Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!GLA: Bahnhof Rosenhügel RB43
Im VRR kenne ich nur einen Bahnhof Rosenhügel. Jener liegt in Velbert und ist nach dem gleichnamigen Stadtteil benannt. Auch in Gladbeck gibt es einen solchen Stadtteil und er wird von der RB43 in Ost-West-Richtung durchquert. Da er doch gut bebaut ist, möchte ich dort einen neuen Bahnhalt für die RB43 fordern und nebenbei erlaubt dieser eine Verknüpfung mit der Linie 396 und auch (vorausgesetzt es gibt eine Wendeschleife) mit der Linie 252. Die Linie 396 lässt sich nämlich nicht gerade leicht an den Bahnhof Buer Süd heranführen, was ich hier versucht habe vorzuschlagen.
Am Bahnhof würde es einen P+R mit Wendemöglichkeit für Busse geben. Dabei fährt der Bus einmal ganz außen und hält am Kombibahnsteig und innerhalb dieser großen Wendemöglichkeit befindet sich der Parkplatz. Die Linie 396 bekommt ihre Haltestelle auf der Brücke über die Eisenbahn.
Ein kleines Problem für die RB43 dürfte die Distanz von nur 1 km zum Bahnhof Buer Süd sein, jedoch könnte man dort, um die Umsteigebeziehung zu verbessern, eh den Bahnsteig auf die andere Seite des Bahnübergangs legen, sodass die Distanz dann etwas größer würde.
Merseburger Überlandbahnen – Strecke von Schkopau nach Langeneichstedt
Dieser Vorschlag beinhaltet eine Überlandstrecke von Schkopau über Milzau und Wünsch nach Langeneichstedt. An beiden Endpuknten sollten Anschlüsse ermöglicht werden. Bedient werden soll die Strecke durch die Linie 19 alle 60 Minuten.
Die Besiedlung folgt der Straße und ist rundherum relativ dicht.
Sollte es sich als unmöglich herausstellen, Anschlüsse an die Straßenbahn in Schkopau herzustellen, da priosiert der Anschluss an die RB in Langeneichstedt eingerichtet werden sollte, wäre es auch möglich, die Linie verdichtend nach Merseburg/Zentrum zu führen.
Stadtbahn Köln – Verlängerung Linie 15 via Deutzer Hafen nach Porz Markt
Die Brücke über den Rhein, die auch Rad- und Fußwege enthalten würde, soll vor allem eine Alternative zu einem teuren Tunnel entlang der Ost-West-Achse sein.
Am Deutzer Hafen werden in diesem Jahrzent viele Wohnungen und Büros entstehen. Die Linie 7 alleine wäre dann hoffnungslos überlastet, also würde eine über den Rhein verlängerte Linie 15 einen echten Mehrwert bieten. Darüber hinaus würde auch die Anbindung von Porz verbessert, es entstehen neue Direktverbindungen. Auf der Trasse der Hafenbahn, die ich für die Linie nutze ,werden in einigen Jahren die letzten Güterzüge rollen. Danach ist die Trasse frei für einen Umbau zur Stadtbahn.
Die gesamte Strecke würde alle 10 Minuten bedient (abschnittsweise verstärkt durch die Linie 12 und die Linie 7). Zur Hauptverkehrszeit kommen Verstärkerzüge bis zur Station S-Bahnhof Köln Poll dazu, die ebenfalls alle 10 Minuten fahren und in einer Wendeanlage wenden können. Der S-Bahnhof Köln Poll ist offiziell geplant, die exakte Lage steht aber noch nicht fest. Fest steht, dass die Haltestelle von der Linie S16 bedient werden wird.
Im zentralen neu zu bauenden Abschnitt habe ich die Strecke zweigleisig gezeichnet. Neu sind hier die Rheinbrücke und eine Strecke entlang der heutigen Hafenbahn.
2 Neue Stationen: Deutzer Hafen und S-Bahnhof Köln Poll
2 zu verlegende Haltestellen: Ubierring (Neubau in Mittellage) und Poll Salmstraße (Verschub nach Osten).
Außerdem müsste die Querung der heutigen Linie 16 nach Süden verschoben werden (nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn nur noch Betriebsstrecke) und die Rheinuferstraße müsste tiefer gelegt werden. Das könnte auch dazu genutzt werden, einen längeren Tunnel zu bauen, ein kurzer Tunnel reicht aber auch aus.
Die übrigen Bestandsstrecken habe ich zur Vereinfachung eingleisig gezeichnet, die sind natürlich in der Realität auch durchgehend zweigleisig.
Mulhouse – Cernay – Sentheim
Gerade einmal bloß 2 km trennen die Bahnhöfe Cernay und Cernay St. Andre und mit ihnen die Bahnstrecken Cernay-St Andre - Sentheim und die Strecke Mulhouse - Kruth. Da ich mir jedoch sehr gut vorstellen kann, dass die Einwohner aus Sentheim eher nach Mulhouse und nicht bloß bist Cernay wollen, möchte ich vorschlagen, die Gleislücke zu schließen und mit einer durchgehenden Regionalbahn nach Mulhouse zu befahren. Denkbar wäre übrigens auch eine TramTrain-Linie nach Mulhouse, deren Infrastruktur schon vorhanden ist.
Die Buslinie A-30, die derzeit parallel zur Bahnstrecke Cernay St.Andre - Sentheim fährt müsste in Sentheim in die Rue de la Gare geführt werden und einen neuen Endpunkt mit Kombibahnsteig am Bahnhof Sentheim bekommen.
Mulhouse – Pfastatt
Bon soir,
Seit 2006 hat die Großstadt Mülhausen im Elsass (Mulhouse) wieder eine Straßenbahn. Ein Blick auf die Karte zeigt, dass sie ruhig nocht weitere Gebiete erschließen könnte. So könnte eine neue Linie/Ligne 4 Pfastatt anbinden. Da die Franzosen sehr straßenbahnaffin bezüglich dem Neubau sind, denke ich mir, diese Idee könnte umgesetzt werden.
Im Prinzip zweigt die Linie von der Linie 1 am Stade de Bourtzweiler ab und folgt der D66 und der D19I durch das Zentrum von Pfastatt und endet im Nordwesten in Nonnebruch.
Ich könnte die Linie auch über die Rue Henri Haeffely führen, um so Krankenhaus und Rathaus Pfastatt anzubinden.
S-Bahnring in Halle
Von Nietleben bis Dölau wird die alte Trasse reaktiviert bzw. wiederaufgebaut (grau). Die Neubautrasse wird in Dölau als Tunnel oder Hochbahn ausgeführt. Ebenerdig geht es bis Heide-Nord, in Troglage durch das Wohngebiet. Dann geht es entweder durch das Industriegebiet, oder südlich auf der Saalebahn nach Trotha. Die Strecke ist eingleisig, die Bahnhöfe zweigleisig.
So entsteht ein S-Bahn-Ring, der das radial ausgerichtete Straßenbahnnetz von Halle ergänzt. Er schafft viele tangentiale Verbindungen, erreicht aber auch den Hauptbahnhof sowie das Neustadt Zentrum. Dölau und Heide-Nord erhalten endlich eine Schienenanbindung.
Die Ringbahn wird in beiden Richtungen im ortsüblichen Grundtakt von 30 Minuten bedient. Die Fahrzeit beträgt ungefähr 47 Minuten. 13 Minuten Standzeit wären unwirtschaftlich. Daher bietet sich als Betriebskonzept das Schneckenprinzip an, bei dem an Linien östlich von Halle Hbf. geknüpft wird, z.B. S8 + S7 + Neubaustrecke + S3.
Neue Buslinie Süßen – Bad Ditzenbach
Ich präsentiere euch eine Busverbindung, die das obere Filstal mit dem mittleren Filstal besser verbinden soll, genauer gesagt soll Süßen mit dem oberen Filstal verbunden werden.
Allgemeine Informationen:
Durch diese Buslinie soll man schneller nach Süßen kommen statt den Umweg über Geislingen oder Göppingen und die Bewohner des oberen Filstal haben dann bessere Anbindung in das Lautertal durch Umsteigeverbindungen in Süßen. Somit ist es möglich schnell und einfach mit dem Bus von Bad Ditzenbach (oberes Filstal) nach Donzdorf oder Lauterstein (beides Lautertal) zu kommen. Durch diese Linie entwickelt sich Süßen zu einem wichtigen Knotenpunkt im östlichen Zentrum des Landkreis Göppingen. Auch Bad Ditzenbach wird zu einem kleinen Umsteigepunkt. Diese Buslinie dient auch den Menschen, die im Wald oder allgemein wandern gehen wollen. Es wird zwischen Schlat und Süßen eine Haltstelle am Parkplatz errichtet um Menschen, die kein Auto besitzen bzw. nicht fahren eine Möglichkeit zu bieten einfach und schnell in den Wald zu kommen um zu Wandern.
Betrieb:
Die Buslinie soll unter der Nummer 980 betrieben werden und zwischen Süßen ZOB und Reichenbach im Täle, Rathaus im 30-Minuten-Takt verkehren und bis nach Bad Ditzenbach, Grundschule im 60-Minuten-Takt. Am Samstag soll nur der 60-Minuten-Takt bis nach Bad Ditzenbach bedient werden und an Sonn- und Feiertagen soll die Linie nur alle 2 Stunden verkehren, aber dafür bis nach Wiesensteig verlängert werden. In Süßen soll ein Taktknoten gebildet werden mit anderen Buslinien und Zügen in Richtung Ulm und Stuttgart. Es soll so abgestimmt werden, dass sich alle lange Linien treffen und dass sich alle kurze Linien sich treffen. Dadurch soll es ermöglicht werden, dass ein Fahrgast aus Bad Ditzenbach in Süßen immer Anschluss hat zu entfernten Städte wie Böhmenkirch oder Eislingen.
In Bad Ditzenbach soll es dann Anschluss geben an die Busse in Richtung Wiesensteig, Hohenstadt oder Auendorf.
SH/MV: Verlängerung RE 8 nach Wismar und Rostock
Zwischen Hamburg und Rostock fährt stündlich der RE 8 mit 2 Zwischenhalten und stündlich der RE 80 mit 3 Zwischenhalten.
Meine Idee ist, den (schnelleren) RE 8 alle 2 Stunden nach Bad Kleinen zu verlängern, und dort nach Wismar und Rostock zu flügeln. Zwischen Bad Kleinen und Wismar soll dagegen die RB 17, die parallel zum RE2 fährt, entfallen.
Bisher fährt der RE 8 als Dosto-Lokzug mit 7 Wagen, neu soll er als 4-teiliger Dosto-Triebzug in Doppeltraktion fahren, um die Flügelung zu ermöglichen.
Voraussetzung ist die geplante ABS (Schwerin-) Bad Kleinen - Lübeck. Bei Umsetzung einer solchen Strecke sollte der über die SFS fahrende RE anstatt des RE 8 für diese Verlängerung genutzt werden.
Die Vorteile sind:
- Neue Direktverbindung Wismar-Hamburg
- Neue Direktverbindungen Wismar/Rostock - Lübeck
- Reisezeitverkürzung im RV zwischen Bad Kleinen/Bützow/Rostock und Hamburg ggü RE 1 um 10 Minuten
OB: CentrO-S-Bahn
Hier mal wieder eine ganz geniale Idee von mir, das große Einkaufszentrum meiner Heimatstadt Oberhausen an den Weiterführenden SPNV anzuschließen. Und zwar soll es diesmal eine S-Bahn-Neubaustrecke sein, die unterhalb der ÖPNV-Trasse als S-Bahn-Tunnel verläuft und unterhalb der Haltestelle Neue Mitte Oberhausen ihren Haltepunkt bekommt. Der S-Bahnhof Neue Mitte Oberhausen soll dann sozusagen in der -1-Ebene unterhalb der Haltestelle Neue Mitte Oberhausen liegen.
Die S-Bahn-Strecke soll der S3 und einer neuen S36 von Duisburg-Ruhrort nach Gladbeck dienen. Diese soll über Bottrop Mitte fahren und dabei auch einen Teil der Linie RE44 ersetzen. Am Hauptbahnhof habe ich etwas Knotenartig eingezeichnet, wie die Gleise umgebaut werden müssten, damit die beiden S-Bahnen auf diese Strecke gelangen könnten, allerdings sollte ich überlegen, ob sie nicht am Hauptbahnhof besser dieselben Gleise erreichen sollten.
Der S-Bahnhof Oberhausen-Eichenstraße dient hauptsächlich der Flügelung der Linie S3 nach Dinslaken und nach Walsum. Die nahegelegene Straßenbrücke Sterkrader Straße, soll im Zuge einer Gesamttieferlegung der Eisenbahnstrecke dort dienen, die nicht nur diesen schicken S-Bahn-Tunnel erlaubt, sondern auch den Bau eines Autobahnkreuzes zwischen A42 und A516. Denn wenn das mal entstünde müsste die AS OB-Grafenbusch entfallen, sodass dieser Straßenneubau die notwendige Ersatzmaßnahme würde.
K SL10 Stadtbahn nach Neubrück u. Humboldt-Gremberg KVB Köln neue Stadtbahnlinie 10
Stadtbahn Neubrück
Stadtbahn Humboldt-Gremberg
"Zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen": Anbindung der Kölner Stadtteile Neubrück und Humboldt-Gremberg mit der neuen Niederflur-Stadtbahnlinie 10 (Wagen in Doppeltraktion) unter weitestgehender Vermeidung straßenbündiger Trassenverläufe.
Es gibt sogar noch eine dritte Funktion: Entlastung der Stadtbahnlinien 1 (zukünftig: Dreifachtraktionen) und 9 (stets Doppeltraktionen) zwischen Merheim und Innenstadt bzw. Ostheim und Universität.
Die Brücke auf der Lücke zwischen Merheim und Neubrück könnte z.B. von einer Außenringlinie 14 oder durch eine neue Stadtbahnlinie "11 Junkersdorf - Neumarkt - Merheim - Neubrück" geschlagen werden. Mehr hierzu siehe unten. Die SL10 könnte allerdings auch bis Merheim Ost (neuer Halt der Linie 1) bzw. Merheim verkehren, dazu müsste dort eine Wendeanlage errichtet werden. Oder aber die Buslinie 157, die nicht mehr durch Neubrück und nach Ostheim verkehren müsste, fährt von Merheim kommend bis Brück-West und die Lücke Merheim-Neubrück wird nicht durch eine Stadtbahn geschlossen (dann nur Betriebsstrecke, Anbindung Betriebshof K-Merheim).
Die Verstärkerfahrten der SL9 entfallen bzw. werden von dieser SL10 übernommen. Zwischen Universität und Deutz wird das Fahrtenangebot mo-fr ausgedehnt: SL9 und SL10 bilden zusammen ganztägig einen 4-6 Minuten Takt, nicht nur in der HVZ in der Vorlesungszeit. Abends und am Wochenende würde ich idealerweise auch eine Verlängerung der SL10 zur Uni vorschlagen, die Linie könnte aber auch am Neumarkt enden.
Ich bin der Auffassung, dass diese SL die Stadtteile Humboldt-Gremberg und Neubrück in besonderer Weise aufwerten würde. Neue Geschäfte und Wohngebiete könnten entlang der Trasse entstehen.
Den offiziell geplanten S-Bahnhof "TH" an Deutzer Ring /Ecke Gremberger Str. habe ich einmal "TH /Deutzer Ring" genannt, um Verwechslungsmöglichkeiten zum U-Bahnhof "Technische Hochschule" vorzubeugen.
Die Sinnvollhaftigkeit der Linie würde gesteigert werden im Falle von Neubaugebieten in Ostheim-Süd / Vingst-Süd. Den von mir geplanten S-Bahnhof Vingster See (keine offizielle Planung!) muss man gewiss erst einmal rechtfertigen. Dort sollte aus meiner Sicht ein großer P+R entstehen, der mögliche zukünftige Bahnhof läge direkt am Autobahnzubringer A559 / A4. An der neuen S-Bahnstation wäre auch der mögliche neue Endhaltestelle der Buslinie 153, die im Zuge der Realisation der SL10 nicht mehr von Vingst kommend über Humboldt-Gremberg nach Deutz verkehren müsste.
Am S-Bahnhof "Vingster See" verkehren zahlreiche S-Bahnenlinien S12 (Bedburg/Elsdorf - Hennef -...), S13 /S14 (Düren/Kerpen-Mitte - Köln Flughafen - Bonn Hbf / Bonn-Oberkassel), S15 Overath- Euskirchen, S16 neue S-Bahn über die Südbrücke
Der S-Bahnhof "Vingster See" nimmt gleichzeitig die Rolle einer Verknüpfungsfunktion auf der rechten Rheinseite zwischen den S-Bahnlinien S12 (via Deutz und Porz) und S16 (via Südbrücke und zum Flughafen) ein.
Der S-Bahnhof Trimbornstr.
Gemäß eines anderen Vorschlags zur Anbindung Humboldt-Grembergs wird "das Konzept" von zügigen Kölner Stadtbahnverbindungen (geringe Haltestellendichte, Vermeidung straßenbündiger Trassen) aus meiner Sicht unbegründet aufgegeben.
Ein Grund für die Inkaufnahme straßenbündiger Trassen war scheinbar bei o.g. Vorschlag die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. Die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. ist jedoch, wie ich im Folgenden erläutern möchte, nicht erforderlich.
Der S-Bahnhof Trimbornstr. wird auch aktuell nicht durch die Buslinie 153 angebunden, jene Buslinie, die nämlich durch eine Stadtbahnlinie Deutz - Humboldt-Gremberg ersetzt werden würde. Die einzige Buslinie, die den S-Bahnhof Trimbornstr. anbindet, ist die Buslinie 159. Die Buslinie 159 wird jedoch (da bin ich überzeugt) im Zuge einer Einführung der SL10 nicht angepasst werden. Die Anbindung des S-Bahnhofs Trimbornstr. durch die Linie 159 ist wichtiger (Anbindung Poll, Kalk an den S-Bahnhof) als durch die Linie 153.
Zudem ist ein Schnittpunkt zu den zukünftigen S12, S13, S14, S15 und zu weiteren Zügen in Deutz Bahnhof (zusätzlich Fernverkehrshalt) gegeben. Fahrgäste, die von Humboldt-Gremberg Richtung Südosten möchten, sind zahlenmäßig weniger vertreten. Dafür wäre dann aber dennoch die Umstiegsmöglichkeit an dem neuen S-Bahnhof Vingster See gegeben.
Sollte es letztgenannten S-Bahnhof (vorerst) jedoch nicht geben, wäre dies aber auch nicht tragisch bzw. würde es nicht erforderlich machen, die SL10 über den S-Bahnhof Trimbornstr. zu führen.
Bauvorleistungen:
"Am östlichen Ende des U-Bahnhofs [Deutz Technische Hochschule (1,9)] gibt es zu beiden Seiten der Streckengleise Tunnelstutzen für eine höhenfreie Ausfädelung, die eine Strecke durch Humboldt/Gremberg angeschlossen hätte. Diese Strecke sollte in Poll an die bestehende Strecke der Linie 7 anschließen und deren Führung über die Siegburger Straße ersetzen." (vgl. diese Internetseite).
Trassenverlauf:
a) Humboldt-Gremberg
Die Trasse verläuft in Gremberg durch Kleingartenanlagen, auch der Parkplatz von einem großen Supermarkt (aktuell: Real) würde dezimiert werden (eine mögliche Alternative: Tiefgarage). Hierfür müssten Lösungen gefunden werden. Kleingärten und Supermarkt-Parkplatz könnten aber umgangen werden durch eine leicht geänderte Trassenführung. Die Alternative wäre ein kurzes Stück straßenbündiger Verlauf auf der Gremberger Str. oder auf der Roddergasse. Einen Tunnel unter der Kleingartenanlage Gremberg-Ost fände ich aber übertrieben. In Gremberg ist natürlich die Trasse auch durch die Parkanlagen des Wohngebiets zu verlegen, was schade ist, aber dort ist ausreichend Platz, die Parkanlagen müssten gewiss an anderer Stelle errichtet werden, Naherholung ist wichtig.
b) Neubrück
In Neubrück wird schon seit Jahrzehnten zwischen Neubrücker Ring und den Wohngebieten eine Trasse für eine mögliche Stadtbahnlinie freigehalten. Es gab bzw. gibt immer wieder Überlegungen zur Anbindung dieses Stadtteils, zum Beispiel eine verlängerte SL 13 von Mülheim kommend über Höhenberg, Ostheim nach Neubrück zu führen. Ich halte es nicht für sinnvoll, die Tangentiallinie 13 nach Neubrück zu führen. Die SL 13 sollte stattdessen von Ostheim kommend weiter nach Porz oder über Poll auf die andere Rheinseite (dort dann Lückenschluss zur linksrheinischen SL 13) verlängert werden. Nach Neubrück sollte eine Radiallinie in die Kölner Innenstadt verkehren.
Taktfrequenz:
Eine Umstellung auf einen 15/7-8 Minuten-Takt auf den SL9 und SL10 halte ich nicht (mehr) für sinnvoll. Ich weiß ohnehin, dass in Köln der 10-Min-Takt "Gesetz" ist. Bevor ich diese Idee mit Humboldt-Gremberg und Neubrück hatte, dachte ich aber daran, die SL10 alle 15 Minuten über Kalk und Ostheim nach Neubrück zuführen und die oben erwähnte SL11 (als Verstärkerlinie der SL1) alle 15 Minuten über Merheim nach Neubrück. Die SL1 und SL9 wären dann im 9-6 Minuten-Takt gefahren, so dass gemeinsam mit den SL10 bzw. SL11 ein 4-5-6 Minuten-Takt zwischen a) Neumarkt und Merheim b) Neumarkt und Ostheim entstanden wäre. Da die SL10 aber aus meiner Sicht nun besser über Humboldt-Gremberg geführt werden könnte, möchte ich auf ihrer gesamten Strecke 6 Fahrten pro Stunde anbieten, 4 halte ich dort für zu fahrgast-unfreundlich. Somit würde die SL11 entfallen, die ursprünglich ja auch teilweise Verstärkerfahrten der SL1 ersetzen sollte, die dann nicht mehr nach Brück und Refrath, sondern nach Neubrück gefahren wären. Ein 9-6-Minuten-Takt in Brück und Refrath ganztägig, statt eines 5-Min-Takt in der HVZ und 10-Min-Takt zu den anderen Tageszeiten mo-fr wäre zu vertreten, insb. bei Dreifachtraktionen auf der SL1. Wenn man aber von Merheim in der HVZ jede 2. Fahrt der SL1 durch eine neu SL11 nach Neubrück führt, finde ich das schlecht, denn dann würde Brück und Neubrück nur noch 6 statt 12 Fahrten pro Stunde erhalten.
Einsparungen im Busverkehr
- die Linie 179 entfällt
- die Linie 157 verkehrt nicht mehr zwischen Ostheim und Neubrück/Brück West bzw. Ostheim und Merheim
- die Linie 153 verkehrt nicht mehr zwischen Vingst Süd und Deutz
Eisleben – Hettstedt
Diese Linie entspricht weitgehend der 1922 stillgelegten Elektrischen Kleinbahn Mansfeld, die einst Eisleben mit Hettstedt verbunden hatte. Eingegangen ist diese Strecke seinerzeit nicht durch mangelnde Fahrgastzahlen, sondern durch die Inflation, die 1923 ihren Höhepunkt erreichte. Mit Hettstedt (14.000 EW), Mansfeld (5.100 EW), Klostermansfeld (2.300 EW) , Benndorf (2.000 EW), Helbra (4.000 EW), Ahlsdorf (1.600 EW), Hergisdorf (1.500 EW), Wimmelburg (1.100 EW) und Eisleben (23.400 EW) würde diese Linie heute ungefähr 55.000 EW und viele Arbeitsplätze erreichen.
Im Regelfall gehe ich davon aus, dass ein 30-min-Takt genügt, weshalb auch eine eingleisige Strecke ausreichend wäre. Zur flexibleren Betriebsweise sollten die Ausweichen aber so angelegt sein, dass auch alle 15 min gefahren werden könnte. Der Abschnitt in Eisleben zwischen Bahnhof und Hohetorstraße sollte aber zweigleisig sein, da ich dort auch eine Stadtlinie für Eisleben vorgeschlagen habe. Ein weitere Linie wäre natürlich die wichtige Verbindung in Richtung Süßer See und Halle, die ebenfalls zum Bahnhof fahren würde.
Im weiteren Verlauf wähle ich weitgehend Trassen mit eigenem Bahnkörper, aber wo das nicht geht, wird auch auf Straßen ausgewichen. Auf Fahrbahnen von nicht ganz verkehrsarmen Straßen sollte ebenfalls zweigleisig gefahren werden, um Gegenverkehr auf dem Gleis zu vermeiden.
In Helbra, am Neptunbad, kann die alte Trasse genutzt werden, die auch schon einst über eine Brücke führte.
In Benndorf und am Bahnhof Klostermansfeld ist eine neue Trasse mit einer Brücke erforderlich, um den BÜ zu umgehen und einen optimalen Anschluss zur Bahn zu erhalten.
Zwischen Klostermansfeld uns Mansfeld wird der alten Trasse gefolgt, die noch als Wanderweg erhalten ist.
In Hettstedt könnte zwischen dem Busbahnhof und dem Bahnhof noch eine weitere Linie der Verstärkung dienen.
Straßenbahn Eisleben
Wenn ich schon eine Straßenbahnverbindung aus Halle über Seeburg nach Eisleben vorschlage und dieses dann noch mit einer Wiedereinrichtung der einstigen Elektrischen Kleinbahn Mansfeld in Form einer Überlandstraßenbahn von Eisleben nach Hettstedt krönen möchte, dann sollte die Lutherstadt Eisleben auch vollständig mit der Straßenbahn bedient werden. Sie wäre ja ohnehin vorhanden, als Zentrum eines kleinen Überlandnetzes wäre auch irgendwo ein Betriebshof anzusiedeln, sodass diese Linie nicht viel Aufwand erfordert.
Schon der alte Straßenbahnbetrieb besaß eine Linie nach Helfta, sowie eine zum Friedhof. Die Linie nach Helfta fuhr damal allerdings nicht am Bahnhof vorbei, sondern entlang der Halleschen Straße. Zum Bahnhof gab es eine Zweigstrecke. Das erscheint mir recht ungünstig, da der Bahnhof mehr oder weniger auf dem Weg nach Helfta liegt und mit mehr Fahrten versorgt werden kann, wenn die Linie nach Helfta auch am Bahnhof vorbei führt. Außerdem wird so auch Helfta selbst an den Bahnhof angebunden und die erst nach der Straßenbahnstilllegung entstandene Ernst-Thälmann-Siedlung mittig durchfahren.
Auf dem nördlichen Ast wird zunächst die Wilhelm-Pieck-Siedlung und das Klinikum erreicht, anschließend der Norden von Eisleben mit dem Friedhof, sodass die Stadt nahezu komplett abgedeckt ist. Einzig der Busbahnhof wird nicht erreicht, das macht aber nichts, denn der ist dort sowieso am falschen Ort und gehört zum Bahnhof verlegt.
Der abseitige Streckenverlauf an der Glume ist der Höhenentwicklung der zu steilen Glumestraße geschuldet.
Verdichtung des Darmstädter Netzes
Hier einmal eine Variante einer Darmstädter S-Bahn oder Stadtbahn o.Ä, die (größtenteils) bestehende Eisenbahn-Infrastruktur nutzen könnte.
Das Straßenbahnnetz in der Darmstädter Innenstadt ist recht überlastet (spätestens mit der Lichtwiesenbahn). D.h., dass ein Streckenverlauf durch die Innenstadt mittelfristig wegfällt. Außerdem haben S-Bahnen (oder Stadtbahnen) in der Regel Normalspurbreite. Man müsste also so oder so neue Schienen verlegen. "Zufälligerweise" wird die Stadt von Eisenbahnschienen "umrundet". Zwar wird die Strecke schon von Regionalbahnen befahren. Nur wird es nicht effizient ausgenutzt. Zwischen den jetzigen Bahnhöfen ist noch viel Platz für weitere Haltestellen.
Diese Bahn verdichtet das Darmstädter Nahverkehrsnetz, schafft fehlende Tangentialverbindungen (vor allem im Osten der Stadt) und verbindet viele Wohn- und Industiegebiete innerhalb und außerhalb der Stadt.
Zu den Haltestellen:
- Das "/" steht für ein "oder". Ich bin hier lediglich mögliche Stationsnamen durchgegangen
- Die eingeklammerten Haltestellen sind "optional". Da kann man noch diskutieren, ob sie wirklich sinnvoll sind
- Die Abstände zwischen den Haltestellen ist immer >750m
- An vielen Haltestellen besteht eine Umstiegsmöglichkeit
- Sie sind meist so gewählt, dass man in der Nähe die Gleise mit einer vorhandenen Über-/Unterführung überqueren kann (außer Station"Starkenburg-Siedlung". Da wäre eine Unterführung sinnvoll, falls westlich eine Siedlung gebaut wird)
Ganz so einfach ist es nun auch wieder nicht: Man müsste zusätzliche Stationen bauen, die komplette Route elektriefizieren und die Strecke im Osten zweigleisig ausbauen. Außerdem müsste man noch passende Fahrzeuge beschaffen. Meiner Meinung nach könnte man ein passendes Depot o.Ä. in Ober-Ramstadt bauen.
Die Bahn würde die RB nach Pfungstadt ersetzen. Natürlich kann die Odenwald-Bahn die neu gebauten Stationen auslassen. Man müsste sowohl im Osten als auch im Westen an Überholstellen für die Regios denken.
Natürlich könnte man dieses Konzept um einige Neubaustrecken erweitern. Z.B. nach Roßdorf/Groß-Zimmern, Weiterstadt oder hinter Pfungstadt oder besser gesagt: Orte, die sich teilweise mit vorhandenen Gleiskörpern erschließen lassen können und zu weit weg für eine Straßenbahn sind. Das könnte man dann in einem anderen Beitrag vertiefen.
Mersebuerger Überlandbahnen – Strecke nach Frankleben – Ringschluss nach Merseburg – Verbindung nach Braunsbedra
Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit dem Aufbau der alten Straßenbahnstrecke nach Frankleben sowie mit weiteren damit zusammenhängenden Strecken im Merseburger Raum. Er ist Teil des Linienkonzepts folgender Linien:
Linie 13: (Bad Dürrenberg - Spergau -) Leunaweg - Merseburg-Süd - Frankleben - Blösien - Geusa - Merseburg/Zentrum (alle 60 Minuten)
Linie 18: (Merseburg/Zentrum - Leunaweg - Frankleben -) Braunsbedra - Tagewerben - Weißenfels (alle 60 Minuten)
Für den Bereich in Merseburg würde ich die Streckenführung zwischen Hochschule und Zentrum vom Vorschlag von HFC Chemie übernehmen
ICD Vlissingen – Rotterdam – Amsterdam über HSL Zuid
Die einzige im Personenverkehr bediente Bahnstrecke Zeelands wird derzeit von halbstündigen Intercitys bedient, welche jedoch auf Zeeländischem Gebiet wie ein Sprinter unterwegs sind und jeden Unterwegshalt westlich von Roosendaal bedienen. Dieser Intercity ist zwar bis Amsterdam durchgebunden, fährt jedoch durchgehend auf Altstrecken, wodurch diese Durchbindung für Zeeland nicht sonderlich attraktiv ist, sofern man weiter als bis nach Rotterdam fahren möchte, und auch bis dort möchte möglicherweise nicht jeder Fahrgast den Umweg über Dordrecht mitmachen. Zur HVZ gibt es Verstärkerzüge in Lastrichtung, welche zwischen Vlissingen und Roosendaal nur wenige Halte mitnehmen, und dann in Roosendaal mit dem Haupttakt vereinigt werden, wodurch zwar auf Zeeländischem Gebiet eine erhebliche Beschleunigung von 16 Minuten erreicht wird, über Roosendaal hinaus jedoch der Nachteil des ausschließlichen Verkehrs über Altstrecken bestehen bleibt. Dadurch, dass der Abzweig Zevenbergsche Hoek südlich des Abzweigs zur Strecke nach Roosendaal in Lage Zwaluwe liegt, kann bisher nur die Provinz Noord-Brabant von Linienführungen über die HSL profitieren. Durch eine Streckenverbindung im Bereich Lage Zwaluwe von der HSL auf die Strecke nach Roosendaal könnte auch die Provinz Zeeland deutlich beschleunigte und umsteigefreie Verbindungen in die Randstad bekommen. Ein solcher Abzweig sollte für die HSL höhenfrei erfolgen, für die Roosendaaler Strecke sollte es in Richtung Norden auch ein höhengleicher Abzweig tun, welcher sich deutlich günstiger in die bestehenden Gleisanlagen einfügen lassen würde. Als Abzweiggeschwindigkeit sollte beidseitig 130 km/h ermöglicht werden. Mit dieser Verbindung ließe sich der Verstärker-IC als ganztätige Intercity direct-Leistung von Vlissingen bis Amsterdam anbieten. Aufgrund von Trassenkonflikten in Rotterdam sollte dabei die Trasse des Verstärkerzugs um 30 Minuten gedreht und leicht verschoben werden. :09 ab Vlissingen :15 Middelburg :27 Goes :46 Bergen op Zoom :56 an Roosendaal Statt wie bisher an den regulären Intercity gekoppelt zu werden, würde der neue Intercity den Haupttakt - welcher ohnehin regulär 7 Minuten Standzeit hat - in Roosendaal mit Verkehrshalt überholen (dazu würden die Züge hintereinander am gleichen Bahnsteig halten, der ICD fährt dann über die Verbindungsweiche zum mittleren bzw. äußeren Überholgleis aus), wodurch hier eine bahnsteiggleiche Korrespondenz entsteht. Ein 160 km/h schnelles Fahrzeug sollte die Strecke Roosendaal - Rotterdam über die HSL in 30 Minuten schaffen, dadurch käme man ein wenig zu spät in Rotterdam an um die Linie auf den bestehenden ICD Rotterdam-Amsterdam zur Minute 26 durchzubinden. Da der IC Eindhoven-Den Haag ohnehin vorfährt (an 24, ab 27) müsste der Viertelstundentakt Rotterdam-Amsterdam etwas aufgeweicht werden um diese Durchbindung zu ermöglichen. Die Streckenbelegung auf der HSL lässt diese Verschiebung jedoch zu, allerdings könnte es dadurch im Knoten Amsterdam zu Problemen kommen. Leider habe ich dort nicht genug Durchblick, um das einschätzen zu können. :58 ab Roosendaal :28 an Rotterdam Centraal :31 ab Rotterdam Centraal :58 Schiphol :12 an Amsterdam Centraal Die Reisezeit Vlissingen - Amsterdam ließe sich damit von derzeit bestenfalls 2:26h (außerhalb der HVZ bestenfalls 2:44h) auf 2:03h verkürzen. Der Aufwand für Fahrzeuge und Infrastruktur hält sich dabei in Grenzen, und es können größtenteils bestehende Trassen mit leichten Verschiebungen genutzt werden. Abschließend noch der Fahrplan in Gegenrichtung: :48 ab Amsterdam Centraal :03 Schiphol :29 an Rotterdam Centraal :32 ab Rotterdam Centraal :02 an Roosendaal :04 ab Roosendaal :13 Bergen op Zoom :29 Goes :41 Middelburg :48 an Vlissingen Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.
Eisleben – Seeburg
Diese Strecke soll vor allem dem Ausflugsverkehr zum Süßen See dienen, sowie eine Anbindung an eine Straßenbahn in Eisleben, wie es sie ähnlich schon gab und auch eine Anbindung an die Halle-Kasseler Eisenbahn herstellen. Zudem wird eine Verbindung vom Bahnhof Eisleben mit der Altstadt hergestellt. Die Bahnhofstraße ist zwar recht steil, aber dort fuhr auch früher schon die Straßenbahn.
In Verbindung mit einer Überlandstraßenbahn von Halle nach Seeburg wäre sogar eine Verbindung ins Salzatal und nach Halle denkbar.
Bei Lüttchendorf und Seeburg wäre auch ein Anschluss zu einer durchaus denkbaren Fahrgastschifffahrt auf dem Süßen See möglich. Um im Ausflugsverkehr auch Züge von Eisleben zum Süßen See fahren lassen zu können, habe ich bei Lüttchendorf eine Endstelle vorgesehen.
In Seeburg habe ich die Strecke noch um einen Abzweig zur Burg und zum Parkplatz Nordstrand ergänzt. Durch das Erreichen dieses Parkplatzes wäre es möglich Seeburg weitgehend autofrei zu gestalten, was den Erholungswert deutlich erhöhen dürfte. Anwohner könnten natürlich weiterhin mit ihren Autos zu ihren Grundstücken fahren, aber den Durchgangsverkehr würde ich dann über Höhnstedt umleiten.
GE: Linie 396 über Bahnhof Buer Süd
Derzeit verpasst die Linie 396 den Bahnhof Buer Süd knapp. Hier möchte ich vorschlagen, durch eine angepasste Streckenführung die Linie 396 über den Bahnhof Buer Süd umzuleiten und so eine Umsteigebeziehung zwischen den Linie 396 und RB43 zu schaffen. Da die Linie 396 so ziemlich alles in diesem Gebiet erschließt, dürfte die Verknüpfung sinnvoll sein.
Allerdings müssten die Straßen "Am Bahnhof Süd" und die Albert-Schweizer-Straße miteinander verbunden werden.
RE: „Kombibahnsteig“ für Bahnhof Marl Mitte
Der ehemals zweigleisige Bahnhof Marl Mitte verfügt über einen "Mittelbahnsteig", an dem sich nur auf einer Seite ein Gleis befindet, über das die S9 sowohl nach Essen als auch nach Haltern fährt. Westlich neben diesem Gleis befindet sich anstelle des Bahnsteiges ein 6,33-m-breiter Grünstreifen und an diesen grenzt wiederum der Busbahnhof Marl Mitte an, mit dem zusammen der S-Bahnhof den zentralen Knotenpunkt der Stadt Marl bildet. Aufgrund der heutigen Bahnsteigsituation kann der Busbahnhof nur über eine Treppe/Aufzug und eine Brücke vom Mittelbahnsteig erreicht werden. Das ist jedoch gegenüber einem dort möglichen Seitenbahnsteig sehr unbequem, zumal der Busbahnhof und die Bahnstrecke auf der gleichen Höhe liegen.
Deswegen möchte ich vorschlagen zwischen dem Busbahnhof Marl Mitte und dem S-Bahn-Gleis der S9 einen neuen Außenbahnsteig für die S9 zu bauen und im Gegensatz dazu den alten Mittelbahnsteig stillzulegen. So würde eine Art Kombibahnsteig geschaffen, wobei das erst ein Kombibahnsteig würde, wenn auch die Bushaltestellen an diesem lägen. Der neue Außenbahnsteig hat gegenüber dem alten Mittelbahnsteig folgende Vorteile:
- Wirklich ebenerdiges Umsteigen zwischen Bus und Bahn möglich. Es müssen keine Treppen oder Aufzüge genutzt werden.
- Die Umsteigewege sind deutlich kürzer gegenüber der Ist-Situation, da die Brücke doch nördlicher als Bus- und S-Bahnhof liegt.
- Keine Betriebskosten für einen Aufzug zum Bahnsteig nötig
- Die Brücke könnte theoretisch auch stillgelegt werden, allerdings erschließt sie auch die Gebäude östlich des S-Bahnhofs.
„IC“ Cottbus – Kassel
Hallo allerseits, auch ich melde mich mal nach längerer Zeit wieder mit einem Vorschlag.
Dieses Mal ist es ein IC, oder viel mehr eine FR - Linie, die ausdrücklich nicht eigenwirtschaftlich verkehren soll (kann).
Anlass dieser Idee sind, wie so oft, mehrere Bausteine:
- Der ganze Knoten Cottbus, bzw. die gesamte Lausitz wird mit "Kohle(-ausstiegs)milliarden" bis 2040 massiv ausgebaut, die zu erwartende Stärkung der Region sollte sich bemerkbar machen, nicht nur mit einem "ICE" Berlin - Görlitz den man so oft ließt, sondern auch mit erweitertem FV.
(Der alte Deutschlandtakt war da noch sehr uneindeutig, im neuen, im Sommer erscheinenden Exemplar, wird man da schon konkreter, was die Verbindungen angeht. )
- Die "RE"-Verbindungen Halle - Kassel und Cottbus Halleipzig sind beide absolut ungenügend.
- Es gibt genug 160km/h schnelles Material, dass FR-tauglich genutzt werden kann für solche Verbindungen (KISS, Desiro HC und ähnliches, beispielsweise als 4-Teiler mit 300 - 400 Sitzplätzen).
Auch wenn ich mir sicher bin, dass der Fahrgastanstieg bis 2030/40 immens sein wird, könnte eine eigenwirtschaftliche Lösung hier schwer werden. Aber es gibt ja genug Möglichkeiten einen solchen Zug zu finanzieren (Bund und Länder haben mehr Mittel zur Verfügung).
Also: wie soll das ganze aussehen?
Was klar ist, ist dass Kassel - Halle und Cottbus - Eilenburg 2 - stündlich bedient werden und dabei deutlich seltener halten sollen als der jetzige NV, für die kleineren Ortschaften sollte auf beiden Seiten eine stündliche RB mit Halt an allen Halten deutlich mehr Struktur schaffen, als die jetzigen undurchsichtigen Fahrpläne.
Zwischen Eilenburg und Halle gibt es mehrere Möglichkeiten:
- Man lässt Leipzig aus (der Re 10 in der anderen Stundenlage fährt dort hin)
- Man flügelt in Eilenburg nach Halle und Leipzig
- Man lässt Delitzsch aus und fährt über Leipzig und doppeltem Wenden Richtung Südharz.
Die Netzwirkung ist natürlich enorm und ist letztendlich nur die späte Aufwertung der alten D-Zug-Linie Kassel - Cottbus, die es nicht ins IR-Netz geschafft hat. Ich bin aber auch nicht der einzige mit dieser Idee, wer sich für mehr Details interessiert, dem sei das Deutschlandtakt - Gutachten von kcw für die Grünen empfohlen, auch wenn ich da nicht mit allen Punkten übereinstimmen will. Auch für Teilabschnitte gibt es auf dieser Plattform genügend Ideen, das jetzige Angebot ist eben unzureichend.
RE200 auf der Berlin-Hamburger Bahn – Teil 3: Hamburg-Berlin
TEIL 1
TEIL 2
RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn - Allgemeines
Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.
Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten.
Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.
Dieser Vorschlag
Diese Linie hat die Hauptaufgabe, die beiden anderen Linien auf den Abschnitten Hamburg-Hagenow bzw. Berlin-Ludwigslust zu einem Stundentakt zu verstärken. Gleichzeitig wird hiermit eine direkte Regionalzuglinie zwischen Hamburg und Berlin geschaffen, welche die Strecke in etwa 2,5 Stunden zurücklegt.
Karte:
Jede Linie = 2-Stunden-Takt
Rote Linie = RE200
Blaue Linie = RB
RE200 auf der Berlin-Hamburger Bahn – Teil 2: Berlin-Wismar
TEIL 1
TEIL 3
RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn - Allgemeines
Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.
Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten.
Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.
Dieser Vorschlag
Aktuell fährt der RE 2 mit allen Halten (Ausnahme: RB-Halte bis Nauen, zukünftig S-Bahn) im Stundentakt bis Wittenberge, und im Zweistundentakt weiter bis Wismar. Dabei wird er zwischen Ludwigslust und Wismar von der zweistündigen RB 17 zum Stundentakt verstärkt.
Mit diesem RE soll die zweistündige Verlängerung des RE 2 bis Wismar entfallen. Zwischen Bad Kleinen und Ludwigslust fährt als Ersatz die RB 17 im Stundentakt, auf dem ganzen Laufweg ein deutlich beschleunigter RE200.
Karte:
Jede Linie = 2-Stunden-Takt
Rote Linie = RE200
Blaue Linie = RB
RE200 auf der Berlin-Hamburger Bahn – Teil 1: Hamburg-Rostock
TEIL 2
TEIL 3
RE200 auf der Hamburg-Berliner Bahn - Allgemeines
Im Folgenden wird eine Verlängerung der S-Bahn Berlin bis Nauen vorausgesetzt. Entsprechend werden die Linien RB 10 und RB 14 (Brandenburg) ignoriert sowie mit dadurch freiwerdenden Kapazitäten gerechnet.
Auf der Hamburg-Berliner Bahn fahren derzeit 3 Regionalzug-Linien: Der RE 1 zwischen Hamburg und Hagenow, der RE 2 zwischen Berlin und Ludwigslust sowie die RB 14 (Meck.-Pomm.) zwischen Hagenow und Ludwigslust. Alle 3 Linien haben eines gemeinsam: Sie halten auf der Hamburg-Berliner Bahn an allen Stationen, das sind teilweise auch Dörfer mit nur wenigen hundert Einwohnern. Man kann also durchaus behaupten, dass es auf der Strecke eigentlich überhaupt keinen wirklichen RE gibt, und das, obwohl die für 230 km/h ausgebaute Strecke mit meist großen Abständen zwischen größeren Siedlungen sich eigentlich super für sehr hochwertigen RE-Verkehr anbieten würde, von dem die bedienten Städte und Gemeinden sehr profitieren könnten.
Daher hier der Vorschlag, oberhalb der (de facto-)Regionalbahnen ein aus 3 Linien bestehendes RE200-Netz einzurichten, ähnlich, wie es bei anderen Schnellfahrstrecken gemacht oder geplant wird (Nürnberg-München, Stuttgart-Ulm). Die bestehenden RBs sollen dafür punktuell ausgedünnt oder verkürzt werden. Alle 3 Linien fahren im T120.
Dieser Vorschlag
Aktuell fährt der RE 1 im T60 bis Büchen, in der HVZ im T30. Von Büchen fährt er immer im T120 weiter nach Rostock, wobei bis Hagenow alle Halte, zwischen Hagenow und Schwerin-Süd wiederum kein Halt bedient wird. Um einer Stunde versetzt zu diesem T120 fahren einzelne Züge von Büchen aus ebenfalls weiter bis Schwerin, welche dann auch Kirch-Jesar, Zachun und Holthusen bedienen.
Dieser Vorschlag sieht nun vor, den RE 1 zur RB umzumünzen, die wie gehabt zwischen Hamburg und Büchen im T60 fährt, ab dort im T120 weiter nach Schwerin, mit allen Halten. Darüber soll ein RE200 fahren, welcher bis Hagenow nur in Hamburg-Bergedorf, Büchen und Boizenburg hält, und ab Hagenow die Trasse des bestehenden RE 1 nach Rostock (ohne Halt bis Schwerin) übernimmt.
Karte:
Jede Linie = 2-Stunden-Takt
Rote Linie = RE200
Blaue Linie = RB
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon