Linien- und Streckenvorschläge

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IRE1 Aachen – Bielefeld

Ich möchte in NRW einen schnellen Regionalverkehr etablieren, der zwischen RRX und IC steht. Als Fahrzeuge sollen Desiro HCs eingesetzt werden, die allerdings für mindestens 200km/h ertüchtigt werden sollen, denkbar wären aber auch 220 oder 230 km/h. Zwischen Düren und Aachen soll meine SFS Aachen-Köln befahren werden. Die Linie soll im 2-Stundentakt befahren werden.

IRE Mannheim/Karlsruhe – Ulm

Der IRE Mannheim/Karlsruhe - Ulm soll im 2-Stunden-Takt verkehren. Mit weiteren IRE-Linien auf bestimmten Abschnitten wird der Takt verdichtet. Das Konzept: Die Linie soll Mannheim, Heidelberg und Karlsruhe besser an Stuttgart und Ulm anschließen. Der Zugeteil aus Mannheim verkehrt über Heidelberg und Wiesloch-Walldorf bevor der Zug dann die SFS Richtung Stuttgart befährt. In Vaihingen(Enz) wird ein Zugteil aus Karlsruhe angehängt. Dieser Zugteil ersetzt den IRE1 Karlsruhe - Stuttgart und stellt eine direkte Verbindung nach Ulm her. Zur anderen Stunde verkehrt der IRE1 Karlsruhe - Aalen und somit ändert sich nichts am Angebot zwischen Stuttgart und Karlsruhe. Ab Stuttgart Hbf ersetzt dieser IRE den RE Stuttgart - Lindau bis Ulm. Somit bedient dieser IRE die Stationen Esslingen(Neckar), Plochingen, Göppingen und Geislingen(Steige). In Ulm besteht dann Anschluss an den IRE Ulm - Basel Bad Bahnhof/Lindau, der den RE auf den restlichen Abschnitt ersetzt. Hier mal der Linienverlauf zur Übersicht: 1. Zugteil: Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Wiesloch-Walldorf 2. Zugteil: Karlsruhe Hbf - Karlsruhe-Durlach - Pforzheim - Mühlacker - Vaihingen(Enz) (Zugvereinigung) - Stuttgart Hbf - Esslingen(Neckar) - Plochingen - Göppingen - Geislingen(Steige) - Ulm Hbf Diese Linie steht in Verbindung mit dieser Linie: https://extern.linieplus.de/proposal/ire-mannheim-karlsruhe-tuebingen-ulm/ Dadurch soll ein Stundentakt zwischen Mannheim und Ulm hergestellt werden.

Fahrzeuge:

Es sollen 4-teilige Triebwagen des Typs KISS200 von Stadler zum Einsatz kommen. Dadurch soll ein problemloses Befahren der SFS Mannheim – Stuttgart und der zukünftigen SFS Stuttgart – Ulm ermöglicht werden. Außerdem sollen immer ausreichend Sitzplätze angeboten unabhängig vom Zustand (geteilt oder vereinigt). Die Züge sollen auch mit WLAN, (Klapp-)tische und einem Snackautomaten ausgestattet sein um ein entspanntes Reisen zu ermöglichen.

 

Verlängerung RE4 bis Münster

Ab Dezember 2020 soll der RE4 mit den neuen Desiro HCs fahren. Dies halte ich für einen guten Anlass, den Zug auch über Lünen nach Münster zu verlängern, um so endlich wieder eine Direktverbindung zwischen Aachen und Münster zu schaffen. Ich bin der Meinung, dass Wuppertal keine 4 RE-Halte braucht, darum habe ich mich gegen einen Halt in Barmen entschieden. Für die Verlängerung des RE4 ist der zweigleisige Ausbau der Strecke Münster-Lünen zwingend notwendig, dies ist allerdings schon im Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrsplan enthalten.

IRE Mannheim – Tübingen/Ulm

Ich präsentiere euch den ersten Teil meines BW-Express-Vorschlag. Das ist der IRE Mannheim - Ulm/Tübingen. Das Konzept: Der IRE Mannheim - Ulm/Tübingen soll alle 2 Stunden verkehren und zwischen Mannheim und Stuttgart die komplette SFS befahren. Zwischen Vaihingen(Enz) und Stuttgart Hbf verstärkt er die Linie IRE1 Karlsruhe - Aalen. An diesen hat man auch Anschluss in Stuttgart Hbf und somit hat man auch eine gute NV-Verbindung von Mannheim nach Aalen. Nach einem kurzen Aufenthalt verlässt unser IRE Stuttgart Hbf und nimmt Kurs in Richtung Plochingen, wo die beiden Zugteile getrennt werden. Der vordere Zugteil verkehrt in Richtung Ulm Hbf mit Zwischenhalten in Göppingen und Geislingen(Steige) und übernimmt die Aufgabe des heutigen RE Stuttgart - Lindau. Dieser wird nicht ersetzt, sondern mit mehreren Zwischenhalte weiter betrieben. Der hintere Zugteil verkehrt in Richtung Tübingen Hbf mit Halt in Reutlingen Hbf. Dieser Zugteil soll den IRE Stuttgart-Aulendorf zwischen Stuttgart und Tübingen zum annähernden Stundentakt verdichten. Hier mal den geplanten Linienverlauf als Übersicht: Mannheim Hbf - Vaihingen(Enz) - Stuttgart Hbf - Plochingen (Zugteilung) 1. Zugteil: - Göppingen - Geislingen(Steige) - Ulm Hbf 2. Zugteil: - Reutlingen - Tübingen Hbf Diese Linie soll mit der Linie Mannheim/Karlsruhe - Ulm einen Stundentakt zwischen Mannheim und Ulm herstellen. Zur Linie Mannheim/Karlsruhe - Ulm kommt ihr hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ire-mannheim-karlsruhe-ulm/ Fahrzeuge: Es sollen 4-teilige Triebwagen des Typs KISS200 von Stadler zum Einsatz kommen. Dadurch soll ein problemloses Befahren der SFS Mannheim - Stuttgart und der zukünftigen SFS Stuttgart - Ulm ermöglicht werden. Außerdem sollen immer ausreichend Sitzplätze angeboten unabhängig vom Zustand (geteilt oder vereinigt). Die Züge sollen auch mit WLAN, (Klapp-)tische und einem Snackautomaten ausgestattet sein um ein entspanntes Reisen zu ermöglichen. Fahrplan nach S21: Mit der Fertigstellung von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen - Ulm, soll der IRE dann über den Flughafen verkehren und dort auch geteilt werden. Der Zugteil nach Tübingen soll dann über die Wendlinger Kurve auf die Neckar-Alb-Bahn kommen und dann den gleichen Fahrtverlauf bis nach Tübingen folgen. Der Zugteil nach Ulm soll in Merklingen halten und über Ulm hinaus bis nach Friedrichshafen Stadt verkehren. Für dieses NV-Konzept sind keine große Baumaßnahmen nötig.

RE9 Siegen-Krefeld (-St. Tönis)

Im Rahmen des RRX-Projektes übernimmt der RRX die Strecke Aachen-Köln halbstündlich, der RE9 soll in Köln enden. Ich schlage vor, den RE9 bis Krefeld zu verlängern, damit der RE7 in Köln endet, dies würde diese Linie pünktlicher machen. Hier ist ein Vorschlag des RE7 mit dem dementsprechend kürzeren Linienweg. Zusätzlich könnte man die Linie noch bis nach St. Tönis verlängern.

Verbindungskurven Northeim-SFS

Dieser Vorschlag soll aufzeigen, in welcher Form eine höhenfreie Verbindung zwischen der Nord-Süd-SFS und der Nord-Süd-Altstrecke bei Northeim möglich ist. Momentan existiert in dem Bereich die Abzweigstelle Edesheim, welche zwar schon die beiden Strecken in beide Richtungen miteinander verbindet, allerdings jeweils nur höhengleich und ist relativ langsam befahrbar. Dies mag für den Störungsfall oder auch die flexible Betriebsführung nächtlicher Güterzüge ausreichend sein, ermöglicht aber kaum einen planmäßigen Betrieb, da nur relativ wenig zeitliche Spielräume zum Kreuzen des Gegengleises sowohl auf der Altstrecke (hohe Verkehrsdichte) als auch auf der SFS (lange Trassenbelegung im Voraus aufgrund hoher Geschwindigkeiten) vorhanden sind. Die dargestellte Ausführung ermöglicht eine Nutzung der SFS nördlich von Northeim und der Altstrecke. Bestandteil sind eine kurze Verbindungskurve bei Edesheim für die höhenfreie Verbindung der Süd-Nord-Fahrtrichtung und eine lange Verbindungskurve für die Nord-Süd-Fahrtrichtung mit Überführungsbauwerk über die SFS im Bereich des Hollenstedter Wegs. Wird die lange Kurve in der Form als Brückenbauwerk ausgeführt kommt es zu einem Konflikt mit der Brücke des Hollenstedter Wegs. Um diesen zu beseitigen, kann entweder eine Tieferlegung der Straßenüberführung oder eine Verlegung nach Süden (wie eingezeichnet) stattfinden. Aufgrund des überproportional hohen Aufwands der langen Kurve bei nur 50% des Nutzens, kann auf diese ggf. auch verzichtet werden. In diesem Fall gäbe es die Möglichkeit für die Züge in Nord-Süd-Fahrtrichtung weiterhin das bestehende Verbindungsgleis Edesheim Süd zu nutzen, was eine Querung des Gegengleises der SFS zur Folge hätte, oder es wird auf der SFS an der Einbindung der kurzen Kurve eine Überleitverbindung geschaffen, welche schneller befahrbar sein könnte, allerdings müssten die Züge zusätzlich noch das Gegengleis der Altstrecke queren. Die kurze Kurve könnte aufgrund des weiten Radius für 160 km/h errichtet werden, die lange sollte für 130 km/h trassiert werden. Nutzen würde die Kurve insbesondere die Stadt Northeim (knapp 30.000 Ew) sowie dem Umland und allen Anschlussverbindungen. Voraussetzung für den Bau der Verbindungskurve ist natürlich eine oder mehrere Zugverbindungen, die den Bahnhof bedienen. Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten: Ergänzend dazu kann auch ein Halt im Bbf Orxhausen bei Kreiensen/Gandersheim an der SFS erfolgen, z.B. in dieser, dieser oder anderer Form.

Weitere Halte für die RB53 Dortmund-Iserlohn

Die Linie RB53 ist eine S-Bahn ähnliche Regionalbahn zwischen Dortmund, Schwerte (50.000 Einwohner) und Iserlohn (90.000 Einwohner), welche mit Dieseltriebwagen bedient wird. Eine Elektrifizierung wird angedacht. Wenn hier beschleunigungsstarke Elektrotriebwagen fahren, wäre es gut möglich noch die Potentiale für weitere Halte an der Strecke abzugreifen, daher habe ich in diesem Vorschlag mal verschiedene Halte gesammelt, die aber auch unabhängig voneinander realisiert werden können: Dortmund-Berghofen: Dieser Bahnhof wird auch von der Linie RB59 bedient. Der Aufbau ist gleich, wie in Hörde, nur müssen die in dem Bereich vorhandenen Weichen nach Osten verschoben werden. Von hier lässt sich Berghofen gut erreichen. Außerdem kann man wegen der benachbarten Ausfahrt von der Bundesstraße einen P+R Platz einrichten. Schwerterheide: Erschließt das Viertel, Bahnsteige müssen wegen Platzmangel versetzt angeordnet werden. Außerdem könnte man einen Busanschluss in das bebachbarte Lichtendorf einrichten Schwerte-Nord: Gute Anbindung der Wohnbebauung nördlich der Innenstadt. Für den Haltepunkt muss ein Gleis etwas verschoben werden. Schwerte-Wandhofen: Erschließung des Ortsteilles. Übergang zur Buslinie 594 ins benachbarte Westhofen. Schwerte-Villigst: Erschließung des Ortsteilles. Iserlohn-Gerlingsen: Im Iserlohner Norden fehlt trotz dichter Besiedlung ein Halt für die Stadtteile Gerlingsen und Nußberg. Zur besseren Anbindung an das Busnetz werden zusätzliche Straßen gebaut. Das Busnetz muss dann auf den Bahnhof ausgerichtet werden.

Essen-Kettwig: S-Bahn – Rhein-Ruhr-Klinik

Obwohl die Fachklinik Rhein-Ruhr in Essen-Kettwig nicht weit der Eisenbahnstrecke ist, ist sie doch fußläufig alles andere als gut erreichbar, da man entweder steil durch den Wald oder gefährlich entlang einer kurvigen Straße hochlaufen muss.  Ein Bus fährt zwar auch, jedoch stündlich. Dabei wären die Distanz Luftflinie gerade mal höchsten 200 m. Hauptgrund für diese nicht gerade günstigen Fußgängerwege ist die Tatsache, dass die S-Bahn dort im Tal verkehrt, während die Fachklinik mehrere Meter höher auf einem Berg thront. Deswegen möchte ich zur besseren Anbindung eine Seilbahn zwischen dem S-Bahnhof Kettwig Stausee und der Rhein-Ruhr-Klinik bauen. Diese Seilbahn kann dann den Höhenunterschied zwischen S-Bahn und Klinik schnell und gerade überwinden. Die N-Förmige Zeichnung meint 3 Seilbahnstrecken vorschläge, die jeweils aus nur einer Berg-Station am Klinikum und einer Talstation an der S6 bestehen. Die Seilbahn könnte nämlich vom S-Bahnhof Stausee entweder in den westlichen Bereich direkt zu den Gebäuden oder in den westlichen Bereich zum Parkplatz führen. Eine alternative Seilbahnroute führt von der Klinik in den Kettwiger Ruhrbogen. Dort müsste nämlich die Seilbahn hinschweben, sollte man den S-Bahnhof Kettwig dorthin sinnvollerweise versetzen, da Kettwig Stausee dann aufgrund der zu geringen Stationsdistanz stillgelegt würde.

Leipzig/Halle: S14 Halle-Merseburg-Leipzig

Auf verschiedenen Ebenen wird ein S-Bahn-Anschluss von Merseburg sowohl nach Leipzig als auch nach Halle gefordert und auch hier gibt es schon verschiedene Ideen, wie man diesen gestalten könnte. Dabei gibt es zwei Optionen: Entweder die Reaktivierung der alten Strecke am Elster-Saale-Kanal entlang oder südlich von Leuna über eine Kurve um Spergau respektive eine Wende in Großkorbetha. Da die Route am Kanal nach heutigen Maßstäben am Bedarf vorbeifährt und eine Anbindung von Nova Eventis nur unter unverhältnismäßig großem Aufwand möglich wäre, fällt diese Variante für mich aus. Zumal sich diese Trasse ideal als Route für einen Radschnellweg Merseburg-Leipzig anbietet, was wesentlich einfacher und kostengünstiger zu haben ist. Daher schlage ich eine Führung der Linie über die neu zu bauende Kurve Spergau vor, um ein Kopfmachen in Großkorbetha ebenso vermeiden zu können wie ein Flügeln der Linie, was bei auf einer Hauptrelation wie dieser nur sehr bedingt Sinn ergibt. Dadurch entfällt zwar die Option, durch diese Linie Weißenfels und Naumburg anzubinden, was aber verschmerzbar ist, da dies durch andere Linien besser gelingt (je eine nach Halle und Leipzig durch Umstellung der entsprechenden RBs). In Leipzig wird über Miltitz und Rückmarsdorf gefahren, wodurch die sonst notwendige Kulkwitzer Kurve zumindest für diese Linie nicht essentiell ist. Ein Verzicht auf selbige ermöglicht auch den 15min-Takt der S1 zur Miltitzer Allee, welcher bei einer Verlängerung dieser nach Markranstädt wohl nicht kommen würde. Da die jeweiligen Hauptbahnhöfe als Start- und Zielpunkte dienen, wird der CTL nicht genutzt und behält so Kapazitäten für andere potentielle Linien. Neu einzuordnende Haltepunkte befinden sich in Merseburg am Leunaweg, für Spergau an der Franklebener Straße, in Halle am Betriebshof Rosengarten und der Thüringer Straße sowie an der Dessauer Straße in Leipzig (um den Eutritzscher Freiladebahnhof einzubinden). Die Linie 5 der HAVAG soll explizit NICHT ersetzt werden, sondern vielmehr dank der feinteiligeren Halteabstände als Zubringer dienen kann und Synergien bilden soll. Der Grundtakt sollte mindestens aus halbstündigen Fahrten bestehen, in der HVZ möglicherweise auch im 15er-Takt, wenn das Angebot angenommen wird.  

Offenbach: S-Bahn zum Hbf

Wie schon beim Vorschlag für oberirdische S-Bahnkapazitäten am Frankfurter Hbf ist auch hier die Problemstellung die Vollauslastung des Stammstreckentunnels, womit die Takte auf den Ostästen der S-Bahn nicht verdichtet werden können. Zumindest lassen sich diese zusätzlichen Züge nicht nach Frankfurt durchbinden. Konkret für Offenbach kommt noch hinzu, dass die Gleise für Regionalverkehr und S-Bahn derzeit nur am Ostbahnhof zusammentreffen, weshalb Manche sogar fordern diesen trotz seiner ansonsten eher ungünstigen Lage zum Regionalverkehrshalt auszubauen. Dies wäre aber letzlich der Todesstoß für den Hauptbahnhof mit seiner deutlich besseren innerstädtischen Lage, den üppigen Gleisanlagen und dem schönen Empfangsgebäude. Wirklich relevant ist eine Umsteigemöglichkeit aber ohnehin nur für die Relation zwischen den Ostästen der S1+S2 einerseits und dem Regionalverkehr zwischen Frankfurt-Süd und Hanau andererseits. Mein Vorschlag versucht aus der Not eine Tugend zu machen. Maßnahmenumfang: Separates S-Bahngleis vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof. Falls nicht im Rahmen des Frankfurter Fernbahntunnels anderweitig benötigt, kann hierfür einfach das schon bestehende dritte Gleis genutzt werden. Es ist aber auch genug Platz für mindestens ein weiteres Gleis vorhanden. Dieses S-Bahngleis vom Hbf ist in OF-Ost leistungsfähig an die S-Bahnstrecken nach Dietzenbach und Rodgau anzubinden, dabei auch die Anbindung an Gleis 3 möglichst kreuzungsfrei (hierzu müsste der Bereich der Tunnelrampe entsprechend umgebaut werden). Der südlichste Bahnsteig am Hbf würde nur noch von S-Bahnen genutzt und kann entsprechend auf 96cm angehoben werden. Nutzung:
  • S11 Offenbach Hbf - Rödermark Ober-Roden
  • S21 Offenbach Hbf - Dietzenbach
ähnlich wie im erwähnten Vorschlag für Frankfurt Hbf als Verstärker der Ostäste von S1 und S2, langfristig eventuell auch eine S81. Diese Linien vor allem ausgerichtet auf Anschlüsse zum Regionalverkehr in OF-Hbf, zumindest in der HVZ aber auch wirklich zur Taktverdichtung. Auch hier kann ja (in OF-Ost) von den Verstärkern im recht dichten Takt Richtung City bzw Ffm umgestiegen werden. Zusammen mit der in letzter Zeit wieder realistischer werdenden Straßenbahnanbindung (Vorschläge in dieser Richtung gibt es auch bei Linieplus) würde dies zu einer deutlichen Wiederaufwertung von Offenbach Hbf als Knoten führen. Eine aufwendige Herrichtung eines Regionalverkehrshalts in OF-Ost ist damit außerdem überflüssig. Mittels Gleisverbindungen zwischen Regional- und S-Bahnstrecke bei Oberrad kann zudem im Havariefall oder bei Baustellen der Offenbacher Citytunnel umfahren werden. Aufwärtskompatibilität für eine potentielle Regionaltangente Süd ist gegeben.

Frankfurt Hbf: S-Bahn oberirdisch

Problemstellung: Die S-Bahn-Stammstrecke ist das Rückgrat des ÖPNV in Frankfurt. Gleichzeitig ist er aber auch das schlimmste Nadelöhr, denn die Tunnelkapazität ist bereits vollständig ausgeschöpft. Reserven existieren schon heute keine mehr. Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen, was allein schon nötig ist um die sonst drohenden Taktausdünnungen (nordmainische S-Bahn führt zur Taktausdünnung zum Südbahnhof, Einführung der S7 anstelle der S9 in den Tunnel zur Taktausdünnung zum wichtigen Nordbereich des Flughafens) zu vermeiden und zumindest den Status quo zu erhalten und mal etwas stabiler abwickeln zu können. Eine wirkliche Angebotsverbesserung auf den Außenästen ist so aber nicht möglich. Gerade auf den Strecken nach Stadion-Flughafen und Messe-Westbahnhof-Eschborn wären aber heute schon deutlich dichtere Takte zumindest in der HVZ nötig. Bei Messen oder Eintracht-Spielen kommt es sehr oft vor, dass ein großer Teil der Einsteiger am Hbf gar nicht mit in die Bahn passt und auf dem Bahnsteig zurückgelassen werden muss. Ein zweiter Stammstreckentunnel wird zwar immer mal wieder in den Ring geworfen, ist auf absehbare Zeit aber ziemlich utopisch. Priorität hat erstmal der Fernbahntunnel. Trotzdem benötigt auch die S-Bahn bereits recht kurzfristig zusätzliche Kapazitäten. Mein Vorschlag soll zur Bereitstellung eben solcher dienen, unter Ausnutzung der ausgeprägten Westlastigkeit der Verkehre am Hauptbahnhof. Maßnahmenumfang: 1. Anpassung des Gleisvorfelds im Nordbereich des Hbf (eingezeichnet habe ich nur die oberirdischen S-Bahn-Gleise, die RV-Gleise müssten entsprechend etwas angepasst werden um Trassenkonflikte zu vermeiden). Es sollen Gleisverbindungen auch zwischen Galluswarte und dem oberirdischen Bahnsteig 20/21 geschaffen werden. Derzeit ist die Anfahrt der oberirdischen Bahnsteige nur für die S-Bahnen aus Höchst und Niederrad möglich. Zudem wird die Einfahrgeschwindigkeit für die S-Bahnen zu den Stumpfgleisen erhöht (aktuell nur 30-40km/h). 2. Verkürzung und Verschmälerung des zukünftig eh nicht mehr vom Fernverkehr genutzten Bahnsteigs 18/19 zu einem normalen RV-Bahnsteig von 300-350m Länge und etwas geringerer Breite als heute. Außerdem Wegfall der nicht mehr benötigten Gepäckbahnsteige in diesem Bereich. Dadurch erhält man Platz für 3. Ausbau Bahnsteig 20/21. Dieser ist sowieso vorrangig für die S-Bahn vorgesehen. Er wird so weit wie möglich verbreitert und bekommt zusätzliche Zungenbahnsteige um auch neue Gleise 20a und evtl 21a außerhalb der Bahnsteighalle nutzen zu können, womit dann 3 oder gar 4 S-Bahnen gleichzeitig und unabhängig voneinander an eben diesem Bahnsteig abgefertigt werden können. Zur Nutzung durch Langzüge würde seine Gesamtlänge auf etwas über 400m erhöht werden müssen (also so lang wie derzeit 18/19). Da der Bahnsteig zukünftig ausschließlich von S-Bahnen genutzt werden soll, kann er zudem durchgängig auf die im S-Bahnnetz geltenden 96cm für stufenfreien Einstieg angehoben werden. Alternativ zu 20/21 kann stattdessen natürlich auch der Bahnsteig 18/19 entsprechend hergerichtet (und angebunden) werden. Auf welchen der beiden Bahnsteige die Wahl letztlich fällt, hängt vor allem davon ab wie sich das Gleisvorfeld am leistungsfähigsten gestalten lässt, und wo man mehr Bahnsteigkanten für den Regionalverkehr benötigt. 4. Der Quertunnel wird deutlich aufgewertet und verbreitert, erhält einen zusätzlichen Abgang vom westlichen Bereich des oberirdischen S-Bahnsteigs, und natürlich eine Anbindung an die Tiefbahnhöfe (S-Bahn und die zukünftige Fernverkehrsstation). Entsprechend deutliche Beschilderungen (und Anzeige der nächsten Fahrten) sehe ich als selbstverständlich an. Die ohnehin schon angedachte Reaktivierung von Gleis 25 dürfte eine Grundvorraussetzung sein, um für den Regionalverkehr genügend Kapazitäten vorhalten zu können (wegen der Auslastung und der Bahnsteighöhen wird er zukünftig nur noch in Ausnahmefällen am S-Bahnsteig abgefertigt werden können). Nutzung: Genutzt würde dieser erweiterte S-Bahnsteig durch Verstärkerlinien von den westlichen S-Bahnstrecken, die aber nicht nach Osten weitergeführt werden sondern im Hauptbahnhof oberirdisch wenden. Als realistischste Kandidaten sehe ich dabei (Liniennummer gegenüber den normalen Linien einfach um eine '0' erweitert):
  • S10 nach Höchst
  • S40 nach Kronberg
  • S60 nach Bad Vilbel
  • S70 nach Groß Gerau
  • S80 nach Kelsterbach/Rüsselsheim
Entsprechende Fahrten auf der S8 gibt es bereits (aber noch recht selten) und auch für die S7 sind sie zumindest im RegNVP schon so vorgesehen. Nur gibt es bisher noch keine Bestrebungen die Infrastruktur im Hbf entsprechend auszurichten. Mittels dieser Verstärker lassen sich auf den Außenästen dichtere Takte als die derzeit geltenden 15- bzw teilweise sogar nur 30-Minutentakte herstellen. Wer die Verstärkerzüge nimmt, aber in die Innenstadt oder wohin auch immer weiter möchte kann hier dann endlich auf kurzem Wege zum Tiefbahnhof gehen, von wo aus die vorhandenen S-Bahn-Linien ja weiterhin im dichten Takt Richtung Innenstadt verkehren. Nach einem ähnlichen Prinzip kann man in Offenbach unter Nutzung des dortigen Hbf auch Taktverdichtungen auf den Ostästen von von S1, S2 und S8 erreichen. Bin mir unschlüssig ob dieser Vorschlag besser als Infrastruktur einzustufen wäre. Da es sich aber um reine S-Bahn-Maßnahmen handelt, habe ich selbige ausgewählt. Kann ich falls gewünscht aber auch ändern.

Wiederauf- und ausbau der Strecke Ratzeburg – Hagenow

Um einen schnellen Fernverkehr zwischen Skandinavien, Berlin und Südosteuropa zu ermöglichen, schlage ich den Wiederauf- und ausbau der Strecke Ratzeburg - Hagenow vor. Dazu greife ich einen früheren Vorschlag von mir auf, in dem ich einen Regionalverkehr in dieser Relation empfahl. Im Gegensatz zu einer weiteren festen Ostseequerung, wie sie von Tramfreund vorgeschlagen wurde, halte ich die Nutzung der künftigen Fehmarnbeltquerung unter Einbeziehung eines zeitgemäßen Ausbaus älterer Eisenbahntrassen für vorteilhafter. Abgesehen von Begradigungen zwischen Schmilau und Sterley, sowie zwischen Klein Zecher und Zerrentin könnte die alte Trasse zwischen Ratzeburg und Wittenburg auf Grund ihrer weitgehend gradlinigen Führung auch für hohe Geschwindigkeiten (230 km/h) genutzt werden. Bei Wittenburg müsste eine Kurve etwas weiter ausholen. Zwischen Zapel und einem Punkt östlich von Hagenow wäre eine Neutrassierung erforderlich, die alte Strecke sollte aber für den Regionalverkehr erhalten bleiben. Weitere Streckenausbauten und Begradigungen zwischen Ratzeburg und Fehmarn wären vermutlich auch sinnvoll, sollen aber nicht Thema dieses Vorschlags sein. Ohne den Fernverkehr nach Hamburg einschränken zu wollen, schwebt mir ein zusätzliches Angebot einer ICE-Linie Berlin - Kopenhagen vor. Zusätzlich könnte ein Regionalexpress Hagenow Land - Hagenow Stadt - Wittenburg - Zarrentin - Ratzeburg - Lübeck fahren. Denkbar wäre auch eine Regionalbahn mit weiteren Halten, die habe ich jedoch im oben verlinkten Vorschlag bereits empfohlen.

EN Hamburg – Kiew/Moskau

Es gibt ja bereits Nachtzüge zwischen Berlin und Moskau. Diese haben den Nachteil, dass sie durch Weißrussland führen, was zusätzliche Bürokratie und Einreisebeschränkungen bedeutet. Daher der Vorschlag für einen neuen EN (Hamburg-)Berlin-Moskau, der über die Ukraine fährt. Er führt einen Zugteil nach Kiew mit, der kurz vor Kiew abgehängt wird. Der Moskauer Zugteil kommt umfährt Kiew und hat in der Ukraine nur einen Betriebshalt zur Zugteilung. So profitiert zwar die Ukraine von dieser Linie, gleichzeitig kann der Moskauer Zugteil ohne Halt und somit ohne Bürokratieprobleme durch.

SB Leipzig: Erschließung Rochlitz

Vor paar Monaten hatte ich zwei verschiedene Vorschläge präsentiert zu der SB-Leipzig. Zum einen die verlängerte S6 ab Geithain nach Rochlitz und zum anderen die neue SB über Grimma und Colditz nach Rochlitz. Diese zwei Vorschläge habe ich zusammen getan. Um zu sehen wie die zwei Vorschläge als eine Verbindungsstrecke dargestellt werden können. Um Rochlitz und Colditz präzise wieder ans Bahnnetz anzuschließen. So finde ich die Verbindungsstrecke ab Geithain als eine gute Alternative Rochlitz anzubinden. Eine neue Verbindungskurve ab Geithain nach Köttwitzsch müßte geplant und bebaut werden. Ansonsten würde die Linie immer auf die ehemalige Bahnstrecke verlaufen. Nur wenn sie noch nicht voll bebaut wurde. Aber ich denke nicht. So könnten 2 Linien Rochlitz verbinden, eins als Beispiel die S6 die von Geithain Rochlitz verbindet. Dann über Grimma und Colditz wäre dann eine neue SB (Wie ich als Beispiel die S10 genommen hatte) Der Takt wäre so wie die SB fahren. Ich finde schon wichtig das Rochlitz und Colditz wieder durch die Bahn attraktiver werden.

Knüllwaldbahn(AmazonBahn)

RegioBahn(CantusBahn) aus Richtung Kassel oder Eschwege, Bebra nach Niederaula über Eichhof. In Eichhof  befindet sich ein Amazon Lager .Dort könnten paar Züge fahren um die Amazon-Mitarbeiter von bzw. zur Arbeit bringen. Vielleicht wäre auch eine Fußgängerbrücke über den Kreisverkehr direkt zu Amazon möglich. Außerdem wäre ein Haltepunkt am Rechberg-Center unter der Brücke(Berliner Straße) mit zwei Ausgängen gut geeignet.Der Erster Ausgang zur Berliner Straße um die Mitarbeiter zum naheliegenden Industriegebiet zu bringen (z.b . Libri) . Der Zweiter Ausgang wäre dann am Hainchenweg direkt am Rechberg-Center mit vielen Einkaufsmöglichkeiten. Die Strecke ging  früher sogar bis Alsfeld und hatte ein Abzweig in Niedraula Richtung Treysa. Heute liegen die Gleise bis Breitenbach . Auf der Strecke verkehren heute nur noch Güterzüge (Ein,Zwei x die Woche). Es müsste eine Eletrifizierung bis Niederaula gebaut werden für die Flirts von der CantusBahn oder man könnte Diesel Triebfahrzeuge auf die Strecke schicken. Der Vorschlag ist aber schwer zu realisieren 😉  

Dresden: Verlängerung 10

Zwischen Pieschen und der Messe gab es bereits Überlegungen zu einem Amphibienbus. Jedoch nützt ein solcher während der Messe relativ wenig, weil dieser bestenfalls 30-40 Fahrgäste aufnehmen kann. Deshalb ist eine neue Elbbrücke an dieser Stelle wohl sinnvoller. Den Amphibienbus könnte man als Übergangslösung trotzdem anschaffen, um ihn später zwischen Kleinzschachwitz und Pillnitz einzusetzen. Ganz konkret würde ich die Elbbrücke, anders als im Artikel beschrieben, nur für die Straßenbahn bauen. Allerdings würde ich trotzdem eine feste Fahrbahn verwenden, um die Option für Buslinien offen zu lassen und um Transporte zur Messe über diese abwickeln zu können. Der reguläre MIV soll die Brücke allerdings nicht verwenden dürfen. Die meiste Zeit des Jahres würde also nur die 10 an dieser Stelle die Elbe queren. Während der Messe kommen die bereits erwähnten Transporte und die 20 dazu. Die Messelinie soll im Gegensatz zur 10 nicht nach Wilder Mann geführt werden. Stattdessen würde ich diese vom Postplatz via Maxstraße, Messe und Liststraße zum Bahnhof Neustadt (Hansastraße) führen. Gewendet würde dann in der Eisenbahnstraße. Außerdem muss die Haltestelle Altpieschen teilweise verlegt werden, um kurze Umsteigewege zur 4 und der 9 zu ermöglichen. Die 13 könnte hingegen weiterhin die alte Haltestelle anfahren, weil man beim Rathaus Pieschen zu dieser Linie umsteigen kann. Danach folgt ein Neubauabschnitt zum Hp Pieschen, der vorher schon für die 15 gebaut werden soll und von der 10 mitbenützt wird.

DN: Bahnhof Langerwehe versetzen

Ich bin ja ein großer Fan von Zentralen gut erreichbaren Bahnhöfen, die auch optimal die Orte, nach denen sie benannt sind, erschließen. Da fallen mir auch Bahnhöfe auf, die mal wieder nicht im Zentrum liegen. Ein solches Beispiel ist der Bahnhof Langerwehe im Kreis Düren. Der Bahnhof liegt eher im Westen Langerwehes. Dann führt die Bahnstrecke jedoch auf einem überbreiten Bahndamm, der Platz auch für Bahnsteige böte, an der Lochmühle vorbei, wo es südlich der Bahnstrecke die Haltestelle "Langerwehe Rathaus" und nördlich der Bahnstrecke der Markt der Stadt Langerwehe liegt. Das klingt doch nach einer zentraleren besseren Lage für den Bahnhof, oder? Entsprechend möchte ich den Bahnhof Langerwehe dorthin verlegen. Er soll zwei Seitenbahnsteige mit einer Nutzlänge von 240 m haben. Die Bushaltestelle Lochmühle wird in beide Richtungen, wenn möglich auf die Schönthaler Straße unter die Eisenbahnuntergführung gelegt und bekommt den neuen Namen "Langerwehe Bahnhof". Da am Kreisverkehr keine Busse kehren können, wohlaber über die Schönthaler Stichstraße, wenn man diese bis zur Jüngersdorfer Straße durchbindet, möchte ich das natürlich für endende Busse vorschlagen. Die Bucht hinter dem Kreisverkehr wird zu einer Endstelle "Langerwehe Rathaus" umfunktioniert. Im Großen und Ganzen wird so Langerwehe besser mit der Bahn erreichbar gemacht.

DN: 237 durch D’horn

Die Buslinie 237 bedient zwar eine Haltestelle "D'horn", diese liegt jedoch am Rande der Siedlung. Meilensammler hat mich zwar darum gebeten, meinen Bahnhof D'horn an die Straße nach Schlich statt an die Friedhofstraße zu legen, jedoch lehne ich das ab, da der Bahnhof an der Friedhofstraße schön zentral in D'horn liegt. Deswegen hier eine bessere Idee zum Thema: Die Linie 237 sollte über die Straße "In der Klaus" in den Ortskern des Stadtteils D'horn geführt werden, und so auch den Bahnhof an der Friedhofstraße erreichen. Darüber hinaus soll sie auch gleich über die Schlicher Straße/Kirchstraße weiter nach Schlich fahren, damit Schlich so auch optimal an den Bahnhof D'horn angebunden wird.

DD: Optimierung Buslinie 65

Den Abschnitt nach Heidenau würde, nach meinen Planungen, die Linie 2 übernehmen, daher ist die 65 in diesem Abschnitt hinfällig. Im Norden würde ich die Linie über Goetheallee und Waldschößchenbrücke in Richtung Jägerpark verlängern. Die Endstelle wäre an der Waldschlößchenstraße. Die Busse würden alle 20 Minuten abwechselnd Luga-Leuben-Reick-Striesen-Blasewitz und Zschachwitz-Leuben-Reick-Striesen-Blasewitz-Johannstadt-Jägerpark fahren, so dass auf dem zentralen Abschnitt Niedersedlitz-Blasewitz ein 10-Minuten Takt entsteht.

 

NEUER LINIENVERLAUF:

Alexander-Puschkin-Platz - Großenhainer Platz - S Bischofsplatz - Hechtviertel - S Stauffenbergallee - Waldschlößchen - Augsburger Straße - Emanuel-Goldberg-Platz - Rennplatzstraße - S Reick - Hülßestraße - S Dobritz - Altleuben - Bahnhofstraße - Meußlitz - Heidenau Bahnhof 

Dresden: südlicher Linienast der 65 bis Heidenau

Aktuell endet der südliche Ast der 65 ziemlich im Nirgendwo, während nur der nördliche nach Heidenau fährt. Das würde ich dahingehend ändern, dass beide Äste über den Bahnhof Heidenau hinaus verlängert werden, so dass zwischen dem Rathaus und dem Einkaufszentrum ein ungefährer Zehnminutentakt entsteht. Der nördliche Ast endet dann also beim Einkaufszentrum und der südliche in der Pillnitzer Straße. Außerdem soll die Siedlung in der Käthe-Kollwitz-Straße direkt ans ÖPNV-Netz angebunden werden. Dafür ist allerdings eine Verbreiterung der Von-Stephan-Straße erforderlich. Ebenfalls neu zu errichten wäre der Umkehrplatz in der Pillnitzer Straße und die Haltestellen Einkaufszentrum (Hauptstraße) sowie Schwimmbad.

(C) Bahntrasse Gustav-Freytag-Straße

Um eine Verbindung im Chemnitzer Straßenbahnnetz zu schaffen schlage ich eine Strecke über die Gustav-Freytag-Straße vor.  Darüber könnten in Zukunft einige City-Bahnen fahren, z.B. nach Limbach-Oberfrohna oder Penig. Zudem könnte man auch eine Straßenbahn, die über die Weststraße fahren würde auf diesem Abschnitt fahren lassen. Mit dem Abschnitt würden 2 neue Haltepunkte entstehen. Eine neue Haltestelle am Bf Mitte, mit Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr und zu anderen Straßenbahnen (Linie 4) und eine neue Haltestelle an der Annaberger Straße, (welche ich auch so nennen würde) mit Umsteigemöglichkeit zu CB(C11), Bus (82A/B) und Straßenbahn (5). Die Strecke würde sich am Bernsbachplatz wieder einfädeln.

Dresden: Neuer Bus Klotzsche – Boxdorf – Radebeul – Niederwartha – Coseebaude

Es kam ja mal der Vorschlag das die Linie 9 ab Kaditz über die Kaditzer Straße und Schildenstraße nach Radebeul oder Coswig erweitert werden könnte. Der Vorschlag würde in diesen Vorschlag mit reinpassen. Wo die 9 ab Kaditz nach Radebeul rein fährt. Würde diese neue Linie auch den Bahnhof Radebeul Ost mit verbinden. Um auch eine Verbindung ab Klotzsche nach Radebeul zu erschließen. So könnte die Buslinie 72 dann in Wahnsdorf oder Reichenberg enden. Die Buslinie 475 gäbe es dann nicht mehr. Diese Linie würde ab dem Bahnhof Klotzsche über Hellerau und Rähnitz nach Boxdorf fahren. Mit der neuen Haltestelle Boxdorf, Schule. Dann ab der Baumwiese würde sie runter über der HA Zinzendorfstraße zum Bahnhof Radebeul Ost verkehren. Die neue Haltestelle Robert-Werner-Platz wäre der Umsteigepunkt zur Linie 9 nach Radebeul oder in Richtung Kaditz. Über die Serkowitzer Straße geht sie dann über Altserkowitz zum Kaufland. Dann über die Kötzschenbrodaer Straße nach Altkötzschenbroda. Am S-Bf. Kötzschenbroda zur HA Moritzbuger Straße. Schließlich endet sie in Radebeul West. Erstmals würde es sich lohnen aller 15 min verkehren zu lassen, durch wahrscheinlich wenig Pendler in der Woche. Am Wochenende da reicht es aller 20 min zu. Wen es nichts bringt könnte sie auch als Buslinie verkehren. Wäre bestimmt an manchen stellen besser. ACHTUNG! Ich habe diese Linie als Buslinie umbeändert sie wurde ab Kötzschenbroda über Naundorf und Niederwartha nach Cossebaude verkehren!

Umbennung des Bf. Schlebusch in „Leverkusen-Manfort“

Hiermit schlage ich vor, den aktuellen DB-Bahnhof "Schlebusch" umzubennen in "Leverkusen- Manfort". Hintergrund ist, dass der Bf. Schlebusch ohnehin nicht in Schlebusch, sondern im Leverkusener Stadtteil Manfort liegt. Auch ist die Umbennung zweckmäßig, um Verwechslungsmöglichkeiten zur Endhaltestelle der KVB Stadtbahnlinie 4 (Endhalt heißt auch "Schlebusch") zu vermeiden.   Siehe hierzu auch: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-leverkusen-als-ost-west-verbindung-rheindorf-lev-mitte-bf-steinbuechel/ https://extern.linieplus.de/proposal/kvb-4-verlaengerung-leverkusen-schlebusch-klinikum-bergisch-gladbach-schildgen/  
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