße erreicht wird.

Diese Linie wird in voller Länge alle 15 Minuten befahren.

OB-Osterfeld Süd Bf modernisieren

Ich bin ja meistens mit meinen Ideen relativ fern der Heimat unterwegs: Mal habe ich Ideen für Berlin oder Wien oder andere Metropolen oder finde Dinge, die man im Ballungsraum Leipzig oder Rhein-Main-Gebiet anpacken könnte. Ich interessiere mich nun mal generell dafür, wie und wo man den ÖPVN verbesseren kann, unabhängig vom Ort.

Nun dachte ich mir mal, bleibe mal wieder mit einem Vorschlag in deiner Heimatstadt Oberhausen und, da möchte ich nun etwas für Oberhausen vorstellen und zwar genauer gesagt für den einzigen Bahnhof im Stadtbezirk Osterfeld, der auch nicht gerade sehr gut im kommunalen ÖPNV angebunden ist. Während an jedem anderen Oberhausener Eisenbahnhalt ein Busbahnhof existiert, befindet sich am Osterfelder Südbahnhof nur eine Haltestelle auf dem Vorplatz, die noch nicht einmal das Wenden ermöglicht. Direkt nördlich der Haltestelle befand sich am Markplatz ein Bunker und den hätte man wunderbar für den Bau einer Buswendemöglichkeit abreißen können. Er wurde auch abgerissen und die Fläche neu bebaut, aber mit einem REWE-Einkaufsmark, sodass man es so nicht unbedingt lösen kann.

Weitere Eckdaten:

  • Der Bahnhof Osterfeld Süd Bf ist heute nicht barrierefrei und da, wo er seinen einzigen Zugang hat, ist der Bahnsteig zu schmal, um einen Aufzug nachzurüsten. Na gut, eigentlich geht das nämlich dahinter.
  • Nicht jeder Bus in Osterfeld erreicht den Südbahnhof. Viele fahren von der Haltestelle Osterfeld Mitte rüber zur Wittekindstraße und verpassen ihn so knapp.
  • Der RE44 hält im Stundentakt und benötigt 8 Minuten zum Hauptbahnhof. SB91 und SB92 sind genauso schnell über die ÖPNV-Trasse.

 

Nun der eigentliche Vorschlag: Um die Busse nicht unnötig zwischen Osterfeld Mitte und Wittekindstraße auszubremsen, möchte ich eine weiteres Haltestellenpärchen Osterfeld Süd Bf auf der Bottroper Straße einrichten. Die Ampelschaltung wird angepasst. Die Busse richtung Osterfeld Mitte könnten so evtl. nicht am selben Bussteig halten, aber da die Innenstadt neben dem Bahnhof liegt, und sich die Busse nördlich von Osterfeld Mitte verzweigen, ist das eigentlich halb so schlimm. Um Steig 4 durch einen Straßenausbau realisieren zu können, muss aber der Parkplatz von ALDI/Siemes Schuhcenter angepasst werden, und zwar muss die Hecke an der Grenze zm Gehweg weichen, um die Fahrbahn für die zusätzliche Busspur breiter zu machen. (So sieht es da aus.) Falls das nicht klappt, so werden die heutige Linksabbiegerspur zu einer Geradeaus- und Linksabbiegespur und die heutige Geradeausspur zur Bushaltestelle.

Um die Umsteigewege zu verkürzen, soll direkt hinter Siemes ein neuer Ausgang gebaut werden, wozu Teile eines Hinterhofs aufgekauft werden müssten. Die Bahnstrecke verläuft dort kaum höher als die Bottroper Straße, sodass zwischen dem Siemes und dem Hinterhof eine Zugangsrampe in den Erschließungstunnel gebaut werden muss. Die Abstandstiefe an der Ostwand des Siemes beträgt etwas mehr als 4,00 m und die östliche Fahrgasse des Parkplatzes des Nachbargrundstücks ist mindestens 9,00 m breit und kann deswegen zur Schaffung von 3,00 m Fläche für die Fußgängertunnelrampe auf 6,00 m verschmälert werden. Der Parkplatz westlich der Fahrgasse wird dann einfach um 3,00 m nach Osten verschoben. Daher kann der Hinterhof so umgebaut werden, dass maximal ein bis zwei Stellplätze dort wegfallen. Sie können neu auf dem bestehenden Bahnhofsvorplatz geschaffen werden. Der Bahnsteig wird dann mit einer Treppe und einen Aufzug an den Ausgang Siemes angeschlossen. Der neu zu errichtende Erschließungstunnel soll außerdem die Bahnanlagen bis zur Wittekindstraße unterqueren, um das Siedlungsgebiet dort tatsächlich über kürzere Fußwege an den Bahnhof anzubinden.
Auch ohne den Aspekt, die Umsteigewege zu verkürzen, ist es zum barrierefreien Ausbau des Osterfeld Südbahnhofs notwendig einen Ausgang neben Siemes zu errichten, da der Bahnsteig im Bereich des bestehenden Ausgangs zu schmal ist, um barrierefrei ausgebaut zu werden. Im Bereich des Siemes-Schuhcenters ist der Bahnsteig aber deutlich breiter und breit genug für einen barrierefreien Ausgang.

Der Vorschlag ermöglicht es auch, den NE3 zwischen Osterfeld Mitte und Arminstraße über die Wittekindstraße statt die Osterfelder Straße zu führen, ohne dabei den Anschluss an den Osterfelder Südbahnhof aufzugeben. So kann nachts der Osterfelder Süden besser erschlossen werden.

 

Darüber hinaus heißt der Bahnhof Osterfeld Süd nur noch aus historischen Gründen so, da es mal einen mittlerweile stillgelegten und abgebauten Bahnhof Osterfeld Nord gegeben hat. Deswegen könnte und sollte man im Zuge dieser vorgeschlagenen Modernisierung Osterfeld Süd gleich in Oberhausen-Osterfeld umbenennen zumal er nicht im Süden, sondern im Zentrum Osterfelds liegt.

B: U9 Verlängerung bis Heinersdorf

Wie hier bereits mehrfach vorgeschlagen und auch in offiziellen Planungen angedacht, plädiere ich dafür die U9 nach Pankow zu verlängern, möchte die Verlängerung allerdings in östlicher Richtung bis Heinersdorf weiterführen. Die aufgezeigte Strecke verbindet auf direktem Weg die benachbarten S-Bahnhöfe Wollankstr und Pankow und erschließt das dicht besiedelte Kissingenviertel, aufgrund der Bebauungspläne im benachbarten Gebiet "Pankower Tor" wird die Wohnbevölkerung und die Arbeitsplätze im Gebiet sogar perspektivisch noch zunehmen. Der Endpunkt in Heinersdorf ist zwar eher dünn besiedelt, allerdings ist mit dem dortigen Anschluss an die Tram eine weitere Netzverknüpfung gegeben, so dass ich eine Verlängerung bis Heinersdorf als sinnvoll ansehe. desweiteren wird auch im Ortskern Heinersdorf bei den noch vorhandenen Brachflächen die Bebauung und damit die Bevölkerungsdichte in näherer Zukunft sicherlich zunehmen.

Straßenbahn Bamberg: Linie 1 Breitenau – ZOB – Klinikum

Warum braucht Bamberg eine Straßenbahn?

Bamberg selbst hat etwa 77.000 Einwohner. Mit den größeren Vororten kommt man auf 117.000 Einwohner in der Agglomeration Bamberg. Bamberg ist die größte Stadt, das wichtigste Oberzetrum und das bedeutendste Wirtschaftszentrum der Region Oberfranken.

Die Altstadt ist einer der größten weitgehend unversehrt erhaltenen historischen Stadtkerne in Deutschland und seit 1993 Weltkulturerbe der UNESCO. Darüber hinaus ist Bamberg überregional bekannt für seine vielfältige Biertradition. das führt zu einer starken touristischen Prägung der Stadt.

In diesem Vorschlag wurden einige Zielstellungen für eine Bamberger Straßenbahn genannt. Ich habe diese mal überarbeitet und mit Informationen aus Wikipedia ergänzt. Fett markiert sind die Ziele, die mit diesem Vorschlag erreicht werden.

  • Anbindung des Bahnhofs
    • essenziell für Pendler
  • Anbindung des Stadtzentrums
    • ZOB als zentraler Knotenpunkt
    • touristische Ziele (altes Rathaus, Dom, etc.)
    • Fußgängerzone mit Einkaufsmöglichkeiten
  • Anbindung des Klinikums am Bruderwald
    • großer Arbeitgeber und größtes Krankenhaus
  • Anbindung von größeren Vororten
    • Bischberg
    • Stegaurach
    • Memmelsdorf
    • Gundelsheim
    • Hallstadt
  • Anbindung der Kasernenanlagen als (zukünftiges) Wohngebiet
    • Im Jahre 2014 wurde der ehemalige Stützpunkt der US-Armee im Osten der Stadt Bamberg aufgelöst. Die dadurch freiwerdenden Flächen umfassten das Kasernengelände (ca. 190 Hektar), den Schießplatz (ca. 21 Hektar) und die Muna (ca. 140 Hektar). Früher oder später werden diese Flächen einer neuen Nutzung zugeführt werden.
  • Ersatz möglichst vieler Buslinien (besonders die stark nachgefragten)
    • z. B. 901, 902, 904, 905, 906, 908, 911, 914, 920, 930, 931
  • Anbindung der großen P+R-Plätze
    • Heinrichsdamm
    • Kronacher Straße
  • Anbindung von großen Schulstandorten und der Universität
    • Clavius-Gymnasium
    • Dientzenhofer-Gymnasium
    • Eichendorff-Gymnasium
    • E.T.A. Hoffmann-Gymnasium
    • Franz-Ludwig-Gymnasium
    • Kaiser-Heinrich-Gymnasium
    • Maria-Ward-Gymnasium
  • Anbindung der größten Arbeitgeber
    • Bosch
    • Brose
    • Michelin
    • Wieland Electric
    • Sparkasse Bamberg
    • Sozialstiftung Bamberg
    • T-Systems International
    • Fränkischer Tag
    • Bäckerei Fuchs
    • BI-LOG (Logistikdienstleister)
    • Backfabrik Gramss

Als wichtigste Linie in Bamberg sehe ich aktuell die Linie 901, welche als einzige Durchmesserlinie aktuell im 15-Minuten Takt unterwegs ist. Allerdings fahren andere Linien parallel so das zwischen ZOB und Gartenstadt 6 Busse pro Stunde fahren und zwischen ZOB und Hohes Kreuz 9 Busse pro Stunde.

Bei der Durchführung habe ich noch Bedenken was die genaue Trassierung zwischen Schulplatz und Schranne angeht. Dieser Abschnitt ist nämlich sehr eng und in der Doppelkurve müssen schon die Busse weit in die Gegenfahrbahn schwenken, weshalb die Straßenbahn hier wohl nur eingleisig fahren könnte.

Die Straßenbahn sollte am besten auch wie der Bus alle 15 Minuten verkehren.

Links zu den anderen Linien:

Linie 2  /  Linie 3 / Linie 4  

Dresden: Verlängerung 8 (Alternativvorschlag)

Aktuell planen die DVB, die 8 in der Webergasse enden zu lassen. Das ist insofern ungünstig, als dass man dann eine Radiallinie hat, die nicht wirklich eine ist - denn das Dresdner ÖPNV-Netz ist alles andere als ein Hub-and-Spoke-System. Außerdem ändert das nichts an dem Problem, dass die 8 nordwestlich vom Industriegelände schlecht ausgelastet ist. Auch das soll sich durch diesen Vorschlag ändern. Hier soll die 8 nämlich mehr oder weniger zur Park-and-Ride-Linie werden. Denn sie beide Endstationen würden sich bei einer entsprechenden Anlage befinden. Das ist durch zwei Dinge motiviert. Einerseits soll nämlich die Auslastung der 8 erhöht und die der 66 reduziert werden und andererseits will ich eine sozial gerechte Alternative zur Erhöhung der Parkgebühren anbieten. Man könnte stattdessen nämlich auch die Kapazität für den MIV reduzieren. Dadurch würden reiche Autofahrer nicht bevorzugt. Dafür sollen dann P+R-Kapazitäten mit guter ÖPNV-Anbindung am Stadtrand entstehen und die S-Bahn soll möglichst ausgebaut werden. Für ersteres ist dieser Vorschlag vorgesehen. Denn hier soll sowohl bei der P+R-Anlage Hellerau als auch bei jener in Nöthnitz 500 Parkplätze entstehen. Im Gegenzug soll bei der Innsbrucker Straße eine Autospur pro Richtung durch ein Straßenbahngleis ersetzt werden. Zusätzlich dazu soll, wie bereits erwähnt, die 66 entlastet und die 8 im nordwestlichen Abschnitt stärker ausgelastet werden. Dabei ist in Hellerau eine geteilte Linienführung vorgesehen. Die 8 soll dann jeweils im Zwanzigminutentakt zur P+R-Anlage und zum Kiefernweg geführt werden. Ersterer Linienast soll dabei zur HVZ verdichtet werden. Bei der 66 wird der Abschnitt zwischen der Südhöhe und dem Hbf deutlich entlastet. Denn von Studierenden würde dann in den meisten Fällen die 8 bevorzugt, da diese in die Neustadt weiter fährt und die Altstadt anbindet.

Chemnitz Buslinie: Schönau-Neefepark-Rabenstein, Tierpark

Als eine Erweiterung des Chemnitzer Busliniennetzes schlage ich eine Linie von Schönau bis zum Tierpark vor.Die Buslinie würde ergänzend zum Regionalverkehr und zu dem in meinem Profil zufindenden neuen Haltepunkt Chemnitz-Tierpark fahren. Der Wochentakt liegt hierbei bei aller 30-min. Zudem erschließt die Linie einen kleinen Teil des Einkaufszentrums Neefepark.

Warschau: 14 nach Boernerowo

Die Straßenbahnlinie 14 ist bisher eine kurze tangentiale Linie, die an der Metrohaltestelle Wilanowska (M1) im Süden der Stadt beginnt. Statt an der Haltestelle Banacha zu enden, soll sie über den Westbahnhof, der bisher überhaupt nicht von der Straßenbahn erreicht wird, in den Nordwesten von Warschau verlängert werden. Dafür ist allerdings ein ca. 1 km langer Tunnel notwendig, der die Schnellstraßen am Bahnhof und das Gleisfeld unterquert. Hinter dem Tunnelende liegt direkt ein dicht bebautes Neubaugebiet. An der Haltestelle Elekcjna kann zu anderen Linien umgestiegen werden. In Ulrychow wird die in Bau befindliche Metrohaltestelle Ksiecia Janusza (M2) erreicht. An der Haltestelle Kola wird auf eine bestehende Strecke eingefädelt. Im weiteren Verlauf wird der Linie 20 bis zur Endhaltestelle Boernerowo gefolgt, um den Campus der Militärischen Technischen Universität Warschau (10.000 Studenten) zu erreichen.

M2 Warschau (zur Information)

Dieser Vorschlag dient allein zur Übersicht über die geplanten und zum Teil im Bau befindlichen Abschnitte der Linie 2 der Metro Warschau, da diese noch nicht in der Kartengrundlage eingezeichnet sind und die genaue Streckenführung bzw. Lage der Haltestellen nicht so leicht herauszufinden ist. Da ich noch einige Vorschläge zu neuen Straßenbahnstrecken in Warschau vorschlagen möchte, werde ich teilweise hierauf verweisen.

Dresden: Linie 5

Im Gegensatz zu den bestehenden Vorschlägen zur Straßenbahnlinie 5 in Dresden soll hier die 62 nicht (weitestgehend) ersetzt, sondern nur verstärkt werden. Deshalb fällt bei diesem Vorschlag der südlichste Abschnitt weg und es werden im mittleren Abschnitt bestehende Straßenbahnstrecken genutzt. Dabei orientiere mich an den offiziellen Plänen der DVB, die eine Linienführung via Güntzstraße und Pfotenhauerstraße vorsehen.   Alternativvorschläge Meinen eigenen Vorschlag, ,,62 auf Schiene bringen'', finde ich aus heutiger Sicht zu wenig zielgerichtet. Denn die wichtigsten, weiter unten genannten Gebiete werden dadurch suboptimal bis gar nicht angebunden. Auch zu meinem Vorschlag zur Verlängerung der 8 stellt dieser hier einen Alternativvorschlag dar. Außerdem existieren noch folgende Vorschläge zu dem Thema:   Ausführung Der Großteil des Fahrgastaufkommens auf der 62 geht vom Bereich nördlich der Chemnitzer Straße (Arbeitsamt, Schweizer Straße), dem Zentrum (Prager Straße, Pirnaischer Platz), den Wohngebieten in der Johannstadt (Bönischplatz - Gutenbergstraße) und dem Universitätsklinikum aus. Deshalb soll die 5 diese vier Gebiete verbinden. Auf den südlichen Abschnitt der 62 (Chemnitzer Straße - Döltzschen) sowie den mittleren (Pirnaischer Platz - Bönischplatz) kann hingegen verzichtet werden. Deshalb soll die Straßenbahnlinie bei der Wendeschleife in Plauen beginnen. Von dort wird dann über den Nürnberger Platz zur Chemnitzer Straße gefahren. Auf diesem Abschnitt muss lediglich eine Gleisverbindung beim Nürnberger Platz neu errichtet werden. Bei der Chemnitzer Straße beginnt dann der erste Neubauabschnitt. Dieser folgt dem Linienverlauf der 62 bis zur Prager Straße und soll mit Abzweig in Richtung Postplatz ausgeführt werden. Von hier bis zum Straßburger Platz wird dann über bestehende Straßenbahnstrecken gefahren. Am Straßburger ist allerdings eine etwas umfangreichere Neugestaltung der Haltestelle erforderlich. Dabei sollen die 13 und die 10 in beide Fahrtrichtungen südlich der Kreuzung halten. Die anderen Linien sollen in beide Fahrtrichtungen westlich des Platzes stehen bleiben. Dadurch kann der Bahnsteig in der Güntzstraße abgerissen werden, um Platz für eine Verbindungsschleife zu schaffen. Über diese soll dann die 5 geführt werden. Danach wird bis zur Sachsenallee über die bestehende Strecke gefahren. Hier wird in der Elsasser Straße gehalten, um den Umstieg zur 6 zu ermöglichen. Ab dieser Haltestelle folgt die Linienführung im Wesentlichen der Pfotenhauerstraße, um die Wohngebiete in der Johannstadt anzubinden. Endstation ist dann bei der Haltestelle Johannstadt West, wobei Johannstadt Nord und das Universitätsklinikum nur in eine Richtung bedient werden.   Auswirkungen auf das Gesamtnetz In erster Linie wirkt sich die 5 auf die 62 aus. Diese soll zwar als 60er-Linie erhalten bleiben, aber die überlangen Busse würden obsolet. Außerdem könnte dann wohl auch im Zehnminutentakt gefahren werden, so wie das bei 60er-Linien eigentlich vorgesehen ist. Ansonsten entsteht durch die 5 eine Direktverbindung zwischen dem Campus Südvorstadt und dem Campus Johannstadt und es verbessert sich die Anbindung der TU im Allgemeinen. In fernerer Zukunft wäre auch eine Verlängerung der 5 in Richtung Löbtau Süd denkbar, um die Uni besser an die S-Bahn anzubinden. Dies wäre entweder direkt über den Münchner Platz oder etwas indirekter über den Fritz-Foerster-Platz und die Regensburger Straße möglich.  

Nürnberg/Fürth: Verlängerung R21

Ich würde die R21 bis Fürth verlängern und dort mit der R11 verknüpfen, um die Linie attraktiver zu machen und den Inselbetrieb zu beenden. Neue Stationen könnten in Thon (Tram 4), Wetzendorf (evtl. verlängerte U3), und Muggenhof (U1) entstehen. Ich denke es wäre sinnvoll die weitere Infrastruktur so auszubauen das ein echter 30-Minuten-Takt möglich wird. Im Unterschied zu diesem Vorschlag würde ich die Bahnhöfe so anordnen das möglichst kurze Umsteigewege entstehen, außerdem würde ich den Halt in Großreuth auslassen.

Brandenburg: RB20 mit mehr Unterwegshalten

Der RB20 in Brandenburg verbindet die nordwestlichen Berliner Vorstädte Oranienburg und Hennigsdorf über den Berliner Außenring (BAR) mit der Landeshauptstadt Potsdam im Südwesten der Hauptstadt. Der Zug fährt stündlich, wobei er auf der gesamten Relation Hennigsdorf bis Potsdam-Golm kein einziges Mal hält. Vor allem, weil der Zug hier durch Wiesen und Felder rollt. Meine These ist, dass es sehr wenige Fahrgäste gibt, die die Strecke in ihrer ganzen Länge befahren, sondern dass die weit überwiegende Mehrheit auf den Bereichen Oranienburg/Hennigsdorf und Potsdam-Hbf/Potsdam-Golm unterwegs ist. Als weiteren Hintergrund muss man wissen, dass der RE6, der zurzeit von Hennigsdorf über den BAR nach Falkensee und Spandau fährt, in nicht allzu ferner Zukunft über Tegel nach Gesundbrunnen geleitet wird, und somit die Reise in die Innenstadt aus Hennigsdorf deutlich beschleunigt wird. Deswegen mein Vorschlag: der RB20 übernimmt auf der Relation Hennigsdorf-Spandau die Aufgaben des dann durchgebundenen RE6 und verstärkt so den RE2. Außerdem entsteht erstmals eine Umsteigefreie Verbindung Oranienburg-Spandau. Daraufhin wendet der Zug aber und fährt auf die Lehrter Bahn (danke Verbindungskurve!), wo mit Staaken außerdem ein einwohnerstarker Berliner Ortsteil angefahren wird. Dann geht es wieder zurück auf den BAR, hier hält der RB20 neu am Bahnhof Marquardt (der einen höheren Takt nach Potsdam verdient, weil hier und in Fahrland deutliches Einwohnerwachstum prognostiziert wird), bevor die altbekannte Strecke innerhalb Potsdams befahren wird. Somit ist auch die Verbindung Spandau-Potsdam auf einmal deutlich verkürzt (dass es hier jemals eine durchgehende Straßenbahn geben soll glaube ich im Leben nicht). Takt: alle 60 min Auf einen Blick nochmal die Vor- und Nachteile: Vorteile: neue Direktverbindungen Oranienburg-Spandau und Spandau-Potsdam mehr Fahrgastpotenziale werden aufgesammelt der Verlust des RE6 wird kompensiert Verstärker Staaken-Spandau Taktverdichtung Marquardt Nachteile: Fahrzeitverlängerung auf der Verbindung Oranienburg-Potsdam (wobei es schon heute genauso schnell mit RE5/RE1 geht wie mit RB20) Fahrzeitverlängerung Hennigsdorf-Potsdam (wobei die Fahrt RE6/S42/S7 nur eine Viertelstunde länger dauern wird und, falls der RE6 mal tatsächlich bis Hauptbahnhof fahren darf, die Verbindung RE6/RE1 wieder genauso schnell sein dürfte wie heute) Danke für eure Anregungen und Kritik

S 75 Wartenberg – Sellheimbrücke – Karower Kreuz – (Mühlenbeck-Mönchmühle – … – Birkenwerder)

Bis 2030 soll diese Strecke dann doch in Betrieb gehen, nur gibt es unterschiedliche Konzepte, auch was Haltestellen angeht. Vorteil, die Trasse ist bis Sellheimbrücke soweit begradigt und eingeebnet, es sind Brücken für die S-Bahn bereits gebaut. In den 90ern sollten hier Plattenbausiedlungen entstehen, so waren jedenfalls die Pläne der DDR. Es fehlen nun noch der Unterbau und Schienen und Stromschienen. In Karow könnte eine Werkstatt für die S-Bahn gebaut werden. Ich finde, man sollte es gleich richtig planen und den Berliner Ring und kreuzen um den direkten Anschluss an die heutige S8 herzustellen. Die Kurve zwischen Blankenburg und Karower Kreuz würde ich still legen und die S8 mit der S85 abwechselnd in Pankow enden zu lassen. Umsteigen müsste man dann nicht in Blankenburg, sondern am Karower Kreuz, wo man auch Anschluss zum Regionalverkehr haben soll. Weiterer Vorschlag, der S-Bahnhof Malchow könnte ja einen Park & Ride Parkplatz bekommen, immerhin liegt er direkt an der B2, oder bspw ein Parkhaus + Supermarkt. Dann könnten in diesem ländlichen Gebiet einige die sonst das Auto nehmen, S-Bahn fahren. Zudem würde sich für viele Hohenschönhausener, die in Oranienburg oder Bernau arbeiten, eine tolle Verbindung ergeben. Auch Buch und Pankow sollten dadurch besser erreichbar sein. Ich halte diese Linie jedenfalls für sehr nützlich, ja wenn man sie mit dem Nordast der S8 kombiniert. Man könnte ja 10 Minutentakt bis Karower Kreuz anbieten und alle 20 Minuten gehts von Karower Kreuz weiter nach Birkenwerder. Sollte dort Berlin auch noch wachsen, kann man sich ja überlegen auf 2 Gleise zu erweitern. Aber momentan halte ich das nicht für notwendig.

Neue IC Linie / (Warnemünde)-Rostock-Schwerin-Lübeck-Hamburg-(Bremen)

Dies ist eine neue IC Linie von Bremen nach Warnemünde über Hamburg,Lübeck und Rostock Sie fährt von Zwischen Hamburg Hbf-Schwerin Hbf jeweils im Stundentakt. Jede zweite kommt von Bremen jede (2 stunden Takt). Jede vierte fährt weiter nach Warnemünde (4 Stunden Takt).

Bamberg: Anpassungen auf 916 und 921

Da ich es sehr kritisch sehe das es in Bamberg fast keine Durchmesserlinien gibt würde ich die Linie 916 bis Jahnstraße verlängern, so das sie die 921 ersetzen kann. In der HVZ könnten zukünftig die Verstärkerfahrten zu den Graf-Stauffenberg-Schulen im Rahmen der Linie 916 stattfinden. Außerhalb der HVZ würde die Linie alle 30 Minuten verkehren.

Hennigsdorf – Velten – Oranienburg

Inspiriert durch diesen Vorschlag von Falkensee Bahn möchte ich hiermit einen etwas besser ausgearbeiteten Vorschlag vorstellen. Bis 1983 gab es ja bereits eine mit Gleichstrom betriebene S-Bahnlinie zwischen Hennigsdorf und Velten, die damals als Inselbetrieb keine Zukunft mehr hatte. Seit der Wiederinbetriebnahme der S-Bahn bis Hennigsdorf wäre nun aber eine Wiederinbetriebnahme der alten S-Bahnverbindung nach Velten (12.000 Einwohner) sinnvoll. Mir scheint aber auch eine weitere Verlängerung über Leegebruch (7000 Einwohner) und Germendorf nach Oranienburg sinnvoll, da Oranienburg immerhin die Kreisstadt für Velten und Hennigsdorf (26.000 Einwohner) ist. Oranienburg besitzt zudem 44.500 Einwohner, sodass sich in dieser Relation vermutlich ein entsprechendes Verkehrsbedürfnis fnden lässt, das derzeit vor allem auf der Straße abgewickelt wird. Im Einzugsbereich dieser Strecken leben fast 90.000 Menschen. Zudem würden zahlreiche Arbeitsplätze erreicht werden. Da außer auf den Abschnitt zwischen Leegebruch und Germendorf bereits eine alte Trasse vorhanden ist, sollte die Strecke auch nicht allzu aufwändig in der Realisierung sein. Bis Velten denke ich dabei an einen 20-min-Takt, der in der HVZ auch bis Oranienburg ausgedehnt werden könnte. Zu anderen Zeiten sollte ein schwächeres Angebot genügen, da kaum Fahrgäste aus Oranienburg über diese Strecke nach Berlin fahren dürften, allenfalls bis Tegel, wo sie ein wichtiger Einzelhandelsschwerpunkt befindet. Stationen habe ich in Hennigsdorf-Nord vorgesehen, wo auch früher eine war. Sie würde es ermöglichen die RB20 auf ihrem Weg von Potsdam nach Oranienburg deutlich zu beschleunigen, indem auf den Umweg über Hennigsdorf verzichtet und statt dessen am Schnittpunkt mit der S-Bahn hält. Die folgende einst vorhandene Station Hohenschöpping habe ich ausgelassen, da sich dort kaum Fahrgastpotenzial finden lässt. In Velten wäre eine Ausweiche erforderlich. Der Halt würde 12.000 Einwohnern zur Verbindung nach Berlin und in ihre Kreisstadt dienen. Von einem Halt bei Bärenklau habe ich wegen der Entfernung zum Ort und der Verfügbarkeit des Regionalbahnhalts abgesehen, dafür folgt die nächste Station bei Leegebruch, wodurch 7000 Einwohner angebunden werden. Die Stationen in Germendorf und Eden liegen bereits in Oranienburg und bedienen vor allem Wohngebiete. An der Berliner Straße wird die Oberhavelklinik und die Schule St. Johannesberg bedient, sowie Einrichtungen der Caritas und weitere Wohngebeiete. Die Einführung in den Endpunkt kann unabhängig von der S1 auf einem separaten Gleis erfolgen, für das die Straßenzufahrt zur Wagenhalle der S-Bahn verändert werden müsste.
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