Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![M] Tram 14 Moosach-Feldmoching
Nachfrage/Nutzen
Sicherlich ist diese Linie nicht von höchster Priorität. Allerdings kann sie durch die Verlagerung des hohen Verkehrsaufkommens zwischen Feldmoching, Fasanerie und Moosach eine gute Entlastung mit weitreichendem Feinerschließungsfaktor gestaltet werden. Trotz Takt 10 sind häufig Busse der Linie 175 gerade in diesem Bereich überfüllt.
Betrieb
Auf dem gesamten Abschnitt wäre eine Umlaufzeit von 60 Minuten angebracht. Im Normalbeterieb wäre ein Takt 10 angebracht.
Bau
Um das Nadelöhr Olympia-Einkaufszentrum nicht noch mehr zu belasten und einer Verlängerung der U1 auf langfristige Sicht nicht das Potential zu entnehmen, würde ich im Gegensatz zu Stadtbus 175, welcher weiterhin auf seinem Linienweg verkehrt den Südast nach Moosach verschwenken. So werden Unnötige Betriebsstrecken zur nächsten Tram vermieden. Auch hier würden Ampelschltungen und teilweise auch separate Tram-/Busspuren (v.a. Feldmochingerstr.) eine schnelle Fahrzeit von rund 15 Minuten (bei Takt 10: 4 Umläufe) ermöglichen. Sicherlich käme auch eine Einfädelung am Westfriedhof in Frage. Diese erfordert allerdings einen hohen Abschnitt parallel zur U-Bahn und ersetzt den Bus 175 auch nicht komplett.
[M] Tram 11 Cosimabad-Englschalking
Nachfrage/Nutzen
Als Alternative zur kostenintensiven U4 Verlängerung möchte ich hiermit eine Tram-Alternative vorschlagen. Mit Bau der Nordtangente reichen die Wendemöglichkeiten am Effnerplatz sowieso nicht mehr aus. Hier bietet sich diese kleine Verknüpfung mit der S-Bahn an. Auch wird hierdurch ei ne attraktive Nordtangente gestalten, die auch einen Anschluss zur S-Bahn bietet.
Betrieb
Ein normaler 10-Minuten-Takt mittels eines weiteren Umlaufes der auf der Nordtangente verkehrenden Trambahnen würde hier deutlich Abhilfe verschaffen.
Bau
Eine bevorzugte Ampelschaltung würde die Fahrzeit auf 5 Minuten verkürzen. Dies ist nicht wesentlich länger als mit einer U-Bahn. Auch zu beachten ist das Schaffen von Zugängen zur S-Bahn.
[M] Tram 10 Hauptbahnhof-Silberhornstraße
Nachfrage/Nutzen
Dass diese Linie ein extrem hohes Nachftragepotential hat zeigt die häufige Busfrequenz auf diesem Abschnitt. Ein 5 Minuten Takt in der HVZ und teil des City-Rings kann die hohen Fahrgastzahlen gerade so bewältigen. Als attraktive Tangentialverbindung würde die Tram alle U-Bahnlinien miteinander verknüpfen und auch beim Südring-Ausbau eine weitere schnelle Verbindung in die Stadtmitte und zwischen Stammstrecke und Südring herstellen.
Betrieb
Auf dem gesamten Abschnitt wäre eine Umlaufzeit von 40-50 Minuten angebracht. Im Normalbeterieb wäre ein Takt 10 angebracht. Durch Ergänzung mit dem City-Ring könnte man auf die Taktverdichterbusse verzichten und hätte einen ganztägigen 5-Minuten Takt.
Bau
Besonderheiten würden vor allem die Unterquerung des Hauptbahnhofes im Tunnel darstellen. Ansonsten würden keine besonderen Dinge zu beachten sein. Lediglich wäre eine bevorzugte Ampelschaltung wünschenswert
München: H-Bahnstrecke Siemenswerke-Tierpark-Tegernseer Landstraße
Seit einiger Zeit wird von den Freien Wählern über eine unterirdische Standseilbahn zwischen den S-Bahnhof "Siemenswerke" und und den Wettersteinplatz nachgedacht, um das Städtische Stadion an der Grünwalder Straße, den Tierpark und die um die S-Bahnhaltestelle "Siemenswerke" liegenden Unternehmen bei geringeren Kosten als bei einer U-Bahnstrecke besser an das Verkehrsnetz anzubinden.
Da die MVG einer unterirdischen Standseilbahn, die ca. 165 Millionen Euro (nach meinen Berechnungen ca. 30-33 Millionen Euro pro Kilometer) Kosten würde, ablehnend gegenüberstehen und Luftseilbahnen bevorzugen, möchte ich hiermit ein Vorschlag für diese H-Bahnstrecke einreichen, welche die Strecke stattdessen bewältigen könnte.
Die Strecke würde von der Station "Tegenseer Landstraße" entlang der Candidstraße bis zur Station "Candidplatz" führen, um dann nach Süden in die Schönstraße bis zur Station "Tierpark" und dann nach Westen bis zur Station "Obersendling" zu führen, ab wo die Strecke nach Süden abbiegen und entlang der Bahnstrecke bis zum S-Bahnhof "Siemenswerke" führen würde, wo die Strecke enden würde.
Das Depot könnte zwischen "Thalkirchen" und "Tierpark" errichtet werden.
Die Stationen "Siemenswerke", "Thalkirchen", "Tierpark", "Lebscheestraße", "Candidplatz" und "Tegernseer Landstraße" sowie eine Ausweiche zwischen "Thalkirchen" und "Obersendling" bei der Wolfrathshauser Straße wären zweigleisig, ansonsten wäre die Strecke eingleisig.
Als Fahrzeuge könnten zweiteilige Fahrzeuge eingesesetzt werden, die bei Bedarf später nachträglich mit einen oder zwei zusätzlichen Mittelwagen zu dreiteiligen bzw. vierteiligen Zügen erweitert werden könnten.
Der Takt würde 5 Minuten in der HVZ, an Spieltagen im Fußballstadion und bei starken Andrang an Tierpark, 10 Minuten in der Normalverkehrszeit und 15, 20 oder 30 Minuten am Abend und in der Nacht betragen.
Da die Fraunbergstraße und die Irschenhauser Straße ziemlich eng sind, wäre eine Realisierung der Strecke westlich von der Station "Thalkirchen" eher schwierig, sodass ich die Realisierung des östlichen Abschnitts als wahrscheinlicher betrachte.
Die Buslinien 52 und X98 könnten vom Tierpark zum Candidplatz gekürzt werden, da die H-Bahn dann den betreffenden Abschnitt bedienen würde.
Die Baukosten würden bei 15 Millionen Euro pro kilometer und 5 Kilometern Streckenlänge inklusive Fahrzeuge ca. 75 Millionen Euro kosten.
Als Alternativen zur H-Bahn könnten auch die Buslinien 52 und/oder X98 oder die Straßenbahnlinie 15 bis zu "Siemenswerke" verlängert werden.
Regionalexpress Konstanz – Lindau
Konstanz ist die größte Stadt am Bodensee und ein beliebtes Ziel für Touristen. Doch leider ist die Stadt sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr nur nach Süden, Westen und Nordwesten gut angebunden. Möchte man in Richtung Osten, also insbesondere Richtung Bayern oder Österreich, sieht es sehr schlecht aus, so dass man meistens doch aufs Auto oder den Fernbus zurückgreifen muss.
So benötigt die derzeit schnellste Verbindung von Konstanz nach Lindau 1 Stunde und 54 Minuten und erfordert fünf Mal umsteigen in Kreuzlingen, Romanshorn, Rorschach, St. Margrethen und schließlich Bregenz. Mit dem Auto benötigt man hingegen knapp anderthalb Stunden. Mit dem von mir vorgeschlagenen Regionalexpress würde sich die Fahrtzeit auf 57 Minuten reduzieren und damit halbieren, sodass hier tatsächlich Konkurrenzfähigkeit zum Auto besteht. Dies habe ich aus den tatsächlichen Fahrtzeiten zwischen den jeweiligen Bahnhöfen errechnet. Lediglich zwischen Romanshorn und Rorschach gibt es nur eine S-Bahn, die mit 7 Zwischenhalten 20 Minuten benötigt. Die Fahrtzeit ohne Halt habe ich auf 12 Minuten geschätzt.
Die Verbindung wäre damit super für Pendler und Touristen in der Bodenseeregion geeignet. Zusätzlich würde sie als Zubringer zum Fernverkehrsknoten Lindau dienen. Der EC von Lindau nach München braucht derzeit 2h 35min. Somit würde sich eine Fahrzeit von etwa 3h 40min von Konstanz nach München ergeben, welche etwa mit dem Flixbus vergleichbar ist. Aktuell benötigt man hier mit der Bahn ca. 4,5h und mind. zwei Umstiege. Man bedenke dabei, dass die Strecke Lindau-München derzeit elektrifiziert und ertüchtigt wird, was eine zusätzliche Ersparnis von etwas über eine Stunde bringen soll. Somit würde sich die Fahrtzeit sogar auf ca. 2h 30min reduzieren.
Die Verbindung nach Wien über den RailJet in Bregenz verkürzt sich zwar nur um ca. 10 Minuten im Vergleich zur derzeitigen Verbindung über Buchs (SG) (8h 53min), jedoch wird die Verbindung über München nun ohnehin schneller mit ca. 6h 45min.
Was mir als einziges Sorge bereitet, ist das eingleisige Nadelöhr zwischen Bregenz und Lindau. Denkbar wäre deshalb, den Zug bereits in Bregenz enden zu lassen. Die wichtigsten Anschlüsse bestehen bereits hier, so dass die Fahrtzeiten für Fernreisen unverändert blieben.
Noch eine kleine Anmerkung: Hier ist der Inselbahnhof in Lindau eingezeichnet. Mit Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofes würde der Halt natürlich dorthin verlegt werden.
Umfahrung Rosenheim
In diesem Forum wurde sich ja schon an vieler Stelle Gedanken zur Ausgestaltung des Brennerzulaufs und einer Verbesserung der Strecke München - Salzburg gemacht.
Zwischen Ostermünchen und Wörgl habe ich einmal die für mich derziet plausibelste der derzeit diskutierten Varianten des Brennerzulaufs eingetragen. Neu ist, dass ich diese Infarstruktur der Umfahrung von Rosenheim durch mehrere Kurven auch für den restlichen Güterverkehr nutzbar machen mchte:
Dazu gibt es den Südanschluss Rosenheim, der es erlauben würde die Neubaustrecken-Infratsruktur von Innsbruck direkt bis in den Bahnhof Rosenheim zu nutzen und damit auf der Brennerroute weiterhin dort halten zu können. Gleichzeitig ist dieser Südanschluss wichtig für die österreichischen Korridorzüge.
Als neues Feature würde ich dann aber die Umfahrung Rosenheim entlang der A8 bis in den raum Bernau verlängern. Die Trassierung könnte in direkter Anlehnung an die A8 erfolgen und die landschaftlich sensiblen Bereiche östlich des Inns mit einem 16km langen Tunnel Rohrdorf - Bernau unterfahren.
Diese Neubaustrecke würde es erlauben auch mit den schnellen Zügen München - Salzburg von der Umfahrung Rosenheim zu profitieren. Aus dem Raum München heraus bis direkt an den Chiemsee ergäbe sich eine Schnellfahrstrecke für 200-250km/h. Der große "Sack" über Bad Endorf kann vermieden werden. Die Fahrzeit München - Salzburg sollte sich für Nonstop-Züge von heute 90 auf 75 Minuten verkürzen lassen. Das entspräche bei einer Einbindung in den Nullknoten Salzburg einer sehr robuisten Einbindung in einen fiktiven 30er Knoten in München.
Noch bedeutender wäre die Führung bis Bernau aber für den Korridorverkehr, der massiv davon profitieren könnte, da dann auch aus dem Raum Innsbruck bis zum Chiemsee eine kontinuierliche Schnellfahrstrecke bestünde. Für die Knoten Innsbruck und Salzburg erscheint eine Knotenzeit von 60 Minuten machbar. Innsbruck - Wien würde sich der 3 Stundengrenze annähern. Aufgrund des großen Nutzens für Österreich halte ich auch Mit-Finanzierung durch Österreich für nicht ausgeschlossen.
Die Ausnutzung der Spange würde sich vermutlich im Bereich von 2-3 Zügen pro Stunde bewegen (1-2 Korridorzüge + 1 schneller RJ München-Salzburg).
Kritisch ist, dass derzeit parallel viel Geld in den Ausbau der Strecke über Mühldorf für 200 km/h gesteckt wird. Ich persönlich halte den Ausbau auf dererlei Geschwindigkeiten dort für übertrieben. Damit kein Missverständnis aufkommt, der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke über Mühldorf ist sehr sinnvoll und wichtig, aber den Schnellverkehr München - Salzburg würde ich weiterhin über eine auszubauende Strecke via Chiemsee führen. Zumal dort der Nutzen wie beschrieben deutlich über die Relation München - Salzburg hinausgeht.
O-Bus Bamberg Linie 4
Der Oberleitungsbus soll ein neues hochwertiges Verkehrsmittel in der beliebten, viel von Touristen besuchten Stadt mit 77.000 Einwohnern bilden. Das O-Busnetz soll aus anfangs 4 Linien bestehen. Die Fahrzeuge sollten einen Akku haben um gewisse Sichtachsen wie z.B. den Domplatz nicht zu stören.
Linie 1
Linie 2
Linie 3
Linie 4
Die Linie 4 beginnt ebenso wie die Linie 1 in Hallstadt. Die Busse gehen dort von der einen auf die jeweils andere Linie über. Von dort geht es durch das Industriegebiet und weiter zu einem Gymnasium und einem Teil der Uni. Zwischen Kloster Banz Straße und Bahnhof wird die Oberleitung mit der Linie 2 und zwischen Bahnhof und ZOB mit den drei anderen Linien geteilt. Im weiteren Verlauf wird das P+R Parkhaus erreicht. Außerdem erschließt die Buslinie die Brose Arena sowie den geplanten S-Bahnhalt.
O-Bus Bamberg Linie 3
Der Oberleitungsbus soll ein neues hochwertiges Verkehrsmittel in der beliebten, viel von Touristen besuchten Stadt mit 77.000 Einwohnern bilden. Das O-Busnetz soll aus anfangs 3 Linien bestehen. Die Fahrzeuge sollten einen Akku haben um gewisse Sichtachsen wie z.B. den Domplatz nicht zu stören.
Linie 1
Linie 2
Linie 3
Linie 4
Die Linie 3 beginnt im Südosten Bambergs und führt vorbei an mehreren Schulen zum Bamberger Bahnhof. Zwischen Bamberg Bahnhof Und ZOB wird die Strecke mit den drei anderen Linien geteilt. Im weiteren Verlauf wird die Fußgängerzone durchquert. Danach wird größtenteils dem Main-Donau-Kanal bis nach Bischberg gefolgt.
O-Bus Bamberg Linie 2
Der Oberleitungsbus soll ein neues hochwertiges Verkehrsmittel in der beliebten, viel von Touristen besuchten Stadt mit 77.000 Einwohnern bilden. Das O-Busnetz soll aus anfangs 4 Linien bestehen. Die Fahrzeuge sollten einen Akku haben um gewisse Sichtachsen wie z.B. den Domplatz nicht zu stören.
Linie 1
Linie 2
Linie 3
Linie 4
Die Linie 2 beginnt in der Nachbargemeinde Memmelsdorf und verbindet diese mit Bamberg. In Bamberg wird der Stadtteil Gartenstadt, sowie ein Teil der Uni erreicht. Am Bahnhof Bamberg besteht eine Umsteigemöglichkeit zu den Linien 1, 3 und 4. Zwischen Kloster-Banz-Straße und Bahnhof wird die Oberleitung mit der Linie 4 geteilt, zwischen Bahnhof und ZOB mit allen drei anderen Linien geteilt und zwischen ZOB und Schranne mit der Linie 1. Im weiteren Verlauf werden wichtige Ziele wie der Domplatz erreicht. Am Ende der Strecke liegt das Klinikum Michelsberg.
O-Bus Bamberg Linie 1
Der Oberleitungsbus soll ein neues hochwertiges Verkehrsmittel in der beliebten, viel von Touristen besuchten Stadt mit 77.000 Einwohnern bilden. Das O-Busnetz soll aus anfangs 3 Linien bestehen. Die Fahrzeuge sollten einen Akku haben um gewisse Sichtachsen wie z.B. den Domplatz nicht zu stören.
Linie 1
Linie 2
Linie 3
Linie 4
Die Linie 1 beginnt ebenso wie die Linie 4 in Hallstadt. Die Busse gehen dort von der einen auf die jeweils andere Linie über. Von dort geht es vorbei an Bamberger Hafen zum Bahnhof. Zwischen Bahnhof und ZOB wird die Oberleitung mit den drei anderen Linien geteilt und zwischen ZOB und Schranne mit der Linie 2. Am Ende dieser Linie liegt dann das Klinikum Bamberg.
Nürnberg-Fürth Straßenbahn Fürth Hbf – Fürth Süd – Schloss Stein – Röthenbach
Vorschlag für eine Straßenbahnverbindung von Fürth Hbf nach Nürnberg Röthenbach. Einen Alternativvorschlag gibt es hier.
Disclaimer: Ich bin kein ÖPNV-Experte. Kommentare und Verbesserungsvorschläge sind willkommen!
Voraussetzungen:
- Anschluss des Fürther Hbf an das Straßenbahnnetz.
- Ausbau der U3 bis Fürth Süd
- Abschnitt 1 (Fürth Hbf- Fürth Süd): Bindet die Fürther Südstadt und das Gewerbegebiet Weikersdorf an das Netz der UBahnen (U1 & U3) an.
- Abschnitt 2 (Fürth Süd - Gebersdorf): Bindet das Gewerbegebiet Gutenstetter Straße und Gebersdorf an die UBahn Linie U3 an.
- Abschnitt 3a (Gebersdorf-Nürnberg-Stein): Querverbindung für das Geweregebiet Südwestpark. Fahrten auf dieser Strecke könnten sich an Pendlerzeiten und den Ankunftszeiten der SBahn orientieren.
- Abschnitt 3b (Gebersdorf-Röthenbach): Über Schloss Stein verläuft die Strecke nach Röthenbach zum Endhaltepunkt der U2. Bei einem Ausbau der U2 bis Stein könnte die Strecke auch in Stein-Schloss enden bzw. nach Eibach verlängert werden.
- Bindet stark verkehrsbelastete Gebiete besser in das ÖPNV-Netz ein.
- Führung entlang der Bibertbahn würde insbesondere für die Gewerbegebiete Südwestpark und Gutenstetter Straße schnelle Querverbindungen zwischen UBahn (U3) und SBahn (S4) schaffen.
- Auf weiten Teilen der Strecke könnten die Gleise auf dem Mittelstreifen verlaufen.
- Kann in verschieden Stufen umgesetzt werden.
- Verbindet wichtige Verkehrsknoten im Südwesten Nürnbergs.
Nürnberg Straßenbahn Schloss Stein – Bahnhof Eibach – Finkenbrunn
Dieser Vorschlag stellt eine potentielle Verlängerung dieser Straßenbahnlinie da. Eine Alternative zu diesem Streckenverlauf gibt es hier.
Disclaimer: Da ich kein ÖPNV-Experte bin sind Kommentare/Verbesserungsvorschläge willkommen!
Voraussetzungen:
- Verlängerung der U2 bis Stein
- Die Strecke ließe sich abgesehen von dem Teilstück entlang des Faber Parks auf gesonderten Gleiskörpern führen.
- Aufgrund der Straßenbreite wäre eine integration in die Straße auf separierten Gleiskörpern möglich.
- Anschluss des Nürnberger Südens an das Bestandsnetz.
Nürnberg-Fürth Straßenbahn Fürth Hbf – Fürth Süd – Schloss Stein – Röthenbach (Alternativstrecke)
Alternativvorschlag für eine Straßenbahnverbindung von Fürth Hbf nach Nürnberg Röthenbach. Eine weiter Alternative gibt es hier.
Disclaimer: Ich bin kein ÖPNV-Experte. Kommentare und Verbesserungsvorschläge sind willkommen!
Voraussetzungen:
- Anschluss des Fürther Hbf an das Straßenbahnnetz.
- Ausbau der U3 bis Fürth Süd
- Abschnitt 1 (Fürth Hbf- Fürth Süd): Bindet die Fürther Südstadt und das Gewerbegebiet Weikersdorf an das Netz der UBahnen (U1 & U3) an. In der Fürther Südstadt ist wegen des Platzmangels vorgesehen jeweils eingleisig durch verschiedene Straßen zu fahren.
- Abschnitt 2 (Fürth Süd - Gebersdorf): Bindet das Gewerbegebiet Gutenstetter Straße und Gebersdorf an die UBahn Linie U3 an.
- Abschnitt 3 Verbindet den Endhaltepunkt der Linie U3 mit dem Busknoten Röthenbach via S-Bahnhof Nürnberg Stein und dem potentielle U2-Stopp Stein Schloss. Der Bahnhof Nürnberg Stein müsste auf diesem Trassenverlauf untertunnelt werden.
- Bindet stark verkehrsbelastete Gebiete besser in das ÖPNV-Netz ein.
- Führung entlang der Bibertbahn würde insbesondere für die Gewerbegebiete Südwestpark und Gutenstetter Straße schnelle Querverbindungen zwischen UBahn (U3) und SBahn (S4) schaffen.
- Kann in verschieden Stufen umgesetzt werden.
- Verbindet wichtige Verkehrsknoten im Südwesten Nürnbergs.
- Verkehrsführung in der Fürther Südstadt könnte Probleme mit den Anwohnern verursachen.
- Der Kosten-Nutzen-Faktor der Untertunnelung ist nicht offensichtlich >0.
[M] Verlängerung der U3 bis Pasing und Zusammenschluss mit der U5
Die U5 hinter Pasing richtung Westkreuz zu verlängern macht für mich persönlich relativ wenig sinn. Weil sowohl S8 als auch S6 dorthin fahren. Ich würde die U5 von dort bis Moosach verlängern. Um das ganze möglichst kostengünstig zu halten versuche ich sooft wie möglich unter großen Straßen fahren. Dadurch entsteht eine weitere wichtige Tangentialverbindung.Weiterhin wird dadurch das Neubaugebiet bei Pasing deutlich besser mit dem Nahverkehr entzahnt.
Ähnliche Vorschläge:
1) https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u3-untermenzing-s2-mit-3-stationen/
Geht bis untermenzing. Ich mache hier den Schlenker von Bus 100 nicht um Baukosten zu spaaren.
2) https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u-bahn-westtangente/
Sehr ähnlich, mit dem Unterschied, dass kein Lückenschluss mit der U5 drin steht und die Strecke über Blutenburg geht. Hier wird die U-Bahn hinter Pasing bis Pasinger Firedhof Verlängert
Ich hab mich dazu entschieden Blutenburg aus zu lassen um kostengünstiger unter Straßen zu fahren. Bin aber für jegliche Anregung hier offen.
3) Zwischen Laimer Platz und Pasing gibt es einen Weiteren Vorschlag
https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u5-verlaengerung-nach-pasing-noch-eine-alternative/
Hier ist nur die Lage des Bahnhofes Pasing Identisch. Ich habe mich dazu entschieden den bisherigen Planungen möglichst treu zu bleiben um so Zeit bei der Späteren Realisierung zu Spaaren. Bin auch hier für gegenvorschläge Offen!
So ich hoffe ich habe alle!
Weiter würde ich die U4 vom Bahnhof Willibaldstraße der eh schon für eine Abzweigung vorgesehen ist, richtung Westkreuz und das anschließende riesige Neubaugebiert verlängern. Gehört aber in einen extra Vorschlag.
Bin jetzt fertig, Danke für das Feedback schonmal 😉
Odenwald: Neuordnung des Zugangebotes Teil A
Das Zugangebot auf der Odenwaldbahn ist derzeit noch nicht so attraktiv, da die Züge nicht vertaktet sind. Vier der fünf Linien fahren auch nur in einem unattraktiven Zweistundentakt. Hier mal eine Übersicht, wie das aktuelle Bedienungskonzept aussieht:
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Odenwaldbahn_(Hessen) (letzter Zugriff: 23.12.2019)
Man sieht, dass in das Oberzentrum Frankfurt die meiste Zeit nur alle zwei Stunden eine Direktverbindung besteht und das auch nur mit einer RB.
Ich habe mir daher viele Gedanken gemacht, wie man das Betriebskonzept verbessern könnte und bin zu folgendem Ergebnis gelangt:
eigene Darstellung im Wikipedia Style
Hiermit würde als stündliches Grundangebot ein Regionalexpress existieren, der zwischen Eberbach und Erbach überall hält und dann an den bekannten RE-Halten hält. In Groß-Umstadt Wiebelsbach wird der RE geteilt und fährt weiter nach Frankfurt und Darmstadt. Das gleiche geschieht mit der RB81. Diese fährt dann über Reinheim und Darmstadt Nord nach Frankfurt. Weiter habe ich mir noch eine dritte Linie überlegt, die allerdings als optional anzusehen ist. Diese startet in Pfungstadt und fährt über Darmstadt und Reinheim.
Dann nutzt sie eine neue Verbindungskurve, die ich mir überlegt habe, da ich gesehen habe, dass Groß-Umstadt gar keine Direktverbindung in das wichtige Zentrum Darmstadt hat. Außerdem habe ich festgestellt, dass Aschaffenburg ganz in der Nähe, des Odenwaldes ist, aber ebenfalls keine Direktverbindung hat. Diese Linie soll dann über Babenhausen dort hin fahren. Am Besten fährt man bis Aschaffenburg Süd, um die Hochschule anzubinden. Dadurch entsteht also zwischen Babenhausen, Darmstadt Nord und Erbach ein Halbstundentakt aus den Regionalbahnlinien.
Um dieses Betriebsprogramm umsetzen zu können, muss auch etwas in die Infrastruktur investiert werden. Neu errichtet werden die Halte Darmstadt-Flotowstraße, Groß-Umstadt Richen, Etzen-Gesäß und Ebersbach für die Regionalbahnen. Für den Halt in Etzen-Gesäß muss eine Straße verschwenkt werden. Dort, wo mehr als stündlich gefahren wird, sollten die Haltepunkte alle zu zweigleisigen Bahnhöfen werden, um einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten. Außerdem muss die bereits erwähnte Verbindungskurve gebaut werden. Außerdem muss für den Stundentakt der Halt Beerfelden Hetschbach zum Bahnhof ausgebaut werden.
Zum Einsatz könnten hier Akkufahrzeuge kommen, da ein nicht geringer Teil unter der Oberleitung gefahren wird. Neue Ladestationen entstehen in Erbach und Groß-Umstadt Wiebelsbach. V
Ich könnte mir vorstellen, dass dieses Konzept die Verbindungen im Odenwald verbessert. Voll genug sind die Züge auf jeden Fall (Spitzname Sardino)
Hier geht es zu Teil B mit den Ästen nach Darmstadt/Pfungstadt und Frankfurt
| Linie | Strecke | Taktfrequenz |
|---|---|---|
| RE 85 | Frankfurt – Hanau – Groß-Umstadt Wiebelsbach (– Erbach) | Zweistundentakt |
| RB 86 | Hanau – Groß-Umstadt Wiebelsbach | stündlich (Mo–Sa und So nachmittags), zweistündlich (So vormittags) |
| RE 80 | Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach | Zweistundentakt (Mo–Fr) |
| RB 81 | Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach (– Eberbach) | Zweistundentakt |
| RB 82 | Frankfurt – Darmstadt Nord – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach (– Eberbach) | Zweistundentakt |
|
Linie |
Strecke |
Taktfrequenz |
|
|
RE 80 |
Eberbach – Erbach - Groß Umstadt Wiebelsbach - Frankfurt Hbf/Darmstadt Hbf |
Stundentakt |
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RB 81 |
Erbach - Groß Umstadt Wiebelsbach - Hanau Hbf/Frankfurt Hbf |
Stundentakt |
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RB 82 |
Erbach / Pfungstadt - Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Mitte – Aschaffenburg Hbf – Aschaffenburg Süd |
Stundentakt |
|
Zusammenführung Brenner Basistunnel, Neue Unterinntalbahn und Westbahn; Vollendung des innerösterreichischen Hochgeschwindigkeitsverkehr der Ost-West-Achse
Zweigleisige Neubaustrecke ab Itter bis Bad Reichenhall, Halt in St. Johann in Tirol, Bad Reichenhall, neu zu schaffender Bahnhof Salzburg Flughafen. HGV bis 230km/h in Tunneln/Galerien sowohl zwischen Itter-St. Johann (Rettenbach) und St. Johann (Oberhofen) und Bad Reichenhall. Dabei Galerien entlang Kalkstein, Tunnel ab Waidring (durch Steinplatte bis kurz nach Unken, ebenso nach Schneitzlreuth bis Bad Reichenhall. Sollte neue Alternative für großes Deutsches Eck sein, neue österreichische Ost-West-Achse, massive Verkürzung der Fahrtzeit von Wörgl - Salzburg auf 45 Minuten. Das bedeutet nun für Wörgl - Wien eine Fahrtzeit von 3h, für Innsbruck - Wien von 3h30min. Positive Nebeneffekte sind auch die bessere Anbindung des Bezirks Kitzbühel durch Anbindung St. Johann, nun in 30 Minuten in Salzburg, in 40min in Innsbruck. Über die Gisela Bahn dauerte die Fahrt nach Salzburg 2h30min, Reduktion der Fahrtzeit um etwa 80%. Weitere positive Effekte sind die Entlastung der bayerischen Inntalbahn und die Einbindung des Berchtesgadener Land in die umliegenden österreichischen Bahnnetze. Ebenso wird der Flughafen Salzburg attraktiviert.
Der größte Kritikpunkt ist wahrscheinlich die Finanzierung, obwohl dieses Projekt im Grunde nach dem BBT, dem Semmeringbasistunnel und dem Koralmbasistunnel das größte Zeiteinsparungspotenzial für die ÖBB hat.
München U-Bahntangentenring
Der Vorschlag basiert zwei anderen Vorschlägen von Manu:
- 1.https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-spange-zwischen-u1-und-u2/
- 2.https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u1-verlaengerung-bis-solln-und-obersendling/
Der Grundgedanke ist mehrere Tangentialverbindungen mit dem bestehendem U-Bahnnetz zu verknüpfen. Dadurch soll die Innenstadt entlastet werden, insbesondere die Umsteigestationen Hauptbahnhof, Odeonsplatz, Marienplatz und Sendlinger Tor entlastet werden.
Die Tram Nordtangente und Westtangente sind nicht mehr nötig und werden als U-Bahn noch attraktiver.
Zum Streckenverlauf werden folgende Neubaustrecken benötigt:
Giesing - St.QuirinsPlatz
Mangfallplatz - Aidenbachstraße
Machtlfingerstraße - Moosach
Münchner Freiheit - Arabellapark
Arabellapark - Messestadt West
Der Abschnitt zwischen Messestadt West und Ost wird 4-gleisig ausgebaut, damit dir U4 und die U2 unabhängig voneinander fahren können.
Der Ring endet in Messestadt Ost und wird dort unterbrochen. Dadurch sollen sollen Verspätungen leichter aufgeholt werden.
Ab Giesing ist eine Verbindungskurve zum St.Quirinsplatz vorgesehen mit einem Halt an der Firstalmstraße, wodurch das Neubaugebiet besser angeschlossen wird.
Vom Mangfallplatz wird die U1 bis zum Klinikum Harlaching verlängert mit Zwischenhalt Tegelbergstraße. Die neue Linie wird dann die Isar unterqueren und mit Halt am Bahnhof Siemenswerke eine gute Unsteigemöglichkeit zur S-Bahn und Regionalverkehr. Es wird erst an der Aidenbachstraße mit der U3 verbunden, da in Obersendling der lange Fußweg zum Umsteigen unattraktiv ist(ca 400m).
Aidenbachstraße - Machtlfingerstraße wird zusammen mit der U3 gefahren.
Ab Machtlfinger Straße wird der Streckenverlauf der geplanten Tram-Westtangente gefahren. Damit ist die Tram Westtangente nicht mehr nötig und die ganzen Klagen wären beendet.
In Moosach wird wieder die U3 angesteuert und beide Linien fahren auf Bestandsgleisen bis zur Münchner Freiheit.
Zwischen Münchner Freiheit und Arabellapark wird die geplante Tram Nordtangente als U-Bahn umgesetzt. Dann ist das schwierige Thema mit der Tram durch den Englischen Garten beendet.
Arabellapark - Engelschalking - Riem - Messestadt verbindet die S8 und S2 mit der Messe und das Neubaugebiet in Engelschalking wird mit der U-Bahn bestmöglich angeschlossen.
München: Spange zwischen U1 und U2
Ergänzend zu meinem Vorschlag für die Verlängerung der U1 in Richtung Solln habe ich hier noch eine Idee für eine Verlängerung der Trasse in die andere Richtung. Dadurch ist das einrichten einer komplett neuen Linie im Süden der Stadt möglich, die nicht durch die Innenstadt fährt.
Östlich könnte die neue Linie sowohl den Ast der U2 als auch der U5 nutzen. Ich favorisiere die U2-Trasse bis Trudering/Messe.
Möglicher Verlauf der neuen Linie (Auswahl):
Messestadt Ost - Trudering (S4, S6) - Innsbrucker Ring (U5) - Giesing (U2, U7, S3, S7, Tram) - Mangfallplatz (U1) - Klinikum Harlaching (Tram) - Solln (S7, S20, R) - Machtlfinger Straße (U3/Tram)
Vom Innsbrucker Ring kommend fädelt nach dem Bahnhof Giesing ein neues Gleispaar aus der bestehenden Trasse aus.
Überwiegend unter Grünflächen entsteht die neue Spange auf ca. 1,5 km Länge. Eine neue Station ist nicht nötig.
Zwischen den Stationen sankt-Quirin-Platz und Mangfallplatz fädelt die Trasse dann wieder auf die Bestandsstrecke ein.
Ohne diese Spange ist die neue Strecke nicht umzusetzen, denn sonst müssten die Fahrzeuge am Kolumbusplatz die Fahrtrichtung wechseln.
Abgesehen davon macht die Spange natürlich nur dann Sinn, wenn die U1-Trasse noch in Richtung Westen verlängert wird, sonst entstehen keine Vorteile.
Die U1 könnte ihren Endpunkt z.B. am Klinikum Harlaching bekommen und nur die neue Linie verkehrt weiter bis Solln. Ein Parallelbetrieb wäre ebenso möglich.
Abweichend von meinem Vorschlag für die Verlängerung nach Solln könnte aber auch ein deutlich kürzerer Weg zur U3 gewählt werden - auf relativ direktem Weg über Klinikum Harlaching bis Obersendling/Thalkirchen (Tierpark) (ca. 4 km Länge).
Länge der Spange (einfach): 1,48 km
Nightjet Kurswagenverbindung München-Graz
Bislang gibt es lediglich Tagverbindungen zwischen München und Graz mit dem zweistündlichen EC62. Es gibt weiterhin zwei Nightjet-Verbindungen zwischen München und Villach, sowie zwischen Zürich und Zagreb, bzw. Graz (Teilung in Schwarzach).
Hinsichtlich der Abfahrtszeiten des späten Nightjets 463 ab München und des Nightjets 465 zwischen Zürich und Graz wäre es eigentlich ziemlich naheliegend, gäbe es auch eine passende Kurswagenverbindung zwischen München und Graz, die dann in Schwarzach umrangiert werden.
Der Fahrplan sähe dann wie folgt aus (in Umkehrrichtung analog):
|
NJ 40465 (neu) |
an: |
ab: |
|
München Hbf |
23:20 |
|
|
München Ost |
23:31 |
|
|
Rosenheim |
00:03 |
|
|
Salzburg Hbf |
01:04 |
01:40 |
|
Schwarzach St. Veit |
02:30 |
03:24 |
|
Bischofshofen |
03:36 |
03:38 |
|
Schladming |
04:15 |
04:16 |
|
Stainach-Irdning |
04:45 |
04:46 |
|
Liezen |
04:56 |
04:57 |
|
Selzthal |
05:04 |
05:13 |
|
St. Michael (Oberst.) |
05:50 |
05:51 |
|
Leoben Hbf |
05:59 |
06:01 |
|
Bruck/Mur |
06:12 |
06:20 |
|
Graz Hbf |
07:00 |
U-Bahn Nürnberg nach Eibach
Hier wurden schon einige Vorschläge für eine U-Bahn nach Eibach gemacht (1, 2). Doch diese sind Umwegig und sehr teuer aufgrund des hohen Untergrundanteils. Mit meinem Vorschlag möchte ich das ändern. In Röthenbach wird Kopf gemacht, was aufgrund der automatischen U-bahn vergleichsweise einfach sein sollte. Diese Maßnahme soll einerseits die teure Kanalunterquerung vermeiden und den Busknoten und das Einkaufszentrum Röthenbach weiterhin aus Eibach aus erreichbar machen. Desweiteren wird hierdurch eine bis zum Bahnhof Eibach größtenteils oberirdischen Führung möglich. Der weitere Verlauf nach Eibach Mitte ist optimal, wäre aber eingleisig um Kosten zu sparen.
München: U1 Verlängerung bis Solln und Obersendling
In der Münchner Innenstadt stellt die Isar keine größere Barriere dar, im Süden der Stadt gibt es aber kaum noch Verbindungen von Ost nach West.
Daher habe ich nach einer Möglichkeit gesucht, im Süden der Stadt noch einmal mit dem ÖPNV die Isar zu queren.
Fündig wurde ich mit der U1, die im Moment am Mangfallplatz endet. Verlängert man sie über das Klinikum Harlaching hinaus, entsteht im Süden der Stadt eine Verbindung bis zum Bahnhof Solln, der U3 und der zukünftigen Tram Westtangente. Dabei werden auch die Wohngebiete in Solln und Obersendling besser erschlossen.
Trassenverlauf
Zunächst wird die U1 um 2 km bis zum Klinikum Harlaching verlängert. Etwa auf halber Strecke könnte ein weiterer Halt entstehen.
Weiter geht es dann oberirdisch zunächst parallel zur Tramtrasse. Bis die U-Bahn schließlich zu einem Bogen ausholt, um dann parallel zur Bahntrasse verlaufen zu können. Hier ist ein weiterer Halt möglich, aber kein Muss. Direkt neben der Großhesseloher Brücke entsteht für die U-Bahn eine weitere Brücke. Von einem Mischverkehr auf der Brücke, wie von Matze314 vorgeschlagen, sehe ich ab, da die Brücke dann wirklich, wie von Hohenbrunn angemerkt, zu einem Nadelöhr werden würde.
Nach der Brücke geht es dann unterirdisch weiter. Am S-Bahnhof Solln entsteht eine neue Station. Eine weitere dann an der Hochhaussiedlung an der Plattlinger Str. Auf dem Weg zur Machtlfinger Straße ist dann ein weiterer Halt zentral in der Wohnsiedlung möglich. An der Machtlfinger Straße besteht dann Umsteigemöglichkeit zur U3 und der Tram Westtangente.
Mir ist bewusst, dass die Einwohnerdichte in dieser Gegend nicht besonders hoch ist. Dennoch gibt es hier auch dicht besiedelte Quartiere mit Hochhäusern - wie an der Plattlinger Str. oder die Parkstadt Solln.
Im Vordergrund steht hier aber generell die Tangente zur U3. In München ist jede Querverbindung, die die Innenstadt entlastet (in diesem Fall hauptsächlich das Sendlinger Tor), wichtig.
Man könnte sich eine Weiterführung der Trasse über die U3 hinaus Richtung Norden offen halten. Etwa zur U6 Westpark und dann zum Heimeranplatz.
Ergänzend habe ich noch einen Vorschlag erstellt, der die U1 in die andere Richtung direkt über eine neue Spange mit der U2 verbindet. Dadurch wird eine ganz neue Linie im Süden der Stadt möglich.
Streckenlänge einfach (Variante A): 8,4 km
Neue Stationen: 7
Ergänzend habe ich hier einen Vorschlag erstellt, der nun das Gebiet mit einer Tram erschließt. Theoretisch ergänzen sich die Vorschläge so, dass beide umsetzbar wären.
EDIT
Ich habe die Varianten B und C aus dem Vorschlag entfernt. Übrig bleibt Variante A (über Solln zur Machtlfinger Straße).
Aufgrund der Kritik, dass in den Wohngebieten in Solln eine U-Bahn zu überdimensioniert sei, habe ich eine Variante D hinzugefügt. Sie stellt quasi das Minimalziel meiner Idee dar: eine Tangente im Süden der Stadt über die Isar. Zwar wird der Bahnhof Solln nicht mehr tangiert, aber immerhin besteht eine Verbindung von U1 zur U3, wodurch auch die Idee hinter der "Giesinger Spange" noch einen Sinn ergeben würde.
- in Kürze werde ich die Variante D in einen eigenen, neuen Vorschlag "umziehen".
[M] Tramkonzept Münchner Norden
Zur besseren Erschließung des Münchner Nordens und Unterföhring mit seinem riesigen Gewerbegebiet möchte ich dieses aufwändige Konzept vorschlagen. Dazu wird an den Endstationen St. Emmeram (16/17) und Schwabing Nord (23) weitergebaut. Von St. Emmeram kann über die Münchner Straße bis zum Rathaus Unterföhring, danach über den S-Bahnhof Unterföhring bis ins Gewerbegebiet gefahren werden. Die Straßen geben den Platz ganz sicher dafür her. Eine Verbindung durch den Englischen Garten würde ich über die Leinthaler Brücke bauen, die dafür neugebaut mit weiterhin 2 PKW-Spuren und 2 Tram-Gleisen aber ausgebaut wird. Danach kann über die Ungererstraße die Studentenstadt (optional) und über den Frankfurter Ring Schwabing Nord erreicht werden. Da der Frankfurter Ring Verkehrstechnisch schwierig ist, kann man auch einen Teil der Trasse am Neubaugebiet der Max-Bill Straße führen. Zusätzlich würde ich einen Stich nach Johanneskirchen bauen.
Das Betriebskonzept könnte wie folgt aussehen.
Linie 16 Romanplatz - St-Emmeram- Unterföhring Rathaus- S8 - Unterföhring Gewerbepark
Linie 24 Münchner Freiheit- Schwabing Nord - Unterföhring Rathaus- S8 - Unterföhring Gewerbepark
(Linie 22 Studentenstadt- St. Emmeram - Johanneskirchen )
Durch den bereits geplanten Bau der Nordtangente im Englischen Garten ergeben sich zusätzlich noch weitere Möglichkeiten guter Streckenführung mit Anbindung der S8 und Unterföhrings. Auch eine Ringlinie Scheidplatz- Elisabethplatz- Englischer Garten- St.Emmeram - Schwabing Nord - Scheidplatz wäre möglich.
Ähnlicher Vorschlag für Unterföhring https://extern.linieplus.de/proposal/m-nordtangente-am-hart-freimann-unterfoehring/
WÜ: Alternativer Anschluss Berliner Ring – Lindleinsmühle
Vorschlag zur Linienführung einer Straßenbahnerweiterung in den Würzburger Norden
Während die Verlängerung der Linien 1 & 5 in Grombühl ja nun tatsächlich angefangen hat, und auch scheinbar die Erweiterung ins Hubland sich in der Zielgeraden, des PFV befindet, werden die Stimmen nunmehr lauter sich Gedanken über die Erschließung des Würzburger Nordens: Lindleinsmühle, Versbach, Lengfeld, Pilziggrund und das Gewerbegebiet, zu machen.
Hierbei geht es mir um das erste Teilstück einer möglichen Trasse. Die bisher von vielen favorisierte Strecke über den Zinklesweg ist zwar die direktere Verbindung, aber nicht unbedingt die beste, was eine vollumfängliche Erschließung angeht. Hierbei wird man wohl nicht drum herum kommen, am Berliner Platz/Ring aus der Bestandsstrecke heraus in die Schweinfurter Straße einzulenken. Nach Straßenquerung sollte es dann einen eigenen (Straßen-)Bahnkörper in südlicher Straßenlage geben und eine Kombination aus Bus- und Straßenbahnverkehr sein, genauso auch an der Haltestelle. Die Straße um zwei Fahrspuren zu reduzieren mag zwar ein gewagter Schritt sein, andererseits in der heutigen Zeit vielleicht auch notwendig, zumal Abhilfe geschaffen wird, durch einen (bald) anstehenden Neubau der Silligmüllerbrücke und der Erweiterung der Brücke über die Bahnstrecke in der Rottendorfer Straße.
Die anschließende Unterquerung der Bahnstrecke kann nur durch einen Neubau der Brücke erfolgen, welcher aber angesichts des Zustand der Brücke nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen kann.
Um den Straßenbereich im Umkreis des Europasterns nicht unnötig zu belasten, habe ich eine südlichere Route entlang des real-Geländes gewählt, bei der man möglicherweise auch die alte Güterzugtrasse des Anschlusses der Aumühle verwenden könnte.
Nach Kreuzung der Nürnberger Straße, sollte dann die Äußere Aumühlstraße genutzt werden, da diese bis auf die Stadtreiniger, tatsächlich keine direkten Anlieger hat und somit ziemlich problemlos zu einer Straßenbahntrasse umfunktioniert werden kann.
Hier kann dann durch die Haltestelle "Faulenberg-Areal" Zugang zu dem ehemaligen Kasernengelände gewährt werden, da sich dieses in den nächsten Jahre ebenfalls zu einer Stadtentwicklungsfläche verwandeln wird.
*siehe Ergänzung unten*
Sodass aber dann die Straßenbahntrasse parallel zur Versbacher Straße mit einer Rampe wieder an die Oberfläche kommt und dann in östlicher Straßenlage der Verkehrsführung folgt. Die Haltestellen Neumühle und Bayernstraße können dann auch wieder als Kombination aus Bus und Straßenbahn erfolgen.
Ergänzung:
Haltestelle Greinbergknoten eingefügt und die Linienführung verändert. Hier ist ein optimaler Platz für ein großzügiges P&R Parkhaus, genau an der Schnittstelle von B19 un B8. Ebenfalls ist von hier aus auch eine Weiterführung entlang des Rosenmühlwegs Richtung Pilziggrund möglich, und auch eine Verlängerung über den Greinberg hinweg und dann weiter über die Heisenbergstraße direkt nach Lengfeld hinein.
Neuen Namen setzen
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