Linien- und Streckenvorschläge

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RB33 Aachen-Heinsberg: Beschleunigung

Die Linie RB33 kommt derzeit von Aachen nach Lindern. Dort teilt sich der Zug, der vordere Teil fährt nach Mönchengladbach-Duisburg-Essen und der hintere Teil nach Heinsberg (Fahrtrichtungswechsel). Das Problem an der Sache ist, dass das Manöver in Lindern in Fahrtrichtung Aachen 4, bzw. 6 Minuten Aufenthalt kostet, in Fr. Essen 2 Minuten und in Fr. Heinsberg 5 Minuten. Mein Vorschlag besteht aus einer kurzen NBS, sodass der Fahrtrichtungswechsel in Lindern entfällt. Da das Koppeln/Trennen der Züge auch noch etwas Zeit kostet, soll dies nicht mehr stattfinden. Der Zugteil nach Heinsberg soll um 30 Minuten versetzt zum Zugteil nach Essen verkehren. Man sollte den Teil nach Heinsberg umbenennen: Die Nummer RB37 wäre noch frei. Mit dieser Umbaumaßnahme könnte die RB33/RB37 in Lindern, wie an jedem anderen Bahnhof auch, nur eine Minute halten. Da die RB33/RB37 halbstündlich verkehren soll, könnte der RE4 an den Stationen Übach-Palenberg und Lindern durchfahren, da der RE4 mMm etwas zu oft zwischen Ac und Mg hält, was nicht RE-würdig ist.

Anbindung Potsdams und Umland an den BER

Vorgeschlagen wird eine neue Verbindung von Werder/Golm über Potsdamer Hauptbahnhof zu einem neu zubauenden Bahnhof am Flughafen Berlin Bandenburg (U-Bahnhof und Regionalbahnhof ). Mögliche Haltestellen ab P Hbf wären: neu zu bauender Bahnsteig in Babelsberg (falls ausreichend Platz vorhanden), neu zu bauender Turmbahnhof Griebnitzsee (Umsteigemöglichkeit zu Wetzlarer Bahn), P Am Stern, P Kirchsteigfeld, neu gebaute Haltestelle Saarmund (näher am Dorf), Struveshof, neu zu bauende Haltestelle Ludwigsfelde Nord (Umsteigemöglichkeit zur Anhalter Bahn), event. Diedersdorf, neu zu bauende Haltestelle Mahlow-Glasower Damm (Umsteigemöglichkeit zum FEX), Schönefeld (S-Bahn) und dann über eine Kurve zum BER (gebündelt mit der U7 ?). P Hbf und BER können somit sowohl von den nord-westlichen, als auch die süd-östlichen Stadteilen und Vororten direkt erreicht werden. Potsdams Innenstadt wird Teil des Eisenbahnrings um Berlin herum, der momentan Potsdams Innenstadt zwischen Golm und Saarmund umfährt. Potsdam bekommt gleichzeitig auch eine Art eigenes 'S-Bahn' Mininetz mit allen Linien über P Hbf und zum BER. Berlin kann über die Stammbahn oder Wetzlarer Bahn mit Umsteigen in Griebnitzsee oder P Hbf erreicht werden, ausser natürlich die Haltestellen P Am Stern, P Kirchsteigfeld usw bis BER, die mit Berlin direkt über die alte Autobahntrasse und Stammbahn verbunden werden können. Somit erhalten auch die westlich gelegenen Stadteile Berlins eine direkt Verbindung zum BER. Der neu gebaute westliche Teil der Strecke enlang der A115 auf Potsdamer Gebiet kann auch zur Verbindung zwischen Stammbahn (über die Trasse der alten Autbahn) und Wetzlarer Bahn ergänzt werden. Züge vom Berliner Nord-Süd Tunnel können somit auf die Wetzlarer Bahn wechseln und umgekehrt.    

Erl. – Express-Durchmesserlinie für Siemens/Adidas/Puma/Schaeffler von Eschenau nach Herzogenaurach

Aus meiner Sicht fehlt es in und um Erlangen an einer richtigen Express-Durchmesserlinie von Eschenau über Erlangen mit seinen Siemens-Standorten nach Herzogenaurach mit dort Adidas, Puma und Schaeffler. Besonders wenn der Siemens-Campus an der Paul-Gossen-Straße die nächsten Jahre nach und nach immer größer wird und dort dann bald 14.-16.000 Menschen arbeiten werden (Der Standort Mitte entlang der Werner-von-Siemens-Straße soll dann nach und nach geschlossen werden.), braucht es dort endlich eine direkte Buslinie von dort Richtung östliches Umland. Solch eine Linie wird schon seit mehr als 20 Jahren gewünscht, wurde aber leider nie umgesetzt. Durch das fehlen einer direkten Buslinie nach Osten müssen die Arbeitnehmer erstmal mit der Linie 209 in die Stadt rein fahren und dann zum Siemens-Campus umsteigen, was jedoch zuviel Zeit in Anspruch nimmt, um wirklich gegenüber dem MIV alternativ zu sein. Vor einigen Jahren wurde zwar ab dem Busbahnhof Buckenhof/Spardorf die Linie 280 als Umsteigerlinie Richtung Campus eingerichtet, doch da diese auf dem Weg erst noch den weiten Bogen über die Uni Süd fährt, ist auch dies keine Alternative. Deshalb fährt die Linie nur all zu oft nur "Luft" rum. Zudem gibt es aber noch die beiden Siemens-Standorte Healthcare und das Gerätewerk. Ersterer ist über die Linie 209 leider nur durch langen Fußweg von der Haltestelle Hartmannstraße erreichbar. Und Zweiterer ist wie der Campus auch nur per Umsteigen in der City erreichbar und das auch noch mit vergleichsweise langer Fahrzeit. Attraktiv für die insgesamt 25.000 Siemens-Mitarbeiter an allen Standorten ist das alles also nicht wirklich. Außerdem gibt es auch noch eine größere Zahl an Menschen aus dem östlichen Erlanger Umland, die in Herzogenaurach bei Schaeffler, Adidas und Puma arbeiten. Für diese sind die ÖPNV-Fahrzeiten mit einmal umsteigen dorthin noch weniger attraktiv und das Auto bleibt dort klare Nr.1. Hier bräuchte es also auch endlich mal einen massiven Schritt nach Vorne, um den ÖPNV dort zu pushen. Leider wird genau dies durch die ewige Diskussion um die Stadtumlandbahn (StUB) dort explizit verhindert. Hier wäre aus meiner Sicht eine Express-Durchmesserlinie von Eschenau bis Herzogenaurach gezielt nur für die Mitarbeiter dieser vier Weltfirmen ein massiver Attraktivitätsgewinn und so eine entsprechende Alternative zum Auto. Hierbei sollen die Busse ab Eschenau wie die Linie 209 auch ganz normal ihren Weg nach Erlangen nehmen. Jedoch sollen sie ab Uttenreuth nur noch die Standorte der besagten Firmen anfahren und die anderen Bushalte auf dem Weg auslassen.
    Der Laufweg wäre also wie folgt:
- Eschenau Bahnhof bis Uttenreuth wie Linie 209 heute - über die Drausickstraße und Luitpoldstraße nach Erlangen rein und dann in die Hartmannstraße - Halt an der Haltestelle Siemens MED - dann die Hartmannstraße weiter nach Süden und über die Breslauer Straße auf die Nürnberger Straße und ann auch die Paul-Gossen-Straße - Halt an den Haltestellen Wehneltstraße/AREVA (Siemens) und Paul-Gossen-Straße (Siemens; S-Bahnhof) - weiter entlang der Paul-Gossen-Straße über den Büchenbacher Damm und dann nach Süden in die Frauenauracher Straße - Halt an der Haltestelle Gerätewerk (Siemens) - nach Süden auf der Frauenauracher Straße und dann auf die Niederndorfer Straße und den Hans-Ost-Ring in die Feldstraße und dann den Olympiaring - Halt an der Haltestelle Münchener Straße (Adidas) - den Olympiaraing weiter über die Straße Zum Flughafen - Halt an der Haltestelle Puma Way (Puma) - dann die Straße Zum Flughafen weiter in die Rathgeberstraße und den Hans-Maier-Rang nach Westen - Halt am Hans-Maier-Ring an einer neuen Haltestelle direkt bei Schaeffler - Endhalte und Wende am Busbahnhof An der Schütt Anmerkung: Der Laufweg in Herzogenrauch ist nicht einfach zu finden, dann Adidas/Puma und Schaeffler recht ungünstig auseinanderliegen. Aber ich hoffe, dass ich hier eine gute Lösung gefunden habe. Zu beachten ist, dass diese neue Express-Durchmesserlinie wie gesagt speziell für die Mitarbeiter von Siemens, Adidas, Puma und Schaeffler gedacht ist und deshalb nur als zusätzliche Linie zu den Hauptverkehrzeiten neben den normalen Buslinien gedacht ist. Es sollen also morgens und nachmittags je drei bis vier Fahrtn sein, mittags für Halbtagskräfte noch zwei und auch passend zu den Schichtwechseln der Fertigungsstandorte (Siemens Healthcare, Siemens Gerätewerk und Schaeffler). Damit hätte man eine hochattraktive Buslinie von Ost nach West, die mit dem gezielten Fokus auf die Mitarbeiter der gesagten großen Firmen so eine klare Alternative zum Auto sein soll. Und wenn diese Firmen dafür auch noch passend preiswerte ÖPNV-(Halb-)Jahrestickets anbieten, dann um so besser.

Köln Stadtbahnlinie 13 als geschlossene Ringlinie Holweide – Mülheim – Nippes – Ehrenfeld – Sülz – Rodenkirchen – Poll – Ostheim – Mülheim

Hochflur-Stadtbahnlinie 13 als geschlossene Ringlinie   https://ratsinformation.stadt-koeln.de/getfile.asp?id=526083&type=do& Dort wird erwähnt, dass die Stadtbahnlinie 13 von Niehl/Mülheim kommend Richtung Buchheim, Höhenberg und Ostheim verlängert werden soll. In der 2. Baustufe soll es dann zum S-Bahnhof Frankfurter Str. gehen. Damit ist klar, wo die Reise der SL 13 hingehen soll: nach Porz. Ich schlage dennoch vor, die Linie 13 statt nach Porz von Ostheim über Vingst-Süd (neuer S-Bahnhof "Vingster See P+R") und Poll auf die linke Rheinseite zu führen. Die linksrheinische Gürtelverlängerung Sülz - Bayenthalgürtel ist vom Rat der Stadt Köln bereits beschlossen worden. Es hat einen gewissen Reiz, die 1,1 Mio starke Stadt Köln mit einer geschlossenen Ringlinie zu beglücken. Westlich des U-Bahnhofs Wiener Platz ist allerdings dann eine Kehranlage notwendig, damit die SL 13 aus Richtung Ostheim wenden kann. Das Stadtbezirksoberzentrum Mülheim bietet sich an, der Endpunkt der Linie 13 aus beiden Richtungen zu werden. Die Außenringlinie 14 die ich hier geplant habe, müsste bei einer geschlossenen Ringlinie 13 rechtsrheinisch von Neubrück kommend über OSTHEIM-SÜD, über S-Bahnhof Frankfurter Str., Gremberghoven, Finkenberg, S-Bahnhof Steinstr nach Porz Markt und Zündorf geführt werden, anders, als im o.g. Vorschlag dargestellt. Sollte die LInie 13 nach Porz geführt werden, würde sie dagegen über  S-Bahnhof Frankfurter Str., Gremberghoven, Finkenberg Richtung Porz (Ost?) verkehren.   Siehe auch: https://extern.linieplus.de/proposal/k-sl10-neubrueck-humboldt-gremberg-mit-der-stadtbahn-anbinden-kvb-koeln-neue-stadtbahnlinie-10/

Stadtbahntunnel Dresden

Da in meinem Netzentwurf am Pirnaischen Platz und am Postplatz jeweils neun Linien halten sollen, entstünde in beiden Fällen eine problematische Kreuzungssituation. Das wäre vor allem für Linien in Ost-West-Richtung ungünstig, da diese beide Knotenpunkte anfahren. Dieses Problem könnte man, alternativ zu einem etwas älteren Vorschlag von mir, auch mit einem Tunnel lösen, der vom Rathenauplatz/Pirnaischen Platz bis kurz nach dem Postplatz geführt wird. Dieser wäre dann noch immer nicht besonders lang, würde dann aber die Kreuzungssituation an den wichtigsten zwei Knotenpunkten im Stadtzentrum entschärfen. Dafür müsste allerdings die Linienführung der 4 angepasst werden. Diese würde dann über die Prager Straße geführt.

Durch den Tunnel sollen drei Expresslinien jeweils im Viertelstundentakt, die 1 und die 2 fahren. Dadurch ergibt sich ein 2,5-Minuten-Takt, ähnlich wie in anderen Stadtbahntunnels. Die Besonderheit hier ist allerdings, dass am Altmarkt nicht alle Linien halten und dass Niederflurfahrzeuge zum Einsatz kommen. Zum Zwecke der Fahrplanstabilität fahren die Expresslinien am Altmarkt zwar durch, brauchen aber dennoch gleich lang vom Postplatz zum Pirnaischen Platz.

An ihrem östlichen Ende soll die Strecke einerseits Richtung Straßburger und andererseits Richtung Fetscherplatz führen. Dabei ist am Rathenauplatz eine Haltestelle für die künftige 5 vorgesehen, an der diese im Verspätungsfall von den Expresslinien überholt werden kann. In der Grunaer Straße wird die Einfädelung in die Bestandsstrecke kreuzungsfrei ausgeführt, da diese weiterhin relativ dicht befahren sein wird. Neben der 12 soll ja wie bereits eingangs erwähnt auch die 4 über die Prager Straße fahren und wird folglich am Pirnaischen Platz oberirdisch geführt.

SB 91 (259) via Bahnhof Gladbeck-West und Bahnhof Gladbeck-Stadtmitte; Fahrten der 259 in die SB91 integrieren

Die Linie SB91 (und auch 259) sollen von Bottrop ZOB und Bottrop-Eigen kommend im Gladbecker Stadtgebiet via Bahnhof Gladbeck-West verkehren. Hierzu leicht geänderte Linienführung wie eingezeichnet. Zudem schlage ich vor, die Linie 259 zwischen Bottrop ZOB und Gladbeck Stadtmitte einzustellen und ihre Fahrten in die Tabellen der Linie Sb91 zu integrieren. Sodann würde sich ein durchgehender 10-Minuten-Takt mo-fr auf der SB91, zumindest zwischen Gladbeck und Oberhausen. Auch soll eine neue Bushaltestelle auf der Buersche Str. eingerichtet werden, so dass die Fußwege zum neuen Bahnhof Gladbeck-Stadtmitte (RB43) verkürzt werden.   Hauptsächlich geht es mir bei diesem Vorschlag aber um die Anbindung des Bf. Gladbeck-West von SB91 (und 259, die aber ja wie gesagt zwischen Gladbeck und BOT vollständig durch die SB91 ersetzt werden sollte). Hintergrund: Möchten Fahrgäste aus Bottrop-Nord, d.h. Bottrop Eigen Richtung Norden oder Nordosten verkehren (egal wohin, Hauptsache Richtung Norden oder Nordosten), steigen sie idealerweise um zügig voran zu kommen, so schnell wie möglich in die schnelleren Bahnlinien RE14 oder S9 (zukünftig hoffentlich auch RRX7 Düsseldorf - Oberhausen - Münster) um. Die SB91 und 259 haben aber aktuell gar keinen Schnittpunkt zu diesen Bahnlinien, obwohl sowohl SB91, 259 als auch diese Bahnlinien quer durch das Bottroper und Gladbecker Stadtgebiet verkehren und SB91 und S9 durch GE-Buer. Deshalb ist dringend eine direkte Umstiegsmöglichkeit zwischen diesen genannten Linien zu schaffen, idealerweise am Bahnhof Gladbeck-West. Bezwecktes Resultat: Fahrzeitverkürzungen von Bottrop Nord / Bottrop Eigen nach Recklinghausen Hbf oder auch GE-Buer Nord, Herten, Marl, Haltern, Dorsten, zum Moviepark nach BOT-Feldhausen, nach Coesfeld, Borken, nach Oer-Erkenschwick, Datteln usw. Die neue Umstiegsmöglichkeit würde auch dazu führen, dass Fahrgäste vom CentrO Oberhausen mit der SB91 über Bottrop zum Bahnhof Gladbeck-West verkehren, um von dort Richtung Dorsten, Coesfeld oder Borken umzusteigen. Weiterhin wichtig: die RE14 hält nicht am Bahnhof Bottrop-Boy. Somit fahren Fahrgäste aus Bottrop Stadtmitte (ZOB) mit Ziel Dorsten auch schneller mit der SB91 zum Bahnhof Gladbeck-West und steigen von dort in die RE14 Richtung Dorsten, Coesfeld oder Borken um. >> Verkürzung der Fahrtzeit Bottrop - Dorsten

Stadtbahn Paderborn: Linie 4 Sennelager – Schloß Neuhaus – Zentrum – Universität – Südstadt

Vorschlag wird überarbeitet!

Bitte NICHT zur Sortierphase einreichen!

 

 

Beschreibung:

Paderborn hat aktuell etwa 150.000 Einwohner und ist eines der bedeutendsten Oberzentren im Raum Ostwestfalen. Momentan hat Paderborn jedoch ein großes Verkehrsproblem. Der ÖPNV wird nur durch Busse abgewickelt, die überwiegend auch noch recht selten fahren und ist deshalb nicht attraktiv. Der Modal Split von Paderborn weist deshalb einen extrem hohen Anteil des MIV in Höhe von 58 % aus. Das ist mit Abstand der höchste Wert in Deutschland. Um die Verkehrswende einzuleiten, braucht Paderborn einen deutlich attraktiveren ÖPNV. Ich plane deshalb eine Niederflurstadtbahn für Paderborn. Die Stadtbahn wird in mehreren Abschnitten realisiert, die sich im Zielnetz zu den Linien zusammenfügen, die ich hier vorgeschlagen habe. Die Strecken, die am wichtigsten und am einfachsten zu realisieren sind, werden als erstes gebaut und die komplizierteren oder unwichtigen Abschnitte folgen zum Schluss. Die Linie 1 besteht aus den Strecken nach Wewer und Schlangen.

Strecke I (Universität):

 

Strecke II,IV und IX (Sennelager):

 

 

ZI: Busverbindung Zittau-Frydlant

Hierbei handelt es sich um einen Alternativvorschlag zur RB Zittau/Görlitz-Bogatynia-Frydlant, die wegen der Erweiterung des Tagebaus Turoszow fraglich ist sowie als Ergänzung zur RB Bad Schandau-Liberec, welche den Bereich um Bogatynia umfährt. Die Größe der drei Hauptorte würde womöglich sogar den Wiederaufbau der einstmals bestehenden Bahnlinie rechtfertigen, dies ist aber, solange der genannte Tagebau in Betrieb ist, nicht wirklich möglich. Deshalb soll eine Buslinie dahingehend Abhilfe schaffen und das Dreiländereck näher zusammenführen. Start ist am Zittauer Hauptbahnhof, die hiesige Innenstadt wird auf dem Ring einmal komplett umfahren, was wegen der dortigen Einbahnstraßenregelung nicht anders zu bewerkstelligen ist. Am Abzweig Weinau wird in Richtung des Parks abgebogen, wodurch auch der Tierpark Zittau direkt erreicht werden kann. Über den Grenzübergang Chopinstraße geht es nach Sieniawka und weiter auf geradem Weg, mit einem kurzen Schwenk durch Opolno, nach Jasna Gora. Evtl. kann auch ein Schwenk nach Süden mit eingebaut werden, um Porajow und Kopaczow mit zu integrieren. Bogatynia wird, mit Ausnahme der nördlichsten Stadtteile, einmal durchmessen, damit möglichst viele der Einwohner Zugang zu dieser Linie erhalten. Bei Hermanice wird die Tschechische Republik erreicht, von hier geht es dann auch wieder auf direkter Linie nach Frydlant. Nach dem Halt am Bahnhof, von wo aus man nach Liberec weiterfahren kann, wird am ZOB das Ziel erreicht. Da 2 Grenzen überschritten werden, sollte diese Linie als Pilotprojekt zum Zusammenwachsen einer Grenzregion entsprechend von allen beteiligten Verbünden in gleichen Teilen getragen werden. Als Takt für den Anfang und um die Akzeptanz zu testen, sollte in der HVZ stündlich, sonst alle 2 Stunden gefahren werden, wobei die jeweils ersten und letzten Fahrten gegen 5 bzw. 21 Uhr liegen sollten.  

Stadtbahn Paderborn: Schlangen – Bad Lippspringe – Zentrum

Vorschlag wird überarbeitet!

Bitte NICHT zur Sortierphase einreichen!

 

Beschreibung:

Paderborn hat aktuell über 150.000 Einwohner und ist eines der bedeutendsten Oberzentren im Raum Ostwestfalen. Die benachbarten Großstädte sind zum Teil weit entfernt, nur im Norden sind Bielefeld und Gütersloh nahe gelegen. Bielefeld ist rund 37 Kilometer weiter nördlich gelegen als das Paderborner Sadtzentrum, Gütersloh hat keine besondere Bedeutung. In westlicher Richtung sind es etwa 67 Kilometer nach Hamm (Westf.), in südöstlicher Richtung sind es etwas mehr, nämlich 68 Kilometer, nach Kassel. Nach Siegen sind es 107 Kilometer. Daher sind die meisten Mittelstädte in der näheren Umgebung stark auf Paderborn ausgerichtet.

Momentan hat Paderborn jedoch ein großes Verkehrsproblem. Der ÖPNV wird nur durch Busse abgewickelt, die überwiegend auch noch recht selten fahren und ist deshalb nicht attraktiv. Der Modal Split von Paderborn weist deshalb einen sehr hohen Anteil des MIV in Höhe von 58 % aus. Das ist, unter den Großstädten, einer der höchsten Werte in Deutschland.

Um die Verkehrswende einzuleiten, braucht Paderborn einen deutlich attraktiveren ÖPNV. Ich möchte deshalb ein umfassendes Konzept für eine Niederflurstadtbahn in Paderborn einbringen. Die Stadtbahn wird in mehreren Abschnitten realisiert, die sich im Zielnetz zu den Linien zusammenfügen, die ich hier vorgeschlagen habe.

Hierbei wird zwangsweise eine Priorisierung der Strecken notwendig sein, denn eine Umsetzung als Gesamtprojekt könnte unter Umständen schwer umsetzbar sein. Es geht dabei um die vorhandenen Planungskapazitäten und die Finanzierbarkeit des Projekts.

Im Zielausbau würde sich die Netzlänge auf rund 28 Kilometer belaufen, welche sich auf zwei Hauptachsen verteilt, die sich im Innenstadtbereich überlagern.

Hier wird die Achse Schlangen - Bad Lippspringe - Marienloh - Stadtheide - Nordbahnhof - Altstadt - Hauptbahnhof behandelt. Die zweite Achse Sande - Elsen - Stadion - Weststadt - Altstadt - Südring - Universität wird in einem anderen Vorschlag beschrieben.

Bad Lippspringe hat zurzeit 16.800 Einwohner, Schlangen immerhin 9.500 Einwohner. Die Linien R50 und R51 bieten durch die Überlagerung einen 15-Minuten-Takt, wenige Einzelfahrten verkehren direkt zur Universität. Im Stadtgebiet Paderborns kommen noch die Stadtbuslinien 2 und 3 hinzu, welche jeweils im Halbstundentakt verkehren.

Die Pendlerzahlen sind beträchtlich, es gibt also starke Verkehrsströme in diesem Korridor.

  • Bad Lippspringe nach Paderborn: 3162
  • Schlangen nach Paderborn: 1289
  • Paderborn nach Bad Lippspringe: 1408
  • Paderborn nach Schlangen: 337

Die Bedeutung von Paderborn ist dabei erheblich, in keinen anderen Ort pendeln die Bad Lippspringer auch nur ansatzweise so häufig. Den 3162 Auspendlern nach Paderborn stehen nur 224 Auspendler nach Bielefeld bzw. 204 Auspendler nach Detmold gegenüber.

Neben den Pendlerströmen nach Paderborn gibt es auch eine signifikante Nachfrage zwischen Schlangen und Bad Lippspringe untereinander.

  • Schlangen nach Bad Lippspringe: 612
  • Bad Lippspringe nach Schlangen: 307

Auch im Schülerverkehr gibt es signifikante Verkehrsströme, besonders zu den großen Sekundärschulen, die oft sehr weite Einzugsgebiete haben. Allein am Campus Heierswall, bestehend aus Ludwig-Erhard-Kolleg, Helene-Weber-Kolleg und Richard-von-Weizsäcker Kolleg, lernen ungefähr 7000 Schüler. Unzählige davon auch aus Schlangen und Bad Lippspringe.

Zielfahrzeiten:

Es ist schwer die Fahrzeiten auf einer vollkommen neuen Strecke angemessen abzuschätzen, grundsätzlich muss man dafür mit einer angemessenen Durschnittsgeschwindigkeit arbeiten. Diese unterscheidet sich nach Ausbauzustand der einzelnen Abschnitte. Grundsätzlich gibt es drei verschiedene Abschnitte.

  • Hauptbahnhof - Nordbahnhof (2500 Meter)
    • 416,7 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
    • Führung nach Möglichkeit auf besonderenm Bahnkörper
  • Nordbahnhof - Neuhäuser Weg, Kreisverkehr (6750 Meter)
    • 750 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
    • vollkommen unabhängige Führung
  • Neuhäuser Weg, Kreisverkehr - Schlangen Ortsausgang (5850 Meter)
    • 487,5 Meter durchschnittlicher Haltestellenabstand
    • vollkommen straßenbündige Führung

Im ersten Abschnitt wird durch die Führung auf besonderem Bahnkörper, sowie durch die verkehrsarme Nordstraße eine hohe Durschnittsgeschwindigkeit erreicht, die jedoch ausgegelichen wurd durch die dichten Haltestellenabstände.

Jenachdem, wie viel besonderer Bahnkörper umgesetzt werden kann, ist hier mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 21 bis 23 km/h zu rechnen. Demzufolge würde die Fahrzeit für diesen Abschnitt bei rund 6,52 bis 7,13 Minuten liegen.

Der zweite und längste Abschnitt erreicht durch große Haltestellenabstände und eine vollkommen unabhängige Führung sehr hohe Durschnittsgeschwindigkeiten. Selbst 30 km/h dürften hier problemlos erreichbar sein, wenn man vergleichbare Abschnitte betrachtet. Für den ganzen Abschnitt würden dann 13,5 Minuten benötigt.

Auf dem letzten, vollkommen straßenbündigen Abschnitt wäre die Geschwindigkeit deutlich geringer. Ich kenne die Verkehrsstärke dort nicht genau, rechne aber mit 19 bis 21 km/h, allzu schnell wird man dort so oder so nicht fahren können, weil es eine ruhige Ortslage mit schmalen Straßen ist. Der größte Teil des Autoverkehrs wird ohnehon über B1 und L937 an den Orten vorbei geführt. Bis zur Endstelle am Ortsausgang Schlangen würde man also 16,71 bis 18,47 Minuten benötigen.

Wenn man entsprechend rundet, kommt man also auf eine Gesamtfahrzeit von 37 bis 39 Minuten für die gesamten Strecke vom Paderborner Hauptbahnhof bis zur Endstation in Schlangen. Bis zur Ortsmitte dürften es etwa 3 Minuten weniger sein, also 34 bis 36 Minuten, was gegenüber den 39 Minuten der Linie R50 ein deutlicher Zeitgewinn ist.

Angebotsgestaltung:

Stadtbahn:

Schlangen <> Bad Lippspringe <> Marienloh <> Stadtheide <> Bahnhof Nord <> Heierstor <> Maspernplatz <> Westerntor <> Hauptbahnhof  T15

Bus:

Anbindung Oesterholz & Kohlstädt an Stadtbahn T30

regionale Verbindung nach Horn bzw. Detmnold T60

Fahrzeugeinsatz:

Die Fahrzeuge sollten folgende Merkmale erfüllen.

  • niederflurig
  • Zweirichtungsfahrzeuge
  • mittlere Länge (bis 37,5 Meter)
  • als Doppeltraktion nutzbar

GR: Verlängerung Linie 2 nach Ludwigsdorf

Um den Nahverkehr in Görlitz zu stärken und die Nachbargemeinden besser und komfortabler anzubinden, schlage ich hier eine Verlängerung der Linie 2 nach Norden vor. Diese startet an der bisherigen Endstelle in Königshufen, Am Wiesengrund und verläuft zunächst nach Osten auf separatem Gleiskörper mit Rasengleis, bevor sie nach Norden in Richtung Ludwigsdorf abbiegt. An der Haltestelle Abzw. Ludwigsdorf geht es nach Klingewalde-Ost, um auch diesen Stadtteil besser mit dem ÖPNV erreichbar zu machen. In einem ersten Bauabschnitt wird an der Wendestelle Klingewalde kehrt gemacht, hier können auch im Endausbau Kurzläufer ihre reguläre Wende vollziehen. Mit Blick auf den angestrebten Ausbau der A4 (vorerst nur bis Bautzen, aber es ist als sicher anzunehmen, das danach auch bis Görlitz auf 6 Spuren erweitert wird), gehe ich auch davon aus, das die Anlagen am Grenzübergang Ludwigsdorf erweitert werden. Diese möchte ich durch einen Tunnel mit anbinden, dessen 2 Haltestellen (1 je Richtungsfahrbahn) es zum Beispiel beim Tanken von Strom erlauben sollen, die Wartezeit während des Ladevorgangs für einen Kurzausflug in die Innenstadt von Görlitz nutzen zu können. Aus dem Nordportal auftauchend geht es nach Ludwigsdorf, wo parallel zur Hauptstraße der Kirchsteg als Trasse genutzt wird, um schließlich nördlich der Schulgasse den Endpunkt der Neubaustrecke zu erreichen. Der bestehende 20'-Takt soll auch auf den neuen Abschnitten Anwendung finden, um keine unregelmäßigen Wartezeiten zu erhalten. Sollte sich die Tunnelvariante als nicht durchführbar herausstellen, kann am Abz. Ludwigsdorf auch direkt nördlich weiter gefahren werden, um dann auf Höhe der Haltestelle An der Autobahn auf die angedachte Trasse zu gelangen. Sollte der Kirchsteg nicht als Trasse geeignet sein, ist alternativ dazu eine Führung über die Hauptstraße vorstellbar.

GR: Verlängerung Linie 1 bis zum Flugplatz

Ulrich Conrad hat hier schon einmal eine Verlängerungsoption für die Görlitzer Linie 1 vorgeschlagen, welche die Reaktivierung der Strecke bis zur Virchowstraße vorsieht. Gleichzeitig plant auch die Stadt Görlitz, diese Linie wenigstens bis zur Klinik zu verlängern. Mit Blick auf mögliche Erweiterungsflächen westlich der B6 und der Bahnlinie sowie dem naheliegenden Regionalflugplatz würde ich diese Planungen jedoch noch weiter denken und die Linie, inklusive der Reaktivierung der Schleife Virchowstraße, bis zum Flugplatz verlängern, sodass dieser direkt angebunden wird. Auf Höhe der Bahnstrecke nach Cottbus lässt sich ein Verknüpfungspunkt mit einem potentiellen Haltepunkt Görlitz-Königshufen (siehe hier) errichten, sodass die auswärtigen Besucher der Klinik nicht mehr zwingend mit dem PKW anreisen müssen, sondern komfortabel mit Zug und Bahn. Die B6 wird mittels der vorhandenen Unterführung gequert, nach der leicht nach Osten zu verschiebenden Haltestelle Flugplatz biegt die Strecke dann in den Schöpstaler Weg ein, wo sich die neue Endstelle mit Überholgleis befindet. Perspektivisch könnte auch eine Verlängerung bis Girbigsdorf möglich sein, um dieses auch besser an die Stadt anzuschließen. Nachtrag: Wendeschleife zwischen B6 und Bahndamm eingefügt, als Endpunkt der Linie für den Fall, dass der Ast zum Flugplatz entfällt. Diese würde die Schleife Virchowstraße ersetzen.

(Oberlausitzer +Bus) Sebnitz – Lipova – Sohland – Beiersdorf – Löbau

Eine neue Buslinie die so ziemlich quer durch die Oberlausitz geht. Ein grenzüberschreitender Bus um den "Schluckenauer  Zipfel" auch durch Buslinien attraktiver zu machen. Dazu würde der Ausbau der Straßen über die Grenze erfolgen müssen. Der Bus fängt am Bahnhof Sebnitz an und geht rüber nach Dolní Poustevna, dann zum Bahnhof Vilémo. Über Lipova geht's dann wieder über die Grenze nach Sohland rein. Ab dort würde sie die großen Orte wie Oppach, Beiersdorf, Lauba und Lawalde verbinden. Am Bahnhof Löbau würde sie enden. Um auch eine günstige Direktverbindung von Sebnitz nach Löbau zu haben. Aller Stunde würde ausreichen. In Sebnitz würde dann ein Anschluss zu den Zügen nach Bad Schandau oder nach Pirna erfolgen. Eigendlich war meine Überlegung diese Linie über Sebnitz, Hohnstein und Lohmen nach Pirna zu verlängern. Aber ich dachte es wäre dann zu lang für eine Buslinie. So gäbe es von Pirna eine direkte  +Busverbindung nach Löbau. Der linienverlauf auch von der von meiner erweiterten Version: (PIRNA - Lohmen - Hohnstein -) SEBNITZ - Vilémov - Sohland - Oppach - Beiersdorf - Lawalde - LÖBAU

RS: Neuer ZOB am Hbf

Die Umsteigewege zwischen dem Remscheider Hauptbahnhof und der gleichnamigen Haltestelle sind städtebaulich schlecht gelöst. Man kann von der Plaza am Bahnhof nicht die Haltestelle in Mitten eines Kreisels sehen und gleichzeitig ist die Haltestelle nur über Unterführungen erreichbar. Außerdem können Busse in der Ist-Situaion am Remscheider Hauptbahnhof zwar sehr gut durchfahren, jedoch sehr schlecht enden, da z. B. keine Haltepositionen für endende Busse vorhanden sind, aber auch kann zwar im Kreisel um die heutige Bushaltestelle Remscheid Hbf gewendet werden, jedoch können Busse dort nicht abgestellt werden. Das führt unter anderem dazu, dass die Linie 615 üblicherweise am Friedrich-Ebert-Platz enden muss, obgleich sie als schnellste Linie Richtung Hasten und Städteverbindung zwischen Remscheid und Wuppertal die Verknüpfung mit dem Remscheider Hauptbahnhof besonders nötig hat. Deswegen möchte ich vorschlagen, den ZOB nun neben die Brücke zu legen. Da die Brücke die einzige Möglichkeit ist, die S7 zu erreichen, darf sie nicht angepackt werden. Aber das parallelogrammförmige Gebäude an der Brücke (Intersport) könnte eigentlich ganz gut rüber auf das freie Grundstück an der Schmalkader Straße verschieben. Dann könnten dort neue Bussteige und ein Taxistand in Nachbarschaft zum Bahnsteig enstehen. So werden die Umsteigewege schön verkürzt. Da außerdem einer der Bussteige als Pausenplatz genutzt werden kann, kann so auch jede Fahrt der Linie 615 am Remscheider Hbf enden.  

München: Flughafen–Messe–Ostbahnhof – Express

Vor einiger Zeit habe ich schonmal einen Vorschlag eingebracht, der eine neue S-Bahn-Tangente im Münchner Nordosten vorsieht. Diese sollte den zukünftigen S-Bahn-Ring an die Messestadt anschließen. Um den Nutzenfaktor dieser Neubaustrecke zu erhöhen, habe ich mit diesem Vorschlag noch eine weitere Verbindung für diesen Streckenabschnitt:
 

 

 
FLUGHAFEN-MESSE-OSTBAHNHOF - EXPRESS

 

(FMOEX, könnte man FMÖX aussprechen, so besteht eine Ähnlichkeit zum ÜFEX.. Ö - Ü .. na, egal)

 

Gleich mal vorweg: dieser "Expresszug" bringt gegenüber der heutigen S8 nur wenig zeitlichen Vorteil auf der Gesamtstrecke Flughafen - Ostbahnhof (S8: 32 Minuten; FMOEX: 30 Min.). Trotzdem ist es natürlich eine zusätzliche Entlastung für die S8. Aber vielmehr ist es ein Expresszug, der die Messestadt viel schneller und auch direkter anbindet. Undzwar sowohl an den Flughafen, als auch zum Ostbahnhof (Ostbahnhof - Messe, Aktuell: 11 Min., mit FMOEX: 7Min.).
Im Moment ist die schnellste Verbindung vom Flughafen zur Messe 42 Minuten (S8, ab Dalfing Bus 183); genau diese Verbindung mit wenig Umsteigezeit ergibt sich aber nur selten, in der Regel sind es 49 Minuten.
Davon abgesehen glaube ich, dass die wenigsten auf den Bus umsteigen. Die meisten werden wohl zum Ostbahnhof und dann erst mit der U5 und U2 fahren (Fahrtzeit 53 Min.). Der FMOEX braucht vom Flughafen zur Messe nur 22 Minuten.

 

 

 

 
FAHRTVERLAUF
 
Am Flughafen München startet diese neue Express-Linie. Sie wendet in der (bald) neuen Wendeschleife in Schwaigerloh hinterm Flughafen.
Nach dem Flughafen geht es dann ohne Halt bis zum Bahnhof Johanneskirchen über die S8-Trasse. Nach durchfahren des Bahnhofs fädelt der FMOEX zusammen mit dem S-Bahn-Ring auf die neue unterirdische Tangente (Johanneskirchen - Messe über Riem) aus.
Da er auch hier ohne Halt weiter fährt, muss man die Abfahrzeiten der Ringbahn auch auf den FMOEX anpassen, damit sie nicht überholt werden muss.
Der erste Halt nach dem Flughafen ist dann nach 22 Minuten der Bahnhof Messestadt (West). Hier kann man dann auf den S-Bahn-Ring, die U2 und ggf. noch weitere Regionalbahnlinien umsteigen. Der Bahnhof entsteht mit Mittelbahnsteig unter der Olof-Palme-Straße am Messesee. Durch den Riemer Park geht es weiter bis Trudering. Hier wird auf die Schnellfahrtstrecke gewechselt, wofür leider die Gleise gekreuzt werden müssen. Hier bin ich noch auf der Suche nach einer besseren Lösung.
Ohne Zwischenhalt geht es weiter bis zum Ostbahnhof (Gesamtfahrzeit 30 Min.).
Hier schlage ich Gleis 13 als Endhaltepunkt vor. Hier findet kein Regelbetrieb statt. Der Zug könnte hier ohne weiteres mehrere Minuten stehen und wenden.
Ideal wäre allerdings ein Halt am Gleis 7, da es näher zu den S-Bahnen ist und der Bahnsteig durch 2 Zugangstunnel erreichbar ist. Hier hält nur 4 Mal am Tag eine RB nach Wasserburg. Evtl. kann diese auf Gleis 13 ausweichen.
 

 

 

 

FAHRPLAN
 

 

Mit dem Erdinger Ringschluss und der 2. Stammstrecke sollen am Flughafen künftig folgende Züge halten (HVZ):
 
S1: T15
S8: T15
S-Bahn Erding - Freising (hier mal "SE"-rding genannt): T15
ÜFEX: T60
FEX: T60
 

 

Für den FMOEX schlage ich einen 30 Minutentakt vor. Das ergibt 16 Fahrten pro Stunde, bzw. je 15 Minuten 4 Züge in eine Richtung (S1, S8, SE und ein wechselnder Regionalzug). Davon 10 Fahrten Pro Stunde zwischen Flughafen und München.
 
Am Flughafen ergäbe sich dann z.B. folgender Fahrplan (Richtung München):
 
:00 - S8
:03 - SE
:07 - S1
:11 - FMOEX
:15 - S8
:18 - SE
:22 - S1
:16 - ÜFEX
:30 - S8
:33 - SE
:37 - S1
:41 - FMOEX
:45 - S8
:48 - SE
:52 - S1
:56 - FEX
 

 

Mein Gedankengang dahinter: S1 und S8 sollen möglichst zeitlich versetzt abfahren (daher die S1 um :07 gesetzt).
Der FMOEX fährt die Strecke Flughafen - Johanneskirchen 6 Minuten schneller als die S8 (22 Min. vs 16 Min.). Daher muss er mindestens 6 Minuten (+ Puffer) später losfahren als die S8, damit diese nicht überholt werden muss (daher der FMOEX in dem freien Slot zwischen :07 und :15). Die neue Erdinger S-Bahn kommt daher in den Slot zwischen :00 und :07. ÜFEX und FEX bekommen 15 Minuten später den selben Slot wie der FMOEX.

 

Der FMOEX benötigt bis zur Messestadt 22 Minuten. Nach einer Minute Haltezeit benötigt der Zug noch 7 Minuten bis zum Ostbahnhof.

 

Ankunftszeiten am Ostbahnhof:
 
:02 - S8
:11 - FMOEX
:17 - S8
:32 - S8
:41 - FMOEX
:47 - S8

 

Nach 9 Minuten Stand/Wendezeit für den FMOEX ergeben sich dann folgende Abfahrtzeiten am Ostbahnhof in Richtung Flughafen:
 
:14 - S8
:20 - FMOEX
:29 - S8
:44 - S8
:50 - FMOEX
:59 - S8
 

 

Bei den Abfahrtzeiten hier sind u.a. möglichst gute Anschlüsse am Flughafen bedacht.
So erreicht z.B. die S8 den Flughafen um :46, 2 Minuten später fährt die SE in Richtung Freising.
Der FMOEX erreicht den Flughafen z.B. um :50, 2 Minuten später fährt die S1, 6 Minuten später der ÜFEX/FEX.
 
Für die S8 ergibt sich dann am Flughafen eine Wendezeit von 14 Minuten, für den FMOEX 21 Minuten.
Zur "Abstell- und Wendeanlage" habe ich nichts näheres gefunden. Aber ich bin davon ausgegangen, dass hier auch Züge abgestellt und überholt werden können.
 

 

 

 

BETRIEB
 

 

Da die Fahrtzeit genau 30 Minuten beträgt, sind bei einem 30 Minuten-Takt 3 Fahrzeuge nötig.
Am Ostbahnhof wird die Fahrtrichtung am Bahnsteig gewechselt. Nach meinem Beispielfahrplan steht der Zug hier 9 Minuten.
Am Flughafen fährt der Zug über den Bahnsteig hinaus bis zur etwa 3,5km entfernten Wendeschleife in Schwaigerloh. Wende/Pausenzeit hier 21 Minuten.
Ich habe bewusst eine längere Standzeit am Flughafen gewählt, damit der Ostbahnhof nicht so lange blockiert ist und stattdessen die Abstellanlage Schwaigerloh genutzt wird.
 

 

Da Messen täglich stattfinden und nicht nur Werktags, würde ich den Betrieb auf jeden Fall auch am Wochenende aufrecht erhalten.
Von 07:00 bis 20:00 würde ich den T30 fahren.
Davor ab 06:00 und danach bis 22:00 jew. auf T60 ausdünnen.
 

 

 

 

FAHRZEUGE
 

 

Was die Fahrzeuge angeht, so würde ich mich nicht jetzt schon auf einen Typ festlegen.
Da aber alle Fahrgäste die komplette Fahrt vom Flughafen bis mindestens zur Messe mitfahren, sollten ausreichend Sitzplätze vorhanden sein, damit man möglichst nicht stehen muss. Gleichermaßen muss aber auch ausreichend Platz für Gepäck sein.
Daher wären die neuen S-Bahn-Züge von München vielleicht garnicht mal so schlecht.
 

 

 

 

BAU
 

 

Speziell für diesen FMOEX müsste keine neue Infrastrucktur gebaut werden, WENN der S-Bahn Ring und die Tangente schon gebaut ist.
Trotzdem kurz die Bauwerke aufgelistet (ausgenommen die Stationen, die nur vom Ring und nicht vom FMOEX angefahren werden:
- 4-Gleisiger Ausbau der S8-Trasse ab einfädelung des Nordrings bis Daglfing (im Tunnel)
- Umbau des Bahnhofs Johanneskirchen: Unterirdisch mit 2 Mittelbahnsteigen bzw. der möglichkeit zur Durchfahrung
- Trasse im Tunnel (offene Bauweise) bis Riem
- Umbau des Bahnhofs Riem: (Unterirdisch) mit 2 Mittelbahnsteigen bzw. der möglichkeit zur Durchfahrung
- Trasse im Tunnel bis zum Messesee
- Unterirdischer Bahnhof am Messesee mit Umsteigemöglichkeiten zur U2
- Trasse im Tunnel bis Trudering inkl. Einfädelung
Die Abstell- und Wendeanlage in Schwaigerloh wird schon gebaut.  

 

 

 

 

 

Zum besseren Verständnis, was am Bahnhof Johanneskirchen und Riem geplant ist, bitte ich einen Blick in den Ringbahn-Vorschlag zu werfen. Da der FMOEX dort nicht hält, habe ich die Bahnsteige hier auch nicht eingezeichnet. Trotzdem habe ich den Gleisverlauf so eingezeichnet, als wären sie da.
 

 

 
Korrekte Streckenlänge (einfach), ohne Wendeanlage: 19,86 km

Verbindung Mönchengladbach-Dortmund

Verbindung der RB35 und RB32 Dies ist ein Vorschlag zur Verbindung zweier Regionalbahnen. Man kann die Rb32 und Rb35 eigentlich mit einander verbinden. Da beide einen  identischen Linienweg haben (Von Duisburg bis Gelsenkirchen). Zum einen seit der Abschaffung der RE11 aus Krefeld, gibt es keine Verbindung mehr zu diesem Korridor. Es würden zum anderen keinen wirklich großen Kosten entstehen, da alles schon vorhanden ist. Ich hatte vorgesehen einen Halbstundentakt an Werktagen (Mo-Fr) und am Wochenende (Sa-So) eine Stundentakt.  So könnte sich vieles neu entwickeln. Auf der Strecke von Krefeld-Gelsenkirchen wäre das Kapazitätstechnisch kein Problem. So könnte man neue Anreize schaffen und die Großstadt Krefeld besser an das Ruhrgebiet anbinden.

Potsdam – Anbindung Treffpunkt Freizeit mit der Linie 603

Wie im Neuen Potsdamer Nahverkehrsplan-Entwurf festgeschrieben, soll der Treffpunkt Freizeit mit der Linie 603 an das ÖPNV-Netz angebunden werden. Ich habe hier mal eine Variante entworfen, bei welcher ich den meisten Staustellen ausweiche. Allerdings gibt es hierfür viele Möglichkeiten. Daher würde ich mich über Kommentare und ausgiebige Diskussionen freuen 🙂 Für diese Variante müsste die Einbahnstraßenregelung in der Hebbelstraße umgekehrt werden und an der Kreuzung Kurfürstenstraße/Behlertstraße eine Linkabbiegermöglichkeit für den Bus eingerichtet werden. Insgesamt werden 5 neue Haltestellen eingerichtet: - Birkenstraße/Alleestraße (neues Haltestellenpaar am Tor zum neuen Neuen Garten) - TREFFPUNKT FREIZEIT (neues Haltestellenpaar für den Treffpunkt Freizeit) - Hans-Thoma-Straße (neue Richtungshaltestelle vor der Kreuzung Kurfürstenstraße/Behlertstraße) - Bertha-von-Suttner-Straße (neue Richtungshaltestelle an der Kreuzung zur Hebbelstraße) - Hebbelstraße (neue Haltestelle Richtung Platz der Einheit in der Hebbelstraße als Ersatz für die bestehende Haltestelle in der Kurfürstenstraße)

Oberlausitz: Busverbindung Sohland-Sluknov-Ebersbach

danielmantzke hat hier eine Bahnlinie durch das Rosenbachtal vorgeschlagen, um das böhmische Sluknov mit den nördlich gelegenen Orten per ÖPNV zu verbinden. Dies würde eine Neubaustrecke durch das Seitental der Spree erfordern, welche zu den Anfangszeiten der Eisenbahn in der Region auch mal geplant war. Wegen der veränderten Umstände und erheblich höheren Kosten (der direkt an der Oberfläche anliegende Granit würde den Bau enorm teuer machen), halte ich diese Variante aber nicht für durchführbar. Die Idee an sich ist aber sehr gut und, wenn die Reisefreiheit nicht durch externe Faktoren beschränkt wird, auch sehr sinnvoll. Denn seit der Öffnung des Übergangs Hohberg-Rozany gibt es einiges an grenzüberschreitendem KfZ-Verkehr, der sich durch eine solche Linie gut reduzieren ließe. Sowohl in Rozany als auch Jirikov wird gerade am Wochenende gerne über die Grenze gefahren, diese Route hat also auch einen touristischen Wert und würde zudem zum engeren Zusammenwachsen der "Fünfgemeinde" führen, da bisher eine Verbindung der deutschen und tschechischen Orte durch den ÖPNV fehlt. Anders als im eingangs zitierten Vorschlag endet die Linie statt in Bischofswerda schon in Wehrsdorf, was aber nicht ins Gewicht fallen sollte, da in Wehrsdorf durch die 181 eine direkte Anschlussmöglichkeit besteht. Die Fahrpläne müssten dann entsprechend abgestimmt werden. In Sohland besteht durch die Führung über die Bahnhofstraße Anschluss an den SPNV, im weiteren Verlauf wird Hohberg erstmals wieder regulär angefahren, was besonders für Jokey interessant sein wird, da es sich hier um einen der größten Arbeitgeber des Oberlandes handelt, der derzeit aber komplett vom ÖPNV umfahren wird.  Nach dem Grenzübertritt geht es dann direkt nach Sluknov, wo am Bahnhof Anschluss an die dort haltende U28, deren Ausbau ich in diesem Vorschlag betrachtet habe, besteht. Auf dem Weg nach Jirikov und Ebersbach wird Kralostvi mit angebunden. Der Endpunkt befindet sich am Bahnhof von Ebersbach, theoretisch könnte man, dann leider mit Verzicht des Astes nach Wehrsdorf, auch eine Ringlinie daraus machen, die dann über Friedersdorf, Neusalz, Oppach und Taubenheim wieder in Sohland ankommt und so wirklich alle Orte des Verbundes ansteuert und als Feinverteiler der parallel laufenden Bahnstrecke dient. Bauliche Maßnahmen sind grundsätzlich nur sehr marginal erforderlich und betreffen weitestgehend den Haltestellenbau und Anpassungen an den beiden Grenzübergängen, die jeweils für den Linienverkehr freigeben werden müssten. Um am Übergang Jirikov-Ebersbach die Nutzung durch PKW zu vermeiden, könnte dieser durch signalgesteuerte Poller gesichert werden. Da der Straßenquerschnitt in Hohberg relativ schmal ist, sind Länge, Breite und Gewicht der eingesetzten Fahrzeuge begrenzt - was aber, mit Blick auf nicht ausufernde Fahrgastzahlen, kein Problem darstellen sollte. Das erlaubt dafür auch eine Routenführung durch Wehrsdorf auf der Lessingstraße, was die Ortschaft weit besser erschließt als die Strecke entlang der B98. Um den angestrebten Effekt zu erzielen, sollte tagsüber ein Stundentakt gefahren werden, der zur Hauptverkehrszeit und, wegen der touristischen Nutzung, am Wochenende zwischen 10 und 18 Uhr auch zu einem halbstündigen Takt verdichtet werden könnte.

Weiterführung der Kirchlinde-Stadtbahn bis Castrop-Merklinde

Die Strecke ist von der Stadt Dortmund bis zum Schulzentrum an der Haltstelle "Am Bockenfelde" geplant, jedoch würde ich die Linie noch bis Bövinghausen weiterführen. Zwischen Bövinghausen und Westrich wäre die Strecke eingleisig. Warscheinlich würde hier die U49 im 10-Minuten-Takt fahren. Die Stationszugänge habe ich teilweise mit Pfeilen gekennzeichnet.

Hier sind einige Straßenquerschnitte:

Bockenfelder Straße/Haltestelle Westrich

Dortmund: Stadtbahnstrecke Westerfilde – Mengede

Update (12.04.2021): Erneute Überarbeitung wurde begonnen.

Um Dortmund-Mengede in das Stadtbahnnetz zu integrieren, würde ich eine Neubaustrecke, aus gehend vom Endpunkt Westerfilde Reichtung Norden errichten. Die Strecke würde vor der heutigen Haltestelle Westerfilde tiefergelgt werden und anschließend die Straße und den S-Bahnhof unterirdisch queren. Ich stelle mir hier eine Station ähnlich wie Barop Parkhaus vor, wo die Stadtbahn in der Ebene -1 liegt und die Busse auf der Ebene 0 halten. Nur das hier noch der S-Bahnhof in der Ebene 1 dazukommt. Anschließend würde die Strecke parallel zur S-Bahn nach Norden verlaufen. An der  Bodelschwingher Straße würde noch so eine Station entstehen, wie in Westerfilde. Anschließend wird die Strecke nah Westen verschwenkt und verläuft nun östlich zur Bebauung von Bodelschwingh bis zur A42, dort würde die Autobahn verschwenkt werden, damit die Trasse möglichst geradlinig verlaufen kann. Die weitere Führung verläuft zwischen der Autobahn und dem Westrand von Mengede hindurch bis zur Eisenbahnstrecke, welche mit einer Brücke überquert wird. Zum Schluss geht es parallel zur Bahnstrecke bis zum Bahnhof, dort entsteht ein neuer Verknüpfungspunkt zwischen Zug, Stadtbahn und Bus. Die Strecke würde vermutlich von der verlängerten U47 alle 10 Minuten befahren werden. Entlang der Strecke könnten ausgedehnte Neubaugebiete entstehen, welche auch zu einer erheblich höheren Auslastung beitragen würden.

Hagen: 527 Hbf – Ischeland – Friedensplatz statt Hbf – Friedensplatz – Ischeland

Die Hagener Buslinie 527 fährt im Moment vom Hauptbahnhof über den Friedensplatz nach Ischeland. Sieht man sich das auf der Karte an, stellt man fest, dass die Streckenführung sehr unglücklich ist, da der Bus erst nach Norden und dann wieder nach Süden fährt. Ich denke zu Fuß ist man schneller vom Ischeland zum Hauptbahnhof gelaufen, als mit dem 527er Bus gefahren. Deswegen möchte ich vorschlagen die Route in umgekehrter Richtung zu bedienen. Die Linie 527 soll ab Altenhagener Brücke zur Wittekindstraße (Ischeland) fahren und dann ihrem heutigen Linienweg zum Friedensplatz folgen, wo sie dann endet. Die Schleife wird gegen den Uhrzeigersinn gefahren, damit die Busse an der Brüderstraße auf der Seite des Einkaufsladens enden kann, wo es auch leichter wäre eine Endhaltestelle einzurichten, als auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Ein weiterer Nebeneffekt wären auch geringere Betriebskosten, da der Linienweg kürzer würde.

BS: Änderung der Line M32 und neue Linie X32

Genre: Einfach Die Linie M32 ist vielbenutzt doch zum Havelpark oder zur (Station) Stadtgrenze möchte keiner deswegen hier die Linie meine und aus meiner Sicht auch der sinvollsten Variation. Zusätzlich gibt es von mir auch noch eine ergänzung die neue Linie X32. Bei der Linie M32 wird der Takt gleich bleiben wie vorher Die Linie X32 fährt von X32 Spandau bis Staaken Zur Hvz im 15 min takt sonst 20 oder 30 min takt Infos zu meinen Vorschlägen ab jetzt werde ich unter meine Vorschläge immer eine dieser drei Kategorien stehen haben… Einfach=Kurzvorschlag-Schnell gemacht-Nicht so ordentlich-Nicht so wichtig Mittel=Guter Vorschlag-Nicht so viel Aufwand-nicht so orentlich-aber besser als Einfach(Vorschlag) Hauptvorschlag=Ein guter Vorschlag-Viel Aufwand-Wichtig

Entlastung des Drehkreuzes Spandau

Genre-Einfach Am Bhf Berlin-Spandau ist ein sehr hohe überlastung deswegen würde ich vorschlagen dort nur Ic Linien und den ICE nach Hamburg Altona halten zu lassen. Dadurch wäre es möglich mehr Züge ab Bhf Spandau enden zu lassen. Durch diese Maßnahme würden die meisten ICE Linien und der Flixtrain auf dem gezeichneten Überhohlgleis den Bhf ohne halt passieren. diese maßnahme wäre sinvoll und auch zu verkraften den am Bahnhof steigen nur sehr wenige bis gar keine Leute (eigene sich wiederholende erfahrung) ein. die meisten Fernverkehr Reisenden steigen zb. in Hbf oder Südkreuz ein.   Infos zu meinen Vorschlägen ab jetzt werde ich unter meine Vorschläge immer eine dieser drei Kategorien stehen haben… Einfach=Kurzvorschlag-Schnell gemacht-Nicht so ordentlich-Nicht so wichtig Mittel=Guter Vorschlag-Nicht so viel Aufwand-nicht so orentlich-aber besser als Einfach(Vorschlag) Hauptvorschlag=Ein guter Vorschlag-Viel Aufwand-Wichtig

Schmalspurbahn: Decín – Jílové – Libouchec – Tisá

Zwar hat Tisá von der Einwohnerzahl nur 943. Eigentlich nicht lohnenswert um eine Eisenbahn dort hin zu führen. Drum wäre es nur eine Schmalspurbahn ausreichend. Denn diese Linie wäre nur als Touristenattraktion zu den berühmten Tissaer Wänden. Somit würde auch zum Teil die Strecke ab Decín  über Jílové (5.147 EW) bis Libochec eingleisig ausgebaut und reaktiviert. Ab Libochec würde dann ein Neubau erfolgen die an der Straße nach Tísa am Fluss Tisá verläuft. So könnte sie vielleicht auch die Steigung schaffen. Es reicht vielleicht zu sie stündlich fahren zu lassen wegen den größeren Orten die sie bedienen würde. Dies wäre dann die "Tisábahn" Um auch von den Tissaer Wänden per Zug dort hin zu gelangen. So würde auch der Ort bestimmt attraktiver werden und mehr Touristen anziehen. Ich kann mich auch Irren.
Neuen Namen setzen

 

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