Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neutrassierung Aachen-Maastricht „Avantislinie“
Verbindungskurve von Würzburg, zur Geplanten SFS Hanau Fulda
[KI] Zweigleisige Westausfahrt Kiel Hbf
ANSCHLUSS DES FLUGHAFEN WEEZE ANS RUHRGEBIET VARAINTE 3: Campusbahn ab Duisburg
Anschluss des Flughafen Weeze ans Ruhrgebiet Varainte 2: RE 5 ab Wesel via Xanten- Uedem
Hier die Überlegung eines möglichen Anschlusses des Weezer Flughafens an das Ruhrgebiet.via Wesel,
Die Linie RE 5 endet derzeit in Wesel. Mit einer Verlängerung über Xanten- Uedem- Goch könnte dies den Flughafen deutlich aufwerten.Dadurch würde der linke Niederrhein deutlich Näher an das Ruhrgebiet kommen, Zudem gäbe es eine Direktverbindung zu diversen Großstädten in NRW bis einschließlich Koblenz.
Von Wesel aus führt die Strecke optional über die alte Rheinbrücke richtung Büderrich, auf den Weg zur Niederrheinstrecke nutz sie zwischen Büderich und Menzelen - West teilweise die alte Trassenführung, umfährt aber beide Dörfer. Kurz vor Burg Winnental mündet sie dann in die Bestandsstrecke richtung Xanten ein, welche ab diesem Punkt 2 Gleisig bis Xanten ausgebaut werden müsste..
Ab Xanten macht die Stecke eine linkskurve, durchteilt einen Campingplatz mit der Hauptstraße (Bremer), umfährt ein weiteres Wohnhaus im Waldgebiet und mündet dann auf die alte Trasse der Boxteler Bahn. In Uedem müsste zusätzlich eine neue Südumgehung um das Gewerbegebiet gebaut werden, da die Straße auf der Strecke liegt. Dabei mach es Durchaus Sinn die Straße komplett zu verlegen und den alten, relativ zentral gelegenen Bahnhof wieder zu reaktivieren.
Danach gehts neben der L77 weiter bis zum Gewerbegebiet in Goch. Kurz vor der Autobahn mündet die Strecke dann in die Bestandsstrecke richtung Weeze ein.
Haltestellen:
Koblenz […]
[…] Bonn […]
[….] Köln [...]
[...] Düsseldorf [...]- Wesel
– Xanten
– Uedem
– Goch-Süd
- Weeze (umsteigemöglichkeit zum RE 10)- Weeze Flughafen
Variante 1: https://extern.linieplus.de/proposal/anschluss-des-flughafen-weeze-variante-1-verlaengerung-der-rb-31-ab-xanten-via-uedem/ Varainte 2: https://extern.linieplus.de/proposal/anschluss-des-flughafen-weeze-ans-ruhrgebiet-varainte-2-re-5-ab-wesel-via-xanten-uedem/ Variante 3: https://extern.linieplus.de/proposal/anschluss-des-flughafen-weeze-ans-ruhrgebiet-varainte-3-campusbahn-ab-duisburg/Anschluss des Flughafen Weeze Variante 1: Verlängerung der RB 31 Ab Xanten via Uedem
Halberstadt: Verknüpfungspunkt Sargstedter Weg Tram/Bus
S-Bahn Dieburg (S1 & S2) nach Darmstadt
Reaktivierung Iserlohn-Hemer-Menden
Halberstadt: Hp. Halberstadt-Friedhof und Halberstadt-Sargstedter Siedlung
Mainhausen-Zellhausen Bf – Dettingen Bf
Uni-Express Gießen – Philsophikum-Wieseck
Dresden: Meine Variante der Westtangente
Die westlichen tangentialen Verbindungen sind in Dresden sehr wichtig. Die Linien 70 und 80, welche diese Verbindungen als einzige abdecken, überlagern sich zu einem 10-Minuten-Takt. Die Flügelwegbrücke wird außerdem von etwa 45.000 Autos täglich genutzt und ist damit die meistgenutzte Elbrücke in Dresden. Ich denke das bewiest ausreichend, dass das Potenzial da ist um eine Straßenbahn einzuführen. Nch meiner Planung würde die Strecke in Pennrich beginnen, wo bereits P+R Plätze vorhanden sind. Von dort geht es über die Kesselsdorferstraße nach Wölfnitz. Ab dem Hebbelplatz würde dann die eigentliche Westtangente beginnen. Über Altcotta und Flügelweg geht es dann zum Elbe Park und nach Mickten. Die Linie würde dann noch über S-Bahnhof Pieschen fahren und in Trachenberge am Betriebshof enden.
Berlin: M77 verlängern, M81 einführen
Vorschlag:
M77 soll vom U Alt-Mariendorf bis US Hermannstr. verlängert werden. Notwendig wird dies, da im Bereich Mariendorfer Weg viele Wohnungen gebaut wurden. In der Eisenacher Str. entsteht gerade eine Schule.
Weitere Änderungen:
- 277 aus Marienfelde fährt wie heute 181 nach Britz-Süd.
- 181 aus Steglitz endet U Alt-Mariendorf, und wird zur Metrolinie M81 aufgewertet.
- N81 wird wegen Verwechslungsgefahr in N83 umbenannt, und fährt ab Leonorenstr. über Birkbuschstr. und S+U Rathaus Steglitz bis U Dahlem-Dorf.
- N77 wird zum US Hermannstr. zurückgezogen, und ebenfalls wegen Verwechslungsgefahr in N71 umbenannt.
Vorteile:
Die wachstumsstarke Route Mariendorf - Neukölln wird zur Metrolinie aufgewertet. Die lange Linie 181 wird als kürzere M81 stabilisiert, und als Metrolinie besser vermarktet. Dadurch gibt es dann auch Nachtverkehr auf dieser Relation. Der wenig nachgefragte Abschnitt Mariendorf - Britz wird nicht mehr mit den raren Doppeldeckern bedient, sondern bedarfsgerecht mit Standardbussen. Der Nachtverkehr in Steglitz, Lankwitz, Mariendorf und Dahlem wird ausgeweitet und besser vernetzt. Nachts wird eine Lücke geschlossen von der Schloßstr. nach Dahlem und zu N1, M11 und N10.
RE Lüttich- Aachen- Köln- Bergisch Gladbach
Hof: Stadt- und Landbahn Linie 3
Halberstadt: Linie 3 Herbingstraße – Holzmarkt – Hauptbahnhof
Nach den Änderungen auf den Linien 1 und 2, würden noch die Strecken zum Friedhof und von der Herbingstraße zum Holzmarkt übrig bleiben. Hierfür würde ich eine neue Linie 3 einrichten. Diese startet an der Herbingstraße, wo möglichst kurze Wartezeiten zur Linie 2 eingeplant wären. Von dort wird alle 10 Minuten zum Holzmarkt gefahren, wo die Linie über eine neue Strecke zum Hauptbahnhof fährt.
Halberstadt: Linie 2 Hauptbahnhof – Tiergarten
Das aktuelle Straßenbahnnetz in Halberstadt ist eher ungünstig, da vom Friedhof direkt in Richtung Hauptbahnhof und Innenstadt gefahren wird, aber jedoch nicht vom Sargstedter Weg. Ein anderes Problem ist der Ast zur Klus, der sich so nicht rentieren kann, weil dort einfach nichts ist. Stattdessen würde ich die Strecke zum Tiergarten führen, da dieser aktuell überhaupt keinen ÖPNV-Anschluss hat. So könnten auch hier zumindest ein paar Fahrgäste dazukommen. Die Linie 2 würde also alle 10 Minuten vom Hauptbahnhof zum Tiergarten fahren.
Hof: Stadt- und Landbahn Linie 2
MD: Verlegung Linie 61 in Friedenshöhe
Wiesbaden Citybahn+: Übersichtsnetz
Die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden hat knapp 280.000 Einwohner und ist somit nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt, die keinen innerstädtischen Schienenverkehr hat. Eine Entwixklung auf über 300.000 Einwohner zum Jahr 2030 ist prognoszitiert. Dieser Umstand wird jedoch momentan durch die Citybahn geändert. Dabei soll eine Straßenbahnstrecke von Mainz aus über das einwohnerstärkste Stadtteil Wiesbaden-Biebrich (40.000 EW), den Hauptbahnhof und die Innenstadt zur Hochschule Rhein-Main mit etwa 14.000 Studierenden entstehen. In einem zweiten Schritt ist eine Reaktivierung der Aartalbahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach geplant.
Dieses ist schon mal ein guter Ansatz, jedoch nicht ausreichend, um in Wiesbaden einen attraktiven ÖPNV bereitzustellen. Daher habe ich hier ein Netz entworfen, das diesen Anforderungen gerecht werden soll, die Citybahn+ also. Diese basiert auf der offiziellen Citybahnplanung, die ich hier konsequent umgesetzt habe. Die Linienführung entspricht dem aktuellen Planungsstand und wird bei Änderungen von mir angepasst. Dadurch ist auch der Parameter der Spurweite fix, welche die Meterspur sein wird. Außerdem ist aktuell ein Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen geplant, was eine höhere Flexibilität ermöglicht. In meiner Darstellung sind an einigen Stationen Mittelbahnsteige eingezeichnet. Dort, wo sie es nicht sind, plane ich Ausstieg auf die Straße mit Pförtnerampeln.
Die im Folgenden vorgestellten Strecken sollen die geplante Linienführung nach und nach ergänzen. Dabei wird die Rheinstraße zur Stammstrecke, wo alle Linien aufeinander treffen und Umsteigebeziehungen untereinander bieten. Außerdem halten auch fast alle Linien am Hauptbahnhof, wo man zu den Zügen umsteigen kann. Neu angebunden werden die Stadtteile Schierstein, Dotzheim, Nordost, Sonnenberg, Bierstadt, Erbenheim und Kostheim. In Schierstein soll sich zudem eine Wiesbadener Betriebswerkstatt befinden.
So soll dann, wenn das Ganze fertig ist, das Liniennetz aussehen:
Linie 40: Mainz Hochschule - Kohlheck Simeonhaus
Linie 41: Biebrich Rheinufer - Bad Schwalbach Kurhaus
Linie 42: Biebrich Äppelallee - Alt Klarenthal
Linie 43: Dotzheim Schelmengraben - Bierstadt Wolfsfeld
Linie 44: Dotzheim Schelmengraben-Langenbeckplatz
Linie 45: Bierstadt Wolfsfeld - Langenbeckplatz
Linie 46: Schierstein Oderstraße - Campus Unter den Eichen
Linie 47: Erbenheim Lindengarten - Sonnenberg Hofgartenplatz
Linie 54: Mainz Zollhafen - Mainz Kostheim Nord
Linie 55: Mainz Hbf - Bischofsheim Friedhof
Dort werden auch die einzelnen Linienführungen näher erläutert und beispielsweise auch die Verkpünfungspunkte mit dem SPNV angesprochen!
Außerdem gehen solche Straßenbahnnetze immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Wie das Busnetz dann aussehen soll, steht hier.
Dieser Vorschlag: Hier ist das ganze Netz einmal zu sehen, so wie es im Endausbau aussehen soll. Außerdem sind hier Betriebsstrecken, alle Abzweige und Abstellanlagen, sowie der Betriebshof zu sehen. Die Beschreibung enthält zudem nähere Informationen zum Bau und Betriebskonzept.
Aktuell ist es geplant die Citybahn zwischen Hochschule und Biebrich im Fünf-Minutentakt zu fahren und alle zehn Minuten weiter nach Mainz. Auf diesen Planungen würde mein Netz auch aufbauen. Die Äste nach Dotzheim, Bierstadt, Schierstein und Unter den Eichen werden grundsätzlich auch alle fünf Minuten bedient. Die Äste nach Klarenthal, Sonnenberg und zum Äppelallee-Center werden komplett im Zehn Minuten Takt bedient und auf der Fahrt nach Erbenheim endet jede zweite Fahrt am Südfriedhof. Zwischen Klosterweg und Biebrich Rheinufer wird alle 3,5 Minuten gefahren und Kohlheck wird alle fünf Minuten bedient, wovon hier alle 20 Minuten die Fahrten weiter bis Bad Schwalbach fahren.
Die dargestellten Erweiterungen sollen in verschiedenen Phasen realisiert werden und das Netz somit wachsen. Die erste Phase wäre eine Verlängerung von der Hochschule Rhein-Main nach Kohlheck Simeonhaus und der Abzweig nach Klarenthal, um diese beiden wichtigen Stadtteile im Nordwesten anzubinden. In einer zweiten Phase entsteht dann der Ast nach Dotzheim, der auch nochmal sehr viel Bevölkerung erreicht. Zudem erreicht er mit den Dr. Horst-Schmidt Kliniken einen sehr großen Arbeitsgeber. Die Busse sind auf der Achse laut Nahverkehrsplan der Stadt Wiesbaden (Grafik S.103) bis zur Carl von Linde Straße mit über 10.000 Fahrgästen pro Tag auch am stärksten ausgelastet. In der dritten Phase entsteht der Ast nach Schierstein. Auch hier werden wieder viele Einwohner erreicht und zudem ein Betriebshof errichtet und Wiesbaden wird unabhängig von der Mainzer Werkstatt.
Phase vier beinhaltet eine Führung der Straßenbahn zum Campus unter den Eichen. In Phase fünf wird das Netz nach Bierstadt ausgedehnt, wo auch viele Einwohner erreicht werden. In der sechsten Phase gibt es eine Führung über das Berufsschulzentrum nach Erbenheim, was etwas peripherer liegt, aber auch dicht besiedelt ist. Anschließend erweitert man in Phase sieben um den Ast nach Sonnenberg. Diese Ecke ist zwar nicht ganz so dicht besiedelt, rundet die Straßenbahn im Wiesbadener Nordosten aber gut ab. Zuletzt in Phase acht entsteht ein Ast innerhalb von Biebrich, dem größten Stadtteil, der auch dichte Wohnbebauung und das Äppelallee-Center mit vielen Einkaufsmöglichkeiten erreicht.
Parallel dazu zweigen in Kastel noch zwei Strecken ab. Diese Vorschläge habe ich von Ulrich Conrad übernommen, da sie das Netz gut abrunden. Der eine Vorschlag erschließt Kastel und Kostheim und endet an einem möglichen Bahnhof Kostheim-Nord. Der andere Vorschlag erschließt die Mainzer Stadtteile Gustavsburg und Bischofsheim. Beide Äste würden im 10 Minutentakt bedient werden, sodass man alle 2,5 Minuten über die Theodor-Heuss Brücke fahren kann und alle fünf Minuten ins Zentrum von Kastel kommt.
Ein optimaler Standort für einen Betriebshof für Wiesbaden wäre nördlich von Schierstein am gleichnamigen Autobahnkreuz. Hier befinden sich aktuell landwirtschaftlich genutzte Flächen, die abgebkauft werden müssten. Ein großer Vorteil wäre, dass kaum Anwohner betroffen sind, da der Standort direkt an der Autobahn und im hauptsächlich gewerblich genutzten Bereich ist. Um den Betriebshof aus allen Teilen der Stadt optimal zu erreichen sind die Abzweige meistens in beide Richtungen möglich und nicht nur in die von der Linie hauptsächlich genutzte Richtung. Unmittelbar in der Nähe des Betriebshofes gibt es ein Verbindungsgleis mit der rechten Rheinstrecke, um die Fahrzeuglogistik (Anlieferung neuer Fahrzeuge, etc.) über die Schiene abwickeln zu können.
Außerdem gibt es zwei Betriebsstrecken, die in meinem Linienkonzept nicht regulär bedient werden. Das ist einmal jene in der Taunusstraße und Röderstraße, . Diese kann bei Störungen der Strecken auf dem Warmen Damm und in der Rheinstraße als Umleitung genutzt werden. Ebenso gibt es eine kurze Betriebsstrecke in der Äppelallee. Diese Strecke kann bei Störungen oder Veranstaltungen auf der Strecke in der Robert-Krekel Anlage genutzt werden.
Zum Schluss möchte ich noch ein persönliches Wort zur Citybahnplanung loswerden. Ich habe in diesem Vorschlag ja konsequent das eingezeichnet, was von offizieller Seite geplant ist, da dieses bald ja zementiert ist und von den Wiesbadener Bürgern auch wohl so gewünscht ist. An einem Punkt bin ich persönlich jedoch mit der offiziellen Planung nicht einverstanden. Ich hätte die Steaßenbahn statt durch die Rheinstraße durch die Friedrichstraße geführt, da diese deutlich näher an der Innenstadt und den wichtigen Einrichtungen liegt. Die zentrale Haltestelle wäre dann die Kirchgasse geworden. Die Friedrichstraße wäre vom Autoverkehr befreit worden und dieser wäre in beiden Richtungen durch die Luisenstraße geleitet worden.
Ein weiteres Thema ist die Führung der Citybahn über die Aartalbahn nach Bad Schwalbach. Hierzu müsste die Aartalbahn recht aufwendig umgespurt werden, was jeglichen Regionalverkehr zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach wohl dauerhaft verhindern würde. Klar würde vor allem Bad Schwalbach profitieren, da man mit der Straßenbahn direkt in die Innenstadt fahren könnte und innerhalb Taunusstein-Bleidenstadt und Hahn würden auch mehr Halte als mit einer Regionalbahn entstehen. Insgeasamt denke ich aber, dass eine halbstündliche Regionalbahn zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach und stündlich weiter nach Limburg sinnvoller ist. Diese würde dann innerhalb Wiesbadens die bestehende Trasse nutzen und am Landesdenkmal, an der Saarstraße und an der Ludwig-Erhard Straße Anschluss an die Straßenbahn haben. Abgesehen von diesen beiden Punkten wäre das Netz dann so, wie ich mir einen Straßenbahnverkehr in Wiesbaden im Vollausbau vorstellen würde.
Wiesbaden Citybahn+: Klarenthal-Biebrich
Die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden hat knapp 280.000 Einwohner und ist somit nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt, die keinen innerstädtischen Schienenverkehr hat. Eine Entwixklung auf über 300.000 Einwohner zum Jahr 2030 ist prognoszitiert. Dieser Umstand wird jedoch momentan durch die Citybahn geändert. Dabei soll eine Straßenbahnstrecke von Mainz aus über das einwohnerstärkste Stadtteil Wiesbaden-Biebrich (40.000 EW), den Hauptbahnhof und die Innenstadt zur Hochschule Rhein-Main mit etwa 14.000 Studierenden entstehen. In einem zweiten Schritt ist eine Reaktivierung der Aartalbahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach geplant.
Dieses ist schon mal ein guter Ansatz, jedoch nicht ausreichend, um in Wiesbaden einen attraktiven ÖPNV bereitzustellen. Daher habe ich hier ein Netz entworfen, das diesen Anforderungen gerecht werden soll, die Citybahn+ also. Diese basiert auf der offiziellen Citybahnplanung, die ich hier konsequent umgesetzt habe. Die Linienführung entspricht dem aktuellen Planungsstand und wird bei Änderungen von mir angepasst. Dadurch ist auch der Parameter der Spurweite fix, welche die Meterspur sein wird. Außerdem ist aktuell ein Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen geplant, was eine höhere Flexibilität ermöglicht. In meiner Darstellung sind an einigen Stationen Mittelbahnsteige eingezeichnet. Dort, wo sie es nicht sind, plane ich Ausstieg auf die Straße mit Pförtnerampeln.
Die im Folgenden vorgestellten Strecken sollen die geplante Linienführung nach und nach ergänzen. Dabei wird die Rheinstraße zur Stammstrecke, wo alle Linien aufeinander treffen und Umsteigebeziehungen untereinander bieten. Außerdem halten auch fast alle Linien am Hauptbahnhof, wo man zu den Zügen umsteigen kann. Neu angebunden werden die Stadtteile Schierstein, Dotzheim, Nordost, Sonnenberg, Bierstadt, Erbenheim und Kostheim. In Schierstein soll sich zudem eine Wiesbadener Betriebswerkstatt befinden.
So soll dann, wenn das Ganze fertig ist, das Liniennetz aussehen: Linie 40: Mainz Hochschule – Kohlheck Simeonhaus Linie 41: Biebrich Rheinufer – Bad Schwalbach Kurhaus Linie 42: Biebrich Äppelallee – Alt Klarenthal Linie 43: Dotzheim Schelmengraben – Bierstadt Wolfsfeld Linie 44: Dotzheim Schelmengraben-Langenbeckplatz Linie 45: Bierstadt Wolfsfeld – Langenbeckplatz Linie 44: Schierstein Oderstraße – Campus Unter den Eichen Linie 45: Erbenheim Lindengarten – Sonnenberg Hofgartenplatz Linie 54: Mainz Zollhafen – Mainz Kostheim Nord Linie 55: Mainz Hbf – Bischofsheim Friedhof Außerdem gehen solche Straßenbahnnetze immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Wie das Busnetz dann aussehen soll, steht hier. Diese Linie Die Linie 42 ergänzt die Citybahn auf dem Abschnitt innerhalb Wiesbadens. Los geht es im dicht besiedelten Klarenthal, bevor man nach drei Haltestellen die offizielle Citybahn-Trasse erreicht. Vom Luisenplatz Süd bis Hauptbahnhof wird gemeinsam mit vielen anderen Linien die Stammstrecke befahren. Ab dem Hauptbahnhof befährt man die ebenfalls dicht besiedelte Biebricher Allee. Hier muss der Straßenquerschnitt komplett umgestaltet werden. In Biebrich selbst fährt die Straßenbahn durch die Stettiner Straße, die Autos dann in beide Richtungen durch die Rathausstraße. . Ab Biebrich Rheinufer wird die Citybahntrasse wieder verlassen und man durchfährt die dicht besiedelte Albert-Schweizer Allee, bevor der Endhalt am Äppelallee-Center erreicht wird. Dieses bietet vielfältige Einkaufsmöglichkeiten, wie zwei Baumärkte und zwei Einrichtungshäuser. So ganz zufrieden bin ich mit ihm jedoch nicht, da er recht umwegig verläuft, aber ich wollte das Biebricher Zentrum, die Albert-Schweizer Allee und das Äppelallee-Center erreichen. Der Biebricher Bahnhof sollte zudem ein paar Meter nach Osten verschoben werden, um einen direkten Umstieg in die Straßenbahn zu ermöglichen. Diese Linie verkehrt alle 10 Minuten und verdichtet die Linien 40 und 41 zwischen Biebrich Mainstraße und Klosterweg zum 3,5 Minutentakt.Wiesbaden: Citybahn+: Dotzheim-Bierstadt
Die hessische Landeshauptstadt Wiesbaden hat knapp 280.000 Einwohner und ist somit nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt, die keinen innerstädtischen Schienenverkehr hat. Eine Entwixklung auf über 300.000 Einwohner zum Jahr 2030 ist prognoszitiert. Dieser Umstand wird jedoch momentan durch die Citybahn geändert. Dabei soll eine Straßenbahnstrecke von Mainz aus über das einwohnerstärkste Stadtteil Wiesbaden-Biebrich (40.000 EW), den Hauptbahnhof und die Innenstadt zur Hochschule Rhein-Main mit etwa 14.000 Studierenden entstehen. In einem zweiten Schritt ist eine Reaktivierung der Aartalbahn über Taunusstein nach Bad Schwalbach geplant.
Dieses ist schon mal ein guter Ansatz, jedoch nicht ausreichend, um in Wiesbaden einen attraktiven ÖPNV bereitzustellen. Daher habe ich hier ein Netz entworfen, das diesen Anforderungen gerecht werden soll, die Citybahn+ also. Diese basiert auf der offiziellen Citybahnplanung, die ich hier konsequent umgesetzt habe. Die Linienführung entspricht dem aktuellen Planungsstand und wird bei Änderungen von mir angepasst. Dadurch ist auch der Parameter der Spurweite fix, welche die Meterspur sein wird. Außerdem ist aktuell ein Betrieb mit Zweirichtungsfahrzeugen geplant, was eine höhere Flexibilität ermöglicht. In meiner Darstellung sind an einigen Stationen Mittelbahnsteige eingezeichnet. Dort, wo sie es nicht sind, plane ich Ausstieg auf die Straße mit Pförtnerampeln.
Die im Folgenden vorgestellten Strecken sollen die geplante Linienführung nach und nach ergänzen. Dabei wird die Rheinstraße zur Stammstrecke, wo alle Linien aufeinander treffen und Umsteigebeziehungen untereinander bieten. Außerdem halten auch fast alle Linien am Hauptbahnhof, wo man zu den Zügen umsteigen kann. Neu angebunden werden die Stadtteile Schierstein, Dotzheim, Nordost, Sonnenberg, Bierstadt, Erbenheim und Kostheim. In Schierstein soll sich zudem eine Wiesbadener Betriebswerkstatt befinden.
So soll dann, wenn das Ganze fertig ist, das Liniennetz aussehen: Linie 40: Mainz Hochschule – Kohlheck Simeonhaus Linie 41: Biebrich Rheinufer – Bad Schwalbach Kurhaus Linie 42: Biebrich Äppelallee – Alt Klarenthal Linie 43: Dotzheim Schelmengraben – Bierstadt Wolfsfeld Linie 44: Dotzheim Schelmengraben-Langenbeckplatz Linie 45: Bierstadt Wolfsfeld – Langenbeckplatz Linie 44: Schierstein Oderstraße – Campus Unter den Eichen Linie 45: Erbenheim Lindengarten – Sonnenberg Hofgartenplatz Linie 54: Mainz Zollhafen – Mainz Kostheim Nord Linie 55: Mainz Hbf – Bischofsheim Friedhof Außerdem gehen solche Straßenbahnnetze immer mit einschneidenden Veräderungen im Busnetz einher. Zur Vermeidung von Parallelfahrten werden die meisten Buslinien tangential miteinander verknüpft. Wie das Busnetz dann aussehen soll, steht hier. Diese Linie Die Linie 43 soll von Westen nach Osten fahren. Dabei bedient sie als einzige Linie in diesem Konzept nicht den Wiesbadener Hauptbahnhof. Sie beginnt im Schelmengraben, wo rund 6.000 Menschen aus 75 Nationen leben. Von dort geht es zu den Dr.Horst-Schmidt Kliniken. Um dieses zu verwirklichen, muss ein Wohnhaus abgerissen werden, was sich mit den entsprechenden finaziellen Ausgleichen aber sicher regeln lässt. Es ist mir wichtig die Dr. Horst-Schmidt Kliniken zentral zu bedienen, da hier oftmals mobilitätseingeschränkte Personen unterwegs sind. Alternativ kann man darüber nachdenken, dass es zwei Endpunkte gibt, einmal im Schelmengraben und einmal an den Dr. Horst-Schmidt Kliniken, die dann jedoch nur noch jeweils im 10 Minutentakt bedient werden können. Von den Dr. Horst-Schmidt Kliniken führt die Linie dann Richtung Innenstadt. Der Dotzheimer Ortskern kann wegen seiner engen und steilen Straßen nicht angefahren werden. Um dieses zu kompensieren gibt es auf der Ludwig-Erhard Straße drei Haltestellen, die in der Nähe der jeweiligen Bushaltestellen liegen. Der Abstand zwischen den Stationen Dotzheim Mitte und Wilhelm-Leuschner Straße liegt zwar nur bei 200 Metern, jedoch haben diese Stationen verschiedene Einzugsgebiete. Es geht weiter auf geradem Weg in die Innenstadt, wo an der zentralen Haltestelle Luisenplatz Süd gehalten wird. Dann fährt diese Linie als einzige nicht zum Hauptbahnhof, sondern in die Bierstadter Straße. Die Bedienung des Hauptbahnhof wird durch die ebenfalls alle 10 Minuten verkehrenden Linien 44 und 45 aus Dotzheim und Bierstadt sichergestellt. In Bierstadt wird die Zieglerstraße, welche aktuell eine Einbahnstraße ist, für den Verkehr in beide Richtungen freigegeben und die Parkmöglichkeiten auf einer Seite entfallen. Dann wird die Hochhaussiedlung Wolfsfeld durchquert und das Stadtentwicklungsgebiet Bierstadt-Nord tangiert. Kurz darauf endet die Linie. Hier ist auch ein optimaler Standort für einen P+R Platz. Durch die hohe Einwohnerzahl, die hier erreicht wird, ist ein Fünf-Minuten Takt gerechtfertigt, der gemeinsam mit den Linien 44 und 45 erreicht wird.Uicons by Flaticon