Linien- und Streckenvorschläge

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Reaktivierung der Bahnstrecke Strullendorf-Schlüsselfeld mit Abzweig nach Ebrach

Im Großraum Oberfranken würde ich ein neues Regio-S-Bahn Netz errichten. Die Linie RS2 führt von Ebrach und Schlüsselfeld nach Scheßlitz. Ich würde für diese Strecke Akkutriebwagen wie zum Beispiel Talent 3 empfehlen. Diese Linie würde alle 30 Minuten verkehren.

Folgende Orte würde man hiermit besser erschließen:

- Pettstadt (2.000 Einwohner)

- Frensdorf (5.000 Einwohner)

- Pommersfelden (3.000 Einwohner)

- Mühlhausen (1.700 Einwohner)

- Wachenroth (2.200 Einwohner)

- Schlüsselfeld (5.700 Einwohner)

- Ebrach (1.900 Einwohner)

- Burgwindheim (1.500 Einwohner)

- Burgebrach (6.500 Einwohner)

Das heißt diese Linie würde 30.000 Einwohnern ein Schienenverkehrsangebot bieten und wäre für den Pendlerverkehr im Großraum Bamberg sehr hilfreich.

B: SL16 zum Bf Ostkreuz (via Neue Bahnhofstr)

Laut Wikipedia will Berlin die Straßenbahnlinie 21 zum Bahnhof Ostkreuz heranführen. Weil die Linie 16 in der Nähe endet, aber eben nicht direkt am Bahnhof endet, aber ein größeres Gebiet der Stadt in Richtung Norden erreicht, möchte ich sie zum Bahnhof Ostkreuz verlängern. Die Verlängerung erlaubt es dann das Gebiet entlang der Linie 16 an die S-Bahn und Regionalzüge auf der Ost-West-Strecke (Stadtbahn) anzuschließen.

Eine ältere Idee dafür hatte ich schon, wobei ich da auf vorhandene Infrastruktur und geplante Infrastruktur zurückgreife. Da der Weg jedoch ein wenig länger ist und gleichzeitig die Anwohner in der Sonntagstraße Probleme mit der geplanten Straßenbahn haben, möchte ich gerne diese kürzere alternative Trasse durch die Neue Bahnhofstraße vorschlagen. Ich habe bei Google Maps auch ein wenig gemessen und festgestellt, dass eine Straßenbahn mit 25 m Radius an der Kreuzung Boxhagener Straße/Neue Bahnhofstraße abbiegen kann.

Damit sie dort wenden kann, schlage ich eine Wendeschleife an der Marktstraße vor. Alternativ fährt die Linie 16 künftig mit Zweirichtern.

Berlin – Straßenbahn Biesdorf + Linienkonzept

Anbindung von Biesdorf an das Straßenbahnnetz

Der Stadtteil Biesdorf befindet sich inmitten einer riesigen Netzlücke der Berliner Straßenbahn. Mit der Einrichtung einer Straßenbahnstrecke vom S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost bzw. Marzahn/Hohenschönhausen (in Kombination mit dieser Strecke) über den U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz bis hin zum Bahnhof Köpenick soll sich das ändern. Neue Direktverbindungen entstehen zwischen den einzelnen Stadtteilen, und auch die Verbindungen zwischen bzw. zu den Hauptstrecken von S- und U-Bahn werden verbessert.

Das Linienkonzept

Mit der Errichtung der Straßenbahnstrecken sollte man folgende Linienänderungen vornehmen:

Linie

Abschnitt

Takte

Mo-Fr

Sa

So

Spät

Nacht

M17

Falkenberg <> Hauptstr./Rhinstr.

20

20

 

 

 

Hauptstr./Rhinstr. <> S Friedrichsfelde Ost

10

10

10

20

30

S Friedrichsfelde Ost <> S Schöneweide

10

10

10

20

30

S Schöneweide <> S Adlershof

10

10

10

20

30

22

Danziger Str./Kniprodestr. <>

S Friedrichsfelde Ost

20

20

 

 

 

27

Keine Änderungen

28

S+U Lichtenberg <> S Friedrichsfelde Ost

20

 

 

 

 

S Friedrichsfelde Ost <> Altstadt Köpenick

20

(20)

 

 

 

Altstadt Köpenick <> S Grünau

20

 

 

 

 

29

Falkenberg <> Arnimstraße

20

20

20

 

 

(M18)

Arnimstraße <> Altstadt Köpenick <> Krankenhaus Köpenick

20

20

20

20

Nacht-

bus

37

Entfällt

68

S Köpenick <> Hirtestraße

20

20

20

20

 

Die Linie M17 wird aufgrund der Mehrleistung durch die 29 im Bereich Hohenschönhausen ausgedünnt. Die Linie verkehrt wie aktuell. Die Linie 22 verkehrt ab Kniprodestraße über Blockdammweg weiter bis nach Friedrichsfelde Ost und ergänzt zum 5-Minuten-Takt zwischen selbigem und Karlshorst. Die Linie verkehrt nur Montag-Samstag. Die Linie 28 ersetzt gleichzeitig die 37, weil sie bereits ab dem S+U-Bahnhof Lichtenberg über Betriebshof Lichtenberg bis Friedrichsfelde Ost verkehrt. Im weiteren Verlauf verkehrt sie über Biesdorf und den S-Bahnhof Köpenick bis zum S-Bahnhof Grünau. Die geplanten Verstärkerfahrten auf der Linie 68 zwischen S Köpenick und S Grünau werden somit in die Linie 28 integriert. Die Linie 28 verkehrt nur Montag bis Freitag und bei Bedarf am samstags zwischen Friedrichsfelde Ost und Altstadt Köpenick. Die Linie 29 verkehrt neu vom Krankenhaus Köpenick/Müggelschlösschenweg über Köpenick, Biesdorf und Marzahn in Richtung Falkenberg. Eine spätere Aufstufung zur MetroTram-Linie und Aufstufung zum 10-Minuten-Takt ist denkbar. (z.B. M18)

Liniennetz – Übersicht

Für die Umstrukturierung des Busnetzes gibt es mehrere Varianten.

Fahrzeuge

Als Fahrzeuge sollten die Standard-GT6N bzw. nach Umrüstung des Teilnetzes Köpenick die Flexity-Bahnen verkehren. Auf der M17, 22 und 28 werden Zweirichtungsfahrzeuge benötigt. Der Mehrbedarf beläuft sich auf ca. 10 bis 14 Fahrzeuge. Dafür werden entsprechend Busleistungen eingespart.

Schlutuper-Bahn-ÖPNV

In meiner Vorstellung der Personenanbindung der Schlutuper Bahn wird der RB86 nach Schlutup verlängert. Ja, mir ist bekannt, dass es diesen Ansatz bereits gab, aber ich habe ihn nochmal anders. Umbauten: 1: Schlutuper Bahn - Ausstattung mit mehr Signalanlagen und erhöhung der VMax auf 80km/h. 2: Lübeck St. Jürgen - Bau eines zweiten Bahnsteigs für die Fahrgäste nach Schlutup, da sonst kein anhalten und Aufnehmen von Passagieren unmöglich wäre. 3: Lübeck Brandenbaum: Bau eines Haltepunkts 4: Lübeck Schlutup: Bau eines Passagierbahnsteigs; Aufbau einer Signalanlage und Anbindung an ein elektronisches Stellwerk (falls es dieses gibt), um die Effizienz der Strecke zu steigern und dan Unfallrisiki so gering wie möglich zu halten. KEINE OBERLEITUNG! Es gibt kein elektrisches Triebfahrzeug im Norden, welches man darauf einsetzen könnte. 112/146+Dosto ist zu teuer und die DB Regio wird sicher keinen neuen Züge für die Popelstrecke anschaffen. Änderungen im anderen ÖPNV: Die Linie 11 des Stadtverkehr Lübeck fährt nurnoch alle 30 Minuten bis zum Zarnewenzweg. Der Bahnhof ist von dort etwa 7 Minuten Fußweg durch die Schwarze Heide entfernt. Eine Beleuchtung und Schutz vor Wildtier in der Nacht muss nachgebessert werden, aktuell zu gefährlich. Die Linie 11 fährt alle 15 Minuten in der Woche, also 4x pro Stunde. Die erste und die Dritte Fahrt gehen bis zum Zarnewenzweg, der jetzigen Endhaltestelle. Die anderen beiden Fahrten gehen nur bis zu der neuen Haltestelle "Schlutup Bahnhof" (auf Karte markiert). Für diese Änderung des Busverkehrs bedarf es eines Ausbaus der Straße und Bahnübergänge am Bahnhof Schlutup und einer Kehrschleife für den Bus zum Wenden. Platz ist dort genug vorhanden. Der Bus fährt also einen kleinen, zusätzlichen Umweg. Die Bushaltestelle Brinkweg entfällt, da der Abstand zu beiden Nachbarhaltestellen weniger als 250 Meter beträgt. Diese Maßnahme würde die Fahrtzeit wieder verkürzen. Sinn und Wahrscheinlichkeit: Eine Zugverbindung nach Schlutup wäre sinnvoll. Ich als Nutzer der linie 11 am Zarnewenzweg bin überhaupt nicht zufrieden, dass ich 45 Minuten in die Innenstadt brauche, weil ich erstmal durch die Pampa gurken muss. Wenn man dann mal von Schlutup nach Vorwerk oder wohin auch immer umsteigen muss, dann hat man die Arschkarte, denn man muss ja über den ZOB fahren. Zudem wurde das Bahnhofgebäude inkl. Grundstück, aber ohne Gleisanlage, verkauft. Laut aktuellen Informationen sollen neben dem Bahnhofsgebäude an den Gleisen 50 Wohneinheiten Platz finden, was die lokrativität noch mehr steigern würde. trotzdem sehe ich den Personenverkehr doch eher als unwahrscheinlich an. Die Auslastung ist auch nicht zu hoch, da der Güterverkehr sich nurnoch auf 6 Zugdienste beschränken, wovon drei geschoben sind und die anderen Drei nur leicht beladen. Das bedeutet, dass die VMax von 80mk/h locker erreicht wird und die Züge nicht vor sich her bummeln.

Dresden: Straßenbahn nach Luga

Anbindung von Luga.

Dresden: Straßenbahn nach Pillnitz

Loschwitz, Wachwitz, Hosterwitz und Pillnitz haben zusammen etwa 9.000 Einwohner und in Pillnitz liegt mit dem Schloss ein relativ bedeutendes touristische Ziel. Das sollte einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen, außerdem ist dieser ziemlich einfach möglich über die Pillnitzer Landstraße. Allerdings wäre vorher noch eine Sarnierung des Blauen Wunders notwendig. Danach könnte man die 12 nach Pillnitz verlängern.

Update (14.03): Wird momentan aktualisiert!

X85 Berlin: 285 in Lichterfelde beschleunigen

Buslinie 285 soll zwischen Drakestr. und Rathaus Steglitz nur noch am Krankenhaus halten. Eine Umbenennung in X85 erscheint sinnvoll. 

Dadurch kämen Anwohner, Beschäftigte und Studenten von der Goerzallee circa 5min schneller nach Steglitz und fernere Ziele. In Lichterfelde reicht der M85 dann aus, man sollte ihn aber mit Doppeldeckern bestücken. 

 

Stuttgart: Beschleunigter SFS-Zulauf

Siehe auch den Vorschlag von "derGalaktische", der eine Geschwindigkeitserhöhung auf der SFS vorsieht. Die SFS Mannheim-Stuttgart fädelt bei Zuffenhausen in den Nordzulauf zum Hbf ein. Ab hier teilen sich sämtliche Nicht-S-Bahn-Züge von westwärts zwei Gleise. Zur Kapazitätssteigerung sind zusätzliche Gleise erforderlich, die man idealerweise so anlegt, dass sich zwischen Karlsruhe, bzw. Mannheim und Stuttgart eine 30min.-Kantenfahrzeit erreichen lässt. Als Nebenprodukt lässt sich Stuttgart aus Richtung Leonberg-Calw schneller erreichen. Vorhaben: -NBS Pulverdingen-Weilimdorf-Stuttgart (tief), vmax=300km/h -Abzweig Ditzingen Für die 28km zwischen Vaihingen/Enz und Stuttgart Hbf benötigt man bislang 13min. Die rund 20km lange NBS könnte man in ca. 7min. befahren (180km/h). Die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart würde von 37min. im ICE4 auf nicht mehr als 31min. sinken. Zumindest unter Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit von teilweise 280, bzw. 300km/h ließen sich auch Fahrzeiten noch unterhalb von 30min. erreichen, sodass man eine "glatte" Kante erhält.

70/71 Zoo Neuwied

Ich Schlage vor die Linien 70/71 die nur am Wochenende verkehren aus Touristischen Aspekten über den Neuwieder Zoo verkehren zu lassen. Das erleichtert den Weg zum Zoo da der gefährliche Fußweg ab Weis Markplatz auf der Straße den Berg hoch überflüssig macht. Dort finden nämlich laufend Auto Überholung Stadt, weil nahezu 100% aller zu Besucher mit dem Auto anreisen. Es gibt nur sehr vereinzelt ausnahmen. Um es übersichtlicher zu machen wird nicht der komplette linienweg dargestellt, sondern erst ab einer Haltestelle bevor der Bus anders fahren muss. Einen Liniennetzplan von Neuwied habe ich hier verlinkt. Die Halltestelle Weis Marktplatz wird für die Linien 70/71 um die Ecke verlegt. Die Haltestellen Holzweg und am Sayner Weg entfallen. Dafür werden die Haltestellen Waldstraße, Zoo Neuwied, Engersbach Nord und Engersbach Mitte neu eingerichtet. Um Werbung zu machen sollen die Busse auch über Zoo Neuwied Schildern. Das Weitern sollte am Sontag bei der Linie 70 noch eine „frühfahrt“ eingerichtet werden so dass der erste Bus „schon“ um 08:58 Uhr startet Stadt wie bis jetzt um 10:58 Uhr. Den der Zoo öffnet um 09:00 Uhr und dann sollte man auch um 09:22 dar sein können und nicht erst um 10:30 mit der ersten fahrt der Linie 71. Solche Punkte können schon die Entscheidung für ÖPNV oder Auto fällen.

Mainz nochmal Leistungsfähiger

Angeregt von diesen und diesen Vorschlägen habe ich mir selber mal ein Paar Gedanken gemacht, wie man den Mainzer Hauptbahnhof betrieblich besser machen könnte. Viele Teile meines Vorschlags sind daher nicht neu; trotzdem gibt es einige Unterschiede, die interessant sein dürften. Ich fange mal in Bischofsheim an: hier sollen zwei neue Überwerfungsbauwerke entstehen, um die Relation Frankfurt - Kastel und somit alles kreuzungsfrei zu machen. Diese werden dann von Güterzügen sowie die S9 und RB75 benutzt (dazu gleich noch was). Damit die S9 und RB75 auch in Kastel nichts kreuzen müssen habe ich mir dort eine kurze Strecke samt Überwerfungsbauwerk, dies wäre aber nicht zwingend nötig. Die Igelsteiner Kurve (Umgehungsbahn - Wiesbaden-Ost) sollte so gestaltet werden, dass sich Güter- und Personenverkehr nicht kreuzen müssen; bis zur Kreuzung mit der Biebricher Strecke soll sich der Güterverkehr nur mit der (vernachlässigbaren) RE9 Gleise teilen. In Mombach habe ich für den Güterverkehr auch mal ein Überwerfungsbauwerk eingezeichnet, und hoffe, dass es dort genug Platz gibt. Wenn nicht verschiebt man es einfach. Beim Hauptbahnhof selbst habe ich relativ wenig gemacht. Zwei Bauwerke habe ich eingezeichnet, welche die größtenteils kreuzungsfreie Bedienung der Kopfgleise 11 und 13 aus Richtung Alzey oder Bingen ermöglichen sollen. Ansonsten wären nur ein Paar Weichenverbindungen nötig. Grundsätzlich soll alles gen Westen (auch im Tunnel) die nördlichen Gleise bedienen, und umgekehrt. Außerdem sollen Züge von bzw. aus Worms immer die äußeren Gleise benutzen, richtung Bischofsheim die inneren. Güterverkehr sollte grundsätzlich immer über die Umgehungsbahn geleitet werden, sodass davon nichts durch den Hbf bzw. Kastel fährt. Die einzige Ausnahme wäre Verkehr zum Güterhafen; Verkehre aus dem Hafen hinaus sollten im Idealfall vor dem Hbf wenden und auf die Kaiserbrücke fahren.   Linienänderungen: S8 endet in Mainz oder fährt in richtung Bingen weiter. S6 wird dafür nach Wiesbaden verlängert. RE4 bzw. 14 fahren ebenfalls ab Mainz (statt nach Frankfurt) nach Wiesbaden (damit nicht allzu viel Kapazität zwischen den Landeshauptstädten verloren geht) ICE 50 endet in Mainz RB 75 nur noch stündlich nach Wiesbaden durch   Bahnsteige: 13: RB26 und RB33, evtl. RE15 (endend) 11: RB 31 und RE13 (endend) 1: Worms - Wiesbaden 2: Worms - Bingen 3: Frankfurt - Bingen 4: Frankfurt - Bingen bzw. Bingen - Frankfurt (nur wenn 3 bzw. 5 schon belegt sind) 5: Bingen - Frankfurt 6: Bingen - Worms 8: Wiesbaden - Worms   Ich meine, es dürfte jetzt alles außer Alzey - Mainz - Frankfurt und evtl. der Hafenverkehr kreuzungsfrei sein.

NBS Langenhagen – Rotenburg

Ähnliche Vorschläge

Hinweise zur Darstellung

  • Freie Strecke i.d.R. zweigleisig, jedoch nur als eine Linie dargestellt. Abzweigungen, Bahnhöfe, etc. sind detailliert dargestellt. Überleitungen, etc. sind auch nicht dargestellt und sollten aus eisenbahnbetriebswissenschaftlicher Sicht optimiert geplant werden --> kann aktuell nicht bewertet werden.
  • Güterzug-Spange nach Lehrte wie in Y-Trassen-Entwurf, daher nicht detailliert dargestellt. Kann prinzipiell aus dem Y-Konzept übernommen werden, alternativ ginge auch die Variante mit 2 Gegenkurzen nach Burgwedel und Burgdorf der Bündelung von Bestandsstrecken
  • Bei der Autobahnparallelen Führung liegt die Strecke immer auf gleichem Niveau wie die Autobahn, dementsprechend sind die Kunstbauwerke (Brücken) genauso gestaltet.

Ergänzende Vorschläge und Ausbauten

  • https://linieplus.de/proposal/hannover-hamburg-y-trasse/: Zwischen Tostedt und Hamburg Hbf als westliche Einführung der Neubaustrecke in den Hbf. Alles dort vorgeschlagenen Linienführung sind übernommen.
  • 4gleisiger Ausbau der Strecke Rotenburg - Tostedt mit 2gleisigen SFS innenliegend (Vmax = 250 km/h) und außenliegenden Nahverkehrsgleisen mit Bahnsteigen. Güterverkehr kann flexibel die Strecken an Überleitungen wechseln. Somit Richtungsbetrieb.
  • Elektrifizierung des Heidekreuz (inbes. Walsrode - Soltau und Kirchlinten - Verden)

Konzept Nach dem Scheitern des eigentlichen Alpha-E-Konzeptes und der Widerstand gegenüber Anpassungen (wie abschnittsweise Neubaustrecken auf längeren Abschnitten) wurde wieder eine A7-nahe Führung wie bei der Y-Trassen-Ursprungsdiskussion in den Raum geworfen. Da diese aber bereits in der damaligen Variantendiskussion rausgeflogen ist, und auch deutlich die Lüneburger Heide durchschneiden würde sowie durch die Bündelung mit der kurvenreichen A7 eher nicht so hohe Geschwindigkeiten ermöglichen würde, soll dieser Entwurf diese Bündelung mit der A7 im nördlichen Abschnitt durch eine Bündelung mit der A27 und einer Anbindung in Rotenburg (Wümme) darstellen. Darüberhinaus sind mehrere Regionalbahnhöfe vorgesehen, um auch die Gebiete um Walsrode und Kirchlinteln schnell an die Landeshauptstadt anzubinden und somit die Akzeptanz und Wirtschaftlichkeit zu steigern. Durch den Ausbau zwischen Rotenburg und Tostedt und der anschließenden Neubaustrecke nach Altona profitiert auch die Relationen Bremen - Hamburg, außerdem ist eine Fahrzeit von 45min zwischen Hannover und Bremen möglich. Fakten

  • Differenz der Streckenlänge ggü. Y-Trassen-Vorzugsvariante: +10 km / + 3 min
  • Bündelung mit anderen Verkehrsträgern- und Relationen: >95 %
  • Fahrzeit Hamburg - Hannover: <60 min

Infrastruktur und Zugangspunkte Abzweig zw. Langenhagen und Isernhagen

  • Höhenfreie Ausfädelung des Fernverkehrs
  • S-Bahn-Verbindung Celle - Hannover ist möglich

Abzweig Walsrode / Bahnhof

  • Für Zugfahrten Hannover - Soltau ist eine zweigleisge Ausfädelung vorgesehen, aktuell niveaugleich da sich fahrplantechnisch die Regionalzüge dort begegnen würden und keine parallelen Zugfahrten auf der NBS möglich wären.
  • Die beiden Bahnsteige (unten für Heidebahn, oben für NBS) liegen übereinander und sind mit Aufzügen verbunden.
  • P+R-Plätze wären sinnvoll, um die intermodale Verknüpfung zu verbessern

Kirchlinten

  • Zwei Außenbahnsteige auf der NBS mit einer Länge von rund 200 m für den schnellen Regionalverkehr
  • Zweigleisige Verbindungskurve auf die Strecke Soltau - Bremen (die müsste im Restabschnitt bis Langwedel elektrifiziert werden)
  • Zur Verknüpfung mit dem Regionalverkehr Bremen - Soltau - Uelzen ist ein weiterer Bahnsteig auf der Strecke vorgesehen.

Rotenburg

  • Einfädelung der NBS in die Strecke Hamburg - Bremen
  • Schnellfahrweichen für den FV Bremen - Hamburg (200 km/h)
  • Bahnsteiglose Durchfahrtsgleise
  • Güterverkehrsanlagen und weitere Nebenstrecken sind in der untenstehenden Grafik nicht dargestellt.
  • Hausbahnsteig für endende Regionalverkehr aus Verden und Hannover
  • Eine S-Bahn Bremen - Rotenburg bekommt eine Wende- und Abstellanlage östlich in Mittellage

Mögliche Erweiterungen

  • Rotenburg - Bremervörde - Bremerhafen als Güterzugtrasse

Betriebskonzept 

  • Hannover - Hamburg: 2 stündliche Trassen als Grundtakt (in Knoten Hannover und Hamburg eingebunden)
  • Hamburg - Bremen: 2 stündliche Trassen als Grundtakt (in Knoten Bremen und Hamburg eingebunden)
  • Hannover - Bremen: stündliche Trasse möglich, jedoch außerhalb des Hannover Knotens. Sinnvoll ist aber auch eine Führung über die Bestandsstrecke (Nienburg, Verden) wegen der Kantenzeit von 75min.
  • Verstärkertrassen sind möglich (Hannover - Hamburg) jeweils 2 stündliche Trassen 4-5 Minuten vor Stammtrasse, ggfs. auch weitere, mit geringere Höchstgeschwindigkeit
  • Für die Durchbindungen in Hamburg siehe das verlinkte Konzept zum Elbtunnel

Regionalverkehr

  • Jeweils Stundentakt Hannover - Rotenburg und Hannover - Walsrode - Soltau
  • In Rotenburg ist der Regionalverkehr in den Nullknoten eingebunden (Kantenzeit nach Hannover beträgt 60min)
  • Zwischen Hannover und Soltau sinkt die Kantenzeit von 70 auf ca. 50 Minuten, sodass sowohl der Knoten Soltau als auch der Knoten Hannover bedient werden. Die bestehende Regionalbahn auf der Bestandsstrecke kann bestehen und sollte halbstündlich versetzt fahren.
  • Fahrzeugmaterial: 200km/h schnelle Triebwagen, z.B. Flirt200 wie in Norwegen, DesiroHC oder KISS.
  • Fahrzeitverkürzungen: Walsrode - Hannover ca. 20-25 Minuten, Rotenburg - Hannover ca. 45min (jeweils im Regionalverkehr)

Durch die P+R-Plätze sollen vor allem MIV-Pendler in den ÖPNV verlagert werden. Fahrzeiten von 25min zwischen Walsrode und Hannover sind mit dem Auto auf der Autobahn nicht möglich, und selbst von Orten ohne ÖPNV-Anbindung sollte die Fahrzeit mit einem Umstieg in den Regionalverkehr in Walsrode Süd schneller sein als die direkte Fahrt mit dem Auto nach Hannover. Güterverkehr

  • Durch die Überholmöglichkeiten bestehen auch tagsüber 1-2 Trassen pro Stunde und Richtung. Der Fokus liegt aber auf der Entlastung der Bestandsstrecken in der Nacht.
  • Die Eingleisigkeit Verden - Rotenburg wird halbiert durch die Einfädelung in die Neubaustrecke, ein komplett zweigleisiger Ausbau ist somit recht einfach möglich.

Zusammenfassung

  • Kantenzeit von 60min Hamburg - Hannover wird erreicht
  • Bündelung mit Autobahn und bestehenden Trassen ggü. Y-Trassen-Vorzugsvariante deutlich größer, daher geringe Umweltauswirkungen
  • Fahrzeitverkürzungen zwischen Bremen und Hannover / Hamburg inklusive (Hamburg - Bremen 10-30min, Hannover - Bremen 15min)
  • Güterverkehr sowohl tagsüber als auch nachts möglich
  • Regionalverkehre auf der NBS verbessern die Anbindung der Heide und dem nördlichen Niedersachsen deutlich, die Fahrzeiten halbieren sich auf den wichtigsten Relationen

Somit soll der Beitrag eine Alternative zur wieder aufgekommenen A7-Trasse darstellen, wobei die Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen eine deutlich geringere Zerschneidung als bei der Y-Trasse-Vorzugsvariante erreicht wird, was die Akzeptanz in der betroffenen Bevölkerung steigern sollte. Außerdem ist in das Gesamtkonzept auch ein Regionalverkehr vorgesehen, wodurch auch die Anwohner der NBS profitieren. Der Gesamtnutzen des Projektes steigt somit auch deutlich gegenüber einer simplen, nur für den FV und GV nutzbaren Neubaustrecke.

Apeldoorn: Noord-Zuid-Lijn

Die niederländische Großstadt Apeldoorn (170000 Einwohner) wird in Ost-West-Richtung durch Eisenbahnen erschlossen. In Nord-Süd-Richtung gibt es keine Schienenverbindung. Diese Straßenbahn könnte eine neue Nord-Süd-Verbindung schaffen. Sie beginnt in Apeldoorn-Noord (12500 Einwohner) in der dicht bebauten Ecke im Physikerviertel. Dann folgt sie der gut angebauten Koningenlaan bis ins Zentrum und anschließend dem Arnhemweg in den Süden und erschließt Apeldoorn-Zuid (18000 Einwohner). Dabei werden Polizeihochschule und Krankenhaus erreicht.

Dresden: Neue Tram vom St.-Pauli-Friedhof bis Heidenau

Die neue Straßenbahn verbindet den Osten zu den Norden von Dresden. Angefangen in Heidenau Süd, dort wäre die Gleisschleife am Fritz-Gumpert-Platz. Auf der Hauptstraße geht's direkt zum Bahnhof Heidenau. Ab dort würde sie die direkte Verbindung über Sporbitz nach Leuben machen. (Die Verbindung über Meußlitz und Zschieren fährt von mir bereits die verlängerte Linie 4 die ich ab Laubegast nach Heidenau geführt habe) In Leuben fährt sie über die Zahmenhofstraße zum S-Bf. Dobritz und schließlich zur Hülßestraße. Ab dort könnte die Linie knifflig sein. Ich kann das nicht genau sagen ob die Tornaer Straße für eine Straßenbahn zu steil wäre!! Wenn es nicht geht würde ich sie über Wasaplatz führen. Ansonsten wenn es gerade so klappt würde sie die Verbindung schaffen ab S Bf. Dobritz zum Leubnitztreff. Dann den Schlenker über Altleubnitz könnte sie anbinden. Sonst so würde sie über der HA Corinthstraße geführt und zur C.-D.-Friedrich Straße. Dann wie die Buslinie 66 über Weberplatz, Strehlener Platz und Gret-Palucca-Str. zum Hauptbahnhof. Eigendlich wäre am HBH schon meine Linie beendet. Aber weil es dort schlecht ist eine Gleisschleife zu bauen habe ich sie über Bahnhof Mitte zum Bahnhof Neustadt geführt. Dann wie die 3 über Liststraße zum Trachenberger Platz. Dann über der HA Maxim-Gorki-Straße zum St.-Pauli-Friedhof. Dort würde sie dann enden. Das wäre für mich gesehen wahscheinlich die Linie 19 die wahrscheinlich in 10min Takt fahren könnte. Wenn die Linie unnötig wäre dann aller 20min. Der Linienverlauf: HEIDENAU, F.-Gumpert-Platz - Bf. Heidenau - Sporbitz - Altleuben - S Bf. Dobritz - Tornaer Str. - Altleubnitz - C. D. Friedrich-Str. - Strehlener Platz - Hauptbahnhof - Bf. Mitte - Bf. - Neustadt - Liststr. - Bth. Trachenberge - TRACHENBERGE, St.-Pauli-Friedhof

PF: S6 Brötzingen – Klinikum

Pforzheim ist eine Großstadt mit 125000 Einwohnern und liegt in Baden-Württemberg. Bei ihrer Größe könnte die Stadt auch eine Straßenbahn betreiben, zumal ja der Hauptbahnhof Pforzheim bereits von Fahrzeugen der Stadtbahn Karlsruhe erreicht wird - und bei der Stadtbahn Karlsruhe handelt es sich ja um eine Zweisystembahn, die Straßenbahn und Eisenbahn zu einem Verkehrsmittel kombiniert. Die S6 der Stadtbahn Karlsruhe fährt von Bad Wildbad nach Pforzheim. Ich möchte sie kurz vor dem Erreichen des Bahnhofs Brötzingen in den Straßenraum ausfädeln und dann als Straßenbahn durch Pforzheim führen. Sie erreicht den Markt von Brötzingen, die Innenstadt (wobei aus Netzschlussgründen die Kurve zum Hauptbahnhof sein muss) und anschließend das Klinikum, das so sehr gut an die Region und die Stadt angeschlossen wird. Zusammen mit der Nord-Süd-Linie Pforzheims bildet sie das Straßenbahnnetz Pforzheims.

PFORZHEIM: Nord-Süd-Linie

Pforzheim ist eine Großstadt mit 125000 Einwohnern und liegt in Baden-Württemberg. Ich hatte schon eine Straßenbahn für Pforzheim als Verlängerung der Stadtbahn Karlsruhe vorgeschlagen, allerdings schien diese Idee anderen als nicht besonders gelungen. Nun möchte ich eine eigene Linie für Pforzheim vorschlagen. Da sie vom Norden in den Süden der Stadt fährt, wird sie eine Nord-Süd-Linie (Noord-Zuid-Lijn) für Pforzheim. Und zwar beginnt sie am Wartberg, wobei ich auch gerne eine Weiterführung bis in den Industriepark im Norden vorstellen könnte. Dann geht es direkt zu den Einkaufsmärkten an der Hohenzollernstraße und weiter zum Hauptbahnhof. Der Pforzheimer Hauptbahnhof ist derzeit auch Endpunkt der Stadtbahn Karlsruhe (Linien S5/S51, S6). Jene ist ein Zweisystembahn, die sowohl als Straßenbahn als auch als Eisenbahn fahren kann - sogar eine der ältesten Zweisystembahnsysteme überhaupt. Da es ja technisch möglich ist mit deren Fahrzeugen innerhalb einer Stadt als Straßenbahn zu fahren, möchte ich eine Gleisverbindung zwischen der neuen Straßenbahn in Pforzheim und der Stadtbahn Karlsruhe im Hauptbahnhof Pforzheim vorsehen. Natürlich lege ich damit fest, dass die neue Straßenbahn Pforzheim normalspurig werden müsste, da eine andere Spurweite die Systemverknüpfung nicht erlauben würde. Die derzeitige Bahnlinie 774 müsste an ihrem Bahnsteig aber dann die Bahnsteigkante wechseln, da das südliche Bahnsteiggleis ja mit dem Straßenraum verbunden und zum Durchfahrgleis wird. Die Linie S6 der Stadtbahn Karlsruhe kann ohne weitere Umbauten im Hauptbahnhof dann auf das neue Gleis Richtung Pforzheim-Innenstadt gelangen. Die S5/S51 benötigt aber neue Weichen und Gleiswechsel. Im Weiteren Verlauf werden die Innenstadt und die Fußgängerzone erschlossen. Die zentralen Haltepunkte sind "Leopoldplatz", "Marktplatz" und "Waisenhausplatz (Platz des 23. Februar 1945)". Letzterer erschließt das Theater und das Congress-Zentrum. Danach wird die Südstadt erschlossen. Um gerade dort die Hochhäuser im Physiker-Viertel zu erreichen, biegt die Linie am Gesellscher Park auf den Schoferweg ab. Anschließend folgt sie der Kanstraße Richtung Buckenberg. Von der Haltestelle "Kantstraße" aus kann fußläufig die nahegelegene Hochschule erreicht werden. Falls die Entfernung nicht zumutbar ist, führe ich die Straßenbahn gerne noch dahin. Von Buckenberg geht es weiter nach Haidach. Dort stehen massig Höchhäuser, sodass dort sicherlich mit einer hohen Einwohnerzahl zu rechnen ist, die die Straßenbahn ins Stadtzentrum füllen wird. Alle 10 Minuten soll diese Straßenbahn durch Pforzheim fahren.     Übrigens: Wenn man 4 Eier, 250 g Mehl, 250 g Butter, 170 g Zucker, Backpulver, Vanillezucker, Milch, Kakaopulver und Nutella hat, kann man diesen leckeren Marmorkuchen backen.

(C) Bus 64: Schösserholz – Ebersdorf

Basierend auf einem Teil von Chemnis ÖPNV-Verbesserungsvorschlag für Chemnitz und dem Vorschlag eine Buslinie von Adelsberg bis zum Zeisigwald über den Gablenzplatz zu führen habe ich diese Idee ein wenig weiter geführt. Diese Linie würde den Südöstlichen Linienast von Chemnitz besser mit dem gut bewohnten Norden von Chemnitz verbinden. Zudem würde die Linie auch das Klinikum befahren.

[RT] Neubau Gönninger Bahn als RB62

Hallo, hier ist noch was von mir:
Die Gönninger Bahn war eine eingleisige private Eisenbahnnebenstrecke, die in Reutlingen an die Bahnstrecke Plochingen–Tübingen anschloss und nach Gönningen führte. 
Eröffnet 1902, erlebte sie die Einstellung des Personenverkehrs 1976, wobei der Güterverkehr zum Bosch noch bis in die 90er über diese Strecke geführt wurde. Und zwar soll diese reakteviert werden, aber nicht als Regionalstadtbahn, sondern als längere Nebenbahn. Dabei wurde nicht die alte Trasse über Gomaringen genutzt, sondern eine abgespeckte Variante, welche hinter Ohmenhausen direkt nach Bronnweiler führt, wodurch es erstmalig mit der Bahn erreichbar ist. Diese soll auch einzelne Kreuzungsbahnhöfe haben, wodurch ein 30-Minuten-Takt möglich ist. Die Strecke soll nicht elektrifiziert sein und mit einer Maximalgeschwindigkeit von 60-90 km/h befahrbar sein, wobei bei Bronnweiler und an den Kreuzungsbahnhöfen nur 30-40km/h möglich sein werden. Neu sollen die Halte Stadtwerke, Auchtertstraße, Ohmenhausen Mitte und Mahdach, Bronnweiler Wanderparkplatz, Raitweg, an der Bushst. Lindenwiesen und ein neuer Endpunkt an der Seidelbaststraße in Gönningen gebaut werden. Als Kreuzungspunkte sollen allerdings nur die Halte Stadtwerke, Ohmenhausen, Bronnweiler Wanderparkplatz und Gönningen sein.   - Update 08.06.20
  • Heruntersetzung Planung der Maximalgeschwindigkeiten
  • Neue Haltepunkte

RE22 verlängern bis Bergisch Gladbach

Bergisch Gladbach hat über 100.000 Einwohner und wird derzeit nur von der S11 bedient. Da der RE22 derzeit in Deutz endet, ist es doch naheliegend, ihn zu verlängern. Zwingend notwendig ist dazu der zweigleisige Ausbau, der sowieso schon längst geplant wird. Bei der Frage, ob Mülheim und Dellbrück bedient werden müssen, bin ich mir nicht sicher, dazu sind eure Meinungen in den Kommentaren gerne erwünscht. Derzeit verkehrt der RE22 im Stundentakt, dies soll auch so bleiben. Der RE22 fährt derzeit von K-Deutz über Euskirchen nach Gerolstein, ab dort unter der Liniennummer RB22 weiter bis nach Trier.

[RT] Verbindungslinie 129 Kusterdingen – Wannweil

Hallo, Um eine direkte Anbindung an den Bahnhof in Wannweil erreichbar zu machen und den Bereich östlich des Bahnhofs anzubinden soll diese Linie verkehren. Die Linie beginnt in Kusterdingen an der bestehenden Haltestelle Altes Rathaus und soll danach über die Wannweiler Straße zu einer neuen Haltestelle bei der Kreuzung Schützenweg/Wannweiler Straße/Reutlinger Weg führen. Danach geht es über den Reutlinger Weg nach Wannweil, wo dann am Ortseingang gleich die Haltestelle Kusterdingerstraße sein soll. Es geht dann weiter über die Kusterdinger Straße zur Dorfstraße, dazwishen auch die Haltestelle Birkenweg. In der Dorfstraße ist dann die Haltestelle Dorfstraße wo dann der Bus direkt zu einer neuen Haltestelle Wannweil Bahnhof fahren sollte. Zurück geht es auch über die Haltestellen Oberer Mühlweg und Lange Gasse. Vorteile:
  • Neuanbindung in Wannweil östlich der Neckar-Alb-Bahn
  • Direkte Führung
  • kein Umstieg erforderlich
Nachteile
  • eine, aber enge Kurve im Reutlinger Weg
Linien im geplanten Netz Reutlinger Umland

Paderborn: Einführung eines Straßenbahnnetzes (Alternativvorschlag)

Liniennetz für eine Straßenbahn nach Paderborn in erster Stufe. Weitere Vorschläge zu diesem Thema... https://extern.linieplus.de/proposal/paderborn-infrastruktur-der-altstadtstrecken/ https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-paderborn-wewer-hauptbahnhof-zentrum-nord/ https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-paderborn-delbrueck-sande-elsen-zentrum-universitaet-weststadt/ https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-paderborn-mastbruch-schloss-neuhaus-zentrum-universitaet/ https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-paderborn-sennelager-schloss-neuhaus-zentrum-benhausen-neuenbeken/ https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-paderborn-schlangen-bad-lippspringe-zentrum-borchen/ https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-paderborn-linie-1/ https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-paderborn-linie-2/ https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-paderborn-linie-3/ https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-paderborn-linie-4/ https://extern.linieplus.de/proposal/regiotram-paderborn-schlangen-bueren/ https://extern.linieplus.de/proposal/in-arbeit-u-bahn-paderborn/

HA: Bahnhof Vorhalle für RB52

Die RB52 verpasst den Bahnhof Vorhalle knapp, weil dieser ein gutes Stück hinter dem Keil liegt. Allerdings könnte ein zusätzlicher Halt in Vorhalle sicherlich einige Übereck-Anschlüsse zur RB40 schaffen und den gleichnamigen Stadtteil anschließen. Ich denke ein Bahnsteig, der in Richtung des restlichen Personenbahnhofs Vorhalle zeigt dürfte hier eine gute Lösung sein. Die beiden Personenbahnhöfe würde dann zusammen einen Keilbahnhof bilden.

Dresden: Neue Linie 65

In meinem Öpnv-Zielnetz für Dresden werden einige Teile der 65 durch Straßenbahn ersetzt, jedoch gibt es noch Resstrecken auf denen diese weiterhin verkehren müsste, daher habe ich mir Gedanken gemacht wie man diese Linie am besten noch eiter durchbinden kann. In Meußlitz beginnend folgt man erstmal dem aktuellen Linienweg bis Altreick, allerdings geht es dann weiter über Hülße Gymnasium zur Tornaerstraße. Dann folgt man ein Stück der heutigen Linie 87 bis Altleubnitz, aber ab dort fährt man die Schleife über Klosterteichplatz. Zwischen den Haltestellen Otto-Pilz-Straße und Dora-Stock-Straße müsste man eine neue Busschleuse errichten, welche von dieser Linie und einer neuen Tramlinie benutzt werden würde. Auf der weiteren Strecke geht es dann über Münzmeistrestraße und Südhöhe nach Coschütz. Dort würden die Busse nach Burgk/Zschiedgke weiterfahren und ab dort auf dem Linienweg der heutigen Linie D nach Freital-Deuben. Bis Coschütz würde es im 10-Minuten Takt gehen und dann alle 20 Minuten wieter nach Freital.

Halle (Saale) – O-Bus/E-Bus im innerstädtischen Bereich

Einrichtung eines neuen und komfortablen Busteilnetzes.

Zur besseren Vernetzung der Stadtteile in Halle, wo ein Straßenbahnanschluss nicht vorhanden bzw. nicht realisierbar ist, eignet sich die Einrichtung eines Umweltfreundlichen Verkehrsmittels dennoch. Hierfür schlage ich ein neuartiges, elektrobetriebenes Busteilnetz vor. An den Endhaltestellen und an wichtigen Achsen werden Oberleitungen angebracht, wo die Linien ihren Strom abspeisen können.

Durch diese Linien wird die Verknüpfung mit den vorhandenen Straßenbahnlinien besser. Ortsteile werden schneller erreichbar und bisherige Netzlücken umweltfreundlich abgedeckt. Die Anbindung der Universität Halle-Wittenberg, des Opernhauses, des Waisenhausringes und des Robert-Franz-Ringes als wichtige Altstadtziele wird gewährleistet. In der Südvorstadt wird eine ausgebremste Stadtteillinie durch zwei auf das Zentrum orientierte Buslinien ersetzt und auch die Anbindung zur Südstadt verbessert. Als weitere Ziele werden das Paulusviertel sowie die neue Schule am Holzplatz und die Saline erschlossen.

Das Linienkonzept

Die neuen Linien ersetzen die bestehende Linie 30.

In der ersten Stufe sollte mit der Einführung des folgenden Liniennetzes geplant werden:

Linie

Abschnitt

Takte

Mo-Fr

Sa

So

Spät

Nacht

20

Südfriedhof <> Ankerstraße (<> Holzplatz)

30

40

40

40

 

30

Südfriedhof <> Paulusviertel/Rathenauplatz

30

40

40

40

 

Die Linien 20 und 30 bilden auf dem gemeinsamen Abschnitt zwischen Opernhaus und Voßstraße einen 15-Minuten-Takt. In der Südvorstadt wird es durch die Bedienung der Schleife in beiden Richtungen ebenfalls mehr Abfahrten geben. Am Wochenende könnte es fahrplantechnisch dazu kommen, dass die Linien die Schleifen in entgegengesetzter Richtung befahren müssen. Um keine Verwirrung zu erzeugen, sollte man daher am Opernhaus die Linien wechseln.

Aus diesem Grund (Hinweis bezüglich der Teilnahmebedingungen) handelt es sich hierbei um eine zusammenhängende Linie und keinen Netzvorschlag.

Liniennetz Stufe 1 - Übersicht

In der zweiten Stufe wird das Liniennetz zusätzlich in Richtung Neustadt ausgedehnt. Die Linie 40 wird in das Konzept integriert.

Linie

Abschnitt

Takte

Mo-Fr

Sa

So

Spät

Nacht

20

Südfriedhof <> Ankerstraße <> Neustadt

30

40

40

40

60

30

Südfriedhof <> Paulusviertel/Rathenauplatz

30

40

40

40

 

40

Paulusviertel <> Ankerstraße <> Neustadt

30

40

40

40

 

Die Haltestelle Holzplatz wird hier mit zusätzlichen Stichfahrten versorgt, entfällt aber aus dem Taktfahrplan. Fahrten der Linie 40 verkehren an Sonntagen und im Spätverkehr weiterhin nur in Neustadt bis zum Rennbahnkreuz. Zusätzlich wird ein Nachtverkehr am Wochenende auf der Linie 20 erprobt.

In späteren Erweiterungen könnte man eine Verlängerung der Linie 20 bis zum Gertraudenfriedhof im Norden in Erwägung ziehen. Außerdem wären die Eingliederung weiterer Linien, z.B. 26 und 43, sowie die Schaffung eines Abzweiges zum Hauptbahnhof denkbar. Bei Erfolg könnten mit zusätzlichen Linien auch Taktverdichtungen vorgenommen werden.

Fahrzeuge

Als Fahrzeuge sollten Standardlinienbusse mit ca. 12 Meter Länge mit Elektro-Antrieb ausgewählt werden. Teilweise wurden E-Busse bereits auf der Linie 21 in Halle getestet. In Stufe 1 sollte mit 4 Kursen ausgekommen werden, in Stufe 2 beläuft sich die Planung auf 6 bis 8 Kurse.

Fahrplanentwurf Stufe 1 (Beispiel Montag-Freitag)

 

 

20

 

30

 

20

 

30

Südfriedhof

02

02

13

13

32

32

43

43

Liebenauer Str.

03

|

|

12

33

|

|

42

Lutherplatz

04

|

|

11

34

|

|

41

Thomasiusstr.

05

|

|

10

35

|

|

40

J.-Haydn-Str.

06

|

|

09

36

|

|

39

Bernhardystr.

07

|

|

08

37

|

|

38

R.-Koch-Str.

|

00

15

|

|

30

45

|

Taucherweg

|

59

16

|

|

29

46

|

Erdgas SportpArk

|

57

18

|

|

27

48

|

Genesiusstr.

|

56

19

|

|

26

49

|

Rannischer Platz

|

54

21

|

|

24

51

|

Beyschlagstr.

|

53

22

|

|

23

52

|

Voßstr.

08

52

23

07

38

22

53

37

Am Leipziger Turm

11

49

26

04

41

19

56

34

Leipziger Str.

12

48

27

03

42

18

57

33

Rathausstr.

13

47

28

02

43

17

58

32

Juliot-Curie-Platz

14

46

29

01

44

16

59

31

Opernhaus

15

45

30

00

45

15

00

30

E.-Abderhalden-Str.

|

|

31

59

|

|

01

29

Puschkinstr.

|

|

32

58

|

|

02

28

W.-Lohmann-Str.

|

|

34

56

|

|

04

26

Rathenauplatz

|

|

36

54

|

|

06

24

Moritzburgring

17

43

 

 

47

13

 

 

R.-Franz-Ring

19

41

 

 

49

11

 

 

F.-Schubert-Str.

20

40

 

 

50

10

 

 

Ankerstr.

22

38

 

 

52

08

 

 

Saline

(25)

(35)

 

 

 

 

 

 

Holzplatz

(27)

(33)

 

 

 

 

 

 

 

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